JP2002127880A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 バキュームブースタにより自動加圧制御を行
なう運動制御装置において、ブースタ駆動装置のリニア
ソレノイドへの通電を適切に制御することにより、自動
加圧制御時のバキュームブースタの作動に起因する騒音
を極力抑える。 【解決手段】 バキュームブースタＶＢを有する自動液
圧発生装置を車両の運動状態に応じて駆動制御すると共
に、液圧制御弁装置を駆動制御して自動加圧制御を行な
う。バキュームブースタを駆動するブースタ駆動装置Ｂ
Ｄのリニアソレノイドの目標電流を、ブレーキペダルＢ
Ｐの非操作時には、ブースタ駆動装置によりバキューム
ブースタが作動を開始する直前の電流値であってリニア
ソレノイドの目標電流の上限値より低い開始目標値まで
急増させた後、目標電流の上限値近傍まで緩やかに増加
させるように設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラクション制
御、制動操舵制御等の種々の制御を行なう車両の運動制
御装置に関し、特に、ブレーキペダルの操作とは無関係
にバキュームブースタを駆動してブレーキ液圧を発生す
る自動液圧発生装置とホイールシリンダの各々との間に
液圧制御弁装置を介装し、車両の運動状態に応じて自動
液圧発生装置を駆動制御すると共に液圧制御弁装置を駆
動制御し、ホイールシリンダに対し自動加圧制御を行な
い得る車両の運動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】車両の運動制御装置における制御用のブ
レーキ力を得る手段としては、種々の手段が知られてい
るが、このうち、真空倍力装置、即ちバキュームブース
タを利用したものが知られている。具体的には、ブレー
キペダル操作とは無関係にバキュームブースタを駆動す
るブースタ駆動装置を備え、このブースタ駆動装置を制
御することによってトラクション制御等を行なうように
構成されている。このブースタ駆動装置を駆動する手段
として、リニアソレノイドを用いたものが知られてお
り、車両の運動状態に応じて適切な制御が可能となって
いる。

【０００３】尚、バキュームブースタは従来から知られ
ており、種々の構成のものが用いられている。一般的な
バキュームブースタは、可動壁により定圧室と変圧室が
形成され、可動壁はパワーピストンと一体的に連結さ
れ、定圧室は常時エンジンの吸気管に連通し負圧が導入
されるように構成されている。パワーピストン内には、
定圧室と変圧室との間の連通を断続するバキュームバル
ブと、変圧室と大気との間の連通を断続するエアバルブ
が設けられている。そして、パワーピストンは、リアク
ションディスク及び出力ロッドを介してマスタシリンダ
に連結されている。更に、このように構成されたバキュ
ームブースタの内部に、自動加圧制御を行なうため、バ
キュームブースタを自動的に駆動し得るブースタ駆動装
置が設けられる。

【０００４】ところで、ブレーキ装置に供されるリニア
ソレノイドに関し、特開平１０−２５８７１６号公報
に、液圧制御弁としての比例ソレノイドを備えたスプー
ル式の液圧制御弁における起動時の応答性を改善するこ
とを目的としたブレーキ液圧制御装置が開示されてい
る。同公報においては、目標液圧が予め定められた所定
値以上になった場合に、比例ソレノイド（リニアソレノ
イド）に対し所定時間最大駆動電流を流すようにするこ
とが提案され、また、目標液圧に応じて最大駆動駆動電
流を流す時間を変化させることが提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記の公報に開示され
ているように、一般的にリニアソレノイドの電流制御に
よってブレーキ液圧制御を行なう場合には、制御の立上
りの遅れ、出力のバラツキを低減するため、通電直後に
電流を急増させて一気に立ち上げ、その後目標電流まで
戻すように制御されていた。しかし、ブレーキペダルの
操作とは無関係にバキュームブースタを駆動してブレー
キ液圧を発生する自動液圧発生装置に供されるブースタ
駆動装置のリニアソレノイドに関しては、特に、ブレー
キペダルを操作していない非操作時の液圧制御に際し、
以下の問題を生ずる。

【０００６】即ち、ブレーキペダル非操作時にブースタ
駆動装置のリニアソレノイドに通電してバキュームブー
スタを駆動すると、バキュームブースタを構成するエア
バルブが急激に開弁して大気が変圧室に導入されるの
で、大きな作動音を発生し、同時にバルブ作動がリアク
ションディスクを介して車体に伝達されて振動音を発生
する。これらの音は、ブレーキペダル非操作時というこ
ともあって、ＮＶ（即ち、騒音・振動）性能上、看過で
きない騒音となるので、その発生自体を極力抑えること
が要請されている。同様に、ブースタ駆動装置によるバ
キュームブースタの駆動を解除したときにも騒音（この
場合には打音）が発生するため、これを抑制することも
必要である。

【０００７】上記の問題を解決するには、リニアソレノ
イドへの通電を緩やかにすればよいが、従来装置におい
ては通電直後に電流を一気に立ち上げた後に目標電流ま
で戻すように制御することを前提としている以上、リニ
アソレノイドへの通電を緩やかにすることは、その目的
に反することになるので、考慮の対象外ということにな
る。むしろ、リニアソレノイドへの通電から作動開始ま
での遅延時間の存在が問題視される状況においては、リ
ニアソレノイドの過渡特性に起因する遅延時間さえ低減
対象とされていた。また、制御終了に際しブースタ駆動
装置によるバキュームブースタの駆動を解除するときに
は、ブースタ駆動装置のリニアソレノイドへの通電を一
挙に断つこととされていた。

【０００８】そこで、本発明は、ブレーキペダルの非操
作時にブースタ駆動装置によりバキュームブースタを駆
動しホイールシリンダに対し自動加圧制御を行なう車両
の運動制御装置において、ブースタ駆動装置のリニアソ
レノイドへの通電を適切に制御することにより、自動加
圧制御時のバキュームブースタの作動に起因する騒音を
極力抑える運動制御装置を提供することを課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は請求項１に記載のように、車両の各車輪に
装着するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作と
は無関係にブレーキ液圧を発生する自動液圧発生装置
と、該自動液圧発生装置と前記ホイールシリンダの各々
との間に介装し、前記ホイールシリンダの各々のブレー
キ液圧を制御する液圧制御弁装置と、前記車両の運動状
態に応じて前記自動液圧発生装置を駆動制御すると共
に、前記液圧制御弁装置を駆動制御し、前記ブレーキペ
ダルの操作とは無関係に前記ホイールシリンダに対し自
動加圧制御を行ない前記車両の運動制御を行なう制御手
段とを備えた車両の運動制御装置において、前記自動液
圧発生装置は、少くとも前記ブレーキペダルの操作に応
じて作動するバキュームブースタと、前記ブレーキペダ
ルの操作とは無関係に予め設定した目標電流に基づきリ
ニアソレノイドを駆動制御して前記バキュームブースタ
を駆動するブースタ駆動装置とを備え、前記制御手段
は、前記ブレーキペダルの非操作時に、前記リニアソレ
ノイドの目標電流を、前記ブースタ駆動装置の駆動によ
り前記バキュームブースタが作動を開始する直前の電流
値であって前記リニアソレノイドの目標電流の上限値よ
り低い開始目標値まで急増させた後、前記目標電流の上
限値近傍まで緩やかに増加させるように設定する構成と
したものである。

【００１０】前記制御手段は、請求項２に記載のよう
に、前記ブレーキペダルの非操作時に、前記リニアソレ
ノイドの目標電流を、前記開始目標値まで急増させた
後、前記開始目標値より高く前記上限値より低い急増切
換目標値まで緩やかに増加させ、更に該急増切換目標値
から前記上限値まで急増させるように設定する構成とす
るとよい。

【００１１】また、請求項３に記載のように、車両の各
車輪に装着するホイールシリンダと、ブレーキペダルの
操作とは無関係にブレーキ液圧を発生する自動液圧発生
装置と、該自動液圧発生装置と前記ホイールシリンダの
各々との間に介装し、前記ホイールシリンダの各々のブ
レーキ液圧を制御する液圧制御弁装置と、前記車両の運
動状態に応じて前記自動液圧発生装置を駆動制御すると
共に、前記液圧制御弁装置を駆動制御し、前記ブレーキ
ペダルの操作とは無関係に前記ホイールシリンダに対し
自動加圧制御を行ない前記車両の運動制御を行なう制御
手段とを備えた車両の運動制御装置において、前記自動
液圧発生装置は、少くとも前記ブレーキペダルの操作に
応じて作動するバキュームブースタと、前記ブレーキペ
ダルの操作とは無関係に予め設定した目標電流に基づき
リニアソレノイドを駆動制御して前記バキュームブース
タを駆動するブースタ駆動装置とを備え、前記制御手段
は、前記ブレーキペダルの非操作時に、前記リニアソレ
ノイドの目標電流を、前記バキュームブースタが前記ブ
ースタ駆動装置による駆動状態から停止作動を開始する
直前の電流値の停止目標値まで急減させた後、前記リニ
アソレノイドの目標電流が零近傍となるまで緩やかに減
少させるように設定する構成とすれば、前記ブースタ駆
動装置による前記バキュームブースタの駆動を解除する
ときに有効である。

【００１２】この場合には、前記制御手段は、請求項４
に記載のように、前記ブレーキペダルの非操作時に、前
記リニアソレノイドの目標電流を、前記停止目標値まで
急減させた後、前記停止目標値より低く零より高い急減
切換目標値まで緩やかに減少させ、更に該急減切換目標
値から零となるまで急減させるように設定する構成とす
るとよい。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。先ず、図１に示すように、
ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタ
ＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マス
タリザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪Ｆ
Ｒ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の二つのブレーキ液圧
系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成され
ており、所謂Ｘ配管が構成されている。マスタシリンダ
ＭＣは二つの圧力室を有するタンデム型のマスタシリン
ダで、一方の圧力室は車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧
系統に連通接続され、他方の圧力室は車輪ＦＬ，ＲＲ側
のブレーキ液圧系統に連通接続されている。尚、バキュ
ームブースタＶＢについては図２を参照して後述する。

【００１４】本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ
液圧系統においては、一方の圧力室は主液圧路ＭＦ及び
その分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシ
リンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。分岐液圧路Ｍ
Ｆｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開
閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に電磁弁ＰＣ１，ＰＣ
２という）が介装されている。また、ホイールシリンダ
Ｗｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路Ｒ
Ｆｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉
弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に電磁弁ＰＣ５，ＰＣ６と
いう）が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが
合流した排出液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳ１に接続さ
れている。

【００１５】更に、電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２と並列に夫々
逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。逆止弁ＣＶ
１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液
の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へ
のブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁
ＣＶ１，ＣＶ２を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒ
ｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいてはマスタ
リザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而し
て、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ
側の液圧低下に迅速に追従し得る。

【００１６】車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統にお
いては、電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路Ｍ
Ｆｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポン
プＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５を介
して補助リザーバＲＳ１が接続されている。液圧ポンプ
ＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭ
によって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定
の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されて
いる。補助リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣのマ
スタリザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、ア
キュムレータということもでき、ピストンとスプリング
を備え、種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し
得るように構成されている。

【００１７】液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ
６及びダンパＤＰ１を介して夫々電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２
に接続されている。逆止弁ＣＶ５は補助リザーバＲＳ１
へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容す
るものである。また、逆止弁ＣＶ６は液圧ポンプＨＰ１
を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制
するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成
されている。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤ
Ｐ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至
る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装され
ている。

【００１８】車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統にお
いても同様に、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ
３，ＰＣ４、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ
７，ＰＣ８、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ７，ＣＶ８、
補助リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニ
ングバルブＰＶ２が設けられており、液圧ポンプＨＰ２
は電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動さ
れる。

【００１９】而して、上記の電磁弁ＰＣ１乃至ＰＣ８に
よって本発明にいう液圧制御弁装置が構成され、これら
の電磁弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が電子制御装置ＥＣＵによっ
て駆動制御され、トラクション制御、制動操舵制御等の
各種制御が行なわれる。例えば、車輪ＦＲのホイールシ
リンダＷfrの液圧制御に関し、増圧モード（及び、通常
のブレーキ作動時）では開閉弁ＰＣ１が開位置とされる
と共に開閉弁ＰＣ５が閉位置とされ、減圧モードでは開
閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に開閉弁ＰＣ５が開位
置とされ、保持モードでは開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５が共
に閉位置とされる。

【００２０】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図示
は省略するが、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニット、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポート及び
出力ポート等から成るマイクロコンピュータを備えてい
る。そして、車輪速度センサ、ブレーキスイッチ、前輪
舵角センサ、ヨーレイトセンサ、横加速度センサ、スロ
ットルセンサ等（何れも図示省略）の出力信号は増幅回
路を介して夫々入力ポートからプロセシングユニットに
入力されるように構成されている。また、出力ポートか
らは駆動回路を介して制御信号が出力されるように構成
されている。

【００２１】電子制御装置ＥＣＵにおいては、図３乃至
図９に示したフローチャートを含む種々の処理に供する
プログラムをメモリＲＯＭに記憶し、プロセシングユニ
ットは図示しないイグニッションスイッチが閉成されて
いる間当該プログラムを実行し、当該プログラムの実行
に必要な変数データをメモリＲＡＭに一時的に記憶す
る。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連
する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを
構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよい。

【００２２】次に、バキュームブースタＶＢは図２に示
すように構成され、その内部には、少くともブレーキペ
ダル非操作時にバキュームブースタＶＢを自動的に駆動
するブースタ駆動装置ＢＤが設けられている。バキュー
ムブースタＶＢの基本構成は従来と同様であり、可動壁
Ｂ１により定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３が形成されており、
可動壁Ｂ１はパワーピストンＢ４と一体的に連結されて
いる。定圧室Ｂ２は常時エンジンの吸気管（図１にＥＧ
で示す）に連通し負圧が導入されるように構成されてい
る。パワーピストンＢ４は、後述する固定コアＤ２及び
リアクションディスクＢ９を介して出力ロッドＢ１０に
力伝達可能に連結され、出力ロッドＢ１０はマスタシリ
ンダＭＣに連結されている。

【００２３】パワーピストンＢ４内には、定圧室Ｂ２と
変圧室Ｂ３との間の連通を断続するバキュームバルブＶ
１と、変圧室Ｂ３と大気との間の連通を断続するエアバ
ルブＶ２とから成る弁機構Ｂ５が設けられている。バキ
ュームバルブＶ１は、パワーピストンＢ４に形成された
環状弁座Ｖ１１と、この環状弁座Ｖ１１に着脱可能な弾
性弁体Ｖ１２とを備える。エアバルブＶ２は、弾性弁体
Ｖ１２に装着された弾性弁座Ｖ２１と、この弾性弁座Ｖ
２１に着脱可能な弁体Ｖ２２とを備える。弁体Ｖ２２
は、ブレーキペダルＢＰに連動可能な入力ロッドＢ６に
連結され、スプリングＢ７の付勢力により弾性弁座Ｖ２
１に着座する方向に付勢される。また、スプリングＢ８
の付勢力により、バキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１
２は環状弁座Ｖ１１に着座する方向に付勢されると共
に、エアバルブＶ２の弾性弁座Ｖ２１は弁体２２に着座
する方向に付勢されている。

【００２４】而して、ブレーキペダルＢＰ（図１）の操
作に応じて弁機構Ｂ５のバキュームバルブＶ１及びエア
バルブＶ２が開閉し、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間に
ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた差圧が生じ、その
結果、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて増幅された出
力がマスタシリンダＭＣに伝達される。

【００２５】ブースタ駆動装置ＢＤはリニアソレノイド
Ｄ１、固定コアＤ２及び可動コアＤ３を有し、リニアソ
レノイドＤ１は、通電時に可動コアＤ３を固定コアＤ２
に向けて吸引するもので、図１に示す電子制御装置ＥＣ
Ｕに電気的に接続されている。固定コアＤ２は、パワー
ピストンＢ４とリアクションディスクＢ９の間に配設さ
れ、パワーピストンＢ４からリアクションディスクＢ９
へ力伝達可能となっている。可動コアＤ３は、リニアソ
レノイドＤ１内で固定コアＤ２と対向するように配置さ
れ、固定コアＤ２との間に磁気ギャップＤ４が形成され
ている。可動コアＤ３は、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２
に係合しており、可動コアＤ３が固定コアＤ２に対し磁
気ギャップＤ４を減少させる方向に相対移動すると、エ
アバルブＶ２の弁体Ｖ２２が一体的に移動するように構
成されている。そして、ブースタ駆動装置ＢＤは、変圧
室Ｂ３を大気に連通する駆動位置、及びこの駆動位置を
解除する解除位置を、ブレーキペダルＢＰの操作とは無
関係に切換え得るように構成されている。尚、解除位置
では、バキュームブースタＶＢはブレーキペダル操作に
応じて弁機構Ｂ５によって駆動される。

【００２６】入力ロッドＢ６は、第１入力ロッドＢ６１
と第２入力ロッドＢ６２とから構成されている。第１入
力ロッドＢ６１は、ブレーキペダルＢＰに一体的に連結
されている。第２入力ロッドＢ６２は、第１入力ロッド
Ｂ６１に対し相対移動可能で、パワーピストンＢ４によ
ってキー部材Ｂ１１を介して出力ロッドＢ１０側に力伝
達可能に構成されている。従って、第２入力ロッドＢ６
２のみが前進駆動されると第１入力ロッドＢ６１は残置
され、これらの第１及び第２入力ロッドＢ６１，Ｂ６２
によって所謂ペダル残置機構が構成されている。

【００２７】而して、バキュームブースタＶＢ、ブース
タ駆動装置ＢＤ及びマスタシリンダＭＣによって自動液
圧発生装置が構成されており、この自動液圧発生装置に
よって、少なくともブレーキペダル非操作時に制御対象
車輪に対し自動加圧制御（例えばトラクション制御や制
動操舵制御）を行なう際の、バキュームブースタＶＢ等
の作動について、以下に説明する。

【００２８】電子制御装置ＥＣＵにより自動加圧制御が
開始されると、リニアソレノイドＤ１が通電され、可動
コアＤ３が磁気ギャップＤ４側に移動し、エアバルブＶ
２の弁体Ｖ２２がスプリングＢ７の付勢力に抗して可動
コアＤ３と一体的に移動する。その結果、スプリングＢ
８によりバキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１２が環状
弁座Ｖ１１に着座し、変圧室Ｂ３と定圧室Ｂ２との連通
状態が遮断される。その後、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２
２が更に移動するため、弁体Ｖ２２が弾性弁座Ｖ２１か
ら離脱し、変圧室Ｂ３に大気が導入される。これによ
り、変圧室Ｂ３及び定圧室Ｂ２間に差圧が発生し、パワ
ーピストンＢ４、固定コアＤ２、リアクションディスク
Ｂ９及び出力ロッドＢ１０がマスタシリンダＭＣ（図
１）側に前進し、その結果、マスタシリンダＭＣから自
動的にブレーキ液圧が出力される。

【００２９】そして、パワーピストンＢ４がキー部材Ｂ
１１に係合した後、キー部材Ｂ１１に係合する第２入力
ロッドＢ６２がパワーピストンＢ４と一体的に前進す
る。このとき、第１入力ロッドＢ６１にはパワーピスト
ンＢ４の前進力が伝達されないため、初期位置に維持さ
れる。つまり、ブースタ駆動装置ＢＤによりバキューム
ブースタＶＢが自動的に駆動されている間に、ブレーキ
ペダルＢＰは初期位置に維持される。

【００３０】例えば、トラクション制御時には、例えば
車輪ＦＲの加速スリップ状態に応じて電磁開閉弁ＰＣ
１，ＰＣ５の断続制御により、ホイールシリンダＷｆｒ
に対し、急増圧、パルス増圧、パルス減圧及び保持の何
れかの液圧制御モードが設定される。これにより、車輪
ＦＲに制動トルクが付与されて回転駆動力が制限され、
加速スリップが防止され、適切にトラクション制御を行
なうことができる。また、車輪ＦＬに対しても同様に加
速スリップ防止制御が行なわれる。

【００３１】具体的には、イグニッションスイッチ（図
示せず）が閉成されると、例えば図３のフローチャート
に示したトラクション制御のプログラムが所定の演算周
期（例えば６ｍｓ）で実行される。図３において、先ず
ステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期
化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１
０２において、車輪速度センサ（図示せず）の検出信号
に基づき車輪速度Ｖｗ**（**は車輪FL,FR,RL,RR を代表
して表す）が演算される。この車輪速度Ｖｗ**に基づ
き、ステップ１０３にて車輪速度Ｖｗ**が微分されて車
輪加速度ＤＶｗ**が演算されると共に、例えばＭＩＮ
〔Ｖｗ**〕に従って推定車体速度Ｖｓｏが演算される
（尚、ＭＩＮは最小値を求める関数である）。

【００３２】続いてステップ１０４に進み、上記のよう
に演算された車輪速度Ｖｗ**と推定車体速度Ｖｓｏに基
づき、各車輪の車輪スリップ量Ｓｖ**がＳｖ**＝Ｖｗ**
−Ｖｓｏとして求められる。そして、ステップ１０５に
おいて、何れかの車輪＊＊に関しトラクション制御を行
ない得る状態か否かについての判定、即ち許可判定が行
なわれる。次に、ステップ１０６において、何れかの車
輪＊＊に関するトラクション制御の開始条件が判定さ
れ、ステップ１０７において、制動判定が行なわれ、ス
テップ１０８においてトラクション制御の終了条件が判
定され、ステップ１０９においてブースタソレノイドの
目標電流が設定される（これらのステップ１０５乃至１
０９については図４乃至図９を参照して後述する）。そ
して、ステップ１１０において車輪＊＊のホイールシリ
ンダに対する液圧モードが設定される。而して、ステッ
プ１１１に進み、ステップ１０９で設定された目標電流
に基づきブースタソレノイド信号が出力されると共に、
ステップ１１２に進み、ステップ１１０で設定された液
圧モードに基づき制御ソレノイド信号（開閉弁ＰＣ１乃
至ＰＣ８を制御する信号）が出力され、ホイールシリン
ダ液圧が制御される。

【００３３】図４は、図３のステップ１０５で実行され
るトラクション制御の許可判定の処理を示すもので、先
ずステップ２０１においてアクセルペダル（図示せず）
が操作されたか否かが判定される。アクセルペダルが操
作中と判定されるとステップ２０２に進み、ブレーキペ
ダルＢＰの操作状態が判定される。ブレーキスイッチ
（図示せず）がオフでブレーキペダルＢＰが操作されて
いなければ、ステップ２０３にてトラクション制御の許
可フラグＦａがセット（１）される。従って、アクセル
ペダルが操作されていないとき、あるいはブレーキスイ
ッチがオンであるときには、ステップ２０４に進み許可
フラグＦａがリセット（０）され、トラクション制御は
行なわれない。

【００３４】図５は、図３のステップ１０６で実行され
る開始判定の処理を示すもので、ステップ３０１におい
て何れかの車輪＊＊の許可フラグＦａの状態が判定さ
れ、セットされていなければそのまま図３のメインルー
チンに戻る。許可フラグＦａがセットされておればステ
ップ３０２に進み、その車輪＊＊のスリップ量Ｓｖ**が
所定量Ｋｓｓと比較され、スリップ量Ｓｖ**が所定量Ｋ
ｓｓ以下と判定されたときには、そのままメインルーチ
ンに戻る。従って、許可フラグＦａがセットされてお
り、且つスリップ量Ｓｖ**が所定量Ｋｓｓを超えたとき
に、トラクション制御開始と判定され、ステップ３０３
にて車輪＊＊に関しトラクション制御中フラグＦｔ**が
セット（１）される。

【００３５】図６は、図３のステップ１０７で実行され
る制動判定の処理を示すもので、ステップ４０１におい
て緩制動か否かが判定される。即ち、ブレーキスイッチ
がオンであり、且つブレーキペダルＢＰの操作量が所定
量以下もしくはブレーキペダルＢＰの操作速度が所定速
度以下のときに、緩制動と判定される。尚、ブレーキペ
ダルＢＰの操作量としては、ストロークセンサ、踏力セ
ンサ、マスタシリンダ液圧センサの何れかの出力値が用
いられ、ブレーキペダルＢＰの操作速度としては、何れ
かのセンサの出力値の微分値が用いられる。而して、ス
テップ４０１において緩制動と判定されると、ステップ
４０２に進み、緩制動フラグＦｂがセット（１）される
が、緩制動でないと判定された場合には、ステップ４０
３に進み、緩制動フラグＦｂがリセット（０）される。

【００３６】図７は、図３のステップ１０８で実行され
るトラクション制御の終了判定の処理を示すもので、ス
テップ５０１において何れかの車輪＊＊の許可フラグＦ
ａの状態が判定され、許可フラグＦａがセットされてい
る場合には、ステップ５０２に進み、その車輪＊＊のス
リップ量Ｓｖ**が所定量Ｋｓｅ（通常、Ｋｓｅ＜Ｋｓｓ
に設定）と比較される。ステップ５０２において、スリ
ップ量Ｓｖ**が所定量Ｋｓｅ以下になった状態が所定時
間以上継続したと判定されたときには、ステップ５０３
に進み、そうでなければそのままメインルーチンに戻り
トラクション制御が継続される。従って、車輪＊＊に関
し、許可フラグＦａがリセット（０）されたとき、ある
いは車輪＊＊のスリップ量Ｓｖ**が所定量Ｋｓｅ以下と
なった状態が所定時間以上継続したときには、トラクシ
ョン制御終了と判定され、ステップ５０３にてトラクシ
ョン制御中フラグＦｔ**がリセット（０）される。

【００３７】図８及び図９は、図３のステップ１０９で
実行される目標電流設定の処理を示すもので、図１０の
タイミングチャートを参照しながら説明する。尚、図１
０において、ＩtmaxはリニアソレノイドＤ１の目標電流
の上限値を示し、Ｉｘはブースタ駆動装置ＢＤによって
バキュームブースタＶＢのエアバルブＶ２が開弁すると
きのリニアソレノイドＤ１の電流値、即ち不感帯領域の
限界となる電流値を示し、Ｉｋは開始特定制御時におけ
る立ち上げ時の開始目標値を示し、不感帯領域限界値Ｉ
ｘの１／２以上の値に設定される。Ｔｋはマスタシリン
ダＭＣの出力液圧が安定するまでの所定の遅延時間を示
し、ＩｈはバキュームブースタＶＢによる加圧制御を解
除してマスタシリンダ液圧が減少するときの制御（以
下、抜き制御という）を容易に行なうために目標電流を
低減させる電流値で、換言すれば液圧制御におけるヒス
テリシスに対処する電流値である。

【００３８】更に、Ｉｍ及びＩｎは夫々、終了特定制御
時における立ち下げ時の終了目標値及び急減切換目標値
を示し、終了目標値Ｉｍはブースタ駆動装置ＢＤによる
バキュームブースタＶＢの駆動が解除されて駆動状態か
ら停止作動を開始する直前（エアバルブＶ２が閉位置と
なる前）の電流値、即ち終了特定制御時における不感帯
領域の限界となる電流値よりも大きい値であり、急減切
換目標値Ｉｎはこれより小さい値に設定される。例え
ば、終了目標値Ｉｍは開始時の不感帯領域限界値Ｉｘ近
傍の値に設定されるが、バキュームブースタＶＢの駆動
時と解除時の液圧制御のヒステリシスを考慮して設定さ
れるので、同一の値ではない。

【００３９】図８において、先ず、ステップ６００にて
何れかの車輪＊＊のトラクション制御中フラグＦｔ**の
状態が判定される。トラクション制御中フラグＦｔ**が
セットされておればステップ６０１に進み、リニアソレ
ノイドＤ１の実電流Ｉａが立ち上げ時の開始目標値Ｉｋ
と比較され、開始目標値Ｉｋ以下であれば、ステップ６
０２に進み、目標電流Ｉｔは開始目標値Ｉｋに設定され
る（図１０のｔａ時）。ステップ６０１において実電流
Ｉａが開始目標値Ｉｋより大と判定されると、ステップ
６０３に進み、実電流Ｉａは更に、目標電流の上限値Ｉ
tmaxと比較される。実電流Ｉａが上限値Ｉtmax未満と判
定されると、ステップ６０４に進み、前述の抜き制御を
行なうための抜き制御フラグＦｄの状態が判定される。
ここで、抜き制御フラグＦｄが未だセットされていない
と判定されると、ステップ６０５に進み、目標電流Ｉｔ
がインクリメントされ、緩やかに増加する（図１０のｔ
ａ−ｔｂ間）。既に、抜き制御フラグＦｄがセットされ
ておれば、図３のルーチンに戻る。

【００４０】一方、ステップ６０３において実電流Ｉａ
が上限値Ｉtmax以上と判定されると、ステップ６０６に
進み、目標電流Ｉｔは上限値Ｉtmaxに設定され（図１０
のｔｂ時）、ステップ６０７に進む。ステップ６０７に
おいては、目標電流Ｉｔが上限値Ｉtmaxに設定された
後、所定時間Ｔｋ以上となったか否かが判定される。既
に所定時間Ｔｋ以上となり、マスタシリンダ液圧が安定
したと判定されると、ステップ６０８にて抜き制御フラ
グＦｄがセット（１）された後、ステップ６０９に進
み、目標電流Ｉｔはそのときの値Ｉｔからヒステリシス
対応電流値Ｉｈが減算されて、新たな目標電流Ｉｔとさ
れる（図１０のｔｃ時）。尚、ステップ６０７におい
て、所定時間Ｔｋを経過していないと判定されると、前
述のステップ６０４に進む。而して、開始特定制御時に
おいて、ブースタ駆動装置ＢＤによるバキュームブース
タＶＢのエアバルブＶ２開弁時の大気吸入音及び車体の
振動音の発生が抑制され、自動加圧制御が円滑に行なわ
れる。

【００４１】一方、ステップ６００においてトラクショ
ン制御中フラグＦｔ**がセットされていないと判定され
ると、図９のフローチャートに進み、終了特定制御が行
なわれる。先ず、ステップ６１０にて緩制動フラグＦｂ
の状態が判定される。ここで、緩制動フラグＦｂがセッ
トされている場合には、目標電流Ｉｔを緩やかに減少さ
せることにより、変圧室Ｂ３の圧力が緩やかに減少し、
結果、自動加圧制御から通常ブレーキ作動へ円滑に移行
することができる。而して、緩制動フラグＦｂがセット
されておればステップ６１１に進み、更に目標電流Ｉｔ
が０を越えているか否かが判定され、越えている場合に
は、未だ目標電流Ｉｔが０となっていないので、ステッ
プ６１２にて目標電流Ｉｔがディクリメントされた後、
図３のルーチンに戻る。従って、この場合には図１０に
破線で示すように目標電流Ｉｔは緩やかに減少する。既
に目標電流Ｉｔが０となっている場合には、そのまま図
３のルーチンに戻る。

【００４２】緩制動フラグＦｂがセットされていない場
合には、ステップ６１０からステップ６１３に進み、目
標電流Ｉｔが終了目標値Ｉｍと比較される。目標電流Ｉ
ｔが終了目標値Ｉｍを越えておれば、ステップ６１４に
進み、目標電流Ｉｔが終了目標値Ｉｍに設定される（図
１０のｔｄ時）。目標電流Ｉｔが終了目標値Ｉｍ以下と
なっている場合には、更にステップ６１５に進み、目標
電流Ｉｔが０を越えているか否かが判定され、越えてい
る場合には、未だ目標電流Ｉｔが０となっていないの
で、ステップ６１６にて目標電流Ｉｔがディクリメント
された後ステップ６１７に進み、更に目標電流Ｉｔが急
減切換目標値Ｉｎと比較される。

【００４３】ステップ６１７において目標電流Ｉｔが急
減切換目標値Ｉｎを下回っていると判定されると、ステ
ップ６１８に進み、目標電流Ｉｔは０とされて（図１０
のｔｅ時）図３のルーチンに戻る。従って、目標電流Ｉ
ｔは急減する。ステップ６１７において既に目標電流Ｉ
ｔが０となっている場合には、そのまま図３のルーチン
に戻る。而して、終了特定制御時においても、ブースタ
駆動装置ＢＤによるバキュームブースタＶＢの駆動が解
除されてエアバルブＶ２が閉位置に戻るときの作動音
（打音）の発生が抑制される。

【００４４】図１１は開始特定制御及び終了特定制御の
他の例を示すタイミングチャートで、目標電流Ｉｔが上
限値Ｉtmaxと不感帯領域限界値Ｉｘの間の所定値（急増
切換目標値）に達した時点（即ち、図１０のタイミング
チャートにおけるｔｂ時の前のｔｘ時点）で、目標電流
Ｉｔが一挙に上限値Ｉtmaxに切換えられる態様を示すも
のである。これによれば、図１０の態様に比べ、上限値
Ｉtmaxに到達するまでの時間を短縮することができ、良
好な応答性を得ることができる。また、図１１では、終
了特定制御時の目標電流Ｉｔの設定を終了目標値Ｉｍに
到達後、図１０の態様に比べ、緩やかに減少する特性に
設定されている。従って、目標電流Ｉｔは図１０のｔｅ
時より後のｔｙ時点で０となる。尚、図１０及び図１１
における開始特定制御時及び終了特定制御時の目標電流
Ｉｔの設定態様を適宜組み合わせることとしてもよい。

【００４５】尚、上記のように目標電流Ｉｔを設定する
際の開始目標値Ｉｋ、終了目標値Ｉｍ、急減切換目標値
Ｉｎ等の値、及び増加あるいは減少の程度（勾配）は、
制御対象のバキュームブースタＶＢの特性によって異な
るので、車両に搭載されるバキュームブースタＶＢの種
類に応じて目標電流Ｉｔが設定される。また、目標電流
Ｉｔを設定する際に基準とされる開始目標値Ｉｋ等に代
えて、これらの値に達する時間を判定基準としてもよ
い。

【００４６】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の車両の
運動制御装置においては、ブレーキペダルの非操作時
に、ブースタ駆動装置のリニアソレノイドの目標電流
を、ブースタ駆動装置の駆動によりバキュームブースタ
が作動を開始する直前の電流値であってリニアソレノイ
ドの目標電流の上限値より低い開始目標値まで急増させ
た後、目標電流の上限値近傍まで緩やかに増加させるよ
うに設定することとしているので、バキュームブースタ
の作動に起因する騒音を極力抑えつつ、リニアソレノイ
ドへの通電を適切に制御することができ、円滑に運動制
御を行なうことができる。

【００４７】更に、請求項２に記載のように、リニアソ
レノイドの目標電流を、開始目標値まで急増させた後、
急増切換目標値まで緩やかに増加させ、更に急増切換目
標値から上限値まで急増させることにより、バキューム
ブースタの作動に起因する騒音を極力抑えつつ、リニア
ソレノイドへの通電を迅速に行なうことができる。

【００４８】また、請求項３に記載のように、ブレーキ
ペダルの非操作時に、リニアソレノイドの目標電流を、
バキュームブースタがブースタ駆動装置による駆動状態
から停止作動を開始する直前の電流値の停止目標値まで
急減させた後、リニアソレノイドの目標電流が零近傍と
なるまで緩やかに減少させるように設定することとすれ
ば、バキュームブースタを駆動状態から解除する際の騒
音を極力抑えつつ、リニアソレノイドへの通電を適切に
制御することができ、円滑に運動制御を行なうことがで
きる。

【００４９】更に、請求項４に記載のように、リニアソ
レノイドの目標電流を、停止目標値まで急減させた後、
停止目標値より低く零より高い急減切換目標値まで緩や
かに減少させ、更に急減切換目標値から零となるまで急
減させることにより、バキュームブースタの作動に起因
する騒音を極力抑えつつ、リニアソレノイドへの通電を
迅速に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態における車両の運動制御装
置を示す構成図である。

【図２】本発明の一実施形態に供するバキュームブース
タの一部の断面図である。

【図３】本発明の一実施形態における車両のトラクショ
ン制御の全体を示すフローチャートである。

【図４】図３における許可判定の処理を示すフローチャ
ートである。

【図５】図３における開始判定の処理を示すフローチャ
ートである。

【図６】図３における制動判定の処理を示すフローチャ
ートである。

【図７】図３における終了判定の処理を示すフローチャ
ートである。

【図８】図３における目標電流設定の処理を示すフロー
チャートである。

【図９】図３における目標電流設定の処理を示すフロー
チャートである。

【図１０】本発明の一実施形態における目標電流設定の
一例を示すタイムチャートである。

【図１１】本発明の一実施形態における目標電流設定の
他の一例を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル， ＭＣ マスタシリンダ，ＶＢ
バキュームブースタ， ＢＤ ブースタ駆動装置，Ｍ
電動モータ， ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ，ＬＲＳ
マスタリザーバ， ＲＳ１，ＲＳ２ 補助リザーバ，
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ， ＥＣＵ
電子制御装置，ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪， Ｐ
Ｃ１〜ＰＣ８ 電磁弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西尾 彰高 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB07 BB29 CC02 EE01 JJ14 JJ19 KK11 LL09 LL10 LL22 LL23 LL50 3D048 BB29 BB31 CC54 EE14 HH26 HH51 HH66 HH68 HH77 RR01 RR21 RR29

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各車輪に装着するホイールシリン
   ダと、ブレーキペダルの操作とは無関係にブレーキ液圧
   を発生する自動液圧発生装置と、該自動液圧発生装置と
   前記ホイールシリンダの各々との間に介装し、前記ホイ
   ールシリンダの各々のブレーキ液圧を制御する液圧制御
   弁装置と、前記車両の運動状態に応じて前記自動液圧発
   生装置を駆動制御すると共に、前記液圧制御弁装置を駆
   動制御し、前記ブレーキペダルの操作とは無関係に前記
   ホイールシリンダに対し自動加圧制御を行ない前記車両
   の運動制御を行なう制御手段とを備えた車両の運動制御
   装置において、前記自動液圧発生装置は、少くとも前記
   ブレーキペダルの操作に応じて作動するバキュームブー
   スタと、前記ブレーキペダルの操作とは無関係に予め設
   定した目標電流に基づきリニアソレノイドを駆動制御し
   て前記バキュームブースタを駆動するブースタ駆動装置
   とを備え、前記制御手段は、前記ブレーキペダルの非操
   作時に、前記リニアソレノイドの目標電流を、前記ブー
   スタ駆動装置の駆動により前記バキュームブースタが作
   動を開始する直前の電流値であって前記リニアソレノイ
   ドの目標電流の上限値より低い開始目標値まで急増させ
   た後、前記目標電流の上限値近傍まで緩やかに増加させ
   るように設定することを特徴とする車両の運動制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記ブレーキペダルの
   非操作時に、前記リニアソレノイドの目標電流を、前記
   開始目標値まで急増させた後、前記開始目標値より高く
   前記上限値より低い急増切換目標値まで緩やかに増加さ
   せ、更に該急増切換目標値から前記上限値まで急増させ
   るように設定することを特徴とする請求項１記載の車両
   の運動制御装置。
3. 【請求項３】 車両の各車輪に装着するホイールシリン
   ダと、ブレーキペダルの操作とは無関係にブレーキ液圧
   を発生する自動液圧発生装置と、該自動液圧発生装置と
   前記ホイールシリンダの各々との間に介装し、前記ホイ
   ールシリンダの各々のブレーキ液圧を制御する液圧制御
   弁装置と、前記車両の運動状態に応じて前記自動液圧発
   生装置を駆動制御すると共に、前記液圧制御弁装置を駆
   動制御し、前記ブレーキペダルの操作とは無関係に前記
   ホイールシリンダに対し自動加圧制御を行ない前記車両
   の運動制御を行なう制御手段とを備えた車両の運動制御
   装置において、前記自動液圧発生装置は、少くとも前記
   ブレーキペダルの操作に応じて作動するバキュームブー
   スタと、前記ブレーキペダルの操作とは無関係に予め設
   定した目標電流に基づきリニアソレノイドを駆動制御し
   て前記バキュームブースタを駆動するブースタ駆動装置
   とを備え、前記制御手段は、前記ブレーキペダルの非操
   作時に、前記リニアソレノイドの目標電流を、前記バキ
   ュームブースタが前記ブースタ駆動装置による駆動状態
   から停止作動を開始する直前の電流値の停止目標値まで
   急減させた後、前記リニアソレノイドの目標電流が零近
   傍となるまで緩やかに減少させるように設定することを
   特徴とする車両の運動制御装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、前記ブレーキペダルの
   非操作時に、前記リニアソレノイドの目標電流を、前記
   停止目標値まで急減させた後、前記停止目標値より低く
   零より高い急減切換目標値まで緩やかに減少させ、更に
   該急減切換目標値から零となるまで急減させるように設
   定することを特徴とする請求項３記載の車両の運動制御
   装置。