JP2002274350A - 牽引車の制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 被牽引物の大きさに拘わらず急制動時でも被
牽引物を破損しない牽引車の制動装置を提供する。 【解決手段】 ブレーキペダルの操作量に応じた制動力
を出力しブレーキペダル操作量が上限値のときに最大制
動力を出力する牽引車の制動装置において、予め設定し
てある複数の最大制動力の中から任意の一個を選択する
選択手段を備え、ブレーキペダル操作量が上限値のとき
に前記選択手段で選択した最大制動力を出力する構成と
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、牽引車の制動装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】航空機の牽引車にあっては、牽引棒を牽
引車と航空機前輪との間にわたして牽引する方式は、牽
引する航空機種別に使用する牽引棒が異なるため牽引棒
の管理が煩雑である。また、牽引棒に設けてあるシアピ
ンで牽引車の急制動時の過大負荷を回避するので航空機
前輪に大きな負荷がかかることがないという利点がある
ものの、牽引棒取付時に人手が余分にかかるので、最近
の牽引車は航空機前輪を把持して持ち上げて牽引するも
のが一般的である。図３に航空機前輪３４を把持して持
ち上げて牽引する牽引車３０の一例を示す。牽引車３０
は、メインフレーム３１、運転室３２、一対の前輪２２
ｔ及び後輪２４ｔを有している。オペレータは、メイン
フレーム３１の一端部に搭載してある運転室３２から、
図示しない支持把持機構を操作して航空機前輪３４をメ
インフレーム３１の中央部に抱え込んで持ち上げ、前輪
２２ｔ及び後輪２４ｔで航空機３３を牽引する。運転室
３２の内部には、牽引車３０が後進で航空機３３の前方
から航空機前輪３４に接近するときに使用する後向ハン
ドル３５及び後向ブレーキペダル４が設けてある。ま
た、牽引時に使用する前向ハンドル３６及び前向ブレー
キペダル２が設けられている。運転席３８は、１８０度
旋回でき後向き、前向きの２位置を位置決めできるよう
になっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来技術には、次のような課題がある。牽引時に、急制動
すると航空機３３の慣性による負荷が航空機前輪３４の
支持部材３７にかかるため、支持部材３７が破損するこ
とがある。また、牽引車３０は多機種の航空機を牽引す
る必要があるので、前記の航空機前輪３４を持ち上げて
牽引する牽引車３０において、牽引する航空機３３の大
きさに拘わらず航空機３３を破損しない牽引車３０の制
動装置が強く要望されている。

【０００４】本発明は、上記の課題に着目してなされた
ものであり、被牽引物の大きさに拘わらず急制動時でも
被牽引物を破損しない牽引車の制動装置を提供すること
を目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段、作用及び効果】上記の目
的を達成するために、第１発明は、ブレーキペダルの操
作量に応じた制動力を出力しブレーキペダル操作量が上
限値のときに最大制動力を出力する牽引車の制動装置に
おいて、予め設定してある複数の最大制動力の中から任
意の一個を選択する選択手段を備え、ブレーキペダル操
作量が上限値のときに前記選択手段で選択した最大制動
力を出力する構成としている。

【０００６】第１発明によれば、ブレーキペダルの操作
量に応じた制動力を出力し、ブレーキペダル操作量が上
限値のときに最大制動力を出力する。最大制動力は、例
えば航空機前輪を抱えて持ち上げたまま牽引する牽引車
の場合に牽引車の急制動時でも航空機前輪が破損しない
ように、牽引する航空機の大きさ毎に複数個設定してあ
る。牽引時には、牽引する航空機の大きさに対応した最
大制動力を選択手段により複数個の中から選択する。こ
れにより、急制動時でも被牽引物が破損しない牽引車の
制動装置が得られる。

【０００７】第２発明は、第１発明に基づき、牽引車の
前進時に操作する前向ブレーキペダル及び後進時に操作
する後向ブレーキペダルのそれぞれの操作量によりそれ
ぞれ個別に制動力を制御する構成としている。

【０００８】第２発明によれば、前向ブレーキペダル及
び後向ブレーキペダルの両方から制動できるので、牽引
車の進行方向に拘わらず選択した最大制動力で制動でき
る。これにより、本制動装置を例えば航空機に適用した
場合、航空機を破損することなく牽引、押進を容易に行
えるので、地上移動中の航空機のエンジン運転時間を少
なくでき航空機の燃料消費量を節減できる。

【０００９】第３発明は、第１又は２発明に基づき、牽
引車の前輪を制動する前輪制動装置と後輪を制動する後
輪制動装置とを別個に備えた構成としている。

【００１０】第３発明によれば、前輪制動装置及び後輪
制動装置の両方を有しているので、例えば航空機前輪を
後輪近傍で支持して牽引中のように後輪の軸荷重が前輪
の軸荷重よりも大きい場合でも、前輪制動装置よりも後
輪制動装置の方に大きな油圧を供給して前後輪バランス
よく制動することができる。これにより短い制動距離で
制動できる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図を参照しながら、本発明
に係る実施形態を詳細に説明する。図１に本実施形態の
制動装置の油圧回路を示す。牽引車３０の駆動源である
エンジン８により駆動されタンク９から油を吸入する油
圧ポンプ１０の吐出口は、出口ポートの油圧Ｐ１１を所
定範囲内に調整する圧力調整弁１１に接続されている。
圧力調整弁１１の出口ポートはチェック弁１３，１５に
並列接続されている。また、チェック弁１３の出口ポー
トは、油圧Ｐ１１を保持する第１アキュームレータ１２
に接続されると共に前向ブレーキ弁３、後向ブレーキ弁
５、リア低圧減圧弁１６、リア高圧減圧弁１８に並列接
続されている。前向後向ブレーキ弁３，５は、供給され
る油圧Ｐ１１を減圧する減圧弁であり、前向後向ブレー
キペダル２，４の操作角度θｆ，θｒに応じた油圧Ｐ
３，Ｐ５を出力する。リア低高圧減圧弁１６，１８は供
給される油圧Ｐ１１を減圧する減圧弁であり、各受圧部
１６ｊ，１８ｊに供給される油圧Ｐｐｓ，Ｐｐｂに応じ
た油圧Ｐ１６，Ｐ１８を出力する。なお、各受圧部１６
ｊ，１８ｊに供給される油圧が同一のとき、油圧Ｐ１８
は油圧Ｐ１６よりも大きい値となるようにリア低高圧減
圧弁１６，１８は予め設定してある。チェック弁１５の
出口ポートは、油圧Ｐ１１を保持する第２アキュームレ
ータ１４に接続されると共にフロント低圧減圧弁１７、
フロント高圧減圧弁１９に並列接続されている。フロン
ト低高圧減圧弁１７，１９は供給される油圧Ｐ１１を減
圧する減圧弁であり、各受圧部１７ｊ，１９ｊに供給さ
れる油圧Ｐｐｓ，Ｐｐｂに応じた油圧Ｐ１７，Ｐ１９を
出力する。なお、各受圧部１７ｊ，１９ｊに供給される
油圧が同一のとき、油圧Ｐ１９は油圧Ｐ１７よりも大き
い値となるようにフロント低高圧減圧弁１７，１９は予
め設定してある。

【００１２】リア低圧減圧弁１６及びリア高圧減圧弁１
８の各出口ポートは、シャトル弁２０の入力ポートに接
続され、シャトル弁２０の出口ポートは、リア左右キャ
リパ２４に接続されている。なお、シャトル弁は複数入
力される油圧の最も大きい油圧を選択して出力する。リ
ア左右キャリパ２４は、後輪２４ｔのブレーキ用ディス
ク２４ｄを挟圧して制動力を発生させる。なお、リア低
高圧減圧弁１６，１８、シャトル弁２０を後輪制動装置
４０と呼ぶ。フロント低圧減圧弁１７及びフロント高圧
減圧弁１９の各出口ポートは、シャトル弁２１の入力ポ
ートに接続され、シャトル弁２１の出口ポートは、フロ
ント左右キャリパ２２に接続されている。フロント左右
キャリパ２２は、前輪２２ｔのブレーキ用ディスク２２
ｄを挟圧して制動力を発生させる。なお、フロント低高
圧減圧弁１７，１９、シャトル弁２１を前輪制動装置４
１と呼ぶ。前向ブレーキ弁３及び後向ブレーキ弁５の各
出力ポートは、シャトル弁６の入力ポートに接続され、
シャトル弁６の出力ポートは２位置ａ，ｂを有する切換
弁７のポートＫ１に接続されている。ポートＫ１には、
シャトル弁６で選択された油圧Ｐ３，Ｐ５の大きい方の
油圧が油圧Ｐｐとして供給されている。切換弁７のポー
トＫ２はリア低圧減圧弁１６及びフロント低圧減圧弁１
７の各受圧部１６ｊ，１７ｊに接続され、切換弁７のポ
ートＫ３はリア高圧減圧弁１８及びフロント高圧減圧弁
１９の各受圧部１８ｊ，１９ｊに接続されている。運転
室３２内のパネル（図示せず）に設けられ、最大制動力
を予め選択する選択手段としての機種選択スイッチ１か
らのオン・オフの指令信号Ｃは切換弁７の電磁部７ｄに
入力されている。オン又はオフ信号のとき切換弁７の位
置ａ又は位置ｂがそれぞれ作動する。切換弁７の位置ａ
の作動時に、油圧Ｐｐが油圧ＰｐｓとしてポートＫ２か
ら受圧部１６ｊ、１７ｊに供給される。また、切換弁７
の位置ｂの作動時に、油圧Ｐｐが油圧Ｐｐｂとしてポー
トＫ３から受圧部１８ｊ、１９ｊに供給される。

【００１３】次に、以上の構成を有する本実施形態の作
動及び効果を説明する。オペレータは運転席３８に前向
き位置に位置決めして座り、機種選択スイッチ１をオン
操作しているものとする。オンの指令信号Ｃは電磁部７
ｄに入力され、切換弁７は位置ａが作動する。オペレー
タが前向ブレーキペダル２を踏み込んで操作角度θｆを
大きくすると、操作角度θｆに応じた油圧Ｐ３がシャト
ル弁６に入力される。一方、後向ブレーキペダル４は操
作されてなく後向ブレーキ弁５からの油圧Ｐ５はゼロ値
であるので、シャトル弁６の出力圧Ｐｐは油圧Ｐ３とな
る。油圧Ｐ３は切換弁７のポートＫ１，Ｋ２を介し、油
圧Ｐｐｓとしてリア低圧減圧弁１６の受圧部１６ｊ及び
フロント低圧減圧弁１７の受圧部１７ｊにそれぞれ供給
される。すると、リア低圧減圧弁１６及びフロント低圧
減圧弁１７からは、油圧Ｐ３に応じた油圧Ｐ１６，Ｐ１
７がシャトル弁２０及びシャトル弁２１に出力される。
このとき、リア高圧減圧弁１８及びフロント高圧減圧弁
１９の受圧部１８ｊ，１９ｊへ供給される油圧Ｐｐｂは
ゼロ値であるのでリア高圧減圧弁１８及びフロント高圧
減圧弁１９からの油圧Ｐ１８，Ｐ１９はゼロ値である。
このため、シャトル弁２０，２１では、油圧Ｐ１６，Ｐ
１７が選択され、リアブレーキ油圧Ｐｒ及びフロントブ
レーキ油圧Ｐｆとなってリアキャリパ２４及びフロント
キャリパ２２に供給される。各キャリパ２４，２２は、
各ディスク２４ｄ，２２ｄを挟圧し各ホイール２４ｔ，
２２ｔを制動する。

【００１４】次に、オペレータは運転席３８に前向き位
置に位置決めして座り、機種選択スイッチ１をオフ操作
しているものとする。オフの指令信号Ｃは電磁部７ｄに
入力され、切換弁７は位置ｂが作動する。オペレータが
前向ブレーキペダル２を踏み込んで操作角度θｆを大き
くすると、操作角度θｆに応じた油圧Ｐ３がシャトル弁
６に入力される。一方、後向ブレーキペダル４は操作さ
れてなく後向ブレーキ弁５からの油圧Ｐ５はゼロ値であ
るので、シャトル弁６の出力圧Ｐｐは油圧Ｐ３となる。
油圧Ｐ３は切換弁７のポートＫ１，Ｋ３を介し、油圧Ｐ
ｐｂとしてリア高圧減圧弁１８の受圧部１８ｊ及びフロ
ント高圧減圧弁１９の受圧部１９ｊにそれぞれ供給され
る。すると、リア高圧減圧弁１８及びフロント高圧減圧
弁１９からは、油圧Ｐ３に応じた油圧Ｐ１８，Ｐ１９が
シャトル弁２０及びシャトル弁２１に出力される。この
とき、リア低圧減圧弁１６及びフロント低圧減圧弁１７
の受圧部１６ｊ，１７ｊへ供給される油圧Ｐｐｓはゼロ
値であるのでリア低圧減圧弁１６及びフロント低圧減圧
弁１７からの油圧Ｐ１６，Ｐ１７はゼロ値である。この
ため、シャトル弁２０，２１では、油圧Ｐ１８，Ｐ１９
が選択され、リアブレーキ油圧Ｐｒ及びフロントブレー
キ油圧Ｐｆとなってリアキャリパ２４及びフロントキャ
リパ２２に供給される。各キャリパ２４，２２は、各デ
ィスク２４ｄ，２２ｄを挟圧し各ホイール２４ｔ，２２
ｔを制動する。

【００１５】オペレータが運転席３８を後ろ向きにし、
後向ブレーキペダル４を操作する場合は、前向ブレーキ
弁３の出力する油圧Ｐ３に代わって後向ブレーキ弁５の
出力する油圧Ｐ５がシャトル弁６を介して切換弁７のポ
ートＫ１に供給される。切換弁７以降の作動は、前向ブ
レーキペダル２を操作する場合と同一であるのでここで
は説明を省略する。

【００１６】以上の作動によれば、機種選択スイッチ１
をオン操作又はオフ操作すると、前向後向ブレーキペダ
ル２の操作角度θｆ，θｒに応じてフロントブレーキ油
圧Ｐｆ及びリアブレーキ油圧Ｐｒは漸増し、図２の実線
又は点線で示すようなカーブとなる。即ち、操作角度θ
ｆ，θｒの上限角度θｍのときに、機種選択スイッチ１
のオフ又はオンのときの各ブレーキ油圧Ｐｆ，Ｐｒの最
大値は油圧Ｐｂ又は油圧Ｐｓであり、機種選択スイッチ
１のオフのときの方が大きな制動力を発生する。各最大
油圧Ｐｂ，Ｐｓは、航空機前輪３４の支持部材３７への
負荷応力が所定値以下となるように予め設定された値で
ある。なお、図２では、フロントブレーキ油圧Ｐｆがリ
アブレーキ油圧Ｐｒよりも小さい最大油圧をとる例で図
示している。このように、牽引する航空機３３が大型の
場合には機種選択スイッチ１をオフ操作して最大制動力
を大きくし、小型の場合には機種選択スイッチ１をオン
操作して最大制動力を小さくしている。これにより、航
空機３３の大きさに応じた制動力が得られるので、牽引
車が急制動した場合でも、航空機前輪３４の支持部材３
７が破損することがない牽引車の制動装置が得られる。
また、本制動装置は、航空機３３の大きさ、牽引方向に
拘わらず制動力を任意に制御できるので、略全ての航空
機３３に適用できる。これにより、地上移動中の航空機
３３のエンジン運転時間を少なくできるので航空機３３
の燃料消費量を節減できる。

【００１７】なお、本実施形態では、航空機の牽引車を
例として制動装置を説明したが、被牽引物は航空機に限
定されるものではなく、強度が十分でない部位を有する
被牽引物に適用すれば同様な効果を発揮できる。また、
本実施形態では、オン又はオフの二つの信号を出力する
機種選択スイッチ１と、位置ａ，ｂを有する切換弁７と
で、低圧減圧弁１６，１７又は高圧減圧弁１８，１９を
切換えて作動させるようにして２段階の制動力制御とし
ているが、例えば３個以上の選択信号を出力できる機種
選択スイッチ１とし、中圧減圧弁等を付加して３段階又
は４段階以上の制動力制御としてもよい。また、本実施
形態では、各ブレーキ油圧Ｐｆ，Ｐｒの最大油圧Ｐｂ，
Ｐｓは、予め低圧減圧弁１６，１７、高圧減圧弁１８，
１９内で設定されているとしたが、例えば外部からの電
気指令値により最大油圧Ｐｂ，Ｐｓを可変にする電磁減
圧弁を使用しても差し支えない。また、本実施形態で
は、各低圧減圧弁１６，１７が出力する油圧Ｐ１６，Ｐ
１７は異なるとしているが、各低圧減圧弁１６，１７内
の設定を同一にして油圧Ｐ１６と油圧Ｐ１７とは同一の
値をとるようにしてもよい。同様に、各高圧減圧弁１
８，１９が出力する油圧Ｐ１８，Ｐ１９は異なるとして
いるが、各高圧減圧弁１８，１９内の設定を同一にして
油圧Ｐ１８と油圧Ｐ１９とは同一の値をとるようにして
もよい。

【００１８】以上、本発明によれば、ブレーキペダルの
操作量に応じて制動力が漸増し、ブレーキペダル操作量
が上限値のときに最大制動力を出力する制動装置におい
て、最大制動力は、例えば航空機前輪を抱えて持ち上げ
たまま牽引する牽引車の場合に牽引車の急制動時でも航
空機前輪が破損しないように、牽引する航空機の大きさ
毎に複数個設定してある。牽引時には、牽引する航空機
の大きさに対応した最大制動力を選択手段により複数個
の中から選択する。即ち、航空機が大型のときには大き
い最大制動力を、小型のときには小さい最大制動力をそ
れぞれ選択して設定する。これにより、急制動時でも被
牽引物が破損しない牽引車の制動装置が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態の制動装置の油圧回路図である。

【図２】ペダル操作角度に対するブレーキ油圧の説明図
である。

【図３】牽引車の説明図である。

【符号の説明】

１…機種選択スイッチ、２…前向ブレーキペダル、３…
前向ブレーキ弁、４…後向ブレーキペダル、５…後向ブ
レーキ弁、７…切換弁、７ｄ…電磁部、８…エンジン、
９…タンク、１０…油圧ポンプ、１１…圧力調整弁、１
２…第１アキュームレータ、１３，１５…チェック弁、
１４…第２アキュームレータ、１６…リア低圧減圧弁、
１７…フロント低圧減圧弁、１８…リア高圧減圧弁、１
９…フロント高圧減圧弁、６，２０，２１…シャトル
弁、２２ｔ…前輪、２２…フロント左右キャリパ、２２
ｄ，２４ｄ…ブレーキ用ディスク、２４ｔ…後輪、２４
…リア左右キャリパ、３０…牽引車、３１…メインフレ
ーム、３２…運転室、３３…航空機、３４…航空機前
輪、３５…後向ハンドル、３６…前向ハンドル、３７…
支持部材、３８…運転席、４０…後輪制動装置、４１…
前輪制動装置、θｆ，θｒ…操作角度、Ｃ…指令信号、
θｍ…最大角度。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの操作量に応じた制動力
   を出力しブレーキペダル操作量が上限値のときに最大制
   動力を出力する牽引車の制動装置において、 予め設定してある複数の最大制動力の中から任意の一個
   を選択する選択手段を備え、ブレーキペダル操作量が上
   限値のときに前記選択手段で選択した最大制動力を出力
   することを特徴とする牽引車の制動装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の牽引車の制動装置におい
   て、 牽引車の前進時に操作する前向ブレーキペダル及び後進
   時に操作する後向ブレーキペダルのそれぞれの操作量に
   よりそれぞれ個別に制動力を制御することを特徴とする
   牽引車の制動装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載の牽引車の制動装置
   において、 牽引車の前輪を制動する前輪制動装置と後輪を制動する
   後輪制動装置とを別個に備えたことを特徴とする牽引車
   の制動装置。