WO2017002758A1 - 車線逸脱回避装置 - Google Patents

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WO2017002758A1 PCT/JP2016/069003 JP2016069003W WO2017002758A1 WO 2017002758 A1 WO2017002758 A1 WO 2017002758A1 JP 2016069003 W JP2016069003 W JP 2016069003W WO 2017002758 A1 WO2017002758 A1 WO 2017002758A1
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curvature
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和道 岡
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株式会社デンソー
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    • B60W40/114—Yaw movement

Definitions

  • the present invention relates to a lane departure avoidance device.
  • the steering control described above continues until the control end condition is satisfied after the control start condition is satisfied.
  • the control start condition includes a condition that the distance (lateral position) between the host vehicle and the lane boundary line is smaller than a predetermined threshold value. Further, the control end condition includes a condition that the lateral position becomes larger than a predetermined threshold value.
  • the lateral position is more likely to fluctuate than when traveling on a straight line or a curve with a small curvature, and the above control start conditions and control end conditions are satisfied.
  • Cheap As a result, when the driver of the host vehicle is traveling on a curve with a large curvature, the start timing and end timing of steering control are earlier than when traveling on a straight line or a curve with a small curvature. I feel uncomfortable.
  • the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a lane departure avoidance device in which a driver does not feel uncomfortable even when the lane curvature is large when driving on a curve.
  • the lane departure avoidance device acquires the position of the host vehicle in a traveling lane and prevents the departure from the lane after the control start condition is satisfied and the control end condition is satisfied.
  • a control execution unit that executes until a lane curvature, a curvature acquisition unit that acquires the curvature of the lane, and a condition setting unit that sets a control start condition and / or a control end condition based on the curvature acquired by the curvature acquisition unit .
  • the lane departure avoidance device sets the control start condition and / or the control end condition as described above, so that the start timing and end timing of control for preventing the departure from the lane differ depending on the curvature of the lane. It is possible to suppress the driver's uncomfortable feeling.
  • FIG. 5 is a graph showing the relationship between curvature and threshold value T. It is a top view showing lateral position D, threshold B, etc. It is a flowchart showing the control end judgment process which a lane departure avoidance apparatus performs. It is a graph showing the relationship between curvature and threshold value B. 3 is a graph showing the relationship between curvature and threshold value C. It is a top view showing lateral position D, threshold B, lateral velocity v, yaw angle ⁇ , and the like. It is a graph which divides and represents the relationship between a curvature and the threshold value A when the own vehicle is inside the curve, and when it is outside the curve. It is a graph showing the relationship between a curvature and the threshold value A.
  • 5 is a graph showing the relationship between curvature and threshold value T.
  • 5 is a graph showing the relationship between curvature and threshold value T.
  • It is a graph showing the relationship between curvature and threshold value B.
  • It is a graph showing the relationship between curvature and threshold value B.
  • 3 is a graph showing the relationship between curvature and threshold value C.
  • 3 is a graph showing the relationship between curvature and threshold value C.
  • the lane departure avoidance device 1 is an in-vehicle device mounted on a vehicle.
  • the vehicle on which the lane departure avoidance device 1 is mounted is referred to as the own vehicle.
  • the lane departure avoidance device 1 is a known computer including a central processing unit (CPU), a random access memory (RAM), a read-only memory (ROM), and the like (not shown).
  • the lane departure avoidance device 1 executes various processes to be described later when the CPU executes a program stored in the ROM.
  • the lane departure avoidance device 1 includes a control execution unit 3, a curvature acquisition unit 5, a condition setting unit 7, and a lane width acquisition unit 9 as functional blocks. The function of each part will be described later.
  • the host vehicle includes a camera 11, a vehicle speed sensor 13, a yaw rate sensor 15, a driver operation detection sensor 17, a GPS 19, a navigation 21, and a steering device 23.
  • the camera 11 photographs the front of the host vehicle and creates an image.
  • the vehicle speed sensor 13 detects the vehicle speed V of the host vehicle.
  • the yaw rate sensor 15 detects the yaw rate of the host vehicle.
  • the driver operation detection sensor 17 detects a steering operation by the driver of the host vehicle. GPS19 acquires the positional information on the own vehicle.
  • the navigation 21 has a well-known route guidance function.
  • the steering device 23 acquires the steering torque from the lane departure avoidance device 1 and steers the host vehicle using the steering torque.
  • the lane departure avoidance device 1 acquires the position of the host vehicle in the traveling lane and executes steering control (hereinafter referred to as steering control) to prevent departure from the lane. Is possible.
  • the steering control is executed until a later-described control end condition is satisfied after a later-described control start condition is satisfied.
  • the lane departure avoidance device 1 repeats the control start determination process shown in FIG. 2 every predetermined time when the steering control is not being executed, and starts the steering control if it is determined that the control start condition is satisfied in the process. .
  • the curvature acquisition unit 5 acquires an image using the camera 11.
  • the image 25 is an image of a landscape in front of the host vehicle.
  • the image 25 includes a lane 27 in which the host vehicle is traveling and a lane boundary line 29 that divides the lane 27. , 31 are included.
  • step S2 the curvature acquisition unit 5 calculates the curvature of the lane boundary lines 29 and 31 using the image 25 acquired in step S1.
  • the curvatures of the lane boundary lines 29 and 31 mean the curvatures when the lane 27 is viewed from above.
  • the curvature calculated by this step S may be called the curvature of the lane 27 below.
  • about the positive / negative of the value of a curvature let the curvature when the lane 27 bends leftward in the image 25 shown in FIG. 3 be a positive value, and let the curvature when turning rightward be a negative value.
  • step S3 the lane width acquisition unit 9 acquires the width W of the lane using the image 25 acquired in step S1.
  • the lane width W is a distance between the lane boundary lines 29 and 31 in the lateral direction of the lane 27 (direction orthogonal to the traveling direction of the lane 27), as shown in FIG.
  • step S4 the condition setting unit 7 calculates the yaw angle ⁇ of the host vehicle based on the positions and orientations of the lane boundary lines 29 and 31 in the image 25 acquired in step S1.
  • the yaw angle ⁇ is an angle formed by the traveling direction ⁇ of the host vehicle 33 and the lane boundary lines 29 and 31.
  • the condition setting unit 7 is previously provided with a map that defines the relationship between the position and orientation of the lane boundary lines 29 and 31 in the image 25 and the yaw angle ⁇ , and the position and orientation of the lane boundary lines 29 and 31 in the image 25. Is input to the map to calculate the yaw angle ⁇ .
  • step S5 the condition setting unit 7 uses the vehicle speed sensor 13 to acquire the vehicle speed V of the host vehicle.
  • step S6 the condition setting unit 7 calculates the lateral speed v of the host vehicle using the yaw angle ⁇ calculated in step S4 and the vehicle speed V acquired in step S5.
  • the lateral speed v is a lateral component of the vehicle speed V in the lane 27.
  • the condition setting unit 7 calculates the lateral speed v by multiplying the vehicle speed V by sin ⁇ .
  • the value of the lateral velocity v the lateral velocity v in the direction from the center of the lane 27 toward the vehicle lane boundary 29, 31 closer to the host vehicle 33 (the lane boundary 29 in FIG. 4) is positive.
  • the lateral velocity v in the opposite direction is a negative value.
  • step S7 the condition setting unit 7 sets a threshold A that is a threshold related to distance.
  • the condition setting unit 7 includes a map that outputs a threshold value A in advance when a curvature, a lateral speed v, and a width W of the lane 27 are input.
  • the condition setting unit 7 inputs the curvature acquired in step S2, the width W of the lane 27 acquired in step S3, and the lateral speed v calculated in step S6 to the map, and obtains a threshold A. . That is, the condition setting unit 7 sets a threshold A (an example of a control start condition) based on the curvature, the width W of the lane 27, and the lateral speed v.
  • a threshold A an example of a control start condition
  • the threshold A is smaller as the absolute value of the curvature is larger. Further, when the curvature and the width W of the lane 27 are constant, the threshold A is larger as the lateral speed v is larger, as shown in FIG. 5B. When the curvature and the lateral speed v are constant, the threshold A is larger as the width W of the lane 27 is larger, as shown in FIG. 5C. In any case, the threshold value A is a positive value.
  • step S8 the control execution unit 3 acquires the lateral position D of the host vehicle using the image 25 acquired in step S1.
  • the lateral position D refers to the lane boundary lines 29 and 31 that are closer to the host vehicle 33 (the lane boundary line 29 in FIG. 4) and the lane boundary line of the host vehicle 33. This is the distance in the lateral direction from the closest portion 33A.
  • the lateral position D is a positive value, and when the portion 33A is outside the lane 27, the lateral position D is a negative value.
  • step S9 the control execution unit 3 compares the threshold A set in step S7 with the lateral position D acquired in step S8. As shown in FIG. 4, when the lateral position D is smaller than the threshold A, the process proceeds to step S10, and when the lateral position D is greater than or equal to the threshold A, the present process is terminated.
  • step S10 the control execution unit 3 uses the driver operation detection sensor 17 to detect the steering operation by the driver of the host vehicle. If there is no steering operation, the process proceeds to step S11. If there is a steering operation, this process is terminated.
  • step S11 the control execution unit 3 determines that the control start condition is satisfied. After that, the control execution unit 3 starts steering control. The steering control continues until the control end condition is satisfied.
  • the control execution unit 3 sets a target value for the position of the host vehicle (lateral position D) in the lane 27 and a target value for the lateral speed v under the assumption that the lane 27 is a straight line.
  • the target value of the lateral position D is a value larger than the threshold value A and a threshold value B described later.
  • the target value of the lateral speed v is a value whose absolute value is sufficiently small.
  • the control execution unit 3 calculates a steering torque (hereinafter referred to as a first steering torque) necessary to reach the target value of the lateral position D and the target value of the lateral speed v (feed forward processing). .
  • a steering torque hereinafter referred to as a first steering torque
  • the lateral position D, lateral velocity v, yaw rate, etc. at that time are used.
  • control execution unit 3 calculates the final steering torque by adding the first steering torque and the second steering torque.
  • the control execution unit 3 outputs the steering torque to the steering device 23.
  • the steering device 23 steers the host vehicle using the steering torque.
  • control execution unit 3 periodically calculates the difference between the target value of the lateral position D and the lateral speed v and the actual value, and appropriately increases or decreases the steering torque so that the difference can be reduced. (Feedback processing) With the steering control described above, the host vehicle 33 can be steered in a direction that prevents deviation from the lane 27.
  • step S ⁇ b> 31 of FIG. 6 the curvature acquisition unit 5 acquires the image 25 illustrated in FIG. 3 using the camera 11.
  • step S32 the curvature acquisition unit 5 calculates the curvature of the lane 27 using the image 25 acquired in step S31.
  • the condition setting unit 7 sets a threshold value B that is a threshold value related to the distance.
  • the threshold value B is a positive number and a fixed value.
  • the threshold value B is larger than the threshold value A.
  • the condition setting unit 7 sets a threshold value T that is a threshold value related to time.
  • the condition setting unit 7 includes a map that outputs a threshold value T when a curvature is input.
  • the condition setting unit 7 inputs the curvature acquired in step S32 to the map, and obtains a threshold value T. That is, the condition setting unit 7 sets a threshold T (an example of a control end condition) based on the curvature.
  • the characteristic of the map is that the threshold value T is larger as the absolute value of the curvature is larger.
  • step S36 the control execution unit 3 compares the threshold value B set in step S33 with the lateral position D acquired in step S35. As shown in FIG. 8, when the lateral position D is larger than the threshold value B, the process proceeds to step S37, and when the lateral position D is less than the threshold value B, the process proceeds to step S40.
  • step S37 the control execution unit 3 counts up a timer counter (cumulative time).
  • This counter is the accumulated time starting from the time point reset in step S40 described later.
  • the counter means a duration time in which the lateral position D is larger than the threshold value B.
  • step S38 the control execution unit 3 compares the counter counted up in step S37 with the threshold T set in step S34.
  • the process proceeds to step S39, and when the counter is equal to or smaller than the threshold T, the process proceeds to step S31.
  • step S39 the control execution unit 3 determines that the control end condition is satisfied. After that, the control execution unit 3 ends the steering control that has been executed. On the other hand, if a negative determination is made in step S36, the counter is reset in step S40 (the counter is reset to 0).
  • the lane departure avoidance device 1 sets the control start condition more severely as the curvature of the lane 27 is larger. That is, the larger the curvature of the lane 27, the smaller the threshold value A, making it difficult to satisfy the control start condition.
  • the lane departure avoidance device 1 can suppress the driver's uncomfortable feeling that the start timing of the steering control differs depending on the curvature of the lane 27 by setting the threshold value A as described above.
  • the lane departure avoidance device 1 sets the control end condition more severely as the curvature of the lane 27 is larger. That is, the larger the curvature of the lane 27 is, the larger the threshold T is, and it is difficult to satisfy the control end condition.
  • the lane departure avoidance device 1 can suppress the driver's uncomfortable feeling that the end timing of the steering control differs depending on the curvature of the lane 27 by setting the threshold T as described above.
  • the lane departure avoidance device 1 sets the threshold value A smaller as the width W of the lane 27 is narrower.
  • the lane departure avoidance device 1 suppresses the driver's uncomfortable feeling that the start timing of the steering control differs depending on the narrowness of the width W of the lane 27 by setting the threshold A to be smaller as the width W of the lane 27 is narrower. it can.
  • step S ⁇ b> 41 of FIG. 9 the curvature acquisition unit 5 uses the camera 11 to acquire the image 25 illustrated in FIG. 3.
  • step S42 the curvature acquisition unit 5 calculates the curvature of the lane 27 using the image 25 acquired in step S41.
  • step S43 the condition setting unit 7 sets a threshold value B that is a threshold value for the lateral position D.
  • the condition setting unit 7 is provided with a map that outputs a threshold value B when a curvature is input.
  • the condition setting unit 7 inputs the curvature obtained in step S42 to the map and obtains a threshold value B. That is, the condition setting unit 7 sets a threshold value B (an example of a control end condition) based on the curvature.
  • the characteristic of the map is that the threshold value B is larger as the absolute value of the curvature is larger.
  • the condition setting unit 7 sets a threshold value C related to the lateral speed v.
  • the condition setting unit 7 includes a map that outputs a threshold value C when a curvature is input.
  • the condition setting unit 7 inputs the curvature acquired in step S42 to the map, and obtains a threshold value C. That is, the condition setting unit 7 sets a threshold value C (an example of a control end condition) based on the curvature.
  • the characteristic of the map is that the threshold value C is smaller as the absolute value of the curvature is larger.
  • step S45 the control execution unit 3 acquires the lateral position D of the host vehicle using the image 25 acquired in step S41.
  • the lateral position D refers to the lane boundary lines 29 and 31 that are closer to the host vehicle 33 (the lane boundary line 29 in FIG. 12) and the lane boundary line of the host vehicle 33. This is the distance in the lateral direction from the closest portion 33A.
  • step S46 the condition setting unit 7 calculates the yaw angle ⁇ of the host vehicle based on the positions and orientations of the lane boundary lines 29 and 31 in the image 25 acquired in step S41.
  • the yaw angle ⁇ is an angle formed by the traveling direction ⁇ of the host vehicle 33 and the lane boundary lines 29 and 31.
  • step S ⁇ b> 47 the condition setting unit 7 acquires the vehicle speed V of the host vehicle using the vehicle speed sensor 13.
  • step S48 the condition setting unit 7 calculates the lateral speed v of the host vehicle using the yaw angle ⁇ calculated in step S46 and the vehicle speed V acquired in step S47.
  • step S49 the control execution unit 3 determines whether or not the first condition is satisfied.
  • the first condition is a condition relating to the lateral position D, and is a condition that the lateral position D acquired in step S45 is larger than the threshold value B set in step S43.
  • the process proceeds to step S50, and when it is not satisfied, the present process is terminated.
  • step S50 the control execution unit 3 determines whether or not the second condition is satisfied.
  • the second condition is a condition relating to the lateral speed v, and is a condition that the lateral speed v calculated in step S48 is smaller than the threshold C set in step S44. If the second condition is satisfied, the process proceeds to step S51. If not satisfied, the process ends.
  • step S51 it is determined that the control end condition is satisfied. After that, the control execution unit 3 ends the steering control that has been executed.
  • the lane departure avoidance device 1 sets the control end condition more severely as the curvature of the lane 27 is larger. That is, as the curvature of the lane 27 increases, the threshold value B is increased and the threshold value C is decreased to make it difficult to satisfy the control end condition.
  • the lane departure avoidance device 1 can suppress the driver's uncomfortable feeling that the steering control end timing differs depending on the curvature of the lane 27 by setting the threshold B and the threshold C as described above.
  • the control start condition may be more difficult to satisfy when the host vehicle is inside the curve than when the host vehicle is outside the curve.
  • the relationship between the curvature of the lane 27 and the threshold A is represented by L1
  • the relationship between the curvature of the lane 27 and the threshold A can be represented by L2.
  • the threshold A is smaller when the vehicle is inside the curve than when the host vehicle is outside the curve, compared with the same curvature (the control start condition is less likely to be satisfied).
  • the control start condition is more easily satisfied, and the start timing of the steering control is more likely to be earlier. If the threshold value A is set as described above, it is possible to prevent the steering control start timing from becoming too early when the host vehicle is inside the curve.
  • the lane departure avoidance device 1 may acquire the curvature of the lane 27 by another method. For example, map information in which the curvature is stored for each place is stored in advance, and the curvature corresponding to the position information of the vehicle acquired by the GPS 19 can be read from the map information.
  • the threshold A may be set to be smaller as the curvature is larger.
  • the aspect shown to FIG. 14A and 14B may be sufficient.
  • the mode in which the threshold value A is set to be smaller as the curvature is larger includes a mode in which the threshold value A is changed in the entire range of curvature, and the threshold value A is changed in a part of the range of the curvature. Then, an aspect in which the threshold A is constant is also included.
  • the threshold T may be set larger as the curvature is larger.
  • the aspect shown to FIG. 15A and 15B may be sufficient.
  • the aspect in which the threshold value T is set to be larger as the curvature is larger includes an aspect in which the threshold value T changes in the entire range of the curvature, and the threshold value T changes in a part of the curvature range, and other ranges. Then, an aspect in which the threshold T is constant is also included.
  • the threshold value B may be set larger as the curvature is larger.
  • the aspect shown to FIG. 16A and 16B may be sufficient.
  • the aspect in which the threshold value B is set to be larger as the curvature is larger includes an aspect in which the threshold value B is changed in the entire curvature range, and the threshold value B is changed in a part of the curvature range, and other ranges. Then, a mode in which the threshold value B is constant is also included.
  • the threshold C may be set smaller as the curvature is larger.
  • the aspect shown to FIG. 17A and 17B may be sufficient.
  • the aspect in which the threshold C is set to be smaller as the curvature is larger includes an aspect in which the threshold C is changed in the entire range of curvature, and the threshold C is changed in a part of the curvature, and other ranges are included. Then, an aspect in which the threshold C is constant is also included.
  • the lane departure avoidance device 1 may set one of the control start condition and the control end condition based on the curvature, and the other may be a fixed condition.
  • the threshold value B may be a value that varies according to the curvature, like the threshold value B in the second embodiment.
  • the threshold A may be constant even if the width W of the lane 27 changes.
  • the condition setting unit 7 loosens the control start condition and / or the control end condition as the curvature obtained in Step S2 is larger (the condition is more easily satisfied). ) May be set.
  • the control start condition may be set looser by increasing the threshold A as the absolute value of the curvature increases.
  • the control end condition may be set looser by decreasing the threshold value T as the absolute value of the curvature increases.
  • the control end condition may be set looser by decreasing the threshold value B and increasing the threshold value C as the absolute value of the curvature increases.
  • step S9 when an affirmative determination is made in step S9, the process may always proceed to step S11.
  • the functions of one constituent element in the above embodiment may be distributed as a plurality of constituent elements, or the functions of a plurality of constituent elements may be integrated into one constituent element. Further, at least a part of the configuration of the above embodiment may be replaced with a known configuration having the same function. Moreover, you may abbreviate

Abstract

走行中の車線（２７）における自車両（３３）の位置を取得し、前記車線からの逸脱を防止する制御を、制御開始条件が充足されてから、制御終了条件が充足されるまで実行する制御実行部（３）と、前記車線の曲率を取得する曲率取得部（５）と、前記曲率取得部で取得した前記曲率に基づき、前記制御開始条件、又は前記制御終了条件を設定する条件設定部（７）と、を備えることを特徴とする車線逸脱回避装置（１）。

Description

車線逸脱回避装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１５年６月２９日に出願された日本出願番号２０１５－１３０１５９号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本発明は車線逸脱回避装置に関する。
　従来、走行中の車線における自車両の位置を取得し、車線からの逸脱を防止する方向へ操舵する操舵制御を行う車線逸脱回避装置が知られている（特許文献１参照）。
　上記の操舵制御は、制御開始条件が充足されてから、制御終了条件が充足されるまで継続する。制御開始条件としては、自車両と車線境界線との距離（横位置）が所定の閾値より小さくなるという条件がある。また、制御終了条件としては、横位置が所定の閾値より大きくなるという条件がある。
特開２０１０－５８７３９号公報
　自車両が曲率の大きいカーブを走行しているときは、直線や曲率の小さいカーブを走行しているときにくらべて、横位置が変動しやすく、上記の制御開始条件や制御終了条件を充足しやすい。そのことにより、自車両のドライバは、曲率の大きいカーブを走行しているときは、直線や曲率の小さいカーブを走行しているときにくらべて、操舵制御の開始タイミングや終了タイミングが早くなるという違和感を感じてしまう。
　本発明は、上記にかんがみてなされたものであり、カーブを走行する際に車線の曲率が大きくてもドライバが違和感を感じない車線逸脱回避装置を提供することを目的としている。
　本発明の一態様による車線逸脱回避装置は、走行中の車線における自車両の位置を取得し、車線からの逸脱を防止する制御を、制御開始条件が充足されてから、制御終了条件が充足されるまで実行する制御実行部と、車線の曲率を取得する曲率取得部と、曲率取得部で取得した曲率に基づき、制御開始条件、及び／又は、制御終了条件を設定する条件設定部とを備える。
　本発明の車線逸脱回避装置は、制御開始条件、及び／又は、制御終了条件を上記のように設定することで、車線からの逸脱を防止する制御の開始タイミングや終了タイミングが車線の曲率によって異なるというドライバの違和感を抑制することができる。
車線逸脱回避装置の構成を表すブロック図である。 車線逸脱回避装置が実行する制御開始判断処理を表すフローチャートである。 車両前方の画像を表す説明図である。 横位置Ｄ、閾値Ａ、横速度ｖ、ヨー角θ、車線の幅Ｗ等を表す平面図である。 曲率と閾値Ａとの関係を表すグラフである。 横速度ｖと閾値Ａとの関係を表すグラフである。 車線の幅Ｗと閾値Ａとの関係を表すグラフである。 車線逸脱回避装置が実行する制御終了判断処理を表すフローチャートである。 曲率と閾値Ｔとの関係を表すグラフである。 横位置Ｄ、閾値Ｂ等を表す平面図である。 車線逸脱回避装置が実行する制御終了判断処理を表すフローチャートである。 曲率と閾値Ｂとの関係を表すグラフである。 曲率と閾値Ｃとの関係を表すグラフである。 横位置Ｄ、閾値Ｂ、横速度ｖ、ヨー角θ等を表す平面図である。 曲率と閾値Ａとの関係を、自車両がカーブの内側にあるときと、カーブの外側にあるときとに分けて表すグラフである。 曲率と閾値Ａとの関係を表すグラフである。 曲率と閾値Ａとの関係を表すグラフである。 曲率と閾値Ｔとの関係を表すグラフである。 曲率と閾値Ｔとの関係を表すグラフである。 曲率と閾値Ｂとの関係を表すグラフである。 曲率と閾値Ｂとの関係を表すグラフである。 曲率と閾値Ｃとの関係を表すグラフである。 曲率と閾値Ｃとの関係を表すグラフである。
　以下、本発明の実施形態を、添付図面を参照しながら、より詳細に説明する。しかし、本発明は、多くの異なる形態で実施されてもよく、本明細書で説明される実施形態に限定されると解釈されるべきではない。むしろ、これらの実施形態は、この発明の開示を徹底的でかつ完全にし、本発明の範囲を当業者に完全に伝えるために、提供される。尚、類似の符号は、図面全体にわたって類似の構成要素を示す。
（第１の実施形態）
　１．車線逸脱回避装置の構成
　車線逸脱回避装置１の構成を図１に基づき説明する。車線逸脱回避装置１は、車両に搭載される車載装置である。以下では、車線逸脱回避装置１を搭載する車両を自車両とする。車線逸脱回避装置１は、ＣＰＵ（central　processing　unit）、ＲＡＭ（random　access　memory）、ＲＯＭ（read-only　memory）等（図示せず）を備える公知のコンピュータである。車線逸脱回避装置１は、ＲＯＭに記憶されたプログラムをＣＰＵが実行することにより、後述する各種処理を実行する。
　車線逸脱回避装置１は、機能ブロックとして、制御実行部３、曲率取得部５、条件設定部７、及び車線幅取得部９を備える。各部の機能は後述する。
　自車両は、車線逸脱回避装置１に加えて、カメラ１１、車速センサ１３、ヨーレートセンサ１５、ドライバ操作検出センサ１７、ＧＰＳ１９、ナビ２１、及び操舵装置２３を備える。カメラ１１は自車両の前方を撮影し、画像を作成する。車速センサ１３は自車両の車速Ｖを検出する。ヨーレートセンサ１５は自車両のヨーレートを検出する。ドライバ操作検出センサ１７は自車両のドライバによるステアリング操作を検出する。ＧＰＳ１９は自車両の位置情報を取得する。ナビ２１は周知の経路案内の機能を有する。操舵装置２３は、車線逸脱回避装置１から操舵トルクを取得し、その操舵トルクを用いて自車両の操舵を行う。
　２．車線逸脱回避装置１が実行する処理
　車線逸脱回避装置１が実行する処理を図２～図８に基づき説明する。
（２－１）制御開始判断処理
　車線逸脱回避装置１は、走行中の車線における自車両の位置を取得し、車線からの逸脱を防止するための操舵制御（以下では操舵制御とする）を実行可能である。操舵制御は、後述する制御開始条件が充足されてから、後述する制御終了条件が充足されるまで実行される。
　車線逸脱回避装置１は、操舵制御を実行中でないとき、図２に示す制御開始判断処理を所定時間ごとに繰り返し行い、その処理において制御開始条件が充足されたと判断すれば、操舵制御を開始する。
　図２のステップＳ１では、曲率取得部５が、カメラ１１を用いて画像を取得する。図３に示すように、この画像２５は、自車両の前方の風景を撮像したものであり、画像２５には、自車両が走行中の車線２７と、その車線２７を区画する車線境界線２９、３１とが含まれる。
　ステップＳ２では、曲率取得部５が、前記ステップＳ１で取得した画像２５を用い、車線境界線２９、３１の曲率を算出する。車線境界線２９、３１の曲率とは、車線２７を上方から見たときの曲率を意味する。なお、車線境界線２９、３１の曲率は、車線２７の曲率と等しいから、以下では、本ステップＳで算出した曲率を、車線２７の曲率と称することもある。なお、曲率の値の正負については、図３に示す画像２５において左方向に車線２７が曲がるときの曲率を正の値とし、右方向に曲がるときの曲率を負の値とする。
　ステップＳ３では、車線幅取得部９が、前記ステップＳ１で取得した画像２５を用い、車線の幅Ｗを取得する。車線の幅Ｗとは、図４に示すように、車線２７の横方向（車線２７の走行方向に直交する方向）での、車線境界線２９、３１間の距離である。
　ステップＳ４では、条件設定部７が、前記ステップＳ１で取得した画像２５における車線境界線２９、３１の位置及び向きに基づき、自車両のヨー角θを算出する。ヨー角θは、図４に示すように、自車両３３の進行方向αと、車線境界線２９、３１とが成す角度である。
　なお、ヨー角θが変化すると、それに応じて、画像２５における車線境界線２９、３１の位置及び向きが変化する。条件設定部７は、画像２５における車線境界線２９、３１の位置及び向きと、ヨー角θとの関係を規定するマップを予め備えており、画像２５における車線境界線２９、３１の位置及び向きをそのマップに入力することで、ヨー角θを算出する。
　ステップＳ５では、条件設定部７が、車速センサ１３を用いて自車両の車速Ｖを取得する。
　ステップＳ６では、条件設定部７が、前記ステップＳ４で算出したヨー角θと、前記ステップＳ５で取得した車速Ｖとを用いて、自車両の横速度ｖを算出する。横速度ｖとは、図４に示すように、車速Ｖのうち、車線２７における横方向の成分である。条件設定部７は、具体的には、車速Ｖにｓｉｎθを乗算することで横速度ｖを算出する。横速度ｖの値の正負については、車線２７の中央から、車線境界線２９、３１のうち、自車両３３に近い方（図４では車線境界線２９）に向う方向の横速度ｖを正の値とし、その反対方向の横速度ｖを負の値とする。
　ステップＳ７では、条件設定部７が、距離に関する閾値である閾値Ａを設定する。条件設定部７は、曲率と、横速度ｖと、車線２７の幅Ｗとを入力すると、閾値Ａを出力するマップを予め備えている。条件設定部７は、そのマップに、前記ステップＳ２で取得した曲率と、前記ステップＳ３で取得した車線２７の幅Ｗと、前記ステップＳ６で算出した横速度ｖとを入力し、閾値Ａを得る。すなわち、条件設定部７は、曲率、車線２７の幅Ｗ、及び横速度ｖに基づいて、閾値Ａ（制御開始条件の一例）を設定する。
　上記のマップの特性は、以下のものである。車線２７の幅Ｗと、横速度ｖとが一定であるとき、図５Ａに示すように、曲率の絶対値が大きいほど、閾値Ａは小さい。また、曲率と車線２７の幅Ｗとが一定であるとき、図５Ｂに示すように、横速度ｖが大きいほど、閾値Ａは大きい。また、曲率と横速度ｖとが一定であるとき、図５Ｃに示すように、車線２７の幅Ｗが大きいほど、閾値Ａは大きい。いずれの場合でも、閾値Ａは正の値である。
　ステップＳ８では、制御実行部３が、前記ステップＳ１で取得した画像２５を用いて、自車両の横位置Ｄを取得する。横位置Ｄとは、図４に示すように、車線境界線２９、３１のうち、自車両３３に近い方（図４では車線境界線２９）と、自車両３３のうち、その車線境界線に最も近い部分３３Ａとの横方向における距離である。なお、図４に示すように、部分３３Ａが車線２７内にあるとき、横位置Ｄを正の値とし、部分３３Ａが車線２７外にあるとき、横位置Ｄを負の値とする。
　ステップＳ９では、制御実行部３が、前記ステップＳ７で設定した閾値Ａと、前記ステップＳ８で取得した横位置Ｄとを比べる。図４に示すように、横位置Ｄが閾値Ａより小さい場合はステップＳ１０に進み、横位置Ｄが閾値Ａ以上である場合は本処理を終了する。
　ステップＳ１０では、制御実行部３が、ドライバ操作検出センサ１７を用いて、自車両のドライバによるステアリング操作を検出する。ステアリング操作がなかった場合はステップＳ１１に進み、ステアリング操作があった場合は本処理を終了する。
　ステップＳ１１では、制御実行部３が、制御開始条件が充足されたと判断する。なお、この後、制御実行部３は、操舵制御を開始する。その操舵制御は、制御終了条件が充足されるまで継続する。
（２－２）操舵制御
　制御実行部３が実行する操舵制御は公知の制御であるので、詳しい説明は省略し、概略を述べる。制御実行部３は、まず、車線２７が直線であるという仮定の下で、車線２７における自車両の位置（横位置Ｄ）の目標値、及び横速度ｖの目標値を設定する。横位置Ｄの目標値は、閾値Ａ及び後述する閾値Ｂよりも大きい値である。横速度ｖの目標値は、その絶対値が十分小さい値である。
　次に、制御実行部３は、横位置Ｄの目標値及び横速度ｖの目標値に到達するために必要な操舵トルク（以下、第１の操舵トルクとする）を算出する（フィードフォワード処理）。この算出には、その時点における横位置Ｄ、横速度ｖ、ヨーレート等を用いる。
　次に、制御実行部３は、画像２５を用いて、自車両の前方における車線２７の形状（左右どちらに曲がっているか、曲率はどのくらいか）を取得し、その車線２７に沿って走行するために必要な操舵トルク（以下、第２の操舵トルクとする）を算出する。
　そして、制御実行部３は、第１の操舵トルクと第２の操舵トルクとを合計し、最終的な操舵トルクを算出する。制御実行部３は、その操舵トルクを操舵装置２３に出力する。操舵装置２３は、その操舵トルクを用いて自車両の操舵を行う。
　また、制御実行部３は、定期的に、横位置Ｄ及び横速度ｖの目標値と、実際の値との差を算出し、その差を減少させることができるように、操舵トルクを適宜増減する（フィードバック処理）。以上の操舵制御により、自車両３３を、車線２７からの逸脱を防止する方向へ操舵することができる。
（２－３）制御終了判断処理
　車線逸脱回避装置１は、操舵制御を実行中のとき、図６に示す制御終了判断処理を所定時間ごとに繰り返し行い、制御終了条件が充足されたと判断すれば、操舵制御を終了する。
　図６のステップＳ３１では、曲率取得部５が、カメラ１１を用いて、図３に示す画像２５を取得する。
　ステップＳ３２では、曲率取得部５が、前記ステップＳ３１で取得した画像２５を用い、車線２７の曲率を算出する。
　ステップＳ３３では、条件設定部７が、距離に関する閾値である閾値Ｂを設定する。閾値Ｂは正の数であり、固定値である。閾値Ｂは閾値Ａよりも大きい値である。
　ステップＳ３４では、条件設定部７が、時間に関する閾値である閾値Ｔを設定する。条件設定部７は、曲率を入力すると、閾値Ｔを出力するマップを予め備えている。条件設定部７は、そのマップに、前記ステップＳ３２で取得した曲率を入力し、閾値Ｔを得る。すなわち、条件設定部７は、曲率に基づいて、閾値Ｔ（制御終了条件の一例）を設定する。上記のマップの特性は、図７に示すように、曲率の絶対値が大きいほど、閾値Ｔは大きいという特性である。
　ステップＳ３５では、制御実行部３が、前記ステップＳ３１で取得した画像２５を用いて、自車両の横位置Ｄを取得する。横位置Ｄとは、図８に示すように、車線境界線２９、３１のうち、自車両３３に近い方（図８では車線境界線２９）と、自車両３３のうち、その車線境界線に最も近い部分３３Ａとの横方向における距離である。
　ステップＳ３６では、制御実行部３が、前記ステップＳ３３で設定した閾値Ｂと、前記ステップＳ３５で取得した横位置Ｄとを比べる。図８に示すように、横位置Ｄが閾値Ｂより大きい場合はステップＳ３７に進み、横位置Ｄが閾値Ｂ以下である場合はステップＳ４０に進む。
　ステップＳ３７では、制御実行部３が、タイマーのカウンタ（累積時間）をカウントアップする。なお、このカウンタは、後述するステップＳ４０でリセットされた時点を起点とする累積時間である。カウンタは、横位置Ｄが閾値Ｂよりも大きい状態の継続時間を意味する。
　ステップＳ３８では、制御実行部３が、前記ステップＳ３７でカウントアップしたカウンタと、前記ステップＳ３４で設定した閾値Ｔとを比べる。カウンタが閾値Ｔより大きい場合（横位置Ｄが閾値Ｂよりも大きい状態の継続時間が閾値Ｔより長い場合）はステップＳ３９に進み、カウンタが閾値Ｔ以下である場合はステップＳ３１に進む。
　ステップＳ３９では、制御実行部３が、制御終了条件が充足されたと判断する。なお、この後、制御実行部３は、それまで実行していた操舵制御を終了する。
　一方、前記ステップＳ３６で否定判断した場合はステップＳ４０にてカウンタをリセットする（カウンタを０に戻す）。
　３．本実施形態の効果
　（１Ａ）車線逸脱回避装置１は、車線２７の曲率が大きいほど、制御開始条件を厳しく設定する。すなわち、車線２７の曲率が大きいほど、閾値Ａを小さくし、制御開始条件を充足しにくくする。
　一般的に、車線２７の曲率が大きいほど、制御開始条件を充足しやすく、操舵制御の開始タイミングが早くなりやすい。車線逸脱回避装置１は、閾値Ａを上記のように設定することで、車線２７の曲率によって操舵制御の開始タイミングが異なるというドライバの違和感を抑制することができる。
（１Ｂ）車線逸脱回避装置１は、車線２７の曲率が大きいほど、制御終了条件を厳しく設定する。すなわち、車線２７の曲率が大きいほど、閾値Ｔを大きくし、制御終了条件を充足しにくくする。
　一般的に、車線２７の曲率が大きいほど、制御終了条件を充足しやすく、操舵制御の終了タイミングが早くなりやすい。車線逸脱回避装置１は、閾値Ｔを上記のように設定することで、車線２７の曲率によって操舵制御の終了タイミングが異なるというドライバの違和感を抑制することができる。
　（１Ｃ）車線逸脱回避装置１は、車線２７の幅Ｗが狭いほど、閾値Ａを小さく設定する。一般的に、車線２７の幅Ｗが狭いほど、制御開始条件を充足しやすく、操舵制御の開始タイミングが早くなりやすい。車線逸脱回避装置１は、車線２７の幅Ｗが狭いほど、閾値Ａを小さく設定することで、車線２７の幅Ｗの狭さによって操舵制御の開始タイミングが異なるというドライバの違和感を抑制することができる。
（第２の実施形態）
　１．第１の実施形態との相違点
　第２の実施形態は、基本的な構成は第１の実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。
　第２の実施形態では、操舵制御を実行中のとき、図９に示す制御終了判断処理を所定時間ごとに繰り返し行い、制御終了条件が充足されたと判断すれば、操舵制御を終了する。
　図９のステップＳ４１では、曲率取得部５が、カメラ１１を用いて、図３に示す画像２５を取得する。
　ステップＳ４２では、曲率取得部５が、前記ステップＳ４１で取得した画像２５を用い、車線２７の曲率を算出する。
　ステップＳ４３では、条件設定部７が、横位置Ｄに関する閾値である閾値Ｂを設定する。条件設定部７は、曲率を入力すると、閾値Ｂを出力するマップを予め備えている。条件設定部７は、そのマップに、前記ステップＳ４２で取得した曲率を入力し、閾値Ｂを得る。すなわち、条件設定部７は、曲率に基づいて、閾値Ｂ（制御終了条件の一例）を設定する。上記のマップの特性は、図１０に示すように、曲率の絶対値が大きいほど、閾値Ｂは大きいという特性である。
　ステップＳ４４では、条件設定部７が、横速度ｖに関する閾値Ｃを設定する。条件設定部７は、曲率を入力すると、閾値Ｃを出力するマップを予め備えている。条件設定部７は、そのマップに、前記ステップＳ４２で取得した曲率を入力し、閾値Ｃを得る。すなわち、条件設定部７は、曲率に基づいて、閾値Ｃ（制御終了条件の一例）を設定する。上記のマップの特性は、図１１に示すように、曲率の絶対値が大きいほど、閾値Ｃは小さいという特性である。
　ステップＳ４５では、制御実行部３が、前記ステップＳ４１で取得した画像２５を用いて、自車両の横位置Ｄを取得する。横位置Ｄとは、図１２に示すように、車線境界線２９、３１のうち、自車両３３に近い方（図１２では車線境界線２９）と、自車両３３のうち、その車線境界線に最も近い部分３３Ａとの横方向における距離である。
　ステップＳ４６では、条件設定部７が、前記ステップＳ４１で取得した画像２５における車線境界線２９、３１の位置及び向きに基づき、自車両のヨー角θを算出する。ヨー角θは、図１２に示すように、自車両３３の進行方向αと、車線境界線２９、３１とが成す角度である。
　ステップＳ４７では、条件設定部７が、車速センサ１３を用いて自車両の車速Ｖを取得する。
　ステップＳ４８では、条件設定部７が、前記ステップＳ４６で算出したヨー角θと、前記ステップＳ４７で取得した車速Ｖとを用いて、自車両の横速度ｖを算出する。
　ステップＳ４９では、制御実行部３が、第１の条件が充足されるか否かを判断する。第１の条件とは、横位置Ｄに関する条件であって、前記ステップＳ４５で取得した横位置Ｄが、前記ステップＳ４３で設定した閾値Ｂより大きいという条件である。第１の条件を充足する場合はステップＳ５０に進み、充足しない場合は本処理を終了する。
　ステップＳ５０では、制御実行部３が、第２の条件が充足されるか否かを判断する。第２の条件とは、横速度ｖに関する条件であって、前記ステップＳ４８で算出した横速度ｖが、前記ステップＳ４４で設定した閾値Ｃより小さいという条件である。第２の条件を充足する場合はステップＳ５１に進み、充足しない場合は本処理を終了する。
　ステップＳ５１では、制御終了条件が充足されたと判断する。なお、この後、制御実行部３は、それまで実行していた操舵制御を終了する。
　２．本実施形態の効果
　以上詳述した第２の実施形態によれば、前述した第１の実施形態の効果（１Ａ）、（１Ｃ）に加え、以下の効果が得られる。
　（２Ａ）車線逸脱回避装置１は、車線２７の曲率が大きいほど、制御終了条件を厳しく設定する。すなわち、車線２７の曲率が大きいほど、閾値Ｂを大きくし、閾値Ｃを小さくして、制御終了条件を充足しにくくする。
　一般的に、車線２７の曲率が大きいほど、制御終了条件を充足しやすく、操舵制御の終了タイミングが早くなりやすい。車線逸脱回避装置１は、閾値Ｂ、及び閾値Ｃを上記のように設定することで、車線２７の曲率によって操舵制御の終了タイミングが異なるというドライバの違和感を抑制することができる。
（その他の実施形態）
　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得る。
　（１）前記第１、第２の実施形態において、制御開始条件は、自車両がカーブの内側にあるときの方が、カーブの外側にあるときよりも充足しにくいものであってもよい。例えば、図１３に示すように、自車両がカーブの内側にあるときは、車線２７の曲率と閾値Ａとの関係を、Ｌ１で表されるものとし、自車両がカーブの外側にあるときは、車線２７の曲率と閾値Ａとの関係を、Ｌ２で表されるものとすることができる。この場合、曲率が同じ条件で比較して、自車両がカーブの内側にあるときの方が、カーブの外側にあるときより、閾値Ａが小さくなる（制御開始条件を充足しにくくなる）。
　一般的に、自車両がカーブの内側にあるときは、制御開始条件を一層充足しやすく、操舵制御の開始タイミングが一層早くなりやすい。閾値Ａを上記のように設定すれば、自車両がカーブの内側にあるときに操舵制御の開始タイミングが過度に早くなることを抑制することができる。
　（２）前記第１、第２の実施形態において、車線逸脱回避装置１は、他の方法で車線２７の曲率を取得してもよい。例えば、場所ごとに曲率を記憶した地図情報を予め保持しておき、ＧＰＳ１９で取得した自車両の位置情報に対応する曲率を、地図情報から読み出すことができる。
　（３）前記第１、第２の実施形態において、曲率が大きいほど、閾値Ａを小さく設定する態様は他のものであってもよい。例えば、図１４Ａ、１４Ｂに示す態様であってもよい。なお、曲率が大きいほど、閾値Ａを小さく設定する態様には、曲率の全範囲において、閾値Ａが変化する態様も含まれるし、曲率の一部の範囲では閾値Ａが変化し、他の範囲では閾値Ａが一定である態様も含まれる。
　（４）前記第１の実施形態において、曲率が大きいほど、閾値Ｔを大きく設定する態様は他のものであってもよい。例えば、図１５Ａ、１５Ｂに示す態様であってもよい。なお、曲率が大きいほど、閾値Ｔを大きく設定する態様には、曲率の全範囲において、閾値Ｔが変化する態様も含まれるし、曲率の一部の範囲では閾値Ｔが変化し、他の範囲では閾値Ｔが一定である態様も含まれる。
　（５）前記第２の実施形態において、曲率が大きいほど、閾値Ｂを大きく設定する態様は他のものであってもよい。例えば、図１６Ａ、１６Ｂに示す態様であってもよい。なお、曲率が大きいほど、閾値Ｂを大きく設定する態様には、曲率の全範囲において、閾値Ｂが変化する態様も含まれるし、曲率の一部の範囲では閾値Ｂが変化し、他の範囲では閾値Ｂが一定である態様も含まれる。
　（６）前記第２の実施形態において、曲率が大きいほど、閾値Ｃを小さく設定する態様は他のものであってもよい。例えば、図１７Ａ、１７Ｂに示す態様であってもよい。なお、曲率が大きいほど、閾値Ｃを小さく設定する態様には、曲率の全範囲において、閾値Ｃが変化する態様も含まれるし、曲率の一部の範囲では閾値Ｃが変化し、他の範囲では閾値Ｃが一定である態様も含まれる。
　（７）前記第１、第２の実施形態において、車線逸脱回避装置１は、曲率に基づき、制御開始条件及び制御終了条件の一方を設定し、他方は固定された条件としてもよい。
　（８）前記第２の実施形態において、車線逸脱回避装置１は、曲率に基づき、閾値Ｂ及び閾値Ｃの一方を設定し、他方は固定値としてもよい。
　（９）前記第１の実施形態において、閾値Ｂは、前記第２の実施形態における閾値Ｂのように、曲率に応じて変動する値であってもよい。
　（１０）前記第１、第２の実施形態において、車線２７の幅Ｗが変化しても、閾値Ａは一定であってもよい。
　（１１）前記第１、第２の実施形態において、条件設定部７は、前記ステップＳ２で取得した曲率が大きいほど、制御開始条件、及び／又は、制御終了条件を緩く（条件を充足し易く）設定してもよい。例えば、曲率の絶対値が大きいほど、閾値Ａを大きくすることで、制御開始条件を緩く設定してもよい。また、曲率の絶対値が大きいほど、閾値Ｔを小さくすることで、制御終了条件を緩く設定してもよい。また、曲率の絶対値が大きいほど、閾値Ｂを小さくし、閾値Ｃを大きくすることで、制御終了条件を緩く設定してもよい。
　（１２）前記第１、第２の実施形態において、前記ステップＳ９で肯定判断した場合、常に前記ステップＳ１１に進むようにしてもよい。
　（１３）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。
　（１４）上述した車線逸脱回避装置の他、当該車線逸脱回避装置を構成要素とする装置、当該車線逸脱回避装置としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、車線逸脱回避方法等、種々の形態で本発明を実現することもできる。

Claims (7)

  1. 　走行中の車線（２７）における自車両（３３）の位置を取得し、前記車線からの逸脱を防止する制御を、制御開始条件が充足されてから、制御終了条件が充足されるまで実行する制御実行部（３）と、
    　前記車線の曲率を取得する曲率取得部（５）と、
    　前記曲率取得部で取得した前記曲率に基づき、前記制御開始条件、及び／又は、前記制御終了条件を設定する条件設定部（７）と、
    　を備えることを特徴とする車線逸脱回避装置（１）。
  2. 　請求項１に記載の車線逸脱回避装置（１）であって、
    　前記条件設定部（７）は、前記曲率取得部（５）で取得した前記曲率が大きいほど、前記制御開始条件、及び／又は、前記制御終了条件を厳しく設定することを特徴とする車線逸脱回避装置。
  3. 　請求項１に記載の車線逸脱回避装置（１）であって、
    　前記制御開始条件は、車線境界線と自車両との横方向での距離が閾値Ａよりも小さいという条件であり、
    　前記条件設定部（７）は、前記曲率取得部（５）で取得した前記曲率に基づいて、前記閾値Ａを設定することを特徴とする車線逸脱回避装置。
  4. 　請求項３に記載の車線逸脱回避装置（１）であって、
    　前記条件設定部（７）は、前記曲率取得部（５）で取得した前記曲率が大きいほど、前記閾値Ａを小さく設定することを特徴とする車線逸脱回避装置。
  5. 　請求項４に記載の車線逸脱回避装置（１）であって、
    　前記車線の幅を取得する車線幅取得部（９）を備え、
    　前記条件設定部（７）は、前記車線の幅が狭いほど、前記閾値Ａを小さく設定することを特徴とする車線逸脱回避装置。
  6. 　請求項１～５のいずれか１項に記載の車線逸脱回避装置（１）であって、
    　前記制御終了条件は、車線境界線と自車両との横方向での距離に関する第１の条件と、自車両の横速度に関する第２の条件とをともに充足するという条件であり、
    　前記条件設定部（７）は、前記曲率取得部（５）で取得した前記曲率が大きいほど、前記第１の条件、及び／又は、前記第２の条件を厳しく設定することを特徴とする車線逸脱回避装置。
  7. 　請求項１～５のいずれか１項に記載の車線逸脱回避装置（１）であって、
    　前記制御終了条件は、車線境界線と自車両との横方向での距離が閾値Ｂよりも大きい状態の継続時間が、閾値Ｔより長いという条件であり、
    　前記条件設定部（７）は、前記曲率取得部（５）で取得した前記曲率が大きいほど、前記閾値Ｔを大きく設定することを特徴とする車線逸脱回避装置。
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