KR101734721B1 - 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 방법 - Google Patents

자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 자세제어(ESC)시스템과 차선유지시스템(LKAS)의 협조 제어 방법에 관한 것으로, LKAS 조향 보상량과 ESC 제동 보상량을 연산하여 차량의 얼라인먼트 이상에 의한 예기치 않은 횡방향 거동을 제어하는 방법에 관한 것이다.

Description

자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 방법 {Cooperative control method for controlling Lane Keeping Assist System and Electronic Stability Control System}
본 발명은 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 주행 차량의 차선 유지를 위한 차선유지시스템과 차량의 주행자세를 최적으로 제어하기 위한 자세제어시스템의 협조 제어를 통해, 차량의 이상 거동, 특히 차량의 횡방향 이상 거동을 방지하기 위한 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 방법에 관한 것이다.
최근 스마트 차량의 관심이 높아지고 있는 상황에서 무엇보다 자율주행이라는 궁극적인 목표를 위해 차량에 다양한 부가 기능들을 적용하려는 시도들이 나타나고 있다. 이러한 상황에서 차선유지시스템(Lane Keeping Assist System: LKAS)은 고속도로와 같이 차선이 명확하고 다양한 도로 상황이 속출되지 않는 범위 내에서 충분한 성능을 발휘하는 기능으로써 고급 차량에 보급이 활발히 진행되고 있다. 또한 자세제어(Electronic Stability Control: ESC)시스템은 차량의 한계 상황에서 차량 거동의 불안정(언더스티어, 오버스티어)을 방지하고자 조향각을 기반으로 하는 에커만 요레이트와 현재 요레이트와의 차를 이용하여 차량의 안정성을 유지하는 목적을 두고 있다.
이러한 부가 기능들은 차량의 인식 기능, 제어 기능, 페일-세이프(fail-safe) 등이 융합되어 진정한 자율주행에 이를 수 있을 것으로 예상된다.
차량 얼라인먼트 또는 타이어 공기압 편차 등과 같이 차량 횡방향 거동에 영향을 미치는 인자들이 존재한다. 차량이 일반 주행 시, 차량 얼라인먼트가 맞지 않을 경우, 편향된 횡방향 거동을 방지하기 위해 지속적인 보타가 필요하다. 이러한 경우 기존의 센서 옵셋 보정을 통해 정속 직진 주행 환경에서는 보상이 되지만 실제 차량이 종/횡방향 가속도가 생기게 되면 센서 옵셋 보정만으로 얼라인먼트 보정을 제대로 수행하지 못하는 문제점이 발생된다.
이러한 종/횡방향 가속도 및 차량 얼라인먼트 불균형으로 인해 예기치 못한 차량 거동이 발생하여 운전자에게 이질감 및 불안감을 야기시킬 수 있다.
대한민국 공개특허 제10-2009-0027385호 (2009.03.17) 대한민국 공개특허 제10-2010-0045782호 (2010.05.04) 대한민국 공개특허 제10-2010-0093672호 (2010.08.26)
본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로, 본 발명에서는 자세제어시스템과 협조제어되는 차선유지시스템을 구현함으로써 차량의 얼라인먼트 이상에 의하여 발생할 수 있는 예기치 않은 횡방향 거동을 제어하고자 한다.
상기한 목적을 달성하기 위해, 본 발명의 바람직한 일 실시예에서는 (a)차량 주행 정보를 수집하여, 직진 및 정속주행인지를 판단하는 단계; (b)직진 및 정속주행이 아닌 경우, 현재의 차량 곡률을 추정하고, 추정된 차량 곡률과 실제 차선 곡률과의 곡률 오차를 산출하는 단계; (c) 산출된 곡률 오차로부터 보상량을 연산하는 단계; (d) 상기 보상량에 따라 차선유지시스템에 의한 조향보상 또는 자세제어시스템에 의한 제동보상을 실시하는 단계;를 포함하는 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 방법을 제공한다.
또한, 상기 (a)단계에서, 상기 차량 주행 정보는 차량의 종가속도 및 횡가속도이고, 상기 횡가속도 및 상기 종가속도가 미리 설정된 임계값 보다 작거나 같은 경우, 직진 및 정속주행 상태인 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 방법을 제공한다.
또한, 상기 (b)단계 이전에, 상기 차선유지시스템에서 산출된 조향각 옵셋을 미리 설정된 임계값과 비교하여, 상기 조향각 옵셋이 그 임계값 보다 큰 경우에만 (b)단계를 수행하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 방법을 제공한다.
또한, 상기 (c)단계의 보상량은 아래 수식에 의하여 결정되는 것
Figure 112015122256569-pat00001
을 특징으로 하는 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 방법을 제공한다.
또한, 상기 (c)단계에서 연산된 보상량이 미리 설정된 임계값 보다 큰 경우에만 상기 (d)단계를 수행하는 것을 특징으로 하는 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 방법을 제공한다.
또한, 상기 (d)단계에서는, 상기 (c)단계에서 연산된 보상량을 이용하여 추가조향보상량을 결정하도록 구성된 것을 특징으로 하는 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 방법을 제공한다.
또한, (e1) 상기 추가조향보상량이 적용된 조향각을 산출하고, 산출된 조향각이 미리 설정된 임계값 보다 크거나 같은 경우, 상기 추가조향보상량을 적용하여 차선유지시스템에 의한 조향보상을 실시하는 것을 특징으로 하는 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 방법을 제공한다.
또한, (e2) 상기 추가조향보상량이 적용된 조향각을 산출하고, 산출된 조향각이 미리 설정된 임계값 보다 작은 경우, 상기 자세제어시스템에 의한 제동보상량을 결정하고, 결정된 제동보상량에 따라 제동보상 제어를 실시하는 것을 특징으로 하는 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 방법을 제공한다.
또한, 상기 (e2)단계에서는, 차선유지시스템이 작동하는 경우, 결정된 제동보상량에 의하여 제동보상 제어만을 실시하고, 차선유지시스템이 작동하지 않는 경우, 제동보상 제어와 함께, 조향보조토크를 생성하여 조향보조 제어를 실시하는 것을 특징으로 하는 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 방법을 제공한다.
본 발명에 따르면, 차선유지시스템만이 작용될 경우, 특정 휠의 얼라인먼트 이상으로 인하여 차량 횡방향 이상 거동이 발생하는 것을 방지할 수 있어 차량 안정성을 향상시킬 수 있는 효과가 있다.
도 1은 차선유지시스템에서 후륜 얼라인먼트 이상에 의하여 조향각 옵셋을 보정하는 것을 도시한 것이고,
도 2는 제동 직진 시, 차선유지시스템에서 후륜 얼라인먼트 이상에 의하여 조향각 옵셋을 보정하는 것을 도시한 것이고,
도 3은 가속 직진 시, 차선유지시스템에서 후륜 얼라인먼트 이상에 의하여 조향각 옵셋을 보정하는 것을 도시한 것이고,
도 4는 좌선회 시, 차선유지시스템에서 후륜 얼라인먼트 이상에 의하여 조향각 옵셋을 보정하는 것을 도시한 것이고,
도 5는 차량 선회 시 조향각 기반으로 차량의 곡률을 추정하는 것을 도시한 것이고,
도 6은 본 발명의 바람직한 구현예에 따른 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 시스템을 도시한 것이고,
도 7은 본 발명의 바람직한 구현예에 따른 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 방법에 대한 순서도이다.
본 발명은 자세제어(ESC)시스템과 차선유지시스템(LKAS)의 협조 제어 방법에 관한 것으로, LKAS 조향 보상량과 ESC 제동 보상량을 연산하여 차량의 얼라인먼트 이상에 의한 예기치 않은 횡방향 거동을 제어하는 방법에 관한 것이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여, 본 발명의 바람직한 구현예에 따른 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 방법을 상세하게 설명하기로 한다.
도 1은 차선유지시스템에서 후륜 얼라인먼트 이상에 의하여 조향각 옵셋을 보정하는 예를 일반적인 상황(정속 직진)에서 도시한 것이고, 도 2 내지 4는 감가속 또는 선회 상태에 따라 나타나는 횡방향 이상 거동에 대하여 도시한 것이다.
LKAS 조향각 옵셋 보정은 정속 직진 주행 시, 요레이트, 횡가속도 및 조향각이 작은 경우 수행되고 있다. 이러한 옵셋은 조향각센서의 하드웨어적인 옵셋 뿐만 아니라 얼라인먼트에 의한 부분도 포함하고 있다.
차선유지시스템의 경우, 차량 거동 및 조향 상태 등을 고려하여, 차선 이탈 가능성을 판단하여 조향 보타력을 제공함으로써 차선을 유지시킬 수 있도록 제어하게 된다.
이렇게 옵셋 보정은 직진 정속 주행시에 문제없이 보상 제어가 수행되지만 선회 또는 가속/제동 조건 시와 같이 종/횡방향 가속도가 존재할 경우에는 운전자의 의도와는 다른 차량 횡방향 거동이 발생하게 된다.
이러한 예는 도 2 내지 도 4에 구체적으로 도시되어 있다.
먼저 도 2는 직진 제동 시를 도시하고 있는 것으로, 도 2를 참조하면, 제동으로 인해 종방향 가속도가 생기게 되고, 도 2의 우측 도면에서와 같이 전륜 쪽으로 하중이동이 발생하게 된다.
그러므로 후륜의 횡력이 줄어들고 전륜의 횡력이 증가하여 정속 주행 시에 수행된 옵셋 보정이 무게 중심에서의 모멘트 평형이 깨지게 되고 추가적으로 필요한 보상 요모멘트(점선의 화살표)가 발생하게 된다.
결과적으로 직진 정속 주행 시에 수행된 조향각 옵셋 보정으로는 직진 주행이 불가능하게 된다.
한편, 도 3은 직진 가속 시를 도시하고 있는 것으로, 가속으로 인해 종방향 가속도가 생기게 되면, 도 3의 우측 도면에서와 같이 후륜 쪽으로 하중이동이 발생하게 된다.
그러므로 후륜의 횡력이 증가하고 전륜의 횡력이 감소하여 정속 주행 시에 수행된 옵셋 보정이 무게 중심에서의 모멘트 평형이 깨지게 되고 추가적으로 필요한 보상 요모멘트(점선의 화살표)가 발생하게 된다.
따라서, 도 3의 경우에도 도 2의 경우와 마찬가지로, 직진 정속 주행 시에 수행된 조향각 옵셋 보정으로는 직진 주행이 불가능하게 된다.
한편, 선회의 경우는 도 4에 도시되어 있다. 선회로 인하여 발생하는 횡방향 가속도는 선회 외측륜으로 하중이동을 발생시킨다. 이로 인해, 도 4의 우측 도면에서와 같이, 내측륜의 횡력은 줄어들고 외측륜의 횡력이 증가하게 된다. 이러한 경우, 직진 정속 주행시에 조향각 옵셋 보정으로 인한 모멘트 평형이 깨지게 된다. 실시 예와 같이 후륜 얼라인먼트 이상으로 인한 횡력이 줄게 되고 외측륜 횡력의 증가로 추가적으로 필요한 보상 요모멘트가 생기게 되는 것이다. 결과적으로, 운전자의 조향의지와 다른 방향으로 차량 횡방향 거동이 발생하게 되고, 도 4의 차량 진행방향으로 표시된 것처럼 오버스티어되는 상태가 발생한다.
이와 같은 문제점을 해결하기 위하여, 본 발명에서는 차선의 곡률 정보와 현재 차량의 조향각을 통해 추정된 차량 곡률로부터 곡률 오차를 산출하며, 산출된 곡률 오차를 기반으로 보상 제어량을 결정한 다음, 이를 통해 보상 제어를 실시하는 것을 특징으로 한다.
이와 관련, 차선의 곡률 정보는 차선유지시스템에서 전방 주행차선을 인식하는 영상센서 등을 이용하여 수집된 차선의 곡률 정보를 이용한다. 또한, 본 명세서에서 차량의 곡률(또는 차량 곡률)이라 함은 주행 중인 차량 궤도의 현재 곡률을 의미하는 것으로, 차량의 조향각을 기반으로 추정된 차량 곡률을 의미하며, 아래와 같은 추정식을 통해 산출될 수 있다.
Figure 112015122256569-pat00002
여기서, Rest는 조향각을 토대로 추정된 차량 곡률이고, 는 조향각, αf는 전륜 슬립각, αr는 후륜 슬립각, lf는 전륜 중심에서 차량 중심까지의 거리, lr은 후륜 중심에서 차량 중심까지의 거리이다.
위 수학식 1을 정리하면, 조향각을 토대로 추정된 차량 곡률(Rest)는 아래와같이 산출될 수 있다.
Figure 112015122256569-pat00003
위와 같이 계산된 차량 추정 곡률(Rest)을 이용하여, 실제 차선 곡률과의 차이에 해당하는 곡률 오차를 연산하고, 연산된 곡률 오차를 기반으로 보상 제어를 실시하게 된다.
도 6에서는 본 발명에 따른 협조 제어 방법을 구현하기 위한 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 시스템의 일례를 도시하고 있다.
차선유지시스템은 차선 정보를 획득하여 이러한 차선 정보(특히, 차선 곡률)를 자세제어시스템(ESC)에 전달한다(차선 정보 협조 플래그).
자세제어시스템은 차선유지시스템로부터 차선 곡률 정보와 현재 차량의 조향각을 정보를 받아 차량의 곡률을 추정한다. 차선 유지 시스템에 의한 직진 옵셋 보정 후, 차량의 종/횡방향 가속도를 가지게 되면 조향각 기반의 추정 곡률과 실제 차선 곡률의 오차가 발생하게 되며 이러한 오차를 기반으로 보상 제어량을 연산하여 차선유지시스템에 전달한다.
이 때, 자세제어시스템은 연산된 보상량을 기준으로 보상 제어가 필요한지 판단하여 보상 플래그를 차선유지시스템에 전달하도록 구성할 수 있다(보상 제어량 보상 플래그).
차선유지시스템은 자세제어시스템으로 전달받은 정보를 이용하여 LKAS 조향제어가 수행 중일 때 필요한 보상 조향 제어량을 연산하여 조향제어시스템을 통해 구현한다.
한편, 조향각이 작은 경우, 즉, 차량이 선회하고 있고 직진 주행하고 있다고 판단되는 경우, 갑작스런 조향각 제어는 운전자에게 이질감을 줄 수 있기 때문에, 자세제어시스템을 이용한 제동 협조 제어가 수행된다. 이 때, 자세제어시스템은 차선유지시스템의 LKAS 제어 상태를 파악하고 협조 제어 요청이 인지되면 제동 보상량을 결정하여 차량을 제동 제어한다.
만일 LKAS 제어 상태가 아닐 경우, 제동 보상 제어와 함께 조향보조토크를 생성하여 운전자의 조향을 보조할 수 있도록 제어한다. 생성된 조향보조토크는 조향제어시스템으로 전달되어, 조향력을 보조하게 된다. 이 경우, LKAS 제어가 이루어지지 않는 상태이기 때문에, LKAS 제어 상태에서와 같이 조향각 보상 제어가 수행되는 것이 아니라, 조향 보조 토크를 직접 생성 인가하도록 구성됨이 바람직하다.
본 발명에 따른 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 방법의 바람직한 구현예는 도 7에 상세하게 도시되어 있다.
도 7을 참조하면, 본 발명에 따른 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 방법은 직진 및 정속주행 여부를 판단하고, 차량이 가감속 또는 선회하고 있는 경우, 즉, 종가속도 또는 횡가속도가 소정의 임계값 보다 큰 경우, 보상 제어를 실시하는 것에 특징이 있다.
구체적으로, 본 발명의 바람직한 구현예에 따르면, 차량 주행 정보를 수집하여 직진 및 정속주행인지를 판단하고(S101), 직진 및 정속주행이 아닌 경우에는 보상량을 산출하고(S104), 이에 따른 보상제어(S106 ~ S112)를 실시한다. 반면, 직진 및 정속주행이 아닌 경우라면, 협조제어를 종료하게 된다. 이 때, 직진 및 정속주행이란, 완전한 직진 주행 및 정속주행을 의미하는 것은 아니며, 허용가능한 범위에서의 가감속 및 일정 수준 이하의 조향각으로 선회하는 경우까지 포함한다.
따라서, 이와 같은 직진 및 정속주행 판단 단계(S101)는 종방향의 가속도와 횡방향의 가속도 성분이 소정의 임계값 보다 큰지 여부를 판단하는 단계(S103)로 대체될 수 있으며, 각각의 단계가 모두 수행될 수도 있다. 따라서, 수집되는 차량 주행 정보는 차량의 종가속도 및 횡가속도이고, 상기 횡가속도 및 상기 종가속도가 미리 설정된 임계값 보다 작거나 같은 경우 직진 및 정속주행 상태인 것으로 판단하게 된다.
또한, 이러한 과정에서, 차선유지시스템에서 산출된 조향각 옵셋(즉, 차선유지시스템에 의하여 적용되는 조향각의 옵셋값)을 미리 설정된 임계값과 비교하여, 상기 조향각 옵셋이 그 임계값 보다 큰 경우에만 이하의 협조 제어 단계들을 수행하도록 구성할 수 있다(S102).
한편, 직진 및 정속주행이 아닌 경우라면, 현재의 차량 곡률을 추정하고, 추정된 차량 곡률과 실제 차선 곡률과의 곡률 오차를 산출하는 단계가 수행된다(S104).
이러한 곡률 오차는 조향각에 근거하여 산출된 차량 곡률과 실제 차선의 곡률의 차이값으로, 이러한 차이값은 휠 얼라인먼트 이상으로 인하여 발생할 수 있는 오차를 나타내며, 보상량을 결정하는 기준이 된다.
곡률 오차가 산출되었다면, 산출된 곡률 오차로부터 보상량을 연산하게 된다(S104). 이러한 보상량은 후술할 조향보상 또는 제동보상의 기준이 되는 값이다.
이러한 보상량은 아래 수식에 의하여 결정된다.
Figure 112015122256569-pat00004
다만, 선택적으로 보상제어 실시 여부를 결정하는 기준이 되는 보상량에 대한 임계값을 설정할 수 있으며, 이러한 임계값을 기준으로 보상 여부를 결정하도록 구성할 수 있다(S105). 이는 차량 안정성 및 제어 로직의 단순화를 위한 것으로, 보상량이 소정의 임계값 보다 작거나 같은 경우라면, 보상으로 얻을 수 있는 효과가 미미한 반면, 잦은 보상으로 인한 차량 거동의 안정성이 저하되고 제어 로직이 복잡해지는 문제점이 존재하기 때문이다.
보상량이 결정되면, 이러한 보상량에 따라 차선유지시스템에 의한 조향보상 또는 자세제어시스템에 의한 제동보상을 실시하는 단계가 수행된다.
바람직하게는, 차선유지시스템에 의한 조향보상 또는 자세제어시스템에 의한 제동보상은 선택적으로 실시하게 되며, 이는 조향각과 미리 설정된 임계값을 비교한 결과에 따라 결정된다. 이러한 조향각은 차선유지시스템에 의한 조향각 옵셋 및 보상량에 의하여 결정된 추가조향보상량을 포함하여 결정된 조향각을 의미한다.
따라서, 앞선 단계에서 보상량이 연산되면, 이를 이용하여 차선유지시스템의 추가조향보상량을 산출하고(S106), 산출된 추가조향보상량을 고려한 조향각의 크기에 따라 후속 제어가 결정된다(S108). 추가조향보상량은 LKAS 제어기 상에 설정된 LKAS 제어게인과 보상량의 곱으로 산출될 수 있다. 조향각이 작은 경우, 즉, 차량이 직진 주행에 가까운 거동을 하고 있는 경우라면, 갑작스럽게 조향각 제어를 실시할 경우 운전자에게 이질감을 줄 수 있기 때문이다.
예를 들어, 산출된 조향각이 미리 설정된 임계값 보다 크거나 같은 경우(S108), 상기 추가조향보상량을 적용하여 차선유지시스템에 의한 조향보상을 실시하게 된다(S110). 이는 조향각이 충분히 큰 경우라면, 즉, 차량이 선회하고 있는 경우라면 조향보상된 제어를 실시하더라도 운전자가 느끼는 이질감이 상대적으로 적기 때문이다.
반면, 산출된 조향각이 미리 설정된 임계값 보다 작은 경우(S108), 상기 자세제어시스템에 의한 제동보상량을 결정하고, 결정된 제동보상량에 따라 제동보상 제어를 실시하게 된다(S109 또는 S111).
이 때, 제동보상 제어는 차선유지시스템이 작동하는지(LKAS=ON?) 여부에 따라 달리 제어되며(S107), 차선유지시스템이 작동하는 경우, 결정된 제동보상량에 의하여 제동보상 제어만을 실시한다(S109). 반면, 차선유지시스템이 작동하지 않는 경우 차선유지시스템에 의한 보상 제어는 실시되고 있지 않는 경우이며, 이 경우에는 제동보상 제어와 함께(S111), 조향보조토크를 생성하여 조향보조 제어를 실시하게 된다(S112).
이상과 같은 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어를 통해, 휠 얼라인먼트 문제로 인한 횡방향 이상 거동을 방지할 수 있다.
본 발명은 바람직한 실시 예를 참조하여 설명하였지만, 해당 기술분야의 숙련된 당업자는 본 발명의 범위를 벗어나지 않는 범위 내에서 본 발명의 요소들에 대한 수정 및 변경의 가능함을 이해할 수 있을 것이다. 또한, 본 발명의 필수적인 영역을 벗어나지 않는 범위 내에서 특별한 상황들이나 재료에 대하여 많은 변경이 이루어질 수 있다. 그러므로, 본 발명은 본 발명의 바람직한 실시 예의 상세한 설명으로 제한되지 않으며, 첨부된 특허청구범위 내에서 모든 실시 예들을 포함할 것이다.

Claims (9)

  1. (a)차량 주행 정보를 수집하여, 직진 및 정속주행인지를 판단하는 단계;
    (b)직진 및 정속주행이 아닌 경우, 현재의 차량 곡률을 추정하고, 추정된 차량 곡률과 실제 차선 곡률과의 곡률 오차를 산출하는 단계;
    (c) 산출된 곡률 오차로부터 보상량을 연산하는 단계;
    (d) 상기 보상량에 따라 차선유지시스템에 의한 조향보상 또는 자세제어시스템에 의한 제동보상을 실시하는 단계;를 포함하며,
    상기 (c)단계의 보상량은 아래 수식에 의하여 결정되는 것
    Figure 112017014442850-pat00013

    을 특징으로 하는 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 방법.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 (a)단계에서, 상기 차량 주행 정보는 차량의 종가속도 및 횡가속도이고, 상기 횡가속도 및 상기 종가속도가 미리 설정된 임계값 보다 작거나 같은 경우, 직진 및 정속주행 상태인 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 방법.
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 (b)단계 이전에, 상기 차선유지시스템에서 산출된 조향각 옵셋을 미리 설정된 임계값과 비교하여, 상기 조향각 옵셋이 그 임계값 보다 큰 경우에만 (b)단계를 수행하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 방법.
  4. 삭제
  5. 청구항 1에 있어서,
    상기 (c)단계에서 연산된 보상량이 미리 설정된 임계값 보다 큰 경우에만 상기 (d)단계를 수행하는 것을 특징으로 하는 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 방법.
  6. 청구항 1에 있어서,
    상기 (d)단계에서는, 상기 (c)단계에서 연산된 보상량을 이용하여 추가조향보상량을 결정하도록 구성된 것을 특징으로 하는 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 방법.
  7. 청구항 6에 있어서,
    (e1) 상기 추가조향보상량이 적용된 조향각을 산출하고, 산출된 조향각이 미리 설정된 임계값 보다 크거나 같은 경우, 상기 추가조향보상량을 적용하여 차선유지시스템에 의한 조향보상을 실시하는 것을 특징으로 하는 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 방법.
  8. 청구항 6에 있어서,
    (e2) 상기 추가조향보상량이 적용된 조향각을 산출하고, 산출된 조향각이 미리 설정된 임계값 보다 작은 경우, 상기 자세제어시스템에 의한 제동보상량을 결정하고, 결정된 제동보상량에 따라 제동보상 제어를 실시하는 것을 특징으로 하는 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 방법.
  9. 청구항 8에 있어서,
    상기 (e2)단계에서는, 차선유지시스템이 작동하는 경우, 결정된 제동보상량에 의하여 제동보상 제어만을 실시하고, 차선유지시스템이 작동하지 않는 경우, 제동보상 제어와 함께, 조향보조토크를 생성하여 조향보조 제어를 실시하는 것을 특징으로 하는 자세제어시스템과 차선유지시스템의 협조 제어 방법.
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