JP2023161228A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】搭載した原動機の特性毎に制御パラメータを変更することなく、旋回時において、適正な車両姿勢制御を行う。【解決手段】本発明は、車両(1)の姿勢を制御する車両制御装置であって、走行中の車両の車輪速を検出する車輪速センサ(24)と、車両の車輪に制動力を作用させるブレーキアクチュエータ(8)と、車両の走行状態に基づいて、ブレーキアクチュエータに制御信号を送り、制動力を発生させるブレーキ制御装置(14a)と、を有し、ブレーキ制御装置は、車両の旋回走行時において、車両の内側後輪の車輪速が、外側後輪の車輪速よりも高くなったとき、車両の内側後輪に制動力を付与して、車両の車体内側後部の浮き上がりを抑制する車両姿勢制御を実行し、車両姿勢制御において、車両の前後輪スリップ比が大きい場合には、前後輪スリップ比が小さい場合よりも、車両の内側後輪に付与する制動力を大きくすることを特徴としている。【選択図】図１

Description

特許法第３０条第２項適用申請有り 令和３年１２月１６日 世界各国における車両販売による公開

本発明は、車両制御装置に関し、特に、車両の姿勢を制御する車両制御装置に関する。

特開２０２０－２００２０号公報（特許文献１）には、車両姿勢制御装置が記載されている。この車両姿勢制御装置は、旋回中の車両の横加速度等に基づいて、車両姿勢制御、旋回制御、及び横滑り防止制御を実行するように構成されている。特に、車両姿勢制御として、車両姿勢制御装置は、旋回中の車両の内側後輪に制動力を付与することにより、車体の内側後部の浮き上がりを抑制し、旋回走行時に適正なダイアゴナルロールを発生させている。さらに、車両姿勢制御装置は、ブレーキＬＳＤ（Limited-Slip Differential Gear）制御として、旋回中の車両の内側後輪の車輪速が外側後輪の車輪速を超えたとき、内側後輪に制動力を付与し、内側後輪のスリップを抑制している。これにより、旋回時における車体の内側後部の浮き上がりを抑制し、車両の旋回を安定させている。

特開２０２０－２００２０号公報

しかしながら、特許文献１記載の車両姿勢制御装置においては、搭載しているエンジンのトルクによってブレーキＬＳＤ制御の効果が異なり、高トルクのエンジンを搭載した場合に十分な効果が得られないという問題がある。即ち、車両の車体が同一であっても、低トルクエンジンを搭載したモデルでは内側後輪のスリップが起こりにくいのに対し、高トルクエンジンを搭載したモデルではスリップが発生しやすい。このため、低トルクエンジンを搭載したモデルと、高トルクエンジンを搭載したモデルに対し、同一のブレーキＬＳＤ制御を行い、内側後輪に同一の制動力を付与したのでは、車輪のスリップを抑制して、車体の内側後部の浮き上がりを十分に抑制することができない。

そこで、適正なブレーキＬＳＤ制御の効果が得られるよう、車両に搭載する原動機（エンジン）のトルクに応じて、ブレーキＬＳＤ制御のパラメータを変更することが考えられる。しかしながら、同一の車体に搭載されうる原動機の種類は多岐に亘り、搭載する原動機毎にブレーキＬＳＤ制御の適正な制御パラメータを求め、それを各車両に搭載することは極めて困難であるという問題がある。

従って、本発明は、車体に搭載した原動機の特性毎に制御パラメータを変更することなく、旋回時において、適正な車両姿勢制御を行うことができる車両姿勢制御装置を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するために、本発明は、車両の姿勢を制御する車両制御装置であって、走行中の車両の車輪速を検出する車輪速センサと、車両の車輪に制動力を作用させるブレーキアクチュエータと、車両の走行状態に基づいて、ブレーキアクチュエータに制御信号を送り、制動力を発生させるブレーキ制御装置と、を有し、ブレーキ制御装置は、車両の旋回走行時において、車両の内側後輪の車輪速が、外側後輪の車輪速よりも高くなったとき、車両の内側後輪に制動力を付与して、車両の車体内側後部の浮き上がりを抑制する車両姿勢制御を実行し、車両姿勢制御において、車両の前後輪スリップ比が大きい場合には、前後輪スリップ比が小さい場合よりも、車両の内側後輪に付与する制動力を大きくすることを特徴としている。

このように構成された本発明においては、車両の旋回走行中に、内側後輪の車輪速が外側後輪の車輪速よりも高くなったことが車輪速センサによって検出されると、車両姿勢制御として、ブレーキ制御装置がブレーキアクチュエータに制御信号を送り、車両の内側後輪に制動力を付与し、車両の車体内側後部の浮き上がりを抑制する。この車両姿勢制御において、車両の前後輪スリップ比が大きい場合には、前後輪スリップ比が小さい場合よりも、車両の内側後輪に付与する制動力が大きくされる。

本件発明者は、車両の旋回走行中に、内側後輪の車輪速が外側後輪の車輪速よりも高くなったとき、内側後輪に制動力を付与する車両姿勢制御において、同一の車体であっても、搭載している原動機が高トルクである場合と低トルクである場合で制御の効果が異なることを見出した。即ち、高トルクの原動機を搭載したモデルでは、車両の内側後輪に同一の制動力を付与したとしても、低トルクの原動機を搭載したモデルよりも、車両姿勢制御の効果が低下することが見出された。本件発明者は、鋭意研究の結果、これは同一の車体であっても、高トルクの原動機を搭載したモデルでは内側後輪のスリップが大きくなり、これに同じ制動力を付与しても車両姿勢制御の効果が弱められてしまうことを突き止めた。このため、原動機が高トルクのモデルと低トルクのモデルで、同等の車両姿勢制御の効果を得るには、搭載する原動機ごとに制御パラメータの異なる制御装置が必要になってしまう。

上記のように構成された本発明によれば、車両姿勢制御において、車両の前後輪スリップ比が大きい場合には、前後輪スリップ比が小さい場合よりも、車両の内側後輪に付与する制動力が大きくされる。これにより、高トルクの原動機を搭載したモデルと、低トルクの原動機を搭載したモデルで、異なるブレーキ制御装置を準備することなく、同等の車両姿勢制御の効果を得ることができる。即ち、前後輪スリップ比には、搭載された原動機のトルクが反映されるため、前後輪スリップ比に応じて付与する制動力が変更されるようにブレーキ制御装置を構成しておくことにより、共通のブレーキ制御装置で、低トルクの原動機を搭載したモデルにも、高トルクのモデルにも対応することが可能になる。このため、本発明によれば、車体に搭載した原動機の特性毎に制御パラメータを変更することなく、旋回時において、適正な車両姿勢制御を行うことができる。

本発明において、好ましくは、前後輪スリップ比は、左右の後輪のうちの車輪速が遅い方の後輪、及び左右の前輪のうちの車輪速が遅い方の前輪の車輪速に基づいて計算される。

このように構成された本発明によれば、左右の後輪のうちの車輪速が遅い方の後輪、及び左右の前輪のうちの車輪速が遅い方の前輪の車輪速に基づいて前後輪スリップ比が計算されるので、原動機のトルク特性を正確に前後輪スリップ比に反映させることができ、原動機のトルク特性を正確に車両姿勢制御に反映させることができる。

本発明において、好ましくは、車両姿勢制御において、車両の内側後輪に付与される制動力は、基本指令値に所定のゲインを乗じることにより計算され、所定のゲインは、前後輪スリップ比が約０．２以上になると増大し、前後輪スリップ比が約０．５以上で一定値となる。

このように構成された本発明によれば、前後輪スリップ比が約０．２以上になるとゲインが増大されるので、高トルクの原動機が搭載されている場合に、内側後輪に付与する制動力が大きくなり、十分な車両姿勢制御の効果を得ることができる。また、前後輪スリップ比が約０．５以上でゲインが一定値になるので、内側後輪に付与する制動力が大きくなりすぎて、車両の車体内側後部の浮き上がりを抑制する車両姿勢制御ではなく、車両の旋回挙動自体に影響を与えてしまうのを防止することができる。

本発明の車両姿勢制御装置によれば、車体に搭載した原動機の特性毎に制御パラメータを変更することなく、旋回時において、適正な車両姿勢制御を行うことができる。

本発明の実施形態による車両姿勢制御装置を搭載した車両の全体構成を示すレイアウト図である。 本発明の実施形態による車両姿勢制御装置を搭載した車両の車体に対して後輪の車軸を懸架する構造を車両後方から模式的に示す図である。 本発明の実施形態による車両姿勢制御装置を搭載した車両の車体のロール軸を示す図である。 本発明の実施形態による車両姿勢制御装置を搭載した車両の後輪に制動力を作用させた場合において、車体に作用する力を模式的に説明する図である。 本発明の実施形態による車両姿勢制御装置を搭載した車両に搭載されているＰＣＭ、及びこれに接続されているセンサ等を示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両制御装置の作用を示すフローチャートである。 図６に示すフローチャートから呼び出されるサブルーチンのフローチャートである。 本発明の実施形態による車両制御装置の作用を示すタイムチャートである。 本発明の実施形態による車両姿勢制御装置において、車輪速差の閾値を設定するためのマップである。 本発明の実施形態による車両姿勢制御装置において、基本指令値に乗じられる操舵角ゲインのマップである。 本発明の実施形態による車両姿勢制御装置において、基本指令値に乗じられるアクセル開度変化速度ゲインのマップである。 本発明の実施形態による車両姿勢制御装置において、基本指令値に乗じられるアクセル開度ゲインのマップである。 本発明の実施形態による車両姿勢制御装置において、基本指令値に乗じられる横加速度ゲインのマップである。 本発明の実施形態による車両姿勢制御装置において、基本指令値に乗じられる車速ゲインのマップである。 本発明の実施形態による車両姿勢制御装置において、ブレーキＬＳＤ制御による基本指令値に乗じられる差回転ゲインのマップである。 本発明の実施形態による車両姿勢制御装置において、ブレーキＬＳＤ制御による基本指令値に乗じられる前後スリップ比ゲインのマップである。 所定経路の旋回走行を行った車両において測定された前後スリップ比と、左右の後輪の間の車輪速差との関係の一例を示したグラフである。

次に、添付図面を参照して、本発明の好ましい実施形態を説明する。
まず、図１を参照して、本発明の実施形態による車両姿勢制御装置を搭載した車両について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両姿勢制御装置を搭載した車両の全体構成を示すレイアウト図である。

図１において、符号１は、本実施形態による車両姿勢制御装置を搭載した車両を示す。
車両１の車体前部には操舵輪である左右の前輪２ａ、２ｂが夫々設けられ、車体後部には駆動輪である左右の後輪２ｃ、２ｄが夫々設けられている。これら車両１の前輪２ａ、２ｂ、後輪２ｃ、２ｄは、車体１ａに対して車輪懸架装置であるサスペンション３により夫々支持されている。また、車両１の車体１ａ前部には、後輪２ｃ、２ｄを駆動する原動機であるエンジン４が搭載されている。本実施形態においては、エンジン４は、ガソリンエンジンであるが、原動機としてディーゼルエンジンなどの内燃エンジンや、電力により駆動されるモータを使用することもできる。また、本実施形態において、車両１は、車体１ａ前部に搭載されたエンジン４により、トランスミッション４ａ、プロペラシャフト４ｂ、ディファレンシャルギア４ｃを介して後輪２ｃ、２ｄが駆動される所謂ＦＲ車である。また、好ましくは、ディファレンシャルギア４ｃには、機械式の差動制限装置４ｄ（ＬＳＤ：Limited-Slip Differential Gear）を設けておく。差動制限装置４ｄを設けておくことにより、片側の後輪の接地性が下がった場合でも、もう片方の後輪に或る程度大きな駆動力が作用させることができる。しかしながら、車体後部に搭載されたエンジンにより後輪を駆動する所謂ＲＲ車や、四輪駆動車等、任意の駆動方式の車両に本発明を適用することができる。

また、車両１には、ステアリングホイール６の回転操作に基づいて前輪２ａ、２ｂを操舵する操舵装置７が搭載されている。
さらに、車両１は、各車輪に設けられたブレーキアクチュエータであるブレーキ装置８のホイールシリンダやブレーキキャリパ（図示せず）にブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システムを備えている。ブレーキ制御システムは、各車輪に設けられたブレーキ装置８において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成する液圧ポンプ１０を備えている。液圧ポンプ１０は、例えばバッテリ（図示せず）から供給される電力で駆動され、ブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれていないときであっても、各ブレーキ装置８において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成することが可能となっている。

また、ブレーキ制御システムは、各車輪のブレーキ装置８への液圧供給ラインに設けられた、液圧ポンプ１０から各車輪のブレーキ装置８へ供給される液圧を制御するためのバルブユニット１２（具体的にはソレノイド弁）を備えている。例えば、バッテリからバルブユニット１２への電力供給量を調整することによりバルブユニット１２の開度が変更される。また、ブレーキ制御システムは、液圧ポンプ１０から各車輪のブレーキ装置８へ供給される液圧を検出する液圧センサ１３を備えている。液圧センサ１３は、例えば各バルブユニット１２とその下流側の液圧供給ラインとの接続部に配置され、各バルブユニット１２の下流側の液圧を検出し、検出値をＰＣＭ（Power-train Control Module）１４に出力する。

さらに、ブレーキ制御システムは、ＰＣＭ１４から入力された制動力指令値や液圧センサ１３の検出値に基づき、各車輪のホイールシリンダやブレーキキャリパのそれぞれに独立して供給する液圧を算出し、それらの液圧に応じて液圧ポンプ１０の回転数やバルブユニット１２の開度を制御する。

次に、図２乃至図４を参照して、本実施形態による車両姿勢制御装置を搭載した車両の懸架構造、及び車体のロール軸について説明する。
図２は、車両１の車体１ａに対して後輪２ｃ、２ｄの車軸を懸架する構造を車両後方から模式的に示す図である。図３は、本実施形態による車両姿勢制御装置を搭載した車両の車体のロール軸を示す図である。図４は、車両の後輪に制動力を作用させた場合において、車体に作用する力を模式的に説明する図である。

図２に示すように、車両１の左側の後輪２ｃの車軸２ｅは、サスペンション３によって、車両１の車体１ａに対して支持されている。具体的には、図２に示す例では、サスペンション３を構成するリンク機構であるアッパーアーム３ａ及びロアアーム３ｂにより、後輪２ｃの車軸２ｅが支持されている。このように、車体１ａと後輪２ｃを接続するアッパーアーム３ａ、ロアアーム３ｂを延長した線は、交点Ｐ₁で交わる。この交点Ｐ₁と後輪２ｃの接地点Ｐ₂とを結ぶ直線は、車体１ａの幅方向中央を通る鉛直面Ａと、点Ｐ_rRにおいて交差する。この点Ｐ_rRは、車体１ａの後部におけるローリング運動の中心点であり、車体１ａの後部は、この点Ｐ_rRを中心にローリング運動する。なお、車両１は左右対称であるため、右側の後輪２ｄについてローリング運動の中心点を求めた場合も、同一の点Ｐ_rRがローリング運動の中心点となる。また、車両１の前輪２ａ、２ｂを懸架しているサスペンション３に対しても、同様にしてローリング運動の中心点Ｐ_rFを求めることができる。

図３は、このようにして求められた車体１ａの後部におけるローリング運動の中心点Ｐ_rR、及び前部におけるローリング運動の中心点Ｐ_rFを、車両１の側方から投影した図である。これら車体１ａの後部のローリング運動の中心点Ｐ_rRと前部の中心点Ｐ_rFを結ぶ軸線Ａ_rが、車体１ａがローリング運動する際の中心軸線となる。従って、車両１の車体１ａは、基本的に、このロール軸Ａ_rを中心にローリング運動する。また、図３に示すように、本実施形態においては、車両１のロール軸Ａ_rは、車両１の前側が下がるように前傾している。このように、車両１のロール軸Ａ_rを前傾させておくことにより、車両１が旋回運動する際に、適正なダイアゴナロール自然に生成することができ、車両１の旋回性能を向上させることができる。なお、本実施形態において、車両１のロール軸Ａ_rは前傾されているが、ロール軸が前傾していない車両に本発明を適用することもできる。

次に、図４を参照して、車両１の後輪２ｃ、２ｄに制動力を作用させた場合に、車体１ａに作用する力を説明する。
上述したように、後輪２ｃ、２ｄは、サスペンション３を構成するアッパーアーム３ａ、ロアアーム３ｂにより懸架されている。車輪は種々のサスペンションにより懸架される場合があるが、何れの場合においても、車輪の車軸は、仮想的な所定の懸架中心の回りで回動するように懸架されているものとみなすことができる。図４に示すように、本実施形態においては、後輪２ｄは、懸架中心点Ｐ_Sの回りで回動するように懸架されている。なお、本実施形態においては、この懸架中心点Ｐ_Sは、後輪２ｄの車軸２ｅよりも上方に位置している。

ここで、後輪２ｄに制動力を作用させた場合において、後輪２ｄは、後輪２ｄと路面の接地点Ｐ２と、懸架中心点Ｐ_Sを結ぶ線分ｌ₁に沿って、車体１ａを後方に引き戻す。この線分ｌ₁と路面の為す角をθ_alとし、路面と後輪２ｄの間に作用する摩擦力をＦ_xとすると、車体１ａを下方に引き下げる力の成分は、

により計算することができる。さらに、車両１のホイールベースをｌ_r、車両１の重心Ｇと懸架中心点Ｐ_Sとの間の水平距離をＸ_rとすると、車体１ａの後部を引き下げるように作用するモーメントＭ_alは、数式（１）により計算することができる。

このように、車両１の後輪２ｃ又は２ｄに制動力を作用させることにより、車体１ａの後部を引き下げることができる。また、本実施形態においては、懸架中心点Ｐ_Sの位置が後輪の車軸２ｅよりも高い位置にあるため、車体１ａを引き下げる力が比較的大きくなる。

次に、図５を参照して、車両１に搭載されている各種センサを説明する。
図５は、車両１に搭載されているＰＣＭ１４、及びこれに接続されているセンサ等を示すブロック図である。

図５に示すように、車両１には、ステアリングホイール６の回転角度を検出する操舵角センサ１６、アクセルペダルの踏込量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１８、及び、車速を検出する車速センサ２０が搭載され、これらの検出信号はＰＣＭ１４に入力される。さらに、車両１には、車両１に作用する横加速度を検出する横加速度センサ２２、車両１の各輪の車輪速を検出する車輪速センサ２４と、バルブユニット１２（図１）の下流側の液圧を検出する液圧センサ１３が搭載され、これらの検出信号もＰＣＭ１４に入力される。なお、本実施形態においては、横加速度センサ２２として、横加速度を直接計測するセンサが車両１に搭載されている。しかしながら、横加速度センサ２２として、必ずしも横加速度を直接計測するセンサが備えられている必要はなく、他のセンサによって計測された検出値から横加速度を求めることもできる。本明細書において、「横加速度センサ」には、横加速度を求めるために使用される任意のセンサが含まれるものとする。

一方、ＰＣＭ１４には、ブレーキ装置８を制御するためのブレーキ制御装置であるブレーキ制御部１４ａと、車両１の旋回性能を向上させるための旋回制御を実行する旋回制御部１４ｂと、車両１の旋回時における横滑りを抑制するための横滑り防止制御を実行する横滑り防止制御部１４ｃが内蔵されている。これらの各制御部は、後述するように、エンジン４や、ブレーキ装置８に制御信号を送って、車両姿勢制御、旋回制御、横滑り防止制御を夫々実行するように構成されている。

本発明の実施形態による車両制御装置は、ＰＣＭ１４に信号を送る操舵角センサ１６、アクセル開度センサ１８、車速センサ２０、横加速度センサ２２、車輪速センサ２４、及び、ＰＣＭ１４に内蔵されたブレーキ制御部１４ａ、及び、ＰＣＭ１４によって制御されるエンジン４、ブレーキ装置８等によって構成されている。なお、車両制御装置を構成する上記の構成は、適用に合わせて一部省略することができる。

これらのＰＣＭ１４の各制御部は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータ（以上、図示せず）により構成される。

次に、図６乃至図１７を参照して、本発明の実施形態による車両制御装置の作用を説明する。
図６は、車両制御装置の作用を示すフローチャートである。図７は、図６に示すフローチャートから呼び出されるサブルーチンのフローチャートである。図８は、車両制御装置の作用を示すタイムチャートである。図９乃至図１６は、車両制御装置による車両姿勢制御指令値を決定する際に使用される各種ゲインを示すマップである。

図６に示すフローチャートは主としてＰＣＭ１４において、所定の時間間隔で繰り返し実行され、車両姿勢制御等を目的として、車両１に自動的に制動力を作用させるために実行される。

まず、図６のステップＳ１においては、各種センサからＰＣＭ１４へ、各センサの検出信号が読み込まれる。ステップＳ１において読み込まれた検出信号は、ステップＳ２乃至Ｓ４における処理に使用される。具体的には、ステップＳ１においては、操舵角センサ１６からの操舵角（ステアリングホイール６の回転角）［ｄｅｇ］の信号、アクセル開度センサ１８からのアクセル開度［％］の信号、車速センサ２０からの車速［ｋｍ／ｈ］の信号が読み込まれる。さらに、ステップＳ１においては、横加速度センサ２２からの横加速度［Ｇ］の信号、車輪速センサ２４からの各車輪の車輪速［ｍ／ｓｅｃ］、液圧センサ１３からのブレーキ液圧［ＭＰａ］の信号が読み込まれる。

次に、ステップＳ２においては、車両姿勢制御に基づく指令値の決定処理が実行される。具体的には、車両姿勢制御として、車両１のステアリングホイール６の切り込み操作に基づく車両１の旋回走行時において、旋回中の車両１の車体１ａ内側後部の浮き上がりを抑制するために、車両１の内側後輪に制動力を作用させる。例えば、図１において車両１が左に旋回した場合には、左側の後輪２ｃに制動力が作用され、車体１ａの左側後部の浮き上がりが抑制される。ステップＳ２においては、サブルーチンとして図７に示すフローチャートが呼び出され、車両姿勢制御のために内側後輪に作用させる制動力の指令値が決定される。この車両姿勢制御は、車両１の旋回走行の横加速度が比較的小さい領域で実行されるものであり、内側後輪と外側後輪の輪速差に基づいて、内側後輪に比較的小さな第１の制動力を作用させるものである。従って、車両姿勢制御は、旋回中の車両のヨーレートに実質的に影響を及ぼすものではない。

好ましくは、質量約９６０ｋｇ以上約１０６０ｋｇ以下の車両１に対し、車両姿勢制御のために作用させる制動力を、液圧ポンプ１０により０．０２ＭＰａ以上、０．１ＭＰａ以下の液圧をブレーキ装置８に加えることにより生成する。これにより、車両１の旋回時において、車体１ａの内側後方は或る加速度で浮き上がろうとするが、上記のように設定された制動力を作用させることにより、車体１ａの上下方向に所定値以下の小さな減速度が与えられ、車体の内側後方の浮き上がりが抑制される。

次に、ステップＳ３においては、旋回制御に基づく指令値の決定処理が実行される。旋回制御は、車両１の旋回性能を向上させることを目的として、ステアリングホイール６の操舵角速度が所定値以上となったとき、ＰＣＭ１４の旋回制御部１４ｂにより実行される制御である。また、この旋回制御においては、エンジン４が生成するトルクの調整、及び／又はブレーキ装置８による制動力の付与が実行される。旋回制御において車両１に制動力を付与する場合には、旋回中の車両１の内側後輪に制動力を付与することにより、車両１に旋回方向のヨーモーメントを発生させ、車両１の旋回性能を向上させている。

なお、ステップＳ２において指令値を決定する車両姿勢制御においても旋回中の車両１の内側後輪に制動力が付与されるが、旋回制御は車両姿勢制御よりも横加速度が比較的大きい領域で実行されるものであり、旋回制御においては、車両姿勢制御よりも大きな制動力が付与される。即ち、車両姿勢制御は、車両１の旋回時において車体１ａの内側後部が浮き上がるのを抑制する目的で実行されるのに対し、旋回制御は、車両１にヨーモーメントを付与して旋回性能を向上させる目的で実行されるものであり、旋回制御とは全く異なるものである。なお、本実施形態においては、旋回制御のために作用させる制動力は、液圧ポンプ１０により、車両姿勢制御よりも大きい０．２ＭＰａ以上、０．５ＭＰａ以下の液圧をブレーキ装置８に加えることにより生成される。

次に、ステップＳ４においては、横滑り防止制御に基づく指令値の決定処理が実行される。横滑り防止制御は、旋回時において車両１が横滑りするのを抑制、又は防止するために、ＰＣＭ１４の横滑り防止制御部１４ｃにおいて実行される制御である。この横滑り防止制御は、ステアリングホイール６の操舵角、及び車両１の横加速度に基づいて実行される制御であり、旋回制御よりも横加速度が非常に大きい領域で実行される。横滑り防止制御においては、車両１の走行状態をドライバーが意図する旋回走行に復帰させるべく、車両１の各輪に適切な制動力が付与される。横滑り防止制御において付与される制動力は、旋回制御よりも非常に大きなものとなる。本実施形態においては、横滑り防止制御のために作用させる制動力は、液圧ポンプ１０により、旋回制御よりも大きい２０ＭＰａ以上の液圧をブレーキ装置８に加えることにより生成される。

さらに、ステップＳ５においては、ステップＳ２乃至Ｓ４において決定された指令値に基づいて、ＰＣＭ１４によりブレーキ装置８に制御信号が送信され、車両１に制動力が付与され、図６に示すフローチャートの１回の処理を終了する。なお、上述した車両姿勢制御、旋回制御、横滑り防止制御は、何れも車両１に制動力を作用させるものであるが、夫々異なる走行状態において実行されるものであり、通常、これらの制御が重畳的に実行されることはない。

次に、図７乃至図１７を参照して、車両姿勢制御による指令値の決定処理を説明する。
上述したように、図７に示すフローチャートは、図６のフローチャートのステップＳ２から呼び出されるサブルーチンであり、ＰＣＭ１４のブレーキ制御部１４ａにおいて実行される。また、図８は、車両姿勢制御が実行された場合に生成される制動力の一例を示すタイムチャートである。なお、図８に示すタイムチャートは、横軸を時間とし、縦軸は上段から順に、操舵角センサ１６の検出値、アクセル開度センサ１８の検出値、車輪速センサ２４によって検出された後輪の輪速、内側の後輪に付与される制動指令値を示している。

まず、図７のステップＳ１１においては、車両１の左右の後輪２ｃ、２ｄの輪速差が算出される。具体的には、図６のステップＳ１において、車輪速センサ２４から読み込まれた各輪の輪速に基づいて、左右の後輪２ｃ、２ｄの輪速差が算計算される。

次に、ステップＳ１２においては、「車両姿勢制御フラグ」が「真」であるか否かが判断される。「車両姿勢制御フラグ」は、車両１が旋回を開始し、所定の条件に基づいて車両姿勢制御が開始されると「真」に変更され、切り込まれたステアリングホイール６が切り戻され、旋回が終了すると「偽」に戻されるフラグである。図８に示すタイムチャートの例では、時刻ｔ₀において車両１は旋回を開始していないので、「車両姿勢制御フラグ」は「偽」であり、図７のフローチャートの処理は、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５においては、旋回中の車両の内側の後輪と、外側の後輪の輪速が比較され、外側の輪速が高い場合にはステップＳ１６に進み、内側の輪速が高い場合にはステップＳ２０に進む。後輪の各輪にスリップが発生していない場合には外側後輪の輪速が高く、内側後輪に或る程度のスリップが発生すると、この関係が逆転する。図８の例では、時刻ｔ₁においてドライバーによるステアリングホイール６の切り込みが開始され、旋回を開始した車両１の外側後輪の輪速が高く、内側後輪の輪速が低くなっており、フローチャートの処理はステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６においては、外側後輪と内側後輪の車輪速の差（外側の輪速－内側の輪速）が、車輪速差の閾値である第１の輪速差Ｔ_a［ｍ／ｓｅｃ］よりも大きいか否かが判断される。外側と内側の輪速差が第１の輪速差Ｔ_a以下である場合にはステップＳ２２以下の処理が実行され、車両姿勢制御による制動力の付与が行われることなく、図７に示すフローチャートの１回の処理を終了する。即ち、左右の後輪の輪速差は、車輪速センサ２４の誤差によっても生じる場合があり、微小な輪速差に基づいて車両姿勢制御を介入させるとドライバーに違和感を与える虞があるので、輪速差が微小な場合には車両姿勢制御は実行されない。なお、車輪速差の閾値である第１の輪速差Ｔ_aは、車両１の車速に基づいて変更される。具体的な車輪速差閾値の設定については、図９を参照して後述する。

図８の例では、時刻ｔ₁においてドライバーがステアリングホイール６の切り込み操作を行うことにより、車両１が旋回走行を開始すると、輪速差は次第に大きくなっており、輪速差が第１の輪速差Ｔ_aを超えると、ステップＳ１７以下の処理が実行されるようになる。
ステップＳ１７においては、横加速度センサ２２によって検出された横加速度が所定の第１横加速度ＧＹ_a［Ｇ］（１［Ｇ］＝９．８１［ｍ／ｓｅｃ²］）よりも高く、且つ車速センサ２０によって検出された車速が所定の第１車速Ｖ_a［ｋｍ／ｈ］よりも高いか否かが判断される。横加速度が第１横加速度ＧＹ_a以下であるか、又は車速が第１車速Ｖ_a以下である場合には、ステップＳ２２以下の処理が実行され、車両姿勢制御による制動力の付与が行われることなく、図７に示すフローチャートの１回の処理を終了する。即ち、横加速度又は車速が非常に低い状態では車両姿勢制御を介入させる必要性が乏しく、不要な介入によりドライバーに違和感を与える場合があるため、車両姿勢制御は実行されない。

一方、横加速度が第１横加速度ＧＹ_aを超え、且つ車速が第１車速Ｖ_aを超えている場合には、ステップＳ１８以下の処理が実行され、車両姿勢制御による制動力の付与が行われる。まず、ステップＳ１８においては、車両姿勢制御フラグが「真」に変更される。なお、ステップＳ１８において、車両姿勢制御フラグが「真」に変更されると、その間、図７のフローチャートにおける処理はステップＳ１２→Ｓ１３に進むようになる。そして、横加速度センサ２２によって検出された横加速度が所定の第２横加速度ＧＹ_b［Ｇ］よりも高い場合には、ステップＳ１３→Ｓ１４に処理が進み、ＰｒｅブレーキＬＳＤ制御による制動力の付与が行われる。ＰｒｅブレーキＬＳＤ制御については後述する。

次に、ステップＳ１９においては、左右の後輪の輪速差に基づいて、車両姿勢制御の基本的な指令値Ｆ_b1［Ｎ］が決定される。即ち、内側後輪と外側後輪の車輪速の差に基づいて、車両１の内側後輪に作用させる制動力が設定される。この基本指令値Ｆ_b1は、旋回している車両１の内側の後輪に付与する制動力の指令値であり、外側の輪速Ｖ_oと内側の輪速Ｖ_iの差に所定の係数Ｃ_m1を乗じることにより、数式（２）により計算される。

さらに、ステップＳ２４においては、ステップＳ１９において計算された基本指令値Ｆ_b1に種々のゲインが乗じられ、車両姿勢制御の最終的な指令値Ｆ₁が決定される。なお、ステップＳ２４において実行される具体的な処理については後述する。次いで、ステップＳ２５においては、各制御において計算された指令値を比較し、最大の指令値が最終的な指令値として選択される。

即ち、図７に示すフローチャートにおいては、ステップＳ１９において計算される車両姿勢制御による第１の制動力の他、後述するように、ステップＳ１４において計算されるＰｒｅブレーキＬＳＤ制御による下限制動力、ステップＳ２１において計算されるブレーキＬＳＤ制御による第２の制動力も計算される。ステップＳ２６においては、計算されたこれらの制動力のうち、最大の制動力が選択されて図７に示すフローチャートの１回の処理を終了する。図７のフローチャートの処理が終了すると、処理は、図６のフローチャートのステップＳ５に進み、そこで選択された制動力が作用するようにブレーキ装置８が制御される。

図８に示す例においては、時刻ｔ₁においてステアリングホイール６の切り込みが開始された後、車両１の外側後輪の輪速と、内側後輪の輪速の差が増大しているため、数式（２）で計算される制動力の指令値も増大する。これにより、旋回中の車両１の内側後輪に付与される制動力も増大する（図８の時刻ｔ₁～ｔ₂）。次いで、図８の時刻ｔ₂において、ドライバーはアクセルペダルの踏み込みを開始し、これに伴い左右の後輪の輪速差は一定となる（図８の時刻ｔ₂～ｔ₃）。この間、数式（２）で計算される制動力の指令値も、最大値を維持したまま一定となる。

次に、図８の時刻ｔ₃において、ドライバーがステアリングホイール６の切り込みを終了し、保舵に移行すると、車両１は定常旋回状態となる。これに伴い、内側及び外側の後輪の輪速が上昇すると共に、内側の後輪と外側の後輪の輪速差が減少する（図８の時刻ｔ₃～ｔ₄）。これにより、数式（２）で計算される制動力の指令値も減少する。さらに、図８の時刻ｔ₄においては、内側の後輪と外側の後輪の輪速差が第１の輪速差Ｔ_a以下となるため、図７のフローチャートにおける処理は、ステップＳ１６→Ｓ２２に進むようになり、車両姿勢制御に基づく指令値はゼロとなる（図８の最下段、車両姿勢制御Ｆ₁参照）。

次いで、図８の時刻ｔ₅においては、内側の後輪のスリップが大きくなり、内側の後輪と外側の後輪の輪速が逆転し、内側の後輪の輪速が高くなる。これにより、図７のフローチャートにおける処理は、ステップＳ１５→Ｓ２０に進むようになり、図７のフローチャートにおけるステップＳ２０以下の処理が実行されるようになる。なお、内側と外側の後輪の輪速の逆転は、路面摩擦が小さい場合において発生し、路面摩擦が大きい場合には、通常、発生しない。

ステップＳ２０においては、外側後輪と内側後輪の輪速差（内側の輪速－外側の輪速）が第２の輪速差Ｔ_b［ｍ／ｓｅｃ］よりも大きいか否かが判断される。外側と内側の輪速差が第２の輪速差Ｔ_b以下である場合にはステップＳ２２以下の処理が実行され、ブレーキＬＳＤ制御による制動力の付与が行われることなく、図７に示すフローチャートの１回の処理を終了する。即ち、左右の後輪の輪速差は、車輪速センサ２４の誤差によっても生じる場合があり、微小な輪速差に基づいてブレーキＬＳＤ制御を介入させるとドライバーに違和感を与える虞があるので、輪速差が微小な場合にはブレーキＬＳＤ制御は実行されない。

一方、外側後輪と内側後輪の輪速差が第２の輪速差Ｔ_bよりも大きい場合にはステップＳ２１進み、ブレーキＬＳＤ制御に基づく第２の制動力の指令値が計算される。このように、ブレーキ制御部１４ａは、車両１の旋回中において、車両１の内側後輪の輪速が、外側後輪の輪速よりも速くなると、内側後輪に第２の制動力を作用させる。ブレーキＬＳＤ制御は、空転している車輪にブレーキをかけて輪速を低下させ、空転状態を回避するための制御である。即ち、図８の時刻ｔ₅～ｔ₆のように、旋回中の車両１の内側の駆動輪（本実施形態では後輪）の輪速が、外側の駆動輪の輪速を超えている状態では内側の駆動輪が空転し始めている。内側の車輪の空転により輪速差が大きくなると、ディファレンシャルギア４ｃを介して外側の後輪に駆動力が伝達されなくなるため、内側の車輪に制動力を付与して、内側の車輪の輪速を低下させる。

ステップＳ２１においては、左右の後輪の輪速差に基づいて、ブレーキＬＳＤ制御の基本的な指令値Ｆ_b2［Ｎ］が決定される。このブレーキＬＳＤ制御による制動力の基本指令値Ｆ_b2は、旋回している車両１の内側の後輪に付与する制動力の指令値であり、内側の輪速Ｖ_iと外側の輪速Ｖ_oの差に所定の係数Ｃ_m2を乗じることにより、数式（３）により計算される。

図８に示す例においては、時刻ｔ₅において、ブレーキＬＳＤ制御による基本指令値Ｆ_b2の計算が開始され、ブレーキＬＳＤ制御による制動力の付与が実行される。これにより、内側後輪の輪速が低下し、時刻ｔ₆においては内側の後輪と外側の後輪の輪速差がほぼゼロとなっている。時刻ｔ₆において輪速差がほぼゼロとなった後は、図７のフローチャートにおける処理は、ステップＳ１５→Ｓ２０→Ｓ２２、又はステップＳ１５→Ｓ１６→Ｓ２２のように進み、ブレーキＬＳＤ制御による基本指令値Ｆ_b2の計算は行われない（図８の最下段、時刻ｔ₆～ｔ₇、ブレーキＬＳＤ制御Ｆ₂参照）。

一方、上記のように、図７のステップＳ１８において、車両姿勢制御フラグが「真」に変更された後は、図７に示すフローチャートにおける処理は、ステップＳ１２→Ｓ１３に進むようになる。ステップＳ１３においては、横加速度センサ２２によって検出された横加速度が所定の第２横加速度ＧＹ_b［Ｇ］よりも高いか否かが判断される。横加速度が第２横加速度ＧＹ_b以下である場合には、ステップＳ１５に処理が進み、ＰｒｅブレーキＬＳＤ制御による制動力の付与が行われることはない。なお、本実施形態においては、第２横加速度ＧＹ_bは、第１横加速度ＧＹ_aよりも小さい値に設定されている。即ち、横加速度が非常に低い状態ではＰｒｅブレーキＬＳＤ制御を介入させる必要性が乏しく、不要な介入によりドライバーに違和感を与える場合があるため、ＰｒｅブレーキＬＳＤ制御は実行されない。

また、横加速度が所定の第２横加速度ＧＹ_b［Ｇ］よりも大きくなると、ステップＳ１４において、ＰｒｅブレーキＬＳＤ制御による制動力が計算される。ステップＳ１４においては、基本指令値Ｆ_b3が、直近に設定された車両姿勢制御の基本指令値Ｆ_b1の最大値に所定の係数Ｃ_m3を乗じることにより、数式（４）により計算される。

本実施形態においては、係数Ｃ_m3は１よりも小さい正の値に設定される。即ち、ＰｒｅブレーキＬＳＤ制御による基本指令値Ｆ_b3は、車両姿勢制御の基本指令値Ｆ_b1の最大値よりも常に小さい値に設定される。図８に示す例においては、時刻ｔ₁～ｔ₂の間は、車両姿勢制御の基本指令値Ｆ_b1が上昇傾向にあるため、その最大値も随時更新され、これに係数Ｃ_m3を乗じた基本指令値Ｆ_b3の値も増加する（図８の最下段、時刻ｔ₁～ｔ₂、ＰｒｅブレーキＬＳＤ制御Ｆ₃参照）。次いで、時刻ｔ₂～ｔ₃の間は、車両姿勢制御の基本指令値Ｆ_b1が最大値で一定になるため、その最大値も一定値となり、これに係数Ｃ_m3を乗じた基本指令値Ｆ_b3の値も一定値となる。さらに、時刻ｔ₃以降は、車両姿勢制御の基本指令値Ｆ_b1は減少傾向になるが、その最大値が保持され、これに係数Ｃ_m3を乗じた基本指令値Ｆ_b3の値も保持される。このＰｒｅブレーキＬＳＤ制御による基本指令値Ｆ_b3は、時刻ｔ₇において旋回走行が完了し、車両姿勢制御フラグが「偽」に変更されるまで維持される（ステップＳ２２→Ｓ２３）。このように、車両姿勢制御により第１の制動力を作用させた後は、内側後輪と外側後輪の輪速差が低下した場合であっても、旋回が終了するまで所定の下限制動力以上の制動力が維持される。

なお、ＰｒｅブレーキＬＳＤ制御による基本指令値Ｆ_b3は時刻ｔ₁以降計算されているが、車両姿勢制御の基本指令値Ｆ_b1に基づく車両姿勢制御の指令値Ｆ₁が大きい状態では、ステップＳ２５の最大値選択において採用されず、実際に付与されることはない。時刻ｔ₃以降、車両姿勢制御の指令値Ｆ₁の値が減少し、基本指令値Ｆ_b3に基づくＰｒｅブレーキＬＳＤ制御の指令値Ｆ₃を下回るようになると、ＰｒｅブレーキＬＳＤ制御の指令値Ｆ₃の値がステップＳ２５において採用されるようになる。

さらに、図８の時刻ｔ₅からはブレーキＬＳＤ制御の基本指令値Ｆ_b2の計算が開始される。この基本指令値Ｆ_b2に基づくブレーキＬＳＤ制御の指令値Ｆ₂が、ＰｒｅブレーキＬＳＤ制御の指令値Ｆ₃よりも小さい間は、ステップＳ２５の最大値選択においてＰｒｅブレーキＬＳＤ制御の指令値Ｆ₃が採用され、指令値Ｆ₃に基づく制動力が付与される。また、時刻ｔ₅の後、ブレーキＬＳＤ制御の指令値Ｆ₂が増大し、ＰｒｅブレーキＬＳＤ制御の指令値Ｆ₃を超えると、ステップＳ２５の最大値選択においてブレーキＬＳＤ制御の指令値Ｆ₂が採用され、指令値Ｆ₂に基づく制動力が付与される。そして、ブレーキＬＳＤ制御の指令値Ｆ₂が減少し、ＰｒｅブレーキＬＳＤ制御の指令値Ｆ₃を下回ると、ステップＳ２５の最大値選択において指令値Ｆ₃が採用され、指令値Ｆ₃に基づく制動力が旋回が終了するまで付与される。

このように、ＰｒｅブレーキＬＳＤ制御に基づく制動力は、車両姿勢制御に基づく制動力の付与が完了した後（図８の時刻ｔ₄の後）、ブレーキＬＳＤ制御により制動力の付与が開始（図８の時刻ｔ₅）されると、短時間に車両１の内側後輪に付与される制動力が変化して、ドライバーに違和感を与えるのを抑制する目的で付与されている。

また、図８に示す例においては、ドライバーは、時刻ｔ₆からステアリングホイール６の切り戻しを開始し、時刻ｔ₇において切り戻しを完了して直進状態に戻り、旋回走行を終了する。
ステップＳ２２においては、操舵角センサ１６の検出値に基づいて、ステアリングホイール６の切り戻しが完了したか否かが判断され、切り戻しが完了していない場合にはステップＳ２４に進み、切り戻しが完了した場合にはステップＳ２３に進む。なお、本実施形態では、ブレーキ制御部１４ａは、図８の時刻ｔ₁においてステアリングホイール６の切り込み操作が開始された後、時刻ｔ₇において切り戻し操作が終了するまでの間の車両姿勢制御において、約０．１ＭＰａ以下のブレーキ液圧で制動力を発生させている。

ステップＳ２３においては、切り戻しが完了し、旋回走行を終了しているので、「車両姿勢制御フラグ」が「偽」に変更される。以降、図７に示すフローチャートが実行された場合には、ステップＳ１２→Ｓ１６に処理が進むようになる。この状態においては、ＰｒｅブレーキＬＳＤ制御に基づく制動力が付与されることはない。

次に、図９を参照して、図７のステップＳ１６において使用される車輪速差の閾値（第１の輪速差Ｔ_a）の設定を説明する。
図９は、車輪速差の閾値を設定するためのマップの一例であり、図７のステップＳ１６における第１の輪速差Ｔ_a［ｍ／ｓｅｃ］の値は、図９のマップに基づいて設定される。第１の輪速差Ｔ_aの値は、車速センサ２０によって検出された車両１の車速に基づいて変更される。図９に示すように、第１の輪速差Ｔ_aの値は、車速０において最大であり、車速の増加と共に減少し、所定の車速Ｖ₁以上でほぼ一定値となる。好ましくは、車速Ｖ₁の値を時速約８０～約１１０［ｋｍ／ｈ］程度に設定し、この値以上で、第１の輪速差Ｔ_a＝約０．０２～約０．０５［ｍ／ｓｅｃ］となるように設定する。

このように、車速に応じて車輪速差の閾値を変更することにより、車両姿勢制御の実行を開始する条件が変更される。即ち、車輪速差の閾値である第１の輪速差Ｔ_aを設定しておくことにより、車速の低い領域では、図７のステップＳ１７以下で実行される車両姿勢制御が介入しにくくなる。即ち、車速の低い領域では車輪速の測定値に誤差が生じやすく、微小な輪速差で車両姿勢制御を実行すると、測定誤差に基づいて車両姿勢制御が実行されてしまう場合がある。このような不要な車両姿勢制御の介入を抑制するために、本実施形態においては、第１の輪速差Ｔ_aの値が図９に示すように設定されている。

次に、図１０乃至図１６を参照して、図７のステップＳ２４において各基本指令値に乗じられるゲインを説明する。
図１０は、操舵角に基づいて設定され、車両姿勢制御による基本指令値Ｆ_b1に乗じられる操舵角ゲインである。図１１は、アクセル開度の変化速度に基づいて設定され、車両姿勢制御による基本指令値Ｆ_b1に乗じられるアクセル開度の変化速度ゲインである。また、図１２は、アクセル開度に基づいて設定され、車両姿勢制御による基本指令値Ｆ_b1に乗じられるアクセル開度ゲインのマップである。図１３は、横加速度に基づいて設定され、車両姿勢制御による基本指令値Ｆ_b1に乗じられる横加速度ゲインのマップである。図１４は、車速に基づいて設定され、車両姿勢制御による基本指令値Ｆ_b1に乗じられる車速ゲインのマップである。

さらに、図１５は、内側と外側の輪速差に基づいて設定され、ブレーキＬＳＤ制御による基本指令値Ｆ_b2に乗じられる差回転ゲインのマップである。図１６は、車両の前輪と後輪のスリップ比に基づいて設定され、ブレーキＬＳＤ制御による基本指令値Ｆ_b2に乗じられる前後スリップ比ゲインのマップである。図１７は、前後輪のスリップ比と車輪速差の関係を、パワーの大きい原動機を搭載した車両と、パワーの小さい原動機を搭載した車両で比較した一例を示す図である。

図１０に示すように、操舵角ゲインＧ_θは、操舵角θ［ｄｅｇ］が第１の操舵角θ₁以下の領域ではゼロであり、θ₁以上で増加して、所定の操舵角以上で「１」に収束するように設定されている。このように操舵角ゲインＧ_θを設定することにより、操舵角が第１の操舵角θ₁以下の領域では、実質的に車両姿勢制御が実行されず、制御の介入が行われなくなる（操舵角ゲインＧ_θを乗じることにより、車両姿勢制御の指令値がゼロになる。）。これにより、ステアリングホイール６に対する微細な操舵により車両姿勢制御が介入して、ドライバーに違和感を与えるのを抑制している。好ましくは、第１の操舵角θ₁の値を約３．５～約６．０［ｄｅｇ］程度に設定し、この値以下で、操舵角ゲインＧ_θの値がゼロになるように設定する。

図１１に示すように、アクセル開度変化速度ゲインＧ_AVは、アクセル開度の変化速度Ａ_V［％／ｓｅｃ］がゼロ近傍の領域では「１．２」であり、変化速度の増加と共に減少して、所定の変化速度以上で「０．５」に収束するように設定されている。ここで、車両１のアクセルペダル（図示せず）を急速に踏み込む（アクセル開度変化速度大）ことにより、内側後輪と外側後輪の車輪速度差（差回転）が大きくなると、ディファレンシャルギア４ｃに設けられた差動制限装置４ｄが作動する。この差動制限装置４ｄの作用により、車輪速度差は急激に低下する。

このような差動制限装置４ｄの作用と重畳して車両姿勢制御が作動し、内側後輪に大きな制動力が作用すると、車輪速度差の変化速度が大きくなりすぎ、ドライバーに違和感を与えてしまう場合がある。そこで、アクセル開度変化速度ゲインＧ_AVを設定することにより、アクセルペダル（図示せず）が急速に踏み込まれた状況では、車両姿勢制御により付与される制動力を低下させている。即ち、図１１に示すように設定されたアクセル開度変化速度ゲインＧ_AVを乗じることにより、アクセル開度センサによって検出されたアクセル開度の変化速度が大きいほど、旋回中の車両の内側後輪に作用させる制動力が小さくされる。これにより、車輪速度差の変化速度が大きくなりすぎてドライバーに違和感を与えるのを抑制している。

図１２に示すように、アクセル開度ゲインＧ_aは、アクセル開度［％］の増加と共に増大し、第１のアクセル開度Ａ₁で「１」となり、第１のアクセル開度Ａ₁以上では、「１」よりも大きい所定の値に収束するように設定されている。このようにアクセル開度ゲインＧ_aを設定することにより、アクセル開度の低下と共に車両姿勢制御による指令値が小さくなる。即ち、アクセル開度の小さい領域では、車体１ａの内側後部の浮き上がりは発生しにくいため、不要な車両姿勢制御の介入により、ドライバーに違和感を与えるのを抑制している。好ましくは、第１のアクセル開度Ａ₁の値を約４５～約６０［％］程度に設定し、この値以下では、アクセル開度ゲインＧ_aHを「１」以下とし、この値以上では、アクセル開度ゲインＧ_aが「１」以上となるように設定する。

図１３に示すように、横加速度ゲインＧ_lは、横加速度ａ_l［Ｇ］が第１の横加速度ａ_l1以下の領域ではゼロであり、ａ_l1以上で増加して、所定の横加速度以上で「１」に収束するように設定されている。このように横加速度ゲインＧ_lを設定することにより、車両１の横加速度が大きい場合には、車両１の横加速度が小さい場合よりも大きな制動力が旋回中の車両１の内側後輪に作用される。また、図１３のように横加速度ゲインＧ_lを設定することにより、横加速度が第１の横加速度ａ_l1以下の領域では、実質的に車両姿勢制御の介入が行われなくなる（横加速度ゲインＧ_lを乗じることにより、車両姿勢制御の指令値がゼロになる。）。即ち、横加速度ａ_lが微小な領域では、車体１ａの内側後部の浮き上がりは発生しにくいため、不要な車両姿勢制御の介入により、ドライバーに違和感を与えるのを抑制している。好ましくは、第１の横加速度ａ_l1の値を約０．２２～約０．３５［Ｇ］程度に設定し、この値以下で、横加速度ゲインＧ_lの値がゼロになるように設定する。

図１４に示すように、車速ゲインＧ_Vは、車速［ｋｍ／ｈ］の増加と共に漸増し、第１の車速Ｖ₁で「１」となり、第１の車速Ｖ₁以上では、比較的急激に増大するように設定されている。このように車速ゲインＧ_Vを設定することにより、車速の増大と共に車両姿勢制御による指令値が大きくなり、車速が大きい場合には、車速が小さい場合よりも大きな制動力が旋回中の車両の内側後輪に作用される。即ち、車速が小さい領域では車体１ａの内側後部の浮き上がりが発生しにくいのに対し、車速の増大と共に車体１ａの内側後部の浮き上がりの問題が顕著となるため、指令値を増大させ、車両姿勢制御を強く介入させている。好ましくは、第１の車速Ｖ₁の値を約９５～約１１５［ｋｍ／ｈ］程度に設定し、この値以下では、車速ゲインＧ_VHを「１」以下とし、この値以上で車速ゲインＧ_Vが増大するように設定する。

図７のステップＳ２４においては、車両姿勢制御に対する基本指令値Ｆ_b1に、図１０に基づいて設定された操舵角ゲインＧ_θ、図１１に基づいて設定されたアクセル開度変化速度ゲインＧ_AV、図１２に基づいて設定されたアクセル開度ゲインＧ_a、図１３に基づいて設定された横加速度ゲインＧ_l、及び図１４に基づいて設定された車速ゲインＧ_Vが乗じられ、数式（５）により、車両姿勢制御の指令値Ｆ₁が計算される。

次に、図１５及び図１６を参照して、ブレーキＬＳＤ制御による基本指令値Ｆ_b2に乗じられる差回転ゲインＧ_D、及び前後スリップ比ゲインＧ_Sを説明する。

図１５は、差回転ゲインＧ_Dを設定するために使用されるマップである。
図１５に示すように、差回転ゲインＧ_Dは、内輪と外輪の差回転Ｄ［ｍ／ｓｅｃ］が低い領域では約０．８以下の値に設定され、差回転Ｄが大きくなるにつれて「１」に収束するように設定されている。このように差回転ゲインＧ_Dを設定することにより、差回転が大きくなると共にブレーキＬＳＤ制御の指令値が大きくなる。また、差回転ゲインＧ_Dは、差回転Ｄの増大と共に「１」に収束するので、路面摩擦が大きい場合においても、ブレーキＬＳＤ制御の指令値が過大になることはない。

図１６は、前後スリップ比ゲインＧ_Sを設定するために使用されるマップである。
前後スリップ比ゲインＧ_Sは、前輪と後輪の間のスリップ比である前後スリップ比に対応して設定されるゲインである。本実施形態において、前後スリップ比は、数式（６）に基づいて計算される。

これにより、後輪にスリップが発生していない場合には、前後スリップ比＝０となり、後輪が完全にスリップしている場合には、前後スリップ比＝１となる。一般に、車両が乾燥した路面を走行している場合には、前後スリップ比は、最大でも約０．２程度の値となる。また、雪道等の路面μ（路面の摩擦係数）の小さい低μ路面の場合には、前後スリップ比は０．２よりも大きくなり、砂利道等の中μ路面の場合には、約０．１～約０．３程度の値となる。この前後スリップ比の値は、低μ路面をトルク／パワーの大きい原動機を搭載した車両が走行した場合に大きくなる傾向があり、車両に搭載された原動機のトルク／パワーの指標となる。

図１７は、低μ路面上で所定経路を旋回走行した車両において測定された前後スリップ比と、左右の後輪の間の車輪速差との関係の一例を示したグラフである。図１７においては、排気量１．５リットルのエンジンを搭載した車両において測定された前後スリップ比と車輪速差の関係が○印でプロットされ、同一の車体に排気量２．０リットルのエンジンを搭載した車両において測定された前後スリップ比と車輪速差の関係が×印でプロットされている。

図１７に示すように、路面μの小さい経路の旋回走行中に、両車両とも左右の後輪の間で、最大で５０ｋｍ／ｈ程度の車輪速差が生じている。一方、排気量２．０リットルのトルクの大きいエンジンを搭載した車両では、前後スリップ比が０～０．７程度に分布し、最大で約０．９の前後スリップ比が生じているのに対し、排気量１．５リットルのトルクの小さいエンジンを搭載した車両では、前後スリップ比は最大でも０．５程度である。このように、同一の車体を有する車両で、同一経路の旋回走行を行った場合でも、トルクの大きいエンジンを搭載した車両では大きな前後スリップ比が生じるのに対し、トルクの小さいエンジンを搭載した車両では、前後スリップ比は比較的小さくなることが明らかとなった。これは、路面μの小さい路面を旋回走行した場合において、トルクの大きいエンジンを搭載した車両では駆動輪がスリップしやすいためと考えられる。

このように、トルクの大きいエンジンを搭載した車両では、駆動輪（本実施形態においては後輪）のスリップが発生しやすいため、ブレーキＬＳＤ制御の効果が、トルクの小さいエンジンを搭載した車両に比べて弱くなる傾向がある。本実施形態においては、図１６に示すように、前後スリップ比に対して前後スリップ比ゲインＧ_Sを設定し、トルクの大きいエンジンを搭載した車両でも十分なブレーキＬＳＤ制御の効果が得られるようにしている。即ち、前後スリップ比ゲインＧ_Sの値は、前後輪スリップ比が約０．２までは１であり、約０．２以上になると増大する。さらに、前後スリップ比ゲインＧ_Sの値は、前後輪スリップ比が約０．５以上になると頭打ちとなり、約２．２５の一定値となる。

このように設定された前後スリップ比ゲインＧ_Sを、ブレーキＬＳＤ制御の基本指令値Ｆ_b2に乗じることにより、前後スリップ比が大きくなりやすいトルクの大きいエンジンを搭載した車両では、ブレーキＬＳＤ制御の指令値Ｆ₂が大きくされる。このため、前後スリップ比に対して図１６のように前後スリップ比ゲインＧ_Sを設定しておくことにより、同一の車体に、トルクの大きい原動機を搭載した車両にも、トルクの小さい原動機を搭載した車両にも、共通のブレーキ制御部１４ａを適用することができる。また、前後スリップ比ゲインＧ_Sの値が、所定値で頭打ちとなるように設定されているため、前後スリップ比の増大と共に、ブレーキＬＳＤ制御による制動力が過大になるのを防止することができる。即ち、ブレーキＬＳＤ制御として過大な制動力を内側の後輪に作用させてしまうと、車両のヨーレートが変化してしまい、車両の旋回性能に影響を与えてしまう。旋回走行中の車両の内側の後輪に、ブレーキＬＳＤ制御として所定値以下の制動力を付与することにより、車両のヨーレートに実質的に影響を与えることなく、車両の車体内側後部の浮き上がりを抑制する車両姿勢制御を行うことができる。

図７のステップＳ２４においては、ブレーキＬＳＤ制御に対する基本指令値Ｆ_b2に、図１５に基づいて設定された差回転ゲインＧ_D、及び図１６に基づいて設定された前後スリップ比ゲインＧ_Sが乗じられ、数式（７）により、ブレーキＬＳＤ制御の指令値Ｆ₂が計算される。

このように、図７のステップＳ２４においては、車両姿勢制御の基本指令値Ｆ_b1に基づいて、数式（５）により、車両姿勢制御の指令値Ｆ₁が計算される。さらに、ブレーキＬＳＤ制御の基本指令値Ｆ_b2に基づいて数式（７）により指令値Ｆ₂が計算される。

また、ＰｒｅブレーキＬＳＤ制御の指令値Ｆ₃は、基本指令値Ｆ_b3に、車両姿勢制御と同様のゲインを乗じることにより計算される。即ち、下記の数式（８）により指令値Ｆ₃が計算される。上述したように、ＰｒｅブレーキＬＳＤ制御は、車両姿勢制御に基づく制動力の付与が完了した後、ブレーキＬＳＤ制御により制動力が付与されるまでの間の制動力の変化を抑制する目的で付与されている。このため、ＰｒｅブレーキＬＳＤ制御に対する指令値についても車両姿勢制御と同様のゲインを乗じて、車両姿勢制御と円滑に繋がるように制動力を設定する。

さらに、図７のステップＳ２５においては、以上のように計算された車両姿勢制御の指令値Ｆ₁と、ブレーキＬＳＤ制御の指令値Ｆ₂と、ＰｒｅブレーキＬＳＤ制御の指令値Ｆ₃が比較され、最も大きい指令値が、内側の後輪に作用させる制動力の指令値として最終的に決定される。図７のステップＳ２５において制動力の指令値が決定されると、処理は図６のフローチャートに戻る。さらに、上述したように、図６のフローチャートでは、ステップＳ３において旋回制御の指令値が決定され、ステップＳ４において横滑り防止制御の指令値が決定される。次いで、ステップＳ５においては、決定された指令値に基づいてブレーキ装置８が制御される。

なお、上述したように、図６の車両姿勢制御（ステップＳ２）、旋回制御（ステップＳ３）、横滑り防止制御（ステップＳ４）は、夫々異なる走行状態において実行されるものであり、通常、これらの制御が重畳的に実行されることはない。従って、図７のフローチャートにより車両姿勢制御（ステップＳ２）の指令値が設定された場合には、旋回制御（ステップＳ３）及び横滑り防止制御（ステップＳ４）の指令値が設定されることはない（これらの指令値が「０」に設定される）。

本発明の実施形態の車両制御装置によれば、車両姿勢制御において、車両の前後輪スリップ比が大きい場合には、前後輪スリップ比が小さい場合よりも、車両の内側後輪に付与する制動力が大きくされる（図１６）。これにより、高トルクのエンジンを搭載したモデルと、低トルクのエンジンを搭載したモデルで、異なるブレーキ制御装置を準備することなく、同等の車両姿勢制御の効果を得ることができる。

また、本実施形態の車両制御装置によれば、左右の後輪のうちの車輪速が遅い方の後輪、及び左右の前輪のうちの車輪速が遅い方の前輪の車輪速に基づいて前後輪スリップ比が計算される（数式（６））ので、エンジンのトルク特性を正確に前後輪スリップ比に反映させることができ、エンジンのトルク特性を正確に車両姿勢制御に反映させることができる。

さらに、本実施形態の車両制御装置によれば、図１６に示すように、前後輪スリップ比が約０．２以上になるとゲインが増大されるので、高トルクのエンジンが搭載されている場合に、内側後輪に付与する制動力が大きくなり、十分な車両姿勢制御の効果を得ることができる。また、前後輪スリップ比が約０．５以上でゲインが一定値になるので、内側後輪に付与する制動力が大きくなりすぎて、車両の車体内側後部の浮き上がりを抑制する車両姿勢制御ではなく、車両の旋回挙動自体に影響を与えてしまうのを防止することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態に種々の変更を加えることができる。特に、上述した実施形態においては、原動機としてエンジン（内燃機関）を搭載した車両に本発明を適用していたが、原動機として電動のモーターを搭載した車両、又はエンジン及びモーターを搭載した車両に本発明を適用することもできる。さらに、上述した実施形態においては、原動機により車両の後輪が駆動されていたが、車両の前輪にも駆動力が加えられる四輪駆動の車両に本発明を適用することもできる。

１ 車両
１ａ 車体
２ａ、２ｂ 前輪
２ｃ、２ｄ 後輪
２ｅ 車軸
３ サスペンション
３ａ アッパーアーム
３ｂ ロアアーム
４ エンジン（原動機）
４ａ トランスミッション
４ｂ プロペラシャフト
４ｃ ディファレンシャルギア
４ｄ 差動制限装置
６ ステアリングホイール
７ 操舵装置
８ ブレーキ装置（ブレーキアクチュエータ）
１０ 液圧ポンプ
１２ バルブユニット
１３ 液圧センサ
１４ ＰＣＭ
１４ａ ブレーキ制御部（ブレーキ制御装置）
１４ｂ 旋回制御部
１４ｃ 横滑り防止制御部
１６ 操舵角センサ
１８ アクセル開度センサ
２０ 車速センサ
２２ 横加速度センサ
２４ 車輪速センサ

Claims (3)

1. 車両の姿勢を制御する車両制御装置であって、
   走行中の車両の車輪速を検出する車輪速センサと、
   車両の車輪に制動力を作用させるブレーキアクチュエータと、
   車両の走行状態に基づいて、上記ブレーキアクチュエータに制御信号を送り、制動力を発生させるブレーキ制御装置と、を有し、
   上記ブレーキ制御装置は、車両の旋回走行時において、車両の内側後輪の車輪速が、外側後輪の車輪速よりも高くなったとき、車両の内側後輪に制動力を付与して、車両の車体内側後部の浮き上がりを抑制する車両姿勢制御を実行し、
   上記車両姿勢制御において、車両の前後輪スリップ比が大きい場合には、前後輪スリップ比が小さい場合よりも、車両の内側後輪に付与する制動力を大きくすることを特徴とする車両制御装置。
2. 上記前後輪スリップ比は、左右の後輪のうちの車輪速が遅い方の後輪、及び左右の前輪のうちの車輪速が遅い方の前輪の車輪速に基づいて計算される請求項１記載の車両制御装置。
3. 上記車両姿勢制御において、車両の内側後輪に付与される制動力は、基本指令値に所定のゲインを乗じることにより計算され、上記所定のゲインは、上記前後輪スリップ比が約０．２以上になると増大し、上記前後輪スリップ比が約０．５以上で一定値となる請求項１又は２に記載の車両制御装置。

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