JP2020200020A - 車両姿勢制御装置 - Google Patents
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Abstract
Description
まず、図1を参照して、本発明の第1実施形態による車両姿勢制御装置を搭載した車両について説明する。図1は、本発明の第1実施形態による車両姿勢制御装置を搭載した車両の全体構成を示すレイアウト図である。
車両1の車体前部には操舵輪である左右の前輪2a、2bが夫々設けられ、車体後部には駆動輪である左右の後輪2c、2dが夫々設けられている。これら車両1の前輪2a、2b、後輪2c、2dは、車体1aに対して車輪懸架装置であるサスペンション3により夫々支持されている。また、車両1の車体1a前部には、後輪2c、2dを駆動する原動機であるエンジン4が搭載されている。本実施形態においては、エンジン4は、ガソリンエンジンであるが、原動機としてディーゼルエンジンなどの内燃エンジンや、電力により駆動されるモータを使用することもできる。また、本実施形態において、車両1は、車体1a前部に搭載されたエンジン4により、トランスミッション4a、プロペラシャフト4b、ディファレンシャルギア4cを介して後輪2c、2dが駆動される所謂FR車である。また、好ましくは、ディファレンシャルギア4cには、機械式の差動制限装置4d(LSD:Limited-Slip Differential Gear)を設けておく。差動制限装置4dを設けておくことにより、片側の後輪の接地性が下がった場合でも、もう片方の後輪に或る程度大きな駆動力が作用させることができる。しかしながら、車体後部に搭載されたエンジンにより後輪を駆動する所謂RR車や、車体前部に搭載されたエンジンにより前輪を駆動するFF車等、任意の駆動方式の車両に本発明を適用することができる。
さらに、車両1は、各車輪に設けられたブレーキアクチュエータであるブレーキ装置8のホイールシリンダやブレーキキャリパ(図示せず)にブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システムを備えている。ブレーキ制御システムは、各車輪に設けられたブレーキ装置8において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成する液圧ポンプ10を備えている。液圧ポンプ10は、例えばバッテリ(図示せず)から供給される電力で駆動され、ブレーキペダル(図示せず)が踏み込まれていないときであっても、各ブレーキ装置8において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成することが可能となっている。
図2は、車両1の車体1aに対して後輪2c、2dの車軸を懸架する構造を車両後方から模式的に示す図である。図3は、本実施形態による車両姿勢制御装置を搭載した車両の車体のロール軸を示す図である。図4は、車両の後輪に制動力を作用させた場合において、車体に作用する力を模式的に説明する図である。
上述したように、後輪2c、2dは、サスペンション3を構成するアッパーアーム3a、ロアアーム3bにより懸架されている。車輪は種々のサスペンションにより懸架される場合があるが、何れの場合においても、車輪の車軸は、仮想的な所定の懸架中心の回りで回動するように懸架されているものとみなすことができる。図4に示すように、本実施形態においては、後輪2dは、懸架中心点PSの回りで回動するように懸架されている。なお、本実施形態においては、この懸架中心点PSは、後輪2dの車軸2eよりも上方に位置している。
により計算することができる。さらに、車両1のホイールベースをlr、車両1の重心Gと懸架中心点PSとの間の水平距離をXrとすると、車体1aの後部を引き下げるように作用するモーメントMalは、数式(1)により計算することができる。
図5は、車両1に搭載されているPCM14、及びこれに接続されているセンサ等を示すブロック図である。
図6は、車両姿勢制御装置の作用を示すフローチャートである。図7は、図6に示すフローチャートから呼び出されるサブルーチンのフローチャートである。図8は、通常の路面における車両姿勢制御装置の作用を示すタイムチャートである。図9は、低摩擦係数の路面における車両姿勢制御装置の作用を示すタイムチャートである。図10乃至図19は、車両姿勢制御装置による車両姿勢制御指令値を決定する際に使用される各種ゲインを示すマップである。
上述したように、図7に示すフローチャートは、図6のフローチャートのステップS2から呼び出されるサブルーチンであり、PCM14のブレーキ制御部14aにおいて実行される。また、図8及び図9は、車両姿勢制御が実行された場合に生成される制動力の一例を示すタイムチャートである。図8は、車両1が通常の路面(高摩擦路面)を走行した場合を示し、図9は、車両1が雪道などの定摩擦路面を走行した場合を示している。なお、図8及び図9に示すタイムチャートは、横軸を時間とし、縦軸は上段から順に、操舵角センサ16の検出値、アクセル開度センサ18の検出値、車輪速センサ24によって検出された後輪の輪速、内側の後輪に付与される制動指令値を示している。
ステップS18においては、横加速度センサ22によって検出された横加速度が所定の第1横加速度GYa[G](1[G]=9.81[m/sec2])よりも高く、且つ車速センサ20によって検出された車速が所定の第1車速Va[km/h]よりも高いか否かが判断される。横加速度が第1横加速度GYa以下であるか、又は車速が第1車速Va以下である場合には、ステップS23以下の処理が実行され、車両姿勢制御による制動力の付与が行われることなく、図7に示すフローチャートの1回の処理を終了する。即ち、横加速度又は車速が非常に低い状態では車両姿勢制御を介入させる必要性が乏しく、不要な介入によりドライバーに違和感を与える場合があるため、車両姿勢制御は実行されない。
ステップS23においては、操舵角センサ16の検出値に基づいて、ステアリングホイール6の切り戻しが完了したか否かが判断され、切り戻しが完了していない場合にはステップS25に進み、切り戻しが完了した場合にはステップS24に進む。なお、本実施形態では、ブレーキ制御部14aは、図8の時刻t1においてステアリングホイール6の切り込み操作が開始された後、時刻t7において切り戻し操作が終了するまでの間の車両姿勢制御において、約0.1MPa以下のブレーキ液圧で制動力を発生させる。
図9に示すタイムチャートは、低路面摩擦モードが設定されている場合における車両姿勢制御の一例を示すものである。低路面摩擦モードが設定されている場合においては、図7のフローチャートにおいて、ステップS14以下の処理が実行される点が、図8のタイムチャートとは異なっている。ステップS14以下の処理では、PreブレーキLSD制御に基づく制動力が計算される。なお、図9のタイムチャートにおいては、車両姿勢制御による指令値が実線で、PreブレーキLSD制御による指令値が破線で、ブレーキLSD制御による指令値が一点鎖線で示されている。
図10は、車輪速差の閾値を設定するためのマップの一例であり、図7のステップS17における第1の輪速差Ta[m/sec]の値は、図10のマップに基づいて設定される。第1の輪速差Taの値は、車速センサ20によって検出された車両1の車速に基づいて変更される。図10に示すように、第1の輪速差Taの値は、車速0において最大であり、車速の増加と共に減少し、所定の車速V1以上でほぼ一定値となる。好ましくは、車速V1の値を時速約80〜約110[km/h]程度に設定し、この値以上で、第1の輪速差Ta=約0.02〜約0.05[m/sec]となるように設定する。
図11は、操舵角に基づいて設定され、車両姿勢制御による基本指令値Fb1に乗じられる操舵角ゲインである。図12は、アクセル開度の変化速度に基づいて設定され、車両姿勢制御による基本指令値Fb1に乗じられるアクセル開度の変化速度ゲインである。また、図13乃至図15は、高路面摩擦モードが設定されている場合に適用されるマップである。図13は、アクセル開度に基づいて設定され、車両姿勢制御による基本指令値Fb1に乗じられるアクセル開度ゲインのマップである。図14は、横加速度に基づいて設定され、車両姿勢制御による基本指令値Fb1に乗じられる横加速度ゲインのマップである。図15は、車速に基づいて設定され、車両姿勢制御による基本指令値Fb1に乗じられる車速ゲインのマップである。
図19に示すように、差回転ゲインGDLは、内輪と外輪の差回転Dが第1の差回転D1[m/sec]以下では「1」にされ、第1の差回転D1以上では、「1」よりも大きい所定の値に収束するように設定されている。このように差回転ゲインGDLを設定することにより、差回転が第1の差回転D1以上になると、ブレーキLSD制御の指令値が大きくなる。即ち、低路面摩擦モードが選択されている場合には、内輪にスリップが発生したときに作用させる制動力を、高路面摩擦モードが選択されている場合よりも大きく設定し、内輪のスリップを強く抑制する。好ましくは、第1の差回転D1の値を約8〜約12[m/sec]程度に設定し、この値以上で、ブレーキLSD制御の指令値が大きくなるようにする。また、好ましくは、差回転ゲインGDLは、差回転Dが大きい領域において約1.3〜約1.6に収束するように設定する。
本実施形態の車両姿勢制御装置は、車両1が走行している路面の路面摩擦に関わらず、車両姿勢制御によって付与される制動力が、同一の制御アルゴリズムで決定される点が、上述した第1実施形態とは異なっている。従って、ここでは、本発明の第2実施形態の、第1実施形態とは異なる点のみを説明し、同様の構成、作用、効果については説明を省略する。即ち、上述した第1実施形態においては、低路面摩擦モードが選択されている場合と高路面摩擦モードが選択されている場合で異なる車両姿勢制御が実行されていた。これに対し、本実施形態においては、車両1に同一の横加速度が作用していれば、走行路面の路面摩擦に関わらず、同一の制動力が付与される。
図7に示した、第1実施形態に係るフローチャートにおいては、ステップS13において、低路面摩擦モードが選択されているか否かが判断され、低路面摩擦モードが選択されている場合に、ステップS15においてPreブレーキLSD制御に対する指令値が設定された。一方、低路面摩擦モードが選択されていない場合(高路面摩擦モードの場合)には、PreブレーキLSD制御は実行されない。
図21に示すように、差回転ゲインGDは、内輪と外輪の差回転D[m/sec]が低い領域では約0.8以下の値に設定され、差回転Dが大きくなるにつれて「1」に収束するように設定されている。このように差回転ゲインGDを設定することにより、差回転が大きくなると共にブレーキLSD制御の指令値が大きくなる。また、差回転ゲインGDは、差回転Dの増大と共に「1」に収束するので、路面摩擦が大きい場合においても、ブレーキLSD制御の指令値が過大になることはない。
1a 車体
2a、2b 前輪
2c、2d 後輪
2e 車軸
3 サスペンション(車輪懸架装置)
3a アッパーアーム(リンク機構)
3b ロアアーム(リンク機構)
4 エンジン
4a トランスミッション
4b プロペラシャフト
4c ディファレンシャルギア
4d 差動制限装置
6 ステアリングホイール
7 操舵装置
8 ブレーキ装置(ブレーキアクチュエータ)
10 液圧ポンプ
12 バルブユニット
13 液圧センサ
14 PCM
14a ブレーキ制御部(ブレーキ制御装置)
14b 旋回制御部
14c 横滑り防止制御部
16 操舵角センサ
18 アクセル開度センサ
20 車速センサ
22 横加速度センサ
24 車輪速センサ
26 モード設定スイッチ
Claims (14)
- 車体のロール軸が前傾するように車輪懸架装置が構成された車両の姿勢を制御する車両姿勢制御装置であって、
走行中の車両の横加速度を検出する横加速度センサと、
車両の車輪に制動力を作用させるブレーキアクチュエータと、
車両の走行状態に基づいて、上記ブレーキアクチュエータに制御信号を送り、制動力を発生させるブレーキ制御装置と、を有し、
上記ブレーキ制御装置は、車両のステアリングホイールの切り込み操作に基づく車両の旋回走行時において、車両の横加速度が大きい場合には、車両の横加速度が小さい場合よりも大きな制動力を旋回中の車両の内側後輪に作用させて、車体内側後部の浮き上がりを抑制する車両姿勢制御を実行することを特徴とする車両姿勢制御装置。 - さらに、車両の後輪の車輪速を検出する車輪速センサを有し、上記ブレーキ制御装置は、上記車輪速センサによって検出された内側後輪と外側後輪の車輪速の差、及び車両の横加速度に基づいて、車両の内側後輪に作用させる制動力を設定する請求項1記載の車両姿勢制御装置。
- さらに、車両の速度を検出する車速センサを有し、上記ブレーキ制御装置は、上記車速センサによって検出された車速が大きい場合には、車速が小さい場合よりも大きな制動力を旋回中の車両の内側後輪に作用させる請求項1又は2に記載の車両姿勢制御装置。
- さらに、アクセル開度センサを有し、上記ブレーキ制御装置は、上記アクセル開度センサによって検出されたアクセル開度が大きい場合には、アクセル開度が小さい場合よりも大きな制動力を旋回中の車両の内側後輪に作用させる請求項1乃至3の何れか1項に記載の車両姿勢制御装置。
- さらに、車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサを有し、上記ブレーキ制御装置は、上記操舵角センサによって検出された、上記ステアリングホイールの切り込み操作による操舵角が所定値以下の場合には、上記車両姿勢制御を実行しない請求項1乃至4の何れか1項に記載の車両姿勢制御装置。
- 上記ブレーキ制御装置は、低路面摩擦モードによる車両姿勢制御、及び高路面摩擦モードによる車両姿勢制御を実行可能に構成され、上記低路面摩擦モードと上記高路面摩擦モードでは、同一の横加速度に対して異なる制動力を発生させる請求項1乃至5の何れか1項に記載の車両姿勢制御装置。
- 上記ブレーキ制御装置は、高路面摩擦モードによる車両姿勢制御、及び低路面摩擦モードによる車両姿勢制御を実行可能に構成され、上記高路面摩擦モードにおいては車両の横加速度が第1の横加速度以上となったとき上記車両姿勢制御が実行され、上記低路面摩擦モードにおいては車両の横加速度が第1の横加速度とは異なる第2の横加速度以上となったとき上記車両姿勢制御が実行される請求項1乃至6の何れか1項に記載の車両姿勢制御装置。
- さらに、車両の速度を検出する車速センサを有し、上記ブレーキ制御装置は、上記車速センサによって検出された車速に応じて、上記車両姿勢制御の実行を開始する条件を変更する請求項1乃至7の何れか1項に記載の車両姿勢制御装置。
- 上記車輪懸架装置は、車体に対して後輪の車軸を懸架するリンク機構を備え、このリンク機構は、上記車軸が所定の懸架中心の回りで回動するように、上記車軸を懸架すると共に、上記懸架中心は上記車軸よりも上方に位置する請求項1乃至8の何れか1項に記載の車両姿勢制御装置。
- 上記車両は、旋回中の車両の内側後輪と外側後輪に夫々作用するトルクに応じて、内側後輪と外側後輪の車輪速差を機械的に制御する、機械式の差動制限装置を備えており、上記車両姿勢制御装置は、さらに、アクセル開度センサを有し、上記ブレーキ制御装置は、上記アクセル開度センサによって検出されたアクセル開度の変化速度が大きいほど、旋回中の車両の内側後輪に作用させる制動力を小さくする請求項1乃至9の何れか1項に記載の車両姿勢制御装置。
- さらに、車両の速度を検出する車速センサを有し、上記ブレーキ制御装置は、上記車速センサによって検出された車速に応じて、上記車両姿勢制御の実行を開始する条件を変更する請求項1乃至5の何れか1項に記載の車両姿勢制御装置。
- 上記車輪懸架装置は、車体に対して後輪の車軸を懸架するリンク機構を備え、このリンク機構は、上記車軸が所定の懸架中心の回りで回動するように、上記車軸を懸架すると共に、上記懸架中心は上記車軸よりも上方に位置する請求項1乃至5及び11の何れか1項に記載の車両姿勢制御装置。
- 上記車両は、旋回中の車両の内側後輪と外側後輪に夫々作用するトルクに応じて、内側後輪と外側後輪の車輪速差を機械的に制御する、機械式の差動制限装置を備えており、上記車両姿勢制御装置は、さらに、アクセル開度センサを有し、上記ブレーキ制御装置は、上記アクセル開度センサによって検出されたアクセル開度の変化速度が大きいほど、旋回中の車両の内側後輪に作用させる制動力を小さくする請求項1乃至5、11及び12の何れか1項に記載の車両姿勢制御装置。
- 上記ブレーキ制御装置は、走行中の車両に同一の横加速度が作用している場合には、走行路面の路面摩擦に関わらず同一の制動力を発生させるように構成されると共に、旋回中の車両の内側後輪と外側後輪の車輪速差が所定の閾値以下である場合には、制動力の付与を行わない請求項1乃至5、及び11乃至13の何れか1項に記載の車両姿勢制御装置。
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