JP2009269427A - 車両安定化制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より広い車両状態領域で車両の安定性を確保できる車両安定化制御装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵ９０の処理部９１に、目標車両状態量を導出する目標車両状態量導出部１０２と、実車両状態量であるヨーレートを取得するヨーレート取得部９６と、実車両状態量である横Ｇを取得するＧ取得部９７と、車両状態量安定化制御を行う車両状態量安定化制御部１０４と、目標車輪速差を導出する目標車輪速差導出部１０５と、実車輪速差を取得する実車輪速差取得部１０６と、車輪速差安定化制御を行う車輪速差安定化制御部１０９と、を設ける。これにより、車両状態量では挙動の変化を判断できない車両状態領域では、車輪速差安定化制御を行うことができるので、車両状態量では挙動の変化を判断できない車両状態領域でも、車両１の挙動の安定化を図ることができる。この結果、より広い車両状態領域で車両１の安定性を確保することができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両安定化制御装置に関するものである。特に、この発明は、車両の制動時における安定性を確保できる車両安定化制御装置に関するものである。

従来の車両安定化制御装置では、走行中の車両の運動状態をセンサで検出し、センサでの検出結果より走行中の車両の挙動は不安定であると判定した場合には、車両の安定化制御を行っている。例えば、特許文献１に記載の車両の挙動制御装置では、車両のヨーレートをヨーレートセンサで検出し、ヨーレートセンサでの検出値と目標ヨーレートとの偏差の大きさが制御開始判定閾値よりも大きくなった場合には、車両挙動の安定化制御を開始する。さらに、特許文献１に記載の車両の挙動制御装置では、ヨーレートセンサでの検出値が大きい場合には、ヨーレートセンサでの検出値が小さい場合と比較して制御開始判定閾値を大きくしたり、ヨーレートセンサでの検出値を大きく補正したり、ヨーレートの偏差を小さく補正したりする。これにより、ヨーレートセンサでの検出値が大きい場合には、ヨーレートセンサでの検出値と目標ヨーレートとの偏差の大きさが制御開始判定閾値よりも大きいと判定され難くなるため、ヨーレートセンサにゲイン低下などの異常が発生した場合に、安定化制御が必要であるとの誤判定をすることを抑制することができる。

また、車両の制動時には、車両の走行状態や路面状況の変化等により、車両の挙動特性が変化し易いため、従来の車両安定化制御装置では、制動時における挙動の安定性を確保しているものがある。例えば、特許文献２に記載された車両の旋回挙動制御装置では、運転者による操舵操作と車速とから旋回挙動目標値を設定し、設定した旋回挙動目標値に基づいて各車輪速度を独立して制御している。これにより、各車輪速度を独立して制御することにより、路面の摩擦係数が低い場合でも、各車輪速度を目標車輪速度に一致させることができるので、車両を制動しながら旋回する場合に、所望の旋回挙動を得ることができる。

また、特許文献３に記載された車両の制動挙動補償装置では、運転者による操舵量と制動入力と車両水平面運動伝達特性とより、車両に生ずべき水平面運動を推定し、推定した水平面運動に基づいて左右の車輪の制動力差を設定して設定した制動力差で制動をしている。これにより、車両の制動時における挙動の特性変化がある状況でも、所望の挙動で制動することができる。

特開２００５−２８９２４４号公報 特開平７−２２８２３５号公報 特開平４−６３７５６号公報

しかしながら、ヨーレートセンサなどの車両状態量を検出するセンサは、温度ドリフトによって出力値が変動したり、路面の傾斜によっても出力値が変化したりするため、出力値に誤差が生じる場合がある。ここで、従来の車両安定化制御装置では、制動中に車両が不安定になった場合、現在の車両状態量を、特許文献１に記載された車両の挙動制御装置のように、車両の運動状態を検出するセンサによる出力値より取得し、取得した現在の車両状態量と目標とする車両状態量との差分を用い、その差分を減少させるように左右制動力配分やステアリング協調制御を行っている。

しかし、車両状態量を検出するセンサは上述したように出力値に誤差が生じる虞があるので、誤った出力値に基づいて制御を行うことを抑制するため、センサの出力値に対して不感帯を設けている場合が多い。このため、このような車両安定化制御装置では、不感帯の領域では車両挙動の安定化制御を行わないようになっており、現在の車両状態量と目標となる車両状態量との差分が小さい場合は、制御介入を許可できなくなっている。

このように、従来の車両安定化制御装置では、現在の車両状態量に対する不感帯を設定しているが、不感帯の領域では車両挙動の安定化制御を行わないようにした場合、車両の制動時に挙動が不安定になり、車両状態量の差分が大きくなることにより安定化制御を行う際に、制御介入のタイミングが遅れる場合がある。また、不感帯の領域では車両挙動の安定化制御を行わないようにした場合は、車両状態量の差分が小さい場合には安定化制御を行わないが、制動時の車両の挙動が、安定化制御が介入しない程度に少しだけ不安定になった場合でも、車両の乗員はその挙動を感じ取り、違和感を覚える場合がある。

これらのように、従来の車両安定化制御装置では、車両の挙動が少しだけ不安定になる車両状態領域の場合には車両挙動の安定化制御を行わないので、安定化制御の介入の遅れや車両の乗員が違和感を覚える場合があったが、車両状態量を検出するセンサには上述したように出力値に誤差が生じるため、これらを抑制するために、この車両状態領域で安定化制御を行うことは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、より広い車両状態領域で車両の安定性を確保できる車両安定化制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る車両安定化制御装置は、車両の実際の車両状態量である実車両状態量を取得する実車両状態量取得手段と、目標となる車両状態量である目標車両状態量を導出する目標車両状態量導出手段と、前記実車両状態量と前記目標車両状態量とが乖離した場合に、前記車両の運動制御を行うことにより前記実車両状態量を前記目標車両状態量に近付けさせる制御である車両状態量安定化制御を行う車両状態量安定化制御手段と、前記車両が有する左右の車輪の実際の車輪速差である実車輪速差を取得する実車輪速差取得手段と、目標となる車輪速差である目標車輪速差を導出する目標車輪速差導出手段と、前記実車輪速差が前記目標車輪速差から乖離した場合は、前記車両の運動制御を行うことにより前記実車輪速差を前記目標車輪速差に近付けさせる制御である車輪速差安定化制御を行い、且つ、前記実車両状態量と前記目標車両状態量とが乖離した場合には、前記車輪速差安定化制御を終了する車輪速差安定化制御手段と、を備えることを特徴とする。

この発明では、実車両状態量と目標車両状態量とを比較して双方が乖離した場合に車両状態量安定化制御を行っているので、車両の挙動が不安定になった場合に挙動を安定させることができる。さらに、実車輪速差取得手段で実車輪速差を取得すると共に目標となる車輪速差である目標車輪速差を導出し、双方が乖離している場合には、実車輪速差を目標車輪速差に近付けさせる制御である車輪速差安定化制御を行っている。車両状態量は、実際に車両の挙動が変化した際の車両の状態を表す量であるが、車輪速差は、車両の挙動が変化した場合のみでなく、変化する兆候がある場合にも生じる。このため、車両の走行時に左右の車輪の実際の車輪速差である実車輪速差を取得し、取得した実車輪速差が目標車輪速差と乖離している場合には、車両の挙動が不安定になる兆候であると判断することができる。従って、この場合に、実車輪速差を目標車輪速差に近付けさせる制御である車輪速差安定化制御を行うことにより、車両の挙動の安定化を図ることができる。

これらのように、実車両状態量と目標車両状態量とが乖離した場合には車両状態量安定化制御を行い、実車輪速差と目標車輪速差とが乖離した場合には車輪速差安定化制御を行うことにより、車両状態量によって車両の挙動を判断できる車両状態領域のみでなく、車両状態量に変化が現れる前の車両状態領域、即ち、車両状態量では挙動の変化を判断できない車両状態領域でも、車両の挙動の安定化を図ることができる。この結果、より広い車両状態領域で車両の安定性を確保することができる。

また、この発明に係る車両安定化制御装置は、上記発明において、さらに、前記実車輪速差に基づいて推定車両状態量を推定する推定車両状態量推定手段を備えており、前記車輪速差安定化制御手段は、前記推定車両状態量が前記目標車両状態量から乖離した場合に、前記車輪速差安定化制御を行うことにより前記推定車両状態量を前記目標車両状態量に近付けさせることを特徴とする。

この発明では、実車輪速差に基づいて推定車両状態量を推定し、推定した推定車両状態量が目標車両状態量から乖離した場合に、車輪速差安定化制御を行っている。即ち、車両の挙動が不安定であるか否かの判断をする際に、推定車両状態量または実車両状態量と、目標車両状態量とを比較している。これにより、いずれの車両状態領域の場合でも、車両状態量によって車両の状態を判断するので、車両の挙動を判断する際に、容易に判断することができる。この結果、より容易に、広い車両状態領域で車両の安定性を確保することができる。

また、この発明に係る車両安定化制御装置は、上記発明において、前記車両状態量安定化制御及び前記車輪速差安定化制御は、前記車両の運転者による制動操作が行われている場合に行うことを特徴とする。

この発明では、車両状態量安定化制御及び車輪速差安定化制御は、車両の運転者による制動操作が行われている場合に行っているが、車両の制動時は、車輪には定速走行時とは異なった荷重が作用し、車両の前後方向の加速度、即ちＧが発生するため、挙動が変化し易くなっている。このため、制動操作が行われている場合に車両状態量安定化制御及び車輪速差安定化制御を行うことにより、より効果的に車両の挙動の安定化を図ることができる。この結果、より広い車両状態領域で、効果的に車両の安定性を確保することができる。

また、この発明に係る車両安定化制御装置は、上記発明において、さらに、前記車輪に制動力を付与する制動装置を有しており、前記車両状態量安定化制御及び前記車輪速差安定化制御は、前記制動装置が前記車輪に付与する制動力を制御することにより行うことを特徴とする。

この発明では、制動装置が車輪に付与する制動力を制御することにより、車両状態量安定化制御や車輪速差安定化制御を行っている。このため、車両状態量安定化制御及び車輪速差安定化制御を行うための新たな装置を設ける必要がなく、容易にこれらの安定化制御を行うことができる。この結果、より容易に、広い車両状態領域で車両の安定性を確保することができる。

また、この発明に係る車両安定化制御装置は、上記発明において、前記制動装置は、前記車輪に付与する前記制動力の配分を制御可能な複数の制動力配分制御手段と、前記車両の運転者の制動操作による前記制動力以上の制動力を前記車輪に付与することができる制動力補助手段と、を備えており、前記車輪速差安定化制御手段は、前記車輪速差安定化制御時には前記制動力補助手段の作動状態に応じて前記制動力配分調整手段による前記制動力の配分の制御方法を切り替えることを特徴とする。

この発明では、車輪速差安定化制御時には制動力補助手段の作動状態に応じて制動力配分調整手段による制動力の配分の制御方法を切り替えるので、より最適な車輪速差安定化制御を行うことができる。つまり、制動装置による車輪の制動は、制動力補助手段の作動状態によって制動力の配分の制御をする際に用いることができる制動力配分制御手段が異なる。このため、車輪速差安定化制御時には、制動力補助手段の作動状態に応じて制動力配分調整手段による制動力の配分の制御方法を切り替え、制動力補助手段の作動状態に応じた制動力配分調整手段で制動力の配分を行うことにより、より確実に制動力の配分を行うことができ、より最適な車輪速差安定化制御を行うことができる。この結果、より確実に、広い車両状態領域で車両の安定性を確保することができる。

また、この発明に係る車両安定化制御装置は、上記発明において、前記制動装置は、前記車輪速差安定化制御時に前記車輪に付与する前記制動力の配分を制御する際には、前記車輪のうち後輪に付与する前記制動力の配分から制御することを特徴とする。

この発明では、車輪速差安定化制御時に車輪に付与する制動力の配分を制御する際には、後輪に付与する制動力の配分から制御しているが、車両の走行中に車輪に付与する制動力を制御する場合には、後輪に付与する制動力よりも前輪に付与する制動力の方が、車両の挙動に対する影響が大きくなる。このため、車輪速差安定化制御時に、後輪に付与する制動力の配分から制御することにより、車両の挙動への影響力が小さい車輪から制動力の配分を制御することができ、車輪速差安定化制御を行うことによる車両の操縦性への影響を、極力小さくすることができる。この結果、車両の操縦性を確保しつつ、広い車両状態領域で車両の安定性を確保することができる。

また、この発明に係る車両安定化制御装置は、上記発明において、前記実車輪速差取得手段は、前記車輪のうち前輪の前記実車輪速差と後輪の前記実車輪速差とをそれぞれ取得可能に設けられており、前記制動装置は、前記車輪速差安定化制御時に前記車輪に付与する前記制動力の配分を制御する際には、前記前輪に付与する前記制動力の配分の制御は前記前輪の前記実車輪速差に基づいて行い、前記後輪に付与する前記制動力の配分の制御は前記後輪の前記実車輪速差に基づいて行うことを特徴とする。

この発明では、車輪速差安定化制御を行う際に、前輪に付与する制動力の配分の制御は前輪の実車輪速差に基づいて行い、後輪に付与する制動力の配分の制御は後輪の実車輪速差に基づいて行っているので、より適切な制動力の配分を行うことができる。つまり、車輪速差安定化制御を行うために車輪に付与する制動力を制御した場合は、実車輪速差が変化するため、前輪の実車輪速差と後輪の実車輪速差とは異なってくる場合がある。このため、制動力の配分をする制御の対象となる車輪の実車輪速差に基づいて制動力の配分の制御を行うことにより、より適切な制動力の配分を行うことができる。この結果、より確実に、広い車両状態領域で車両の安定性を確保することができる。

また、この発明に係る車両安定化制御装置は、上記発明において、さらに、前記車両の運転者が前記車輪を操舵する際における操舵補助力を発生する操舵補助装置を有しており、前記車両状態量安定化制御及び前記車輪速差安定化制御は、前記操舵補助装置が発生する前記操舵補助力を制御することにより行うことを特徴とする。

この発明では、操舵補助装置が発生する操舵補助力を制御することにより、車両状態量安定化制御や車輪速差安定化制御を行っている。このため、車両状態量安定化制御及び車輪速差安定化制御を行うための新たな装置を設ける必要がなく、容易にこれらの安定化制御を行うことができる。この結果、より容易に、広い車両状態領域で車両の安定性を確保することができる。

また、この発明に係る車両安定化制御装置は、上記発明において、前記車輪は前輪と後輪とのうち前記前輪が、前記運転者によって操舵可能な操舵輪となっており、前記実車輪速差取得手段は、前記車輪のうち前記前輪の前記実車輪速差と前記後輪の前記実車輪速差とをそれぞれ取得可能に設けられており、前記操舵補助装置は、前記車輪速差安定化制御時には前記前輪の前記実車輪速差に基づいて前記操舵補助力を発生することを特徴とする。

この発明では、車輪速差安定化制御時には、操舵輪である前輪の実車輪速差に基づいて操舵補助力を発生するので、より適切な操舵補助力を発生することができる。つまり、車輪速差安定化制御を行った場合には、実車輪速差が変化するため、前輪の実車輪速差と後輪の実車輪速差とは異なってくる場合がある。このため、車輪速差安定化制御を行うために操舵補助装置で操舵補助力を発生する場合、操舵輪である前輪の実車輪速差に基づいて発生することにより、より適切に操舵補助力を発生することができる。この結果、より確実に、広い車両状態領域で車両の安定性を確保することができる。

本発明に係る車両安定化制御装置は、より広い車両状態領域で車両の安定性を確保することができる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る車両安定化制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

図１は、本発明の実施例に係る車両安定化制御装置が設けられた車両の概略図である。実施例に係る車両安定化制御装置２を備える車両１は、内燃機関であるエンジン１０を動力発生手段としており、エンジン１０が発生した動力が自動変速機１５を介して、車両１が有する車輪５のうち駆動輪として設けられる後輪７へ伝達されることにより走行可能になっている。この実施例において、エンジン１０はガソリンを燃料とするレシプロ式の火花点火式エンジンであるが、エンジン１０はこれに限定されるものではない。エンジン１０は、例えば、ＬＰＧ（Liquefied Petroleum Gas：液化石油ガス）やアルコールを燃料とする火花点火式エンジンであってもよいし、いわゆるロータリー式の火花点火式エンジンであってもよいし、ディーゼル機関であってもよい。エンジン１０は、車両１の各部を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０によってエンジン回転数やトルク（出力）が制御される。

動力発生手段であるエンジン１０は、車両１の進行方向における前側部分に搭載されており、自動変速機１５、プロペラシャフト１６、デファレンシャルギヤ１７、ドライブシャフト１８を介して後輪７を駆動する。この後輪７は、車両１の進行方向における左側に位置する後輪７である左後輪７Ｌと、車両１の進行方向における右側に位置する後輪７である右後輪７Ｒとが共にドライブシャフト１８に接続されており、共に駆動輪として設けられている。また、実施例に係る車両安定化制御装置２を備える車両１は、エンジン１０が車両１の進行方向における前側部分に搭載され、後輪７が駆動輪として設けられた、いわゆるＦＲ（Front engine Rear drive）の駆動形式となっている。なお、実施例に係る車両安定化制御装置２は、動力発生手段の動力が駆動輪へ伝達される車両１であれば、駆動形式に関わらず適用できる。また、エンジン１０の回転を変速する変速機は自動変速機１５以外のものでもよく、例えば、手動で変速をする手動変速機でもよい。

車両１が有する車輪５のうち後輪７は、このように駆動輪として設けられるのに対し、前輪６は車両１の操舵輪として設けられている。操舵輪である前輪６は、車両１の運転席に配設されるハンドル２０によって操舵可能に設けられている。このハンドル２０は、車両の運転者が車輪５を操舵する際における操舵補助力を発生する操舵補助装置であるＥＰＳ（Electric Power Steering）装置３１に接続されている。このように、ハンドル２０はＥＰＳ装置３１に接続されるため、ハンドル２０を操作することにより前輪６を操舵可能に設けられている。

詳しくは、ハンドル２０は、車両１の旋回時等にハンドル操作をする際における回転軸であるステアリングシャフト３２の一端に接続されており、ステアリングシャフト３２の他端は、ＥＰＳ装置３１に接続されている。また、前輪６のうち車両１の進行方向における左側に位置する前輪６である左前輪６Ｌと、車両１の進行方向における右側に位置する前輪６である右前輪６Ｒとは、共にそれぞれの前輪６の近傍に設けられると共に各前輪６の車両１幅方向における内側方向に位置するナックルアーム３６に接続されている。このナックルアーム３６とＥＰＳ装置３１とは、タイロッド３５によって接続されている。つまり、左前輪６Ｌに接続されるナックルアーム３６とＥＰＳ装置３１、及び右前輪６Ｒに接続されるナックルアーム３６とＥＰＳ装置３１は、共に双方の間に位置するタイロッド３５によって接続されている。また、ＥＰＳ装置３１には、ハンドル２０の回転角度である舵角を検出する舵角検出手段である舵角センサ８６が設けられている。

また、車両１には、車輪５に制動力を付与する制動装置４０が設けられており、各車輪５の近傍には、制動装置４０が有すると共に油圧によって作動するホイールシリンダ７１と、このホイールシリンダ７１と組みになって設けられると共に車輪５の回転時には車輪５と一体となって回転するブレーキディスク７５とが設けられている。即ち、ホイールシリンダ７１は、左前輪６Ｌ、右前輪６Ｒ、左後輪７Ｌ、右後輪７Ｒの近傍に設けられるホイールシリンダ７１が、順に左前輪ホイールシリンダ７２Ｌ、右前輪ホイールシリンダ７２Ｒ、左後輪ホイールシリンダ７３Ｌ、右後輪ホイールシリンダ７３Ｒとなって設けられている。同様に、ブレーキディスク７５は、左前輪６Ｌ、右前輪６Ｒ、左後輪７Ｌ、右後輪７Ｒの近傍に設けられるブレーキディスク７５が、順に左前輪ブレーキディスク７６Ｌ、右前輪ブレーキディスク７６Ｒ、左後輪ブレーキディスク７７Ｌ、右後輪ブレーキディスク７７Ｒとなって設けられている。

このうち、ホイールシリンダ７１は、車両１の制動時に当該ホイールシリンダ７１に作用させる油圧の経路である油圧経路５０に接続されている。この油圧経路５０には、車両１の制動時に油圧経路５０内の油圧を制御可能なブレーキアクチュエータ６０が設けられており、ブレーキアクチュエータ６０は、各ホイールシリンダ７１に作用させる油圧を、それぞれ独立して作用させることができる。これにより、複数の車輪５の制動力は、それぞれ独立して発生させることができる。

さらに、各車輪５の近傍には、車輪５の回転速度である車輪速度を検出する車輪速度検出手段である車輪速度センサ８５が設けられている。この車輪速度センサ８５は、各車輪５に独立して設けられており、各車輪５の車輪速度を独立して検出可能になっている。

また、車両１には、車両１の運転席に運転者が座った状態における運転者の足元付近に、エンジン１０の出力を調整する際に操作するアクセルペダル２１と、走行中の車両１を制動する際に操作するブレーキペダル２２とが併設されている。このうち、アクセルペダル２１の近傍には、アクセルペダル２１の開度を検出可能なアクセル開度検出手段であるアクセル開度センサ８１が設けられている。また、ブレーキペダル２２は、後述するマスタシリンダ４１（図２参照）等を介して油圧経路５０に接続されており、さらに、ブレーキペダル２２の近傍には、ブレーキペダル２２のストロークを検出可能なブレーキストローク検出手段であるブレーキストロークセンサ８２が設けられている。

また、この車両１には、少なくとも車両１の幅方向の加速度を検出可能なＧセンサ８４と、車両１の走行時のヨーレートを検出可能なヨーレート検出手段であるヨーレートセンサ８３とが設けられている。これらのアクセル開度センサ８１、ブレーキストロークセンサ８２、ヨーレートセンサ８３、Ｇセンサ８４、車輪速度センサ８５、舵角センサ８６、ＥＰＳ装置３１、ブレーキアクチュエータ６０、エンジン１０及び自動変速機１５は、車両１の各部を制御するＥＣＵ９０に接続されており、ＥＣＵ９０によって制御可能に設けられている。

図２は、図１に示した制動装置の構成概略図である。車両１（図１参照）の制動時に操作をするブレーキペダル２２は、エンジン１０（図１参照）の吸気通路（図示省略）に接続されることにより、エンジン１０の運転時に発生する負圧の伝達が可能な負圧経路４３が接続されたブレーキブースタ４２に接続されている。このようにブレーキブースタ４２に接続される負圧経路４３には、吸気通路側からブレーキブースタ４２の方向への空気の流れを遮断する逆止弁である負圧経路逆止弁４４と、負圧経路４３内の負圧を検出可能な負圧検出手段である負圧センサ４５とが設けられている。

また、ブレーキブースタ４２は、油圧を発生させることができるマスタシリンダ４１に接続されており、油圧経路５０は、このマスタシリンダ４１に接続されている。このようにマスタシリンダ４１に接続されている油圧経路５０は、作動油として用いられるブレーキフルード（図示省略）が満たされている。また、この油圧経路５０は、２系統に分かれて構成されており、２系統の油圧経路５０である第１油圧経路５１と第２油圧経路５２とが、それぞれ独立してマスタシリンダ４１に接続されている。

ブレーキペダル２２は、これらのようにブレーキブースタ４２とマスタシリンダ４１とを介して油圧経路５０に接続されており、このうちブレーキブースタ４２は、公知の真空式倍力装置となっており、ブレーキペダル２２に入力された踏力を、負圧経路４３から伝達された負圧と大気圧との差を利用することにより増大してマスタシリンダ４１に伝達可能に設けられている。また、マスタシリンダ４１は、ブレーキブースタ４２から伝達された力によって油圧を発生させ、発生させた油圧を油圧経路５０に伝達可能に設けられている。

また、マスタシリンダ４１に接続される油圧経路５０には、その端部にホイールシリンダ７１が接続されており、第１油圧経路５１と第２油圧経路５２とで、車両１における互い違いの位置に配設されている車輪５の近傍に設けられるホイールシリンダ７１が接続されている。つまり、第１油圧経路５１には左前輪ホイールシリンダ７２Ｌと右後輪ホイールシリンダ７３Ｒとが接続され、第２油圧経路５２には右前輪ホイールシリンダ７２Ｒと左後輪ホイールシリンダ７３Ｌとが接続されている。

また、油圧経路５０には、ブレーキアクチュエータ６０である複数のソレノイドバルブが設けられており、常開のソレノイドバルブであるマスタカットソレノイドバルブ６１と保持ソレノイドバルブ６２、及び常閉のソレノイドバルブである減圧ソレノイドバルブ６３とが設けられている。これらのマスタカットソレノイドバルブ６１と保持ソレノイドバルブ６２と減圧ソレノイドバルブ６３とは、車輪５に付与する制動力の配分を制御可能な制動力配分制御手段として設けられている。このうち、マスタカットソレノイドバルブ６１は、第１油圧経路５１と第２油圧経路５２とにそれぞれ１つずつ配設されている。

また、保持ソレノイドバルブ６２は、油圧経路５０において、マスタシリンダ４１からマスタカットソレノイドバルブ６１を経てホイールシリンダ７１に向かう経路に設けられており、４つのホイールシリンダ７１に対応して保持ソレノイドバルブ６２も４つ設けられている。

また、減圧ソレノイドバルブ６３は、保持ソレノイドバルブ６２からホイールシリンダ７１に向かう経路から分岐し、マスタカットソレノイドバルブ６１と保持ソレノイドバルブ６２との間の経路に接続される経路であるリターン経路５５に設けられている。このように、減圧ソレノイドバルブ６３が設けられるリターン経路５５は、４つの保持ソレノイドバルブ６２とホイールシリンダ７１との間の経路からそれぞれ分岐しており、減圧ソレノイドバルブ６３は、分岐した各経路に設けられているため、減圧ソレノイドバルブ６３は油圧経路５０に４つ設けられている。即ち、減圧ソレノイドバルブ６３は、保持ソレノイドバルブ６２と同様に４つのホイールシリンダ７１に対応して４つ設けられている。

また、リターン経路５５は、減圧ソレノイドバルブ６３の下流側、つまりリターン経路５５における、減圧ソレノイドバルブ６３よりもマスタカットソレノイドバルブ６１と保持ソレノイドバルブ６２との間の経路に接続される側の部分が、第１油圧経路５１における２つのリターン経路５５同士、及び第２油圧経路５２における２つのリターン経路５５同士で接続されて、それぞれ１つの経路になっている。このように、リターン経路５５における１つの経路になった部分には、ブレーキアクチュエータ６０である加圧ポンプ６４と、リターン経路５５に設けられる逆止弁であるリターン経路逆止弁６５とが配設されており、リターン経路逆止弁６５は、リターン経路５５における、加圧ポンプ６４よりもマスタカットソレノイドバルブ６１と保持ソレノイドバルブ６２との間の経路に接続される側に配設されている。

このうち、加圧ポンプ６４には駆動用モータ６６が接続されており、加圧ポンプ６４は、駆動用モータ６６によって作動させることにより、リターン経路５５内のブレーキフルードを減圧ソレノイドバルブ６３側からマスタカットソレノイドバルブ６１或いは保持ソレノイドバルブ６２側に供給可能に設けられている。また、リターン経路逆止弁６５は、加圧ポンプ６４からマスタカットソレノイドバルブ６１或いは保持ソレノイドバルブ６２方向へのブレーキフルードのみ流し、反対方向のブレーキフルードの流れを遮断する。加圧ポンプ６４とリターン経路逆止弁６５とは、これらのように設けられているため、第１油圧経路５１と第２油圧経路５２とにそれぞれ１つずつ設けられており、全部でそれぞれ２つずつ設けられている。

また、油圧経路５０におけるマスタカットソレノイドバルブ６１の上流側、即ち、油圧経路５０におけるマスタシリンダ４１とマスタカットソレノイドバルブ６１との間の部分からは、リターン経路５５に接続される経路である供給経路５６が分岐しており、供給経路５６はリターン経路５５に接続されている。また、この供給経路５６にはリザーバ６７と、供給経路５６に設けられる逆止弁である供給経路逆止弁６８とが配設されており、供給経路逆止弁６８は、供給経路５６における、リザーバ６７よりもマスタシリンダ４１とマスタカットソレノイドバルブ６１との間の経路に接続される側に配設されている。

このうち、リザーバ６７は、供給経路５６を流れるブレーキフルードを所定量貯留可能に設けられており、供給経路逆止弁６８は、マスタカットソレノイドバルブ６１或いは保持ソレノイドバルブ６２側からリターン経路５５の方向へのブレーキフルードのみ流し、反対方向のブレーキフルードの流れを遮断する。リザーバ６７と供給経路逆止弁６８とは、これらのように設けられているため、第１油圧経路５１と第２油圧経路５２とにそれぞれ１つずつ設けられており、全部でそれぞれ２つずつ設けられている。

また、第１油圧経路５１におけるマスタシリンダ４１とマスタカットソレノイドバルブ６１との間には、操作圧力検出手段であるマスタシリンダ圧センサ６９が設けられている。このマスタシリンダ圧センサ６９は、第１油圧経路５１におけるマスタシリンダ４１とマスタカットソレノイドバルブ６１との間の油圧を、運転者がブレーキ操作をしてブレーキペダル２２を踏んだ場合に発生する操作圧力として検出可能に設けられている。

これらのように設けられる負圧センサ４５、マスタシリンダ圧センサ６９、マスタカットソレノイドバルブ６１、保持ソレノイドバルブ６２、減圧ソレノイドバルブ６３、駆動用モータ６６は、ＥＣＵ９０に接続されており、ＥＣＵ９０によって制御可能に設けられている。

図３は、図１に示した車両安定化制御装置の要部構成図である。ＥＣＵ９０には、処理部９１、記憶部１２０及び入出力部１２１が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、ＥＣＵ９０に接続されているエンジン１０、自動変速機１５、ＥＰＳ装置３１、アクセル開度センサ８１、ブレーキストロークセンサ８２、ヨーレートセンサ８３、Ｇセンサ８４、車輪速度センサ８５、舵角センサ８６、負圧センサ４５、マスタシリンダ圧センサ６９、マスタカットソレノイドバルブ６１、保持ソレノイドバルブ６２、減圧ソレノイドバルブ６３、駆動用モータ６６は、入出力部１２１に接続されており、入出力部１２１は、これらのセンサ類等との間で信号の入出力を行う。

また、記憶部１２０には、本実施例に係る車両安定化制御装置２を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部１２０は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、或いはこれらの組み合わせにより構成することができる。

また、処理部９１は、メモリ及びＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されており、アクセル開度センサ８１での検出結果よりアクセル開度を取得可能なアクセル操作取得手段であるアクセル開度取得部９２と、ブレーキストロークセンサ８２での検出結果よりブレーキペダル２２のストローク量を取得可能な制動操作取得手段であるブレーキストローク量取得部９３と、舵角センサ８６での検出結果よりハンドル２０の回転角である舵角を取得可能な舵角取得手段である舵角取得部９４と、車輪速度センサ８５での検出結果より車輪速度を取得可能な車輪速度取得手段である車輪速度取得部９５と、ヨーレートセンサ８３での検出結果より、車両１の実際の車両状態量である実車両状態量として用いられるヨーレートを取得可能な実車両状態量取得手段であるヨーレート取得部９６と、Ｇセンサ８４での検出結果より実車両状態量として用いられる横Ｇを取得可能な実車両状態量取得手段であるＧ取得部９７と、を有している。

また、処理部９１は、エンジン１０の運転状態を制御可能なエンジン制御手段であるエンジン制御部９８と、制動装置４０を制御することにより、ホイールシリンダ７１の作動状態を制御可能な制動装置制御手段である制動装置制御部９９と、ＥＰＳ装置３１を制御可能な操舵補助装置制御手段であるＥＰＳ装置制御部１００と、車両１は制動中であるか否かを判定する制動判定手段である制動判定部１０１と、を有している。

また、処理部９１は、目標となる車両状態量である目標車両状態量を導出する目標車両状態量導出手段である目標車両状態量導出部１０２と、実車両状態量と目標車両状態量とは乖離しているか否かを判定する車両状態量判定手段である車両状態量判定部１０３と、実車両状態量と目標車両状態量とが乖離した場合に、車両１の運動制御を行うことにより実車両状態量を目標車両状態量に近付けさせる制御である車両状態量安定化制御を行う車両状態量安定化制御手段である車両状態量安定化制御部１０４と、を有している。

また、処理部９１は、目標となる車輪速差である目標車輪速差を導出する目標車輪速差導出手段である目標車輪速差導出部１０５と、車両１が有する左右の車輪５の実際の車輪速差である実車輪速差を取得する実車輪速差取得手段である実車輪速差取得部１０６と、実車輪速差と目標車輪速差とは乖離しているか否かを判定する車輪速差判定手段である車輪速差判定部１０７と、前輪６の実車輪速差である前輪速度左右差と後輪７の実車輪速差である後輪速度左右差とは同方向であるか否かを判定する車輪速差方向判定手段である車輪速差方向判定部１０８と、実車輪速差が目標車輪速差から乖離した場合は、車両１の運動制御を行うことにより実車輪速差を目標車輪速差に近付けさせる制御である車輪速差安定化制御を行い、且つ、実車両状態量と目標車両状態量とが乖離した場合には、車輪速差安定化制御を終了する車輪速差安定化制御手段である車輪速差安定化制御部１０９と、制動装置４０の作動状態を判定する制動装置作動状態判定手段である制動装置作動状態判定部１１０と、有している。

ＥＣＵ９０によって制御されるＥＰＳ装置３１やマスタカットソレノイドバルブ６１などの制御は、例えば、車輪速度センサ８５などによる検出結果に基づいて、処理部９１が前記コンピュータプログラムを当該処理部９１に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じてエンジン１０やＥＰＳ装置３１などの作動部分を作動させることにより制御する。その際に処理部９１は、適宜記憶部１２０へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このようにエンジン１０などを制御する場合には、前記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ９０とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。

この実施例に係る車両安定化制御装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の走行時には、エンジン１０を運転させてエンジン１０の動力を駆動輪である後輪７に伝達することにより走行する。詳しくは、エンジン１０の運転中は、エンジン１０が有するクランクシャフト（図示省略）の回転が自動変速機１５に伝達され、自動変速機１５で車両１の走行状態に適した変速比で変速される。自動変速機１５で変速された回転は、プロペラシャフト１６、デファレンシャルギヤ１７、ドライブシャフト１８を介して後輪７に伝達される。これにより、駆動輪である後輪７は回転し、車両１は走行する。

また、エンジン１０の回転が後輪７に伝達されることにより走行をする車両１の車速は、アクセルペダル２１を足で操作し、エンジン１０の回転数や出力を調整することにより調整する。アクセルペダル２１を操作した場合には、アクセルペダル２１のストローク量、即ちアクセル開度が、アクセルペダル２１の近傍に設けられるアクセル開度センサ８１によって検出される。アクセル開度センサ８１による検出結果は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するアクセル開度取得部９２に伝達されてアクセル開度取得部９２で取得し、さらに、取得したアクセル開度が、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するエンジン制御部９８に伝達される。エンジン制御部９８は、アクセル開度取得部９２で取得したアクセル開度や、その他のセンサによる検出結果に基づいて、エンジン１０を制御する。

車両１は、このようにエンジン１０を運転させることにより走行するが、走行時には車輪５の回転速度である車輪速度を、車輪速度センサ８５で検出する。車輪速度センサ８５で検出した車輪速度は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する車輪速度取得部９５に伝達され、車輪速度取得部９５で取得する。車輪速度取得部９５で車輪速度を取得する際には、４つの車輪速度センサ８５による検出結果を独立して取得する。即ち、車輪速度取得部９５は、４つの車輪５の車輪速度を、それぞれ独立して取得する。

また、車両１の走行中に、アクセルペダル２１を戻すことによる速度の低下以上の低下速度で車速を低下させる場合には、ブレーキペダル２２を踏むことによってブレーキをかける。このように、ブレーキペダル２２を踏んでブレーキ操作した場合、その踏力がブレーキブースタ４２に伝達される。ここで、このブレーキブースタ４２には負圧経路４３が接続されており、ブレーキブースタ４２にはエンジン１０の運転時における吸気行程で発生する負圧が負圧経路４３を介して伝達可能に設けられている。このため、踏力がブレーキブースタ４２に対して入力された場合、ブレーキブースタ４２はこの負圧と大気圧との差圧により、踏力を増力させてマスタシリンダ４１に入力する。踏力に対して増力した力が入力されたマスタシリンダ４１は、入力された力に応じてブレーキフルードに対して圧力を与え、マスタシリンダ油圧を上昇させる。

マスタシリンダ油圧が上昇した場合、油圧経路５０内のブレーキフルードの圧力も上昇し、油圧経路５０内の油圧はマスタシリンダ油圧と同じ圧力になる。さらに、このように油圧経路５０内の油圧が上昇した場合、この油圧は常開のソレノイドバルブであるマスタカットソレノイドバルブ６１と保持ソレノイドバルブ６２とを介してホイールシリンダ７１にも伝達される。この場合、減圧ソレノイドバルブ６３は常閉であるため、油圧経路５０内のブレーキフルードは保持ソレノイドバルブ６２側から減圧ソレノイドバルブ６３を通ってリターン経路５５には流れないため、保持ソレノイドバルブ６２からホイールシリンダ７１に伝達される油圧は低下しない。

このように、上昇した油圧がホイールシリンダ７１に伝達された場合、ホイールシリンダ７１は伝達された油圧により作動する。即ち、ホイールシリンダ７１は、マスタシリンダ油圧で作動する。ホイールシリンダ７１が作動した場合、ホイールシリンダ７１は、当該ホイールシリンダ７１と組みになって設けられ、且つ、車輪５の回転時に車輪５と一体となって回転するブレーキディスク７５の回転速度を低下させる。これにより、車輪５の回転速度も低下するため、車両１は減速する。

これらのように、ブレーキペダル２２を操作することにより、ホイールシリンダ７１にはブレーキディスク７５の回転速度を低下させる力であるブレーキ力が発生するため、ブレーキディスク７５の回転速度の低下を介して車輪５の回転速度を低下させることができ、走行中の車両１を制動することができる。

また、このようにブレーキペダル２２を操作する場合には、ブレーキペダル２２のストローク量が、ブレーキペダル２２の近傍に設けられるブレーキストロークセンサ８２によって検出される。ブレーキストロークセンサ８２による検出結果は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するブレーキストローク量取得部９３で取得する。ＥＣＵ９０の処理部９１が有する制動装置制御部９９は、ブレーキストローク量取得部９３で取得したブレーキペダル２２のストローク量や車両１に設けられる他のセンサでの検出結果に応じてブレーキアクチュエータ６０を制御することにより、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧を制御する。

また、駆動用モータ６６を作動させることにより加圧ポンプ６４を作動させた場合には、リターン経路５５内のブレーキフルードを、マスタカットソレノイドバルブ６１と保持ソレノイドバルブ６２との間の経路の方向に流す。これにより、保持ソレノイドバルブ６２方向に流れるブレーキフルードの油圧を増圧することができ、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧を増圧させることができる。このため、運転者がブレーキペダル２２を踏んだ際に発生する油圧よりも高い油圧をホイールシリンダ７１を作用させることができ、制動力を上昇させることができる。換言すると、車両１の制動時に、運転者がブレーキペダル２２を踏んだ際に発生する油圧以上の油圧をホイールシリンダ７１に作用させる場合には、駆動用モータ６６を作動させ、加圧ポンプ６４を作動させる。このように、加圧ポンプ６４は、車両１の運転者の制動操作による制動力以上の制動力を車輪５に付与することができる制動力補助手段として設けられている。

また、車両１を旋回させるなど車両１の進行方向を変化させる場合には、ハンドル操作をする。即ち、ハンドル２０を、ステアリングシャフト３２を回転軸として回転させる。ハンドル２０を回転させることによりステアリングシャフト３２を回転させた場合、その回転はＥＰＳ装置３１に伝達される。ステアリングシャフト３２の回転が入力されたＥＰＳ装置３１は、このステアリングシャフト３２から伝達された回転、及びＥＣＵ９０の処理部９１が有するＥＰＳ装置制御部１００からの制御信号に応じて、タイロッド３５に出力する。つまり、ＥＰＳ装置３１は、ステアリングシャフト３２から回転が伝達された際に、伝達された回転及びＥＰＳ装置制御部１００からの制御信号に応じてタイロッド３５に対して押力、または引張り力を与える。

ＥＰＳ装置３１からタイロッド３５に与えられた力は、ナックルアーム３６に伝達され、ナックルアーム３６は、タイロッド３５を介してＥＰＳ装置３１から与えられた力の方向と大きさに応じて回動する。ナックルアーム３６は前輪６に接続されているので、ナックルアーム３６が回動した場合、この回動と共に前輪６も回動する。これにより、前輪６の回転方向は車両１の前後方向とは異なる方向になるため、車両１の進行方向は変化し、車両１は旋回等を行う。

これらのように、車両１はハンドル２０を操作することにより旋回するが、ハンドル２０を操作することにより変化する舵角は、ＥＰＳ装置３１に設けられる舵角センサ８６で検出する。舵角センサ８６で検出した舵角は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する舵角取得部９４に伝達され、舵角取得部９４で取得する。

車両１が旋回する場合には、車両１には、車両１の鉛直軸周りの回転力であるヨーモーメントが発生する。このように、車両１にヨーモーメントが発生した場合、ヨーレートセンサ８３は、ヨーモーメントが発生して車両１が鉛直軸周りに回転した場合におけるヨー角速度であるヨーレートを検出する。ヨーレートセンサ８３で検出したヨーレートは、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するヨーレート取得部９６に伝達され、ヨーレート取得部９６で取得する。

また、車両１が旋回した場合には、車両１には遠心力が発生するため、遠心力によって車両１の幅方向の加速度、即ち横方向の加速度である横Ｇが発生する。このように車両１の旋回中に発生する横Ｇは、Ｇセンサ８４で検出し、検出結果をＥＣＵ９０の処理部９１が有するＧ取得部９７で取得する。

車両１の走行時には、これらのようにヨーレートや横Ｇを取得しながら走行するが、これらのヨーレートや横Ｇは、車両１の実際の車両状態量である実車両状態量として用いられる。また、車両１の走行時には、舵角取得部９４で取得した舵角やブレーキストローク量取得部９３で取得したブレーキストローク量等に基づいて、目標となる車両状態量である目標車両状態量を、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する目標車両状態量導出部１０２で導出する。即ち、目標車両状態量導出部１０２では、目標車両状態量として、目標となるヨーレートや横Ｇを導出する。

目標車両状態量導出部１０２で導出した目標となるヨーレートや横Ｇが、ヨーレート取得部９６で取得したヨーレートやＧ取得部９７で取得した横Ｇと大幅に異なっている場合には、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する車両状態量安定化制御部１０４で、ヨーレート取得部９６やＧ取得部９７で取得する実際のヨーレートや横Ｇを、目標車両状態量導出部１０２で導出した目標車両状態量に近付けさせる制御である車両状態量安定化制御を行う。この車両状態量安定化制御は、車両１の運動制御を行うことによって行い、具体的には、制動装置４０が車輪５に付与する制動力を制御したり、ＥＰＳ装置３１が発生する操舵補助力であるアシストトルクを制御したりすることにより行う。

例えば、車両１が直進走行時に制動を行った際に、進行方向における左右のいずれかの方向に向かったり車両１の向きが変わったりした場合には、直進走行中にも関わらず、車両１にはヨーレートや横Ｇが発生する。つまり、直進走行をする場合には舵角は０°なので、舵角取得部９４で取得する舵角も０°になる。これにより、直進走行中であることが判定できる。このように、直進走行をする場合には、ヨーレートや横Ｇは発生しないので、この場合は目標車両状態量導出部１０２では目標車両状態量として用いられるヨーレートや横Ｇは、共に０であると導出する。即ち、目標車両状態量導出部１０２は、舵角取得部９４で取得した舵角に基づいて目標車両状態量を導出し、目標車両状態量として用いられるヨーレートや横Ｇは０であると導出する。

これに対し、実車両状態量取得手段として設けられるヨーレート取得部９６やＧ取得部９７で、実車両状態量として取得するヨーレートや横Ｇは、実際に車両１に発生したヨーレートや横Ｇを取得する。車両状態量安定化制御部１０４は、目標車両状態量導出部１０２で導出した目標車両状態量と、実車両状態量取得手段で取得した実車両状態量、即ちヨーレート取得部９６やＧ取得部９７で取得したヨーレートや横Ｇとが乖離している場合に、車両状態量安定化制御を行う。

この車両状態量安定化制御は、実車両状態量を目標車両状態量に近付けさせるように行うため、直進走行時に制動を行った際に、実車両状態量であるヨーレートや横Ｇが０以外の場合には、これらが０になるように制御する。具体的には、４輪の制動力配分制御とステアリング制御との協調制御を行い、車両１の運動制御を行うことにより、実車両状態量を目標車両状態量に近付けさせる。

例えば、直進走行時に制動を行った際に、車両１が左方向に向かう場合には、左前輪６Ｌや左後輪７Ｌの制動力を低下させることにより、車両１の右側の制動力を左側の制動力と比較して相対的に大きくさせる。また、ＥＰＳ装置３１を作動させてステアリングシャフト３２を介してハンドル２０に、右回転方向の操舵補助力であるアシストトルクを与えることにより、運転者に対してハンドル２０を右に回すように促す。運転者に対してハンドル２０を右に回すように促すことにより、運転者がハンドル２０を右回転させた場合には、舵角は車両１が右方向に向かうように変化するため、車両１の進行方向は、舵角に応じて変化する。即ち、ＥＰＳ装置３１でハンドル２０に右回転方向のアシストトルクを与えることにより、車両１の進行方向を、制御前よりも右寄りの方向に変化させる。これらにより、車両１に右回りのヨーモーメントを発生させ、車両１が直進状態になるようにする。

このようにして車両１が直進状態になった場合には、車両１に発生するヨーレートや横Ｇは小さくなるので、実車両状態量は目標車両状態量に近付く。実車両状態量と目標車両状態量とが近くなった場合には、車両状態量が安定した状態で走行をしていることになり、車両１の挙動が安定した状態になる。

このように、目標車両状態量と実車両状態量とが乖離している場合には、車両状態量安定化制御を行うことにより車両１の挙動を安定させるが、車両１の挙動が不安定になる場合には、目標車両状態量と実車両状態量とが乖離するよりも先に、左右の車輪速度に差が生じる場合がある。このため、車両１の走行時には、左右の車輪５の実際の車輪速差である実車輪速差を、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する実車輪速差取得部１０６で取得する。

また、実車輪速差と比較する車輪速差であり、目標となる車輪速差である目標車輪速差を導出するために、目標車両状態量を導出する場合と同様に、舵角取得部９４で取得した舵角やブレーキストローク量取得部９３で取得したブレーキストローク量等に基づいてＥＣＵ９０の処理部９１が有する目標車輪速差導出部１０５で目標車輪速差を導出する。

目標車輪速差導出部１０５で導出した目標車輪速差が、実車輪速差取得部１０６で取得した実車輪速差と大幅に異なっている場合には、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する車輪速差安定化制御部１０９で、実車輪速差取得部１０６で取得する実車輪速差を、目標車輪速差導出部１０５で導出した目標車輪速差に近付けさせる制御である車輪速差安定化制御を行う。この車輪速差安定化制御は、車両１の運動制御を行うことによって行い、具体的には、車両状態量安定化制御と同様に、制動装置４０が車輪５に付与する制動力を制御したり、ＥＰＳ装置３１が発生するアシストトルクを制御したりすることにより行う。

例えば、車両１が直進走行時に制動を行った際に、車両１の挙動が不安定になる場合には、実際に車両１の挙動に変化が生じる前に、直進走行中にも関わらず左右の車輪５に車輪速差が発生する。直進走行をしているか否かは、舵角取得部９４で取得する舵角により判定できるが、舵角取得部９４で取得した舵角より直進走行中であると判定された場合には、通常、車輪速差は発生しないので、この場合は目標車輪速差導出部１０５では目標車輪速差は０であると導出する。

これに対し、実車輪速差取得部１０６で取得する実車輪速差は、実際に車両１の左右の車輪５に発生した車輪速差となっている。このため、実車輪速差を取得する実車輪速差取得部１０６では、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する車輪速度取得部９５で取得した各車輪速度より、左右の車輪５の車輪速差を算出し、算出した車輪速差を、実車輪速差として取得する。車輪速差安定化制御部１０９は、目標車輪速差導出部１０５で導出した目標車輪速差と、実車輪速差取得部１０６で取得した実車輪速差とが乖離している場合に、車輪速差安定化制御を行う。

この車輪速差安定化制御は、実車輪速差を目標車輪速差に近付けさせるように行うため、直進走行時に制動を行った際に、実車輪速差が０以外の場合には、実車輪速差が０になるように制御する。具体的には、車両状態量安定化制御と同様に、４輪の制動力配分制御とステアリング制御との協調制御を行い、車両１の運動制御を行うことにより、実車輪速差を目標車輪速差に近付けさせる。

例えば、直進走行時に制動を行った際に、左前輪６Ｌの車輪速度が右前輪６Ｒの車輪速度よりも遅い場合には、ＥＰＳ装置３１を作動させてステアリングシャフト３２を介してハンドル２０に、右回転方向のアシストトルクを与えることにより、運転者に対してハンドル２０を右に回すように促す。これにより、運転者がハンドル２０を右回転させた場合には、舵角は車両１が右方向に向かうように変化する。

また、左前輪６Ｌの車輪速度が右前輪６Ｒの車輪速度よりも遅い場合には、左前輪６Ｌや左後輪７Ｌの制動力を低下させたり、右前輪６Ｒや右後輪７Ｒの制動力を増加させたりすることにより、車両１の右側の制動力を左側の制動力と比較して相対的に大きくさせる。これらにより、車両１に右回りのヨーモーメントを発生させ、制動時における右前輪６Ｒの車輪速度の低下速度よりも、左前輪６Ｌの車輪速度の低下速度を緩やかにする。これにより、左前輪６Ｌの車輪速度と右前輪６Ｒの車輪速度とは近付くので、左右の車輪５の車輪速差は小さくなり、実車輪速差は目標車輪速差に近付く。実車輪速差と目標車輪速差とが近くなった場合には、車両状態量が不安定になる状況が解消され、車両１の挙動が安定した状態になる。

なお、これらのように車輪速差安定化制御を行う際には、まず、ＥＰＳ装置３１を作動させて運転者に対してアシストトルクを伝達することにより、実車輪速差を目標車輪速差に近付けさせる方向の舵角を与えるハンドル操作をするように運転者に促した後、後輪７の制動力を制御し、その後、前輪６の制動力を制御する。つまり、制動装置４０は、車輪速差安定化制御時に車輪５に付与する制動力の配分を制御する際には、車輪５のうち後輪７に付与する制動力の配分から制御し、後輪７に付与する制動力の配分の制御のみでは車輪速差の安定化を図れない場合には、前輪６に付与する制動力の配分を制御する。

図４は、実施例に係る車両安定化制御装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例に係る車両安定化制御装置２の制御方法、即ち、当該車両安定化制御装置２の処理手順について説明する。なお、以下の処理は、車両１の走行中に各部を制御する際に、所定の期間ごとに呼び出されて実行する。実施例に係る車両安定化制御装置２の処理手順では、まず、制動中であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。この判定は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する制動判定部１０１で行う。制動判定部１０１で制動をしているか否かの判定は、車両１の後端に設けられているストップランプ（図示省略）がＯＮの状態、即ち、点灯している状態になっているか否かにより判定をする。

つまり、ストップランプは、車両１の運転者が制動操作を行うことによってブレーキペダル２２を踏んだ場合にＯＮになり点灯するため、制動判定部１０１はストップランプの状態を取得し、ストップランプがＯＮの状態の場合には、車両１の運転者による制動操作が行われており、車両１は制動中であると判定する。また、ストップランプがＯＦＦの場合には、運転者による制動操作は行われておらず、車両１は制動中ではないと判定する。この判定により、制動中ではないと判定した場合には、この処理手順から抜け出る。

なお、制動中であるか否かを制動判定部１０１で判定する際には、ブレーキペダル２２のストローク量をブレーキストロークセンサ８２での検出結果よりＥＣＵ９０の処理部９１が有するブレーキストローク量取得部９３で取得し、取得したブレーキストローク量が０の場合には制動中ではないと判定し、０以外の場合には制動中であると判定してもよい。

次に、実車両状態量を取得する（ステップＳＴ１０２）。実車両状態量としては、ヨーレートセンサ８３で検出したヨーレートと、Ｇセンサ８４で検出した横Ｇとが用いられる。このうち、ヨーレートセンサ８３で検出したヨーレートはＥＣＵ９０の処理部９１が有するヨーレート取得部９６で取得し、Ｇセンサ８４で検出した横ＧはＥＣＵ９０の処理部９１が有するＧ取得部９７で取得する。これらにより、実車両状態量であるヨーレートと横Ｇとを取得する。

次に、目標車両状態量を導出する（ステップＳＴ１０３）。この目標車両状態量を導出する場合には、舵角センサ８６での検出結果よりＥＣＵ９０の処理部９１が有する舵角取得部９４で取得した舵角や、ブレーキストロークセンサ８２での検出結果よりブレーキストローク量取得部９３で取得したブレーキストローク量や、車両１を制御する際における他の制御で用いられる車速等より、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する目標車両状態量導出部１０２で導出する。目標車両状態量導出部１０２は、これらの舵角等で車両１が走行をしている場合の目標となる車両状態量である目標車両状態量を、舵角等に基づいて導出する。例えば、目標車両状態量導出部１０２は目標車両状態量として、目標となるヨーレートと目標となる横Ｇとを導出する。

次に、実車両状態量と目標車両状態量とは乖離しているか否かを判定する（ステップＳＴ１０４）。この判定は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する車両状態量判定部１０３で行う。車両状態量判定部１０３は、実車両状態量としてヨーレート取得部９６やＧ取得部９７で取得したヨーレートや横Ｇが、目標車両状態量導出部１０２で目標車両状態量として導出したヨーレートや横Ｇと乖離しているか否かを判定する。具体的には、実車両状態量と目標車両状態量との差の閾値を予め設定してＥＣＵ９０の記憶部１２０に記憶しておき、実車両状態量と目標車両状態量との差が、記憶部１２０に記憶した閾値よりも大きい場合には、実車両状態量と目標車両状態量とは乖離していると判定する。つまり、実車両状態量のヨーレートと目標車両状態量のヨーレートとの差の閾値、及び実車両状態量の横Ｇと目標車両状態量の横Ｇとの差の閾値を、それぞれ設定して記憶部１２０に記憶しておき、実車両状態量のヨーレートと目標車両状態量のヨーレートとの差と、実車両状態量の横Ｇと目標車両状態量の横Ｇとの差との少なくともいずれか一方が、記憶部１２０に記憶されたそれぞれの差の閾値よりも大きい場合には、実車両状態量と目標車両状態量とは乖離していると判定する。

車両状態量判定部１０３での判定（ステップＳＴ１０４）により、実車両状態量と目標車両状態量とは乖離していると判定した場合には、車輪速差安定化制御を終了し、車両状態量安定化制御を実行する（ステップＳＴ１０５）。この車輪速差安定化制御と車両状態量安定化制御とのうち、車輪速差安定化制御はＥＣＵ９０の処理部９１が有する車輪速差安定化制御部１０９で行うため、車輪速差安定化制御の終了も、車輪速差安定化制御部１０９で行う。つまり、車輪速差安定化制御部１０９で車輪速差安定化制御を行っている場合には、車輪速差安定化制御を終了する。また、車両状態量安定化制御は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する車両状態量安定化制御部１０４で行うため、車両状態量安定化制御の実行は、車両状態量安定化制御部１０４で行う。

車両状態量安定化制御部１０４で車両状態量安定化制御を実行する際には、ヨーレート取得部９６やＧ取得部９７で取得したヨーレートや横Ｇが目標車両状態量導出部１０２で導出したヨーレートや横Ｇに近付くように、車両１の運動制御を行う。つまり、車両状態量安定化制御部１０４は、ヨーレート取得部９６やＧ取得部９７で取得する実際のヨーレートや横Ｇが、目標車両状態量導出部１０２で導出したヨーレートや横Ｇに近付くように制動装置制御部９９によって制動装置４０を制御することにより４輪の制動力配分制御を行ったり、ＥＰＳ装置制御部１００でＥＰＳ装置３１を作動させることによって実際のヨーレートや横Ｇが目標車両状態量に近付く方向に舵角を変化させることを運転者に促したりすることにより、車両１の運動制御を行う。このように、車両状態量安定化制御部１０４は、４輪の制動力配分制御とステアリング制御との協調制御を行うことにより、実車両状態量を目標車両状態量に近付けさせる制御である車両状態量安定化制御を行う。車両状態量安定化制御部１０４で車両状態量安定化制御を行った後は、この処理手順から抜け出る。

これに対し、車両状態量判定部１０３での判定（ステップＳＴ１０４）により、実車両状態量と目標車両状態量とは乖離していないと判定した場合には、次に、車輪速度を取得する（ステップＳＴ１０６）。この取得は、車輪速度センサ８５で車輪速度を検出し、その検出結果がＥＣＵ９０の処理部９１が有する車輪速度取得部９５に伝達されることにより、車輪速度取得部９５で取得する。車輪速度取得部９５で車輪速度を取得する場合には、車輪速度センサ８５で４つの車輪５の車輪速度を独立して検出し、車輪速度取得部９５で４つの車輪５の車輪速度を独立して取得する。

次に、実車輪速差を取得する（ステップＳＴ１０７）。実車輪速差を取得する際に、まず、車輪速度取得部９５で取得した車輪速度がＥＣＵ９０の処理部９１が有する実車輪速差取得部１０６に伝達される。実車輪速差取得部１０６は、車輪速度取得部９５から伝達された車輪速度より、左前輪６Ｌと右前輪６Ｒとの車輪速差、及び左後輪７Ｌと右後輪７Ｒとの車輪速差を算出する。車輪速度取得部９５は、このように算出した車輪速差を、左右の車輪５の実際の車輪速差である実車輪速差として取得する。

次に、目標車輪速差を導出する（ステップＳＴ１０８）。この目標車輪速差を導出する場合には、目標車両状態量導出部１０２で目標車両状態量を導出する場合と同様に、舵角取得部９４で取得した舵角や、ブレーキストローク量取得部９３で取得したブレーキストローク量や、車両１を制御する際における他の制御で用いられる車速等より、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する目標車輪速差導出部１０５で導出する。目標車輪速差導出部１０５は、これらの舵角等で車両１が走行をしている場合の目標となる車輪速差である目標車輪速差を、舵角等に基づいて導出する。

次に、実車輪速差と目標車輪速差とは乖離しているか否かを判定する（ステップＳＴ１０９）。この判定は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する車輪速差判定部１０７で行う。車輪速差判定部１０７は、実車輪速差取得部１０６で算出して取得した実車輪速差が、目標車輪速差導出部１０５で導出した目標車輪速差と乖離しているか否かを判定する。

この判定をする場合には、車両状態量判定部１０３で実車両状態量と目標車両状態量とは乖離しているか否かを判定する場合と同様に、実車輪速差と目標車輪速差との差の閾値を予め設定してＥＣＵ９０の記憶部１２０に記憶しておき、実車輪速差が、記憶部１２０に記憶した閾値よりも大きい場合には、実車輪速差と目標車輪速差とは乖離していると判定する。また、実車輪速差と目標車輪速差との差と、閾値とを比較する場合には、前輪６の車輪速差と後輪７の車輪速差とを、それぞれ独立して比較する。

具体的には、前輪６の実車輪速差と目標車輪速差とが乖離しているか否かを判定する場合における前輪６の実車輪速差である前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒは、右前輪６Ｒの車輪速度をＶＷ＿ＦＲとし、左前輪６Ｌの車輪速度をＶＷ＿ＦＬとした場合に、下記の式（１）で求めることができる。前輪６の実車輪速差と目標車輪速差とは乖離しているか否かの判定は、下記の式（２）に示すように、式（１）で算出した前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値が、前輪６の実車輪速差の閾値であるＳｌｉｐ＿Ｆｒ以上であるか否かにより判定をする。
△Ｖ＿Ｆｒ＝（ＶＷ＿ＦＲ）−（ＶＷ＿ＦＬ）・・・（１）
｜△Ｖ＿Ｆｒ｜≧Ｓｌｉｐ＿Ｆｒ・・・（２）

同様に、後輪７の実車輪速差と目標車輪速差とが乖離しているか否かを判定する場合には、右後輪７Ｒの車輪速度をＶＷ＿ＲＲとし、左後輪７Ｌの車輪速度をＶＷ＿ＲＬとした場合における後輪７の実車輪速差である後輪速度左右差△Ｖ＿Ｒｒを、下記の式（３）で求める。さらに、後輪７の実車輪速差と目標車輪速差とは乖離しているか否かの判定は、下記の式（４）に示すように、式（３）で算出した後輪速度左右差△Ｖ＿Ｒｒの絶対値が、後輪７の実車輪速差の閾値であるＳｌｉｐ＿Ｒｒ以上であるか否かにより判定をする。
△Ｖ＿Ｒｒ＝（ＶＷ＿ＲＲ）−（ＶＷ＿ＲＬ）・・・（３）
｜△Ｖ＿Ｒｒ｜≧Ｓｌｉｐ＿Ｒｒ・・・（４）

車輪速差判定部１０７でのこれらの判定により、実車輪速差と目標車輪速差とは乖離していないと判定された場合、即ち、｜△Ｖ＿Ｆｒ｜≧Ｓｌｉｐ＿Ｆｒと、｜△Ｖ＿Ｒｒ｜≧Ｓｌｉｐ＿Ｒｒとのうち、少なくともいずれか一方が成立しない場合には、この処理手順から抜け出る。

これに対し、車輪速差判定部１０７での判定により、実車輪速差と目標車輪速差とは乖離していると判定された場合、即ち、｜△Ｖ＿Ｆｒ｜≧Ｓｌｉｐ＿Ｆｒと、｜△Ｖ＿Ｒｒ｜≧Ｓｌｉｐ＿Ｒｒとが、共に成立する場合には、次に、前輪速度左右差と後輪速度左右差とは同方向であるか否かを判定する（ステップＳＴ１１０）。この判定は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する車輪速差方向判定部１０８で行う。車輪速差方向判定部１０８は、式（１）で求めた前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒと式（３）で求めた後輪速度左右差△Ｖ＿Ｒｒとが同方向であるか否かを、下記の式（５）に基づいて行う。
（△Ｖ＿Ｆｒ）×（△Ｖ＿Ｒｒ）＞０・・・（５）

つまり、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒと後輪速度左右差△Ｖ＿Ｒｒとが同方向の場合には、双方を乗じた値における正負を示す符号は＋になるので、式（５）が成立した場合には、前輪速度左右差と後輪速度左右差とは同方向であると判定できる。即ち、式（５）が成立した場合には、前輪６と後輪７とは、左右の車輪５のうち同じ側の車輪５の車輪速度が他方の車輪速度よりも早くなっていると判定することができる。この判定により、前輪速度左右差と後輪速度左右差とは同方向ではないと判定した場合には、この処理手順から抜け出る。

車輪速差方向判定部１０８での判定により、前輪速度左右差と後輪速度左右差とは同方向であると判定した場合には、次に、車輪速差安定化制御を実行する（ステップＳＴ１１１）。この車輪速差安定化制御は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する車輪速差安定化制御部１０９で行う。車輪速差安定化制御部１０９は、実車輪速差取得部１０６で取得する実車輪速差が目標車輪速差導出部１０５で導出する目標車輪速差に近付くように、車両１の運動制御を行う。

つまり、車輪速差安定化制御部１０９は、実車輪速差取得部１０６で取得する実車輪速差が、目標車輪速差導出部１０５で導出した目標車輪速差に近付くように制動装置制御部９９によって制動装置４０を制御することにより４輪の制動力配分制御を行ったり、ＥＰＳ装置制御部１００でＥＰＳ装置３１を作動させることによって実車輪速差が目標車輪速差に近付く方向に舵角を変化させることを運転者に促したりすることにより、車両１の運動制御を行う。このように、車輪速差安定化制御部１０９は、４輪の制動力配分制御とステアリング制御との協調制御を行うことにより、実車輪速差を目標車輪速差に近付けさせる制御である車輪速差安定化制御を行う。車輪速差安定化制御部１０９で車輪速差安定化制御を実行する場合には、車輪速差安定化制御の制御フローを実行する。

図５は、車輪速差安定化制御の処理手順を示すフロー図である。車輪速差安定化制御を行う場合には、まず、ＥＰＳ装置３１によるアシストトルクを制御する（ステップＳＴ２０１）。この制御は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する車輪速差安定化制御部１０９が、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するＥＰＳ装置制御部１００に車輪速差安定化制御を行う際の制御信号を送信することによりＥＰＳ装置制御部１００で行う。ＥＰＳ装置制御部１００は、実車輪速差取得部１０６で取得した前輪速度左右差に応じてＥＰＳ装置３１を制御し、ＥＰＳ装置３１にアシストトルクを発生させる。このアシストトルクは、ステアリングシャフト３２を回転させるトルクであり、即ち、ハンドル２０を通じて運転者に対して伝達するトルクである。

ＥＰＳ装置制御部１００は、ＥＰＳ装置３１を制御してアシストトルクを発生させることにより、実車輪速差を目標車輪速差に近付けさせるのに適した修正舵を、ハンドル２０を通じて運転者に促す。運転者は、ハンドル２０を通じて伝達されたアシストトルクの方向及び大きさでハンドル２０を操作することにより、実車輪速差を目標車輪速差に近付けさせるのに適した舵角で前輪６の向きを変える。

図６は、前輪速度左右差とアシストトルクとの関係を示す説明図である。同図における横軸は前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒを示しており、図の左側は左前輪６Ｌの車輪速度が右前輪６Ｒの車輪速度と比較して速くなっている状態を示しており、右側は右前輪６Ｒの車輪速度が左前輪６Ｌの車輪速度と比較して速くなっている状態を示しており、共に中心から離れるに従って、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値が大きくなっている状態を示している。また、同図における縦軸はアシストトルクＴ＿Ａを示しており、図の下側は前輪６の向きを左方向にさせる場合のアシストトルクＴ＿Ａの大きさを示しており、図の上側は前輪６の向きを右方向にさせる場合のアシストトルクＴ＿Ａの大きさを示しており、共に中心から離れるに従って、アシストトルクＴ＿Ａの絶対値が大きい状態を示している。

ＥＰＳ装置制御部１００でＥＰＳ装置３１を制御することにより発生させるアシストトルクＴ＿Ａは、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの方向及び大きさによって決定する。つまり、図６に示すように、左前輪６Ｌの車輪速度が右前輪６Ｒの車輪速度と比較して速い場合には、前輪６の向きを左方向に操作させるアシストトルクＴ＿ＡをＥＰＳ装置３１に発生させ、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値が大きくなるに従ってアシストトルクＴ＿Ａの絶対値を大きくする。同様に、右前輪６Ｒの車輪速度が左前輪６Ｌの車輪速度と比較して速い場合には、前輪６の向きを右方向に操作させるアシストトルクＴ＿ＡをＥＰＳ装置３１に発生させ、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値が大きくなるに従ってアシストトルクＴ＿Ａの絶対値を大きくする。

ＥＰＳ装置制御部１００でＥＰＳ装置３１を制御することにより発生させるアシストトルクＴ＿Ａは、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの方向及び大きさに基づいて決定する。つまり、図６に示すように、左前輪６Ｌの車輪速度が右前輪６Ｒの車輪速度と比較して速い場合には、前輪６の向きを左方向に操作させるアシストトルクＴ＿ＡをＥＰＳ装置３１に発生させ、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値が大きくなるに従ってアシストトルクＴ＿Ａの絶対値を大きくする。これにより、運転者は、ハンドル２０を通じて伝達されたアシストトルクに促されて前輪６の向きが左方向に変化するようにハンドル２０を操作して舵角を調節するので、前輪６の向きは左方向に変化する。ここで、左前輪６Ｌの車輪速度が右前輪６Ｒの車輪速度と比較して速い状態とは、車両１が右方向に向かっている状態を示しているが、この状態で前輪６の向きを左方向に変化させた場合には、車両１は直進状態に近付く。これにより、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値は小さくなる。

また、右前輪６Ｒの車輪速度が左前輪６Ｌの車輪速度と比較して速い場合には、前輪６の向きを右方向に操作させるアシストトルクＴ＿ＡをＥＰＳ装置３１に発生させ、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値が大きくなるに従ってアシストトルクＴ＿Ａの絶対値を大きくする。これにより、運転者は、ハンドル２０を通じて伝達されたアシストトルクに促されて前輪６の向きが右方向に変化するようにハンドル２０を操作して舵角を調節するので、前輪６の向きは右方向に変化する。ここで、右前輪６Ｒの車輪速度が左前輪６Ｌの車輪速度と比較して速い状態とは、車両１が左方向に向かっている状態を示しているが、この状態で前輪６の向きを右方向に変化させた場合には、車両１は直進状態に近付く。これにより、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値は小さくなる。ＥＰＳ装置制御部１００は、これらのように、車輪速度が速い方の前輪６が位置する方向に舵角を与える操作を運転者が行うように、ＥＰＳ装置３１にアシストトルクＴ＿Ａを発生させることによって、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値を小さくさせる。

また、ＥＰＳ装置制御部１００は、このようにＥＰＳ装置３１にアシストトルクＴ＿Ａを発生させるが、アシストトルクＴ＿Ａの絶対値には上限値が設定されている。即ち、図６に示すように、左右の前輪６の前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの方向に関わらず、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値が所定以上大きくなった場合、つまり、左前輪６Ｌと右前輪６Ｒとで所定以上の車輪速差が発生した場合には、ＥＰＳ装置３１は一定の上限値のアシストトルクＴ＿Ａを発生する。

また、ＥＰＳ装置３１は、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値が、ステアリング協調制御をするための閾値未満の場合には、アシストトルクＴ＿Ａを発生しない。即ち、ＥＰＳ装置制御部１００は、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値が、ステアリング協調制御をするための閾値であるＳｌｉｐ＿Ｆｒ＿ｓｔ未満の場合には、ＥＰＳ装置３１にアシストトルクＴ＿Ａを発生させず、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値がＳｌｉｐ＿Ｆｒ＿ｓｔ以上の場合にのみ、ＥＰＳ装置３１にアシストトルクＴ＿Ａを発生させる。

次に、加圧ポンプ６４は作動中であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０２）。この判定は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する制動装置作動状態判定部１１０で判定する。制動装置４０のブレーキアクチュエータ６０は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する制動装置制御部９９で制御するが、制動装置作動状態判定部１１０は、制動装置制御部９９からブレーキアクチュエータ６０への制御信号を検出することにより、加圧ポンプ６４が作動中であるか否かを検出する。制動装置作動状態判定部１１０は、この検出結果により、加圧ポンプ６４は作動中であるか否かを判定する。この判定により、加圧ポンプ６４は作動中ではないと判定された場合には、後述するステップＳＴ２０５に向かう。

制動装置作動状態判定部１１０での判定（ステップＳＴ２０２）により、加圧ポンプ６４は作動中であると判定された場合には、次に、前輪速度左右差は所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０３）。この判定は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する車輪速差判定部１０７で行う。車輪速差判定部１０７は、実車輪速差取得部１０６で算出した前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値が、加圧ポンプ６４を用いて制動力制御を行うか否かの判定をする際における所定値であるＳｌｉｐ＿Ｆｒ＿ｐ以上であるか否かを判定する。

なお、このＳｌｉｐ＿Ｆｒ＿ｐは、前輪６の実車輪速差と目標車輪速差とが乖離しているか否かを判定する場合に用いる前輪６の実車輪速差の閾値であるＳｌｉｐ＿Ｆｒ以上の値になっており、予めＥＣＵ９０の記憶部１２０に記憶されている。即ち、Ｓｌｉｐ＿Ｆｒ＿ｐとＳｌｉｐ＿Ｆｒとは、Ｓｌｉｐ＿Ｆｒ＿ｐ＞Ｓｌｉｐ＿Ｆｒの関係で予め記憶部１２０に記憶されている。この車輪速差判定部１０７での判定により、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値は所定値Ｓｌｉｐ＿Ｆｒ＿ｐ以上ではないと判定された場合には、後述するステップＳＴ２０５に向かう。

車輪速差判定部１０７での判定（ステップＳＴ２０３）により、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値は所定値Ｓｌｉｐ＿Ｆｒ＿ｐ以上であると判定された場合には、加圧ポンプ６４、マスタカットソレノイドバルブ６１で左右制動力を制御する（ステップＳＴ２０４）。この制御は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する車輪速差安定化制御部１０９が、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する制動装置制御部９９に車輪速差安定化制御を行う際の制御信号を送信することにより制動装置制御部９９で行う。ここで、車輪速差安定化制御部１０９が制動装置制御部９９を介して車輪速差安定化制御を行う際には、車輪速差安定化制御部１０９は、加圧ポンプ６４の作動状態に応じて制動力配分調整手段であるマスタカットソレノイドバルブ６１、保持ソレノイドバルブ６２、減圧ソレノイドバルブ６３による制動力の配分の制御方法を切り替える。このため、制動装置作動状態判定部１１０による判定（ステップＳＴ２０２）で、加圧ポンプ６４は作動中であると判定された場合には、車輪速差安定化制御部１０９は、マスタカットソレノイドバルブ６１で車輪５の制動力の配分を制御するように、制動装置制御部９９に制御信号を送信する。

図７は、前輪速度左右差と要求制動力差との関係を示す説明図である。制動装置制御部９９で左右の車輪５に付与する制動力の配分を制御する際には、実車輪速差取得部１０６で算出した前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒに基づいて制御する。例えば、図７に示すように、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒに対して左右の前輪６に付与する制動力の差である要求制動力差のマップを予め作成してＥＣＵ９０の記憶部１２０に記憶しておき、制動装置制御部９９で左右の前輪６に付与する制動力の配分を制御する際には、このマップに、実車輪速差取得部１０６で算出した前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒを照らし合わせる。これにより、要求制動力差を導出し、導出した要求制動力差になるように、左右の前輪６に付与する制動力の配分を制御する。また、この制御を行う際には、まず、駆動用モータ６６の制御を介して加圧ポンプ６４及びマスタカットソレノイドバルブ６１を制御することにより加圧量を制御する。

図８は、前輪速度左右差と加圧量との関係を示す説明図である。同図における横軸は、図６と同様に前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒを示している。また、図８における縦軸は、油圧経路５０の油圧を加圧ポンプ６４で加圧する際の加圧量△Ｐを示しており、図の下側は、左前輪ホイールシリンダ７２Ｌに作用させる油圧の経路である第１油圧経路５１の油圧に対して加圧する場合の加圧量△Ｐを示しており、図の上側は、右前輪ホイールシリンダ７２Ｒに作用させる油圧の経路である第２油圧経路５２の油圧に対して加圧する場合の加圧量△Ｐを示しており、共に中心から離れるに従って、加圧量△Ｐが大きい状態を示している。

制動装置制御部９９で駆動用モータ６６の制御を介して加圧ポンプ６４を制御することにより変化させる加圧量△Ｐは、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの方向及び大きさによって決定する。つまり、図８に示すように、左前輪６Ｌの車輪速度が右前輪６Ｒの車輪速度と比較して速い場合には、第１油圧経路５１の油圧に対する加圧量△Ｐを増加させる。つまり、第１油圧経路５１に設けられた加圧ポンプ６４を作動させることによって、左前輪ホイールシリンダ７２Ｌに作用させる油圧の経路である第１油圧経路５１の油圧を増圧させる。また、その際の加圧量△Ｐは、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値が大きくなるに従って増加させる。これにより、左前輪ホイールシリンダ７２Ｌに作用させる油圧を増圧させることができ、左前輪６Ｌの制動力を増加させることができる。ここで、左前輪６Ｌの車輪速度が右前輪６Ｒの車輪速度と比較して速い状態とは、車両１が右方向に向かっている状態を示しているが、この状態で左前輪６Ｌの制動力を増加させた場合には、車両１は直進状態に近付く。これにより、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値は小さくなる。

同様に、右前輪６Ｒの車輪速度が左前輪６Ｌの車輪速度と比較して速い場合には、第２油圧経路５２の油圧に対する加圧量△Ｐを増加させる。つまり、第２油圧経路５２に設けられた加圧ポンプ６４を作動させることによって、右前輪ホイールシリンダ７２Ｒに作用させる油圧の経路である第２油圧経路５２の油圧を増圧させる。また、その際の加圧量△Ｐは、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値が大きくなるに従って増加させる。これにより、右前輪ホイールシリンダ７２Ｒに作用させる油圧を増圧させることができ、右前輪６Ｒの制動力を増加させることができる。ここで、右前輪６Ｒの車輪速度が左前輪６Ｌの車輪速度と比較して速い状態とは、車両１が右方向に向かっている状態を示しているが、この状態で右前輪６Ｒの制動力を増加させた場合には、車両１は直進状態に近付く。これにより、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値は小さくなる。

なお、これらのように加圧ポンプ６４での加圧量△Ｐを増加させて左前輪６Ｌや右前輪６Ｒの制動力を増加させる場合は、加圧ポンプ６４の作動量とマスタカットソレノイドバルブ６１の開度とを制御することにより、左前輪ホイールシリンダ７２Ｌや右前輪ホイールシリンダ７２Ｒに作用させる油圧を調整し、制動力を制御する。つまり、マスタカットソレノイドバルブ６１は常開のソレノイドバルブであるため、加圧ポンプ６４を作動させた場合でも、加圧ポンプ６４で加圧されたブレーキフルードは、通常はマスタカットソレノイドバルブ６１を通過して供給経路５６の方向に多く流れるが、マスタカットソレノイドバルブ６１の開度を小さくした場合には、マスタカットソレノイドバルブ６１を通過するブレーキフルードの量は減少し、ホイールシリンダ７１の方向に流れるブレーキフルードの量が増加する。この場合、ホイールシリンダ７１に作用する油圧は増圧するので、制動力は増加する。

加圧ポンプ６４での加圧量△Ｐを増加させて左前輪６Ｌや右前輪６Ｒの制動力を制御する場合には、このように第１油圧経路５１と第２油圧経路５２とのそれぞれに設けられる加圧ポンプ６４とマスタカットソレノイドバルブ６１とを制御することにより、左前輪ホイールシリンダ７２Ｌや右前輪ホイールシリンダ７２Ｒに作用させる油圧を調整し、左右の前輪６の制動力を制御する。制動装置制御部９９は、これらのように車輪速度が速い方の前輪６側のホイールシリンダ７１に作用する油圧を増圧させることのできる加圧ポンプ６４とマスタカットソレノイドバルブ６１とを制御することにより、車輪速度が速い方の前輪６の制動力を増加させ、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値を小さくさせる。

また、制動装置制御部９９は、このように加圧ポンプ６４を制御することにより加圧量△Ｐを変化させるが、加圧量△Ｐには上限値が設定されている。即ち、図８に示すように、左右の前輪６の前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの方向に関わらず、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値が所定以上大きくなった場合、つまり、左前輪６Ｌと右前輪６Ｒとで所定以上の車輪速差が発生した場合には、制動装置制御部９９は、加圧ポンプ６４による加圧量△Ｐを一定にする。

また、制動装置制御部９９は、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値が、加圧ポンプ６４で加圧制御するための所定値Ｓｌｉｐ＿Ｆｒ＿ｐ未満の場合には、加圧制御は行わず、加圧ポンプ６４による加圧量△Ｐを増加させない。即ち、制動装置制御部９９は、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値が、加圧ポンプ６４で加圧制御するための所定値Ｓｌｉｐ＿Ｆｒ＿ｐ未満の場合には、加圧ポンプ６４による加圧量△Ｐを増加させず、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値がＳｌｉｐ＿Ｆｒ＿ｐ以上の場合にのみ、加圧ポンプ６４で加圧量△Ｐを増加させる。このように、加圧ポンプ６４とマスタカットソレノイドバルブ６１とを制御することにより、左右の前輪６の制動力を制御した場合には、この車輪速差安定化制御の処理手順から抜け出る。

制動装置作動状態判定部１１０での判定（ステップＳＴ２０２）により、加圧ポンプ６４は作動中ではないと判定された場合、または、車輪速差判定部１０７での判定（ステップＳＴ２０３）により、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値は所定値Ｓｌｉｐ＿Ｆｒ＿ｐ以上ではないと判定された場合には、次に、後輪速度左右差は所定値以上で、且つ、電子制御により各車輪５に作用させる制動力を配分するＥＢＤ（Electronic Brake Force Distribution）中であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０５）。

このうち、後輪速度左右差は所定値以上であるか否かの判定は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する車輪速差判定部１０７で行う。車輪速差判定部１０７は、実車輪速差取得部１０６で算出した後輪速度左右差△Ｖ＿Ｒｒの絶対値が、保持ソレノイドバルブ６２及び減圧ソレノイドバルブ６３を用いて後輪７の制動力制御を行うか否かの判定をする際における所定値であるＳｌｉｐ＿Ｒｒ＿ｓ以上であるか否かを判定する。なお、このＳｌｉｐ＿Ｒｒ＿ｓは、後輪７の実車輪速差と目標車輪速差とが乖離しているか否かを判定する場合に用いる後輪７の実車輪速差の閾値であるＳｌｉｐ＿Ｒｒ以上となっており、予めＥＣＵ９０の記憶部１２０に記憶されている。即ち、Ｓｌｉｐ＿Ｒｒ＿ｓとＳｌｉｐ＿Ｒｒとは、Ｓｌｉｐ＿Ｒｒ＿ｓ＞Ｓｌｉｐ＿Ｒｒの関係で予め記憶部１２０に記憶されている。

また、ＥＢＤ中であるか否かを判定、即ち、制動装置４０は各車輪５に作用させる制動力を、車両１の運転状態に応じて車輪５ごとに適した制動力にする制御をしている状態であるか否かの判定は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する制動装置作動状態判定部１１０で判定する。制動装置作動状態判定部１１０で、制動装置４０はＥＢＤ中であるか否かの判定をする際には、加圧ポンプ６４は作動中であるか否の判定（ステップＳＴ２０２）をする場合と同様に、制動装置制御部９９からブレーキアクチュエータ６０への制御信号を制動装置作動状態判定部１１０で検出することにより、ＥＢＤ中であるか否かを検出する。制動装置作動状態判定部１１０は、この検出結果により、制動装置４０はＥＢＤ中であるか否かを判定する。

車輪速差判定部１０７による判定で、後輪速度左右差△Ｖ＿Ｒｒの絶対値は所定値Ｓｌｉｐ＿Ｒｒ＿ｓ以上ではないと判定された場合、または、制動装置作動状態判定部１１０による判定で、制動装置４０はＥＢＤ中ではないと判定された場合には、車輪速差安定化制御の処理手順から抜け出る。

車輪速差判定部１０７及び制動装置作動状態判定部１１０による判定（ステップＳＴ２０５）で、後輪速度左右差△Ｖ＿Ｒｒの絶対値は所定値Ｓｌｉｐ＿Ｒｒ＿ｓ以上で、且つ、ＥＢＤ中であると判定された場合には、保持ソレノイドバルブ６２、減圧ソレノイドバルブ６３で後輪７の左右制動力を制御する（ステップＳＴ２０６）。この制御は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する車輪速差安定化制御部１０９が、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する制動装置制御部９９に車輪速差安定化制御を行う際の制御信号を送信することにより制動装置制御部９９で行う。また、制動装置作動状態判定部１１０による判定（ステップＳＴ２０２）で、加圧ポンプ６４は作動中ではないと判定された場合には、車輪速差安定化制御部１０９は、保持ソレノイドバルブ６２及び減圧ソレノイドバルブ６３で車輪５の制動力の配分を制御するように、制動装置制御部９９に制御信号を送信する。これにより、制動装置制御部９９で、保持ソレノイドバルブ６２及び減圧ソレノイドバルブ６３を制御することにより、車輪５の制動力の配分を制御する。

図９は、後輪速度左右差と要求制動力差との関係を示す説明図である。制動装置制御部９９で左右の後輪７に付与する制動力の配分を制御する際には、実車輪速差取得部１０６で算出した後輪速度左右差△Ｖ＿Ｒｒに基づいて制御する。例えば、図９に示すように、後輪速度左右差△Ｖ＿Ｒｒに対して左右の後輪７に付与する制動力の差である要求制動力差のマップを予め作成してＥＣＵ９０の記憶部１２０に記憶しておき、制動装置制御部９９で左右の後輪７に付与する制動力の配分を制御する際には、このマップに、実車輪速差取得部１０６で算出した後輪速度左右差△Ｖ＿Ｒｒを照らし合わせる。これにより、要求制動力差を導出し、導出した要求制動力差になるように保持ソレノイドバルブ６２及び減圧ソレノイドバルブ６３を制御することにより、左右の後輪７に付与する制動力の配分を制御する。

制動装置制御部９９で、保持ソレノイドバルブ６２及び減圧ソレノイドバルブ６３を制御することにより後輪７の制動力を制御する際には、左後輪７Ｌの車輪速度が右後輪７Ｒの車輪速度と比較して速い場合には、左後輪７Ｌの制動力を増加させたり、右後輪７Ｒの制動力を低減させたりすることにより、左後輪７Ｌの制動力を右後輪７Ｒの制動力と比較して増加させる。反対に、右後輪７Ｒの車輪速度が左後輪７Ｌの車輪速度と比較して速い場合には、右後輪７Ｒの制動力を増加させたり、左後輪７Ｌの制動力を低減させたりすることにより、右後輪７Ｒの制動力を左後輪７Ｌの制動力と比較して増加させる。

例えば、左後輪７Ｌの車輪速度が右後輪７Ｒの車輪速度と比較して速い場合には、制動装置４０が有する４つの減圧ソレノイドバルブ６３のうち、右後輪ホイールシリンダ７３Ｒに対応する減圧ソレノイドバルブ６３を開く。これにより、保持ソレノイドバルブ６２から右後輪ホイールシリンダ７３Ｒに向かう経路から分岐しているリターン経路５５内のブレーキフルードは、減圧ソレノイドバルブ６３を通過することができるので、第１油圧経路５１内の油圧を上昇させた場合に、保持ソレノイドバルブ６２と右後輪ホイールシリンダ７３Ｒとの間の経路を流れるブレーキフルードの一部は、リターン経路５５に流れる。このため、右後輪ホイールシリンダ７３Ｒに作用する油圧は減圧し、右後輪７Ｒの制動力は低下する。

また、左後輪７Ｌの車輪速度が右後輪７Ｒの車輪速度と比較して速い場合には、左後輪７Ｌの制動力を増加させるため、右前輪ホイールシリンダ７２Ｒに対応する保持ソレノイドバルブ６２を閉じる。これにより、第２油圧経路５２内のブレーキフルードは、第２油圧経路５２内の油圧を上昇させた場合でも、マスタカットソレノイドバルブ６１側から右前輪ホイールシリンダ７２Ｒの方向には流れなくなるため、その分、左後輪ホイールシリンダ７３Ｌに対応する保持ソレノイドバルブ６２の方向に流れる。このため、左後輪ホイールシリンダ７３Ｌに対応する保持ソレノイドバルブ６２を通過して左後輪ホイールシリンダ７３Ｌに流れるブレーキフルードの量が増加し、左後輪ホイールシリンダ７３Ｌに作用する油圧は増圧するので、左後輪７Ｌの制動力は増加する。

左後輪７Ｌの車輪速度が右後輪７Ｒの車輪速度と比較して速い場合には、このように制動装置制御部９９で保持ソレノイドバルブ６２と減圧ソレノイドバルブ６３とを制御するが、反対に右後輪７Ｒの車輪速度が左後輪７Ｌの車輪速度と比較して速い場合には、上述した制御と左右反対の制御を行う。つまり、左後輪ホイールシリンダ７３Ｌに対応する減圧ソレノイドバルブ６３を開くことにより、左後輪ホイールシリンダ７３Ｌに作用する油圧を減圧させ、左後輪７Ｌの制動力を低下させる。また、左前輪ホイールシリンダ７２Ｌに対応する保持ソレノイドバルブ６２を閉じることにより、右後輪ホイールシリンダ７３Ｒに作用する油圧を増圧させ、右後輪７Ｒの制動力を増加させる。

制動装置制御部９９は、これらのように保持ソレノイドバルブ６２と減圧ソレノイドバルブ６３とを制御することにより、左右に車輪５において車輪速度が速い側に位置する後輪７を制動するホイールシリンダ７１に作用する油圧を増圧することにより、この後輪７の制動力を増加させ、また、車輪速度が遅い側に位置する後輪７を制動するホイールシリンダ７１に作用する油圧を減圧することにより、この後輪７の制動力を低下させる。これにより、後輪速度左右差△Ｖ＿Ｒｒの絶対値を小さくさせる。

次に、前輪速度左右差は所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０７）。この判定は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する車輪速差判定部１０７で行う。車輪速差判定部１０７は、実車輪速差取得部１０６で算出した前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値が、保持ソレノイドバルブ６２及び減圧ソレノイドバルブ６３を用いて前輪６の制動力制御を行うか否かの判定をする際における所定値であるＳｌｉｐ＿Ｆｒ＿ｓ以上であるか否かを判定する。

なお、このＳｌｉｐ＿Ｆｒ＿ｓは、前輪６の実車輪速差と目標車輪速差とが乖離しているか否かを判定する場合に用いる前輪６の実車輪速差の閾値であるＳｌｉｐ＿Ｆｒ以上となっており、予めＥＣＵ９０の記憶部１２０に記憶されている。即ち、Ｓｌｉｐ＿Ｆｒ＿ｓとＳｌｉｐ＿Ｆｒとは、Ｓｌｉｐ＿Ｆｒ＿ｓ＞Ｓｌｉｐ＿Ｆｒの関係で予め記憶部１２０に記憶されている。また、このＳｌｉｐ＿Ｆｒ＿ｓは、保持ソレノイドバルブ６２及び減圧ソレノイドバルブ６３を用いて後輪７の制動力制御を行うか否かの判定をする際における所定値Ｓｌｉｐ＿Ｒｒ＿ｓよりも大きくなっており、これらはＳｌｉｐ＿Ｆｒ＿ｓ＞Ｓｌｉｐ＿Ｒｒ＿ｓの関係になっている。車輪速差判定部１０７での判定により、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値は所定値Ｓｌｉｐ＿Ｆｒ＿ｓ以上ではないと判定された場合には、車輪速差安定化制御の処理手順から抜け出る。

車輪速差判定部１０７による判定（ステップＳＴ２０７）で、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値は所定値Ｓｌｉｐ＿Ｆｒ＿ｓ以上であると判定された場合には、保持ソレノイドバルブ６２、減圧ソレノイドバルブ６３で前輪６の左右制動力を制御する（ステップＳＴ２０８）。この制御は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する制動装置制御部９９で、保持ソレノイドバルブ６２及び減圧ソレノイドバルブ６３を制御することにより行う。制動装置制御部９９で前輪６に付与する制動力の配分を制御する際には、実車輪速差取得部１０６で算出した前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒに基づいて制御する。この制御は、予めＥＣＵ９０の記憶部１２０に記憶した前輪速度左右差と要求制動力差との関係を示すマップ（図７参照）に、実車輪速差取得部１０６で算出した前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒを照らし合わせることにより、要求制動力差を導出し、導出した要求制動力差になるように左右の前輪６に付与する制動力の配分を制御する。

制動装置制御部９９で、保持ソレノイドバルブ６２及び減圧ソレノイドバルブ６３を制御することにより前輪６の制動力を制御する際には、左前輪６Ｌの車輪速度が右前輪６Ｒの車輪速度と比較して速い場合には、右前輪６Ｒの制動力を低下させる。反対に、右前輪６Ｒの車輪速度が左前輪６Ｌの車輪速度と比較して速い場合には、左前輪６Ｌの制動力を低下させる。

例えば、左前輪６Ｌの車輪速度が右前輪６Ｒの車輪速度と比較して速い場合には、右前輪６Ｒの制動力を低下させるために、右前輪ホイールシリンダ７２Ｒに対応する保持ソレノイドバルブ６２を閉じると同時に、右前輪ホイールシリンダ７２Ｒに対応する減圧ソレノイドバルブ６３を開く。このように、右前輪ホイールシリンダ７２Ｒに対応する保持ソレノイドバルブ６２を閉じることにより、第２油圧経路５２内のブレーキフルードは、第２油圧経路５２内の油圧を上昇させた場合でも、マスタカットソレノイドバルブ６１側から右前輪ホイールシリンダ７２Ｒの方向には流れなくなる。さらに、右前輪ホイールシリンダ７２Ｒに対応する減圧ソレノイドバルブ６３を開くことにより、保持ソレノイドバルブ６２と右前輪ホイールシリンダ７２Ｒとの間の第２油圧経路５２内のブレーキフルードは、減圧ソレノイドバルブ６３を通ってリターン経路５５に流れるため、右前輪ホイールシリンダ７２Ｒに流れるブレーキフルードの量は低減する。このため、右前輪ホイールシリンダ７２Ｒに作用する油圧は減圧し、右前輪６Ｒの制動力は低下する。

反対に、右前輪６Ｒの車輪速度が左前輪６Ｌの車輪速度と比較して速い場合には、左前輪６Ｌの制動力を低下させるために、左前輪ホイールシリンダ７２Ｌに対応する保持ソレノイドバルブ６２を閉じると同時に、左前輪ホイールシリンダ７２Ｌに対応する減圧ソレノイドバルブ６３を開く。このように、左前輪ホイールシリンダ７２Ｌに対応する保持ソレノイドバルブ６２を閉じることにより、第１油圧経路５１内のブレーキフルードは、第１油圧経路５１内の油圧を上昇させた場合でも、マスタカットソレノイドバルブ６１側から左前輪ホイールシリンダ７２Ｌの方向には流れなくなる。さらに、左前輪ホイールシリンダ７２Ｌに対応する減圧ソレノイドバルブ６３を開くことにより、保持ソレノイドバルブ６２と左前輪ホイールシリンダ７２Ｌとの間の第１油圧経路５１内のブレーキフルードは、減圧ソレノイドバルブ６３を通ってリターン経路５５に流れるため、左前輪ホイールシリンダ７２Ｌに流れるブレーキフルードの量は低減する。このため、左前輪ホイールシリンダ７２Ｌに作用する油圧は減圧し、左前輪６Ｌの制動力は低下する。このように、保持ソレノイドバルブ６２と減圧ソレノイドバルブ６３とを制御することにより、左右の前輪６の制動力を制御した場合には、この車輪速差安定化制御の処理手順から抜け出る。車輪速差安定化制御の処理手順から抜け出た後は、車両安定化制御装置２の処理手順（図４参照）に戻り、さらに車両安定化制御装置２の処理手順から抜け出る。

以上の車両安定化制御装置２は、車両状態量判定部１０３で実車両状態量と目標車両状態量とを比較して、双方が乖離した場合に、車両状態量安定化制御部１０４で車両状態量安定化制御を行っている。これにより、車両１の挙動が不安定になった場合に、挙動を安定させることができる。さらに、実車輪速差取得部１０６で実車輪速差を取得すると共に、目標車輪速差導出部１０５で目標車輪速差を導出し、双方が乖離していると車輪速差判定部１０７で判定した場合には、車輪速差安定化制御部１０９で、実車輪速差を目標車輪速差に近付けさせる制御である車輪速差安定化制御を行っている。車両状態量は、実際に車両１の挙動が変化した際の車両１の状態を表す量であるが、車輪速差は、車両１の挙動が変化した場合のみでなく、変化する兆候がある場合にも生じる。このため、車両１の走行時に左右の車輪５の実際の車輪速差である実車輪速差を取得し、取得した実車輪速差が目標車輪速差と乖離している場合には、車両１の挙動が不安定になる兆候であると判断することができる。従って、この場合に、実車輪速差を目標車輪速差に近付けさせる制御である車輪速差安定化制御を行うことにより、車両１の挙動の安定化を図ることができる。

これらのように、実施例に係る車両安定化制御装置２では、実車両状態量と目標車両状態量とが乖離した場合には車両状態量安定化制御を行い、実車輪速差と目標車輪速差とが乖離した場合には車輪速差安定化制御を行っている。これにより、車両１の挙動の安定化を図る際に、車両状態量によって車両１の挙動を判断できる車両状態領域のみでなく、車両状態量に変化が現れる前の車両状態領域、即ち、車両状態量では挙動の変化を判断できない車両状態領域でも、車両１の挙動の安定化を図ることができる。つまり、車両状態量では挙動の変化を判断できない車両状態領域では、車両１の左右の車輪５の車輪速差によって車両１の小さな挙動の変化、或いは挙動が不安定になる兆候を判断し、車輪速差安定化制御を行っている。これにより、車両状態量では挙動の変化を判断できない車両状態領域でも、車両１の挙動の安定化を図ることができる。この結果、より広い車両状態領域で車両１の安定性を確保することができる。

また、車両状態量では挙動の変化を判断できない車両状態領域では、車輪速差安定化制御を行うので、車両１の挙動の安定化を図る制御を行う際に、制御の介入が遅れることを抑制できる。また、このように、車両状態量では挙動の変化を判断できない車両状態領域では、車輪速差安定化制御を行うので、車両状態量では挙動の変化を判断できないような小さな挙動の変化が発生した場合でも、車輪速差安定化制御によって車両１の挙動の安定化を図ることができる。これにより、車両１の小さな挙動の変化が続くことにより車両１の乗員が違和感を覚えることを抑制できる。これらの結果、より早急に車両１の安定化を図ることができると共に、車両１の走行時の快適性を向上させることができる。

また、車両状態量安定化制御及び車輪速差安定化制御を、車両１の運転者による制動操作が行われている場合に行っているので、効果的に車両１の挙動の安定化を図ることができる。つまり、車両１の制動時は、車輪５には定速走行時とは異なった荷重が作用し、車両１の前後方向の加速度、即ちＧが発生するため、挙動が変化し易くなっている。このため、制動操作が行われている場合に車両状態量安定化制御及び車輪速差安定化制御を行うことにより、より効果的に車両１の挙動の安定化を図ることができる。この結果、より広い車両状態領域で、効果的に車両１の安定性を確保することができる。

また、車両１の挙動の安定化制御を行う際に、制動装置４０が車輪５に付与する制動力を制御することにより、車両状態量安定化制御や車輪速差安定化制御を行っている。このため、車両状態量安定化制御及び車輪速差安定化制御を行うための新たな装置を設ける必要がなく、容易にこれらの安定化制御を行うことができる。この結果、より容易に、広い車両状態領域で車両１の安定性を確保することができる。

また、車輪速差安定化制御部１０９は、車輪速差安定化制御時には加圧ポンプ６４の作動状態に応じてマスタカットソレノイドバルブ６１、保持ソレノイドバルブ６２、減圧ソレノイドバルブ６３などのブレーキアクチュエータ６０による制動力の配分の制御方法を切り替えるので、より最適な車輪速差安定化制御を行うことができる。つまり、制動装置４０による車輪５の制動は、加圧ポンプ６４の作動状態によって制動力の配分の制御をする際に用いることができるブレーキアクチュエータ６０が異なる。このため、車輪速差安定化制御時には、加圧ポンプ６４の作動状態に応じてブレーキアクチュエータ６０による制動力の配分の制御方法を切り替え、加圧ポンプ６４の作動状態に応じたブレーキアクチュエータ６０で制動力の配分を行うことにより、より確実に制動力の配分を行うことができ、より最適な車輪速差安定化制御を行うことができる。この結果、より確実に、広い車両状態領域で車両１の安定性を確保することができる。

また、加圧ポンプ６４の作動中には、マスタカットソレノイドバルブ６１で車輪５に付与する制動力の配分の制御を行うので、より精度の高い制御を行うことができる。つまり、マスタカットソレノイドバルブ６１は、開度が全開と全閉のみでなく、所望の開度にすることができるので、ホイールシリンダ７１に作用させる油圧を、高い精度で制御することができる。またこのように、マスタカットソレノイドバルブ６１は開度が全開と全閉のみではないので、作動時の音を抑制することができる。これらの結果、車輪５に付与する制動力の配分を、より高い精度で制御することができ、且つ、制動力の配分の制御時における静粛性の向上を図ることができる。

また、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値が所定値Ｓｌｉｐ＿Ｆｒ＿ｐ以上の場合にのみ加圧ポンプ６４とマスタカットソレノイドバルブ６１とで車輪５に付与する制動力の配分の制御を行うので、高い精度で制動力の配分の制御を行うことができる。つまり、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値が小さい場合には、加圧ポンプ６４とマスタカットソレノイドバルブ６１とで調整する油圧経路５０内の油圧の加圧量も小さくなるが、この加圧量が小さ過ぎる場合は、加圧量の調整が困難になる虞がある。これに対し、実施例に係る車両安定化制御装置２では、前輪速度左右差△Ｖ＿Ｆｒの絶対値が所定値Ｓｌｉｐ＿Ｆｒ＿ｐ以上の場合にのみ加圧ポンプ６４とマスタカットソレノイドバルブ６１とで車輪５に付与する制動力の配分の制御を行うので、より正確に加圧量を調整することができる。この結果、車輪５に付与する制動力の配分を、より確実に高い精度で制御することができる。

また、車輪速差安定化制御時に車輪５に付与する制動力の配分を制御する際には、後輪７に付与する制動力の配分から制御しているが、車両１の走行中に車輪５に付与する制動力を制御する場合には、後輪７に付与する制動力よりも前輪６に付与する制動力の方が、車両１の挙動に対する影響が大きくなる。このため、車輪速差安定化制御時に、後輪７に付与する制動力の配分から制御することにより、車両１の挙動への影響力が小さい車輪５から制動力の配分を制御することができ、車輪速差安定化制御を行うことによる車両１の操縦性への影響を、極力小さくすることができる。この結果、車両１の操縦性を確保しつつ、広い車両状態領域で車両１の安定性を確保することができる。

また、車輪速差安定化制御を行う際に、前輪６に付与する制動力の配分の制御は前輪６の実車輪速差に基づいて行い、後輪７に付与する制動力の配分の制御は後輪７の実車輪速差に基づいて行っているので、より適切な制動力の配分を行うことができる。つまり、車輪速差安定化制御を行うために車輪５に付与する制動力を制御した場合は、実車輪速差が変化するため、前輪６の実車輪速差と後輪７の実車輪速差とは異なってくる場合がある。例えば、車輪速差安定化制御時に、前輪６の制動力の配分の制御よりも先に後輪７の制動力の配分の制御を行った場合には、後輪７の実車輪速差のみが変化するため、前輪６の実車輪速差と後輪７の実車輪速差とは異なってくる。このため、この場合において前輪６の制動力の配分の制御を行う場合には、前輪６の実車輪速差に基づいて行う。つまり、制動力の配分をする制御の対象となる車輪５の実車輪速差に基づいて制動力の配分の制御を行うことにより、より適切な制動力の配分を行うことができる。この結果、より確実に、広い車両状態領域で車両１の安定性を確保することができる。

また、車両１の挙動の安定化制御を行う際に、ＥＰＳ装置３１が発生するアシストトルクを制御することにより、車両状態量安定化制御や車輪速差安定化制御を行っている。このため、車両状態量安定化制御及び車輪速差安定化制御を行うための新たな装置を設ける必要がなく、容易にこれらの安定化制御を行うことができる。この結果、より容易に、広い車両状態領域で車両１の安定性を確保することができる。

また、車輪速差安定化制御時には、操舵輪である前輪６の実車輪速差に基づいてＥＰＳ装置３１でアシストトルクを発生するので、より適切なアシストトルクを発生することができる。つまり、車輪速差安定化制御を行った場合には、実車輪速差が変化するため、前輪６の実車輪速差と後輪７の実車輪速差とは異なってくる場合がある。このため、車輪速差安定化制御を行うためにＥＰＳ装置３１でアシストトルクを発生する場合、前輪６の実車輪速差に基づいて発生することにより、より適切にアシストトルクを発生することができる。この結果、より確実に、広い車両状態領域で車両１の安定性を確保することができる。

また、車輪速差安定化制御時には、制動装置４０による車輪５に付与する制動力の制御の前に、ＥＰＳ装置３１が発生するアシストトルクの制御を行っているので、より確実に挙動の安定化を図ることができる。つまり、ＥＰＳ装置３１が発生するアシストトルクを制御することにより車輪速差安定化制御を行った場合には、前輪６の向きを変えることによって挙動の安定化を図るので、車両１の挙動の安定化に対してリニアな効果を得ることができる。また、ＥＰＳ装置３１が発生するアシストトルクを制御することにより車輪速差安定化制御を行った場合には、運転者がハンドル２０を操作することにより修正を行うことができるので、より確実に挙動の安定化を図ることができる。この結果、より確実に、広い車両状態領域で車両１の安定性を確保することができる。

図１０は、変形例に係る車両安定化制御装置の要部構成図である。なお、上述した車両安定化制御装置２では、ＥＣＵ９０の処理部９１に設けられた実車輪速差取得部１０６で実車輪速差を取得し、目標車輪速差導出部１０５で目標車輪速差を導出し、実車輪速差が目標車輪速差から乖離した場合は、車輪速差安定化制御部１０９で車両１の運動制御を行うことにより実車輪速差を目標車輪速差に近付けさせる制御である車輪速差安定化制御を行っているが、車輪速差安定化制御は、これ以外の手法で行ってもよい。

例えば、車輪速差安定化制御は、車両状態量安定化制御と同様に、車両状態量を目標車両状態量に近付けるように制御してもよい。この場合、その一例として図１０に示すように、ＥＣＵ９０の処理部９１に、実車輪速差に基づいて推定車両状態量を推定する推定車両状態量推定手段である推定車両状態量推定部１３０を設ける。また、車両状態量判定部１０３は、推定車両状態量推定部１３０で推定した推定車両状態量が、目標車両状態量導出部１０２で導出した目標車両状態量から乖離しているか否かを判定する。車輪速差安定化制御部１０９は、車両状態量判定部１０３による判定で推定車両状態量は目標車両状態量から乖離していると判定した場合に、車輪速差安定化制御を行う。これにより、実車輪速差に基づいて推定する推定車両状態量を、目標車両状態量に近付けさせる。

このように、変形例に係る車両安定化制御装置では、車輪速差安定化制御を行うか否かを判断する際には、推定車両状態量は目標車両状態量から乖離しているか否かにより判断し、車両状態量安定化制御を行うか否かの判断をする際には、実施例に係る車両安定化制御装置２と同様に、実車両状態量は目標車両状態量から乖離しているか否かにより判断する。このように、いずれの車両状態領域の場合でも、車両状態量によって車両１の状態を判断するので、車両１の挙動を判断する際に、容易に判断することができる。この結果、より容易に、広い車両状態領域で車両１の安定性を確保することができる。

また、実施例に係る車両安定化制御装置２では、加圧ポンプ６４は作動中であると判定された場合（ステップＳＴ２０２）には、マスタカットソレノイドバルブ６１で車輪５の制動力の配分を制御しているが、加圧ポンプ６４は作動中であると判定された場合には、マスタカットソレノイドバルブ６１、保持ソレノイドバルブ６２、減圧ソレノイドバルブ６３を併用してもよい。車輪５の制動力の配分の制御をする際に、これらを併用することにより、より的確に車輪５の制動力の配分を行うことができる。この結果、より確実に、広い車両状態領域で車両１の安定性を確保することができる。

また、実施例に係る車両安定化制御装置２では、実車両状態量としてはヨーレートと横Ｇとが用いられており、これらのヨーレートと横Ｇとを取得する実車両状態量取得手段としてＥＣＵ９０にヨーレート取得部９６とＧ取得部９７とが設けられているが、実車両状態量はヨーレートや横Ｇ以外の状態量を用いてもよく、実車両状態量取得手段としてはヨーレート取得部９６やＧ取得部９７以外の手段を用いてもよい。実車両状態量は、走行中の車両１の挙動を認識することのできる状態量であればよく、実車両状態量取得手段は、この状態量を取得できるものであればよい。

また、実施例に係る車両安定化制御装置２は、内燃機関であるエンジン１０を動力発生手段とした車両１に備えられているものとして説明しているが、車両安定化制御装置２は、他の形態の車両に搭載されていてもよい。車両安定化制御装置２は、例えば、動力発生手段として、電気によって作動するモータを用いた車両であるＥＶ（Electric Vehicle）車両や、動力発生手段としてエンジンとモータとを併用した車両であるハイブリッド車両に搭載されていてもよく、車両の動力発生手段の形態は問わない。

以上のように、本発明に係る車両安定化制御装置は、各車輪で独立して制動力を調節可能な車両に有用であり、特に、制動時における車両の安定性を向上させる場合に適している。

本発明の実施例に係る車両安定化制御装置が設けられた車両の概略図である。 図１に示した制動装置の構成概略図である。 図１に示した車両安定化制御装置の要部構成図である。 実施例に係る車両安定化制御装置の処理手順を示すフロー図である。 車輪速差安定化制御の処理手順を示すフロー図である。 前輪速度左右差とアシストトルクとの関係を示す説明図である。 前輪速度左右差と要求制動力差との関係を示す説明図である。 前輪速度左右差と加圧量との関係を示す説明図である。 後輪速度左右差と要求制動力差との関係を示す説明図である。 変形例に係る車両安定化制御装置の要部構成図である。

符号の説明

１ 車両
２ 車両安定化制御装置
５ 車輪
６ 前輪
７ 後輪
１０ エンジン
２０ ハンドル
２２ ブレーキペダル
３１ ＥＰＳ装置
４０ 制動装置
４１ マスタシリンダ
４２ ブレーキブースタ
５０ 油圧経路
５１ 第１油圧経路
５２ 第２油圧経路
５５ リターン経路
５６ 供給経路
６０ ブレーキアクチュエータ
６１ マスタカットソレノイドバルブ
６２ 保持ソレノイドバルブ
６３ 減圧ソレノイドバルブ
６４ 加圧ポンプ
６５ リターン経路逆止弁
６６ 駆動用モータ
７１ ホイールシリンダ
７５ ブレーキディスク
８２ ブレーキストロークセンサ
８３ ヨーレートセンサ
８４ Ｇセンサ
８５ 車輪速度センサ
８６ 舵角センサ
９０ ＥＣＵ
９１ 処理部
９２ アクセル開度取得部
９３ ブレーキストローク量取得部
９４ 舵角取得部
９５ 車輪速度取得部
９６ ヨーレート取得部
９７ Ｇ取得部
９８ エンジン制御部
９９ 制動装置制御部
１００ ＥＰＳ装置制御部
１０１ 制動判定部
１０２ 目標車両状態量導出部
１０３ 車両状態量判定部
１０４ 車両状態量安定化制御部
１０５ 目標車輪速差導出部
１０６ 実車輪速差取得部
１０７ 車輪速差判定部
１０８ 車輪速差方向判定部
１０９ 車輪速差安定化制御部
１１０ 制動装置作動状態判定部
１２０ 記憶部
１２１ 入出力部
１３０ 推定車両状態量推定部

Claims (9)

1. 車両の実際の車両状態量である実車両状態量を取得する実車両状態量取得手段と、
   目標となる車両状態量である目標車両状態量を導出する目標車両状態量導出手段と、
   前記実車両状態量と前記目標車両状態量とが乖離した場合に、前記車両の運動制御を行うことにより前記実車両状態量を前記目標車両状態量に近付けさせる制御である車両状態量安定化制御を行う車両状態量安定化制御手段と、
   前記車両が有する左右の車輪の実際の車輪速差である実車輪速差を取得する実車輪速差取得手段と、
   目標となる車輪速差である目標車輪速差を導出する目標車輪速差導出手段と、
   前記実車輪速差が前記目標車輪速差から乖離した場合は、前記車両の運動制御を行うことにより前記実車輪速差を前記目標車輪速差に近付けさせる制御である車輪速差安定化制御を行い、且つ、前記実車両状態量と前記目標車両状態量とが乖離した場合には、前記車輪速差安定化制御を終了する車輪速差安定化制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両安定化制御装置。
2. さらに、前記実車輪速差に基づいて推定車両状態量を推定する推定車両状態量推定手段を備えており、
   前記車輪速差安定化制御手段は、前記推定車両状態量が前記目標車両状態量から乖離した場合に、前記車輪速差安定化制御を行うことにより前記推定車両状態量を前記目標車両状態量に近付けさせることを特徴とする請求項１に記載の車両安定化制御装置。
3. 前記車両状態量安定化制御及び前記車輪速差安定化制御は、前記車両の運転者による制動操作が行われている場合に行うことを特徴とする請求項１または２に記載の車両安定化制御装置。
4. さらに、前記車輪に制動力を付与する制動装置を有しており、前記車両状態量安定化制御及び前記車輪速差安定化制御は、前記制動装置が前記車輪に付与する制動力を制御することにより行うことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両安定化制御装置。
5. 前記制動装置は、前記車輪に付与する前記制動力の配分を制御可能な複数の制動力配分制御手段と、前記車両の運転者の制動操作による前記制動力以上の制動力を前記車輪に付与することができる制動力補助手段と、を備えており、
   前記車輪速差安定化制御手段は、前記車輪速差安定化制御時には前記制動力補助手段の作動状態に応じて前記制動力配分調整手段による前記制動力の配分の制御方法を切り替えることを特徴とする請求項４に記載の車両安定化制御装置。
6. 前記制動装置は、前記車輪速差安定化制御時に前記車輪に付与する前記制動力の配分を制御する際には、前記車輪のうち後輪に付与する前記制動力の配分から制御することを特徴とする請求項４または５に記載の車両安定化制御装置。
7. 前記実車輪速差取得手段は、前記車輪のうち前輪の前記実車輪速差と後輪の前記実車輪速差とをそれぞれ取得可能に設けられており、
   前記制動装置は、前記車輪速差安定化制御時に前記車輪に付与する前記制動力の配分を制御する際には、前記前輪に付与する前記制動力の配分の制御は前記前輪の前記実車輪速差に基づいて行い、前記後輪に付与する前記制動力の配分の制御は前記後輪の前記実車輪速差に基づいて行うことを特徴とする請求項４〜６のいずれか１項に記載の車両安定化制御装置。
8. さらに、前記車両の運転者が前記車輪を操舵する際における操舵補助力を発生する操舵補助装置を有しており、前記車両状態量安定化制御及び前記車輪速差安定化制御は、前記操舵補助装置が発生する前記操舵補助力を制御することにより行うことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両安定化制御装置。
9. 前記車輪は前輪と後輪とのうち前記前輪が、前記運転者によって操舵可能な操舵輪となっており、
   前記実車輪速差取得手段は、前記車輪のうち前記前輪の前記実車輪速差と前記後輪の前記実車輪速差とをそれぞれ取得可能に設けられており、
   前記操舵補助装置は、前記車輪速差安定化制御時には前記前輪の前記実車輪速差に基づいて前記操舵補助力を発生することを特徴とする請求項８に記載の車両安定化制御装置。

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