JP2000501045A - トレーラーと共に動作する道路車両の電子ブレーキ動作システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 トレーラーブレーキ動作指令信号を提供するための、牽引車のブレーキ装置に組み込まれるトレーラーブレーキ動作制御システム。トレーラーブレーキ動作指令信号は、牽引車とトレーラーとのブレーキ動作のバランスを、２つの車両間の連結部における力（Ｆｖ，Ｆｈ）の評価によって取るようにも調整されている。この評価は、非直接的に行われ、牽引車の少なくとも２つの車軸のサスペンションコンポーネントにおいて測定された力（Ｆｆ，Ｆｒ）およびブレーキ動作中にそこで生じる変化（ｄＦｆ，ｄＦｒ）から計算される。

Description

【発明の詳細な説明】 トレーラーと共に動作する道路車両の電子ブレーキ動作システム 本発明は、道路車両のための電子ブレーキ動作システム（ＥＢＳ）に関し、特 に、トレーラーと共に動作する車両を意図した電子ブレーキ動作システムに関す る。 牽引車およびトレーラーの組み合わせでは、トレーラーのブレーキ動作要件を 、牽引車／ユニットのドライバーの要求（ブレーキペダルを踏む）から、牽引車 ／ユニットのＥＢＳ装置を介して、符号化電気信号またはアナログ空気信号によ って、信号を送ることが慣例である。 理想的なケースでは、このブレーキ動作信号は、牽引車とトレーラー車両との ブレーキ動作バランスを達成し、その結果、各々が、全体の減速に公平に寄与し 、この組み合わせ全体のブレーキライニングの摩耗および重いブレーキ動作中の 車両の安定性を明らかに向上させるように設定され、制御されるべきである。 牽引車両は、不可避に異なるブレーキ動作特性を有する多くの異なるトレーラ ーを牽引する傾向があるので、正しいバランスの維持に十分な、牽引車と荷を積 んだある仮定のトレーラーとの固定ブレーキ率は存在しない。トレーラーのブレ ーキ動作状態を評価し、その後、ドライバーのブレーキ動作要求の各々に対して 、所望のバランスを達成するような方向に、トレーラーに渡されるブレーキ動作 指令信号を改変するために、学習または適応制御システムが牽引車にインストー ルされることがすでに提唱されている。このようなシステムは、欧州特許第0370 671号、第0385 648号および第0531 077号に記載されており、牽引車を実装した 連結部（coupling）に対してブレーキ動作中にトレーラーによって及ぼされる力 の測定手段という共通の要件を有する。重い車両範囲にわたる仕事に十分な耐久 性を持とうとすれば、このような直接的測定は、高価なセンサおよび回路機構を 必要とするので、連結力の非直接的だが実用的な評価手段が、代替のより低コス トのセンサから提供され得、そのようなシステムにおいては、この低コストのセ ンサは、牽引車にインストールされる場合に他の制御的利点を有し得、その結果 、 牽引業界内でトレーラー制御の受け入れを促進し得、従って、経済および安全の 利点をトラック運転手に利用可能にする場合に、価値工学的に真の利点が存在す る。 EP-A-0374 484号により、測定がトラクターに対する車軸荷重について行われ 、これらの測定が、バランスのとれたブレーキ動作性能の達成を追求するために トレーラーに与えられる圧力レベルの決定に使用されるトラクタートレーラーブ レーキ動作制御システムが公知である。EP-A-0374 484号に開示されるシステム は、牽引車と、２つの車軸のサスペンションコンポーネントの力を利用するトレ ーラーとのバランスのとれたブレーキ動作を達成するように調整されるトレーラ ーブレーキ動作制御システムを有し、ブレーキ動作中にそこで生じる変化は、こ れらの値に反映される。 本発明によれば、２つの車両間の連結部における力を評価することによって牽 引車とトレーラーとの間のブレーキ動作のバランスを取るように調整されたトレ ーラーブレーキ動作指令信号を与えるために牽引車のブレーキ装置に組み込まれ るトレーラーブレーキ動作制御システムが提供され、この評価は、非直接的であ り、牽引車の少なくとも２つの車軸のサスペンションコンポーネントにおいて測 定された力およびブレーキ動作中にそこで生じる変化から計算され、牽引車とト レーラーとの間の連結部における力の評価は、水平力Ｆｈが、ブレーキ動作中に 登録された牽引車の２つの車軸のサスペンション力の変化から、 Ｆｈ＝ｄＦｆ．ｋｆ−ｄＦｒ．Ｋｒ−Ｉ．Ｋｈ による計算によって非直接的に評価され、 ただし： ｄＦｆ＝ブレーキ動作中の前部車軸荷重の増加量； Ｋｆ＝牽引車の前部幾何学的因子； ｄＦｒ＝ブレーキ動作中の後部車軸荷重の増加量； Ｋｒ＝牽引車の後部幾何学的因子； Ｉ＝牽引車の慣性；および Ｋｈ＝牽引車の重心幾何学的因子であり、ここでは、あらゆる特定の車両に関 して、ｄＦｆおよびｄＦｒを除くこれらの因子は、動作中概ね一定（sensibly c onstant）であり、車両範囲（range）の多数の生産変数に関して、システム制御 器の不揮発性メモリにプログラムされ、 連結部における垂直力の評価が、 Ｆｖ＝Ｆｓｖ＋ｄＦｆ＋ｄＦｒ としてのサスペンション力から計算され、 ただし： Ｆｓｖは、Ｆｆ＋Ｆｒ−Ｍｔ．ｇから計算される、連結部における静的長期平 均垂直力であり； Ｍｔ．ｇは、建造後にプログラムされるパラメータとしての牽引車質量因子と して提供され、このパラメータは、次に、牽引車がトレーラーなしで走行する時 はいつでも測定される荷重から更新され； Ｆｆ＝前部車軸定常状態荷重； Ｆｒ=後部車軸定常状態荷重； およびｄＦｒとｄＦｒとは、上記に指定された通りであることに特徴づけられ るトレーラーブレーキ動作制御システム。 利点的に、トレーラーブレーキ動作指令信号の調整が、適応／学習システムに よって提供され、このシステムによって、車両のブレーキ動作期間中に集められ た連結力誤差レベルに関連するデータが、後続のブレーキ使用の際のトレーラー ブレーキ動作指令の設定に使用するために蓄積および保存され、データは、連結 力値から計算され、各ブレーキ動作期間の開始直前に行われる平均牽引車サスペ ンション荷重信号の第１の測定、およびブレーキ使用中の選択された可変期間に わたる荷重信号の平均の第２の測定において、第１および第２の計算された測定 値間に差を作ることによって評価される。 トレーラーブレーキ動作指令のレベルが、ドライバーブレーキ動作要求、およ び新しいトレーラーが牽引車に連結される度にプログラムされる所定レベルに設 定され、学習プロセスに基づいて、この所定レベルから離れて進行的に調節され る適応変数の両方に依存して作られ、この学習プロセスが、計算された信号の質 が所定の基準に達しないブレーキ使用において中止されるように構成され、トレ ーラーブレーキ動作指令が、次に、以前に達成された適応変数値を用いる。 容認質基準が、好適には： （ａ）停止中にＡＢＳ動作が生じないことと； （ｂ）停止前に計算された力のサンプルが、所定の可変性より低いことを示す ことと； （ｃ）平均測定期間中に使用される停止中に計算される力のサンプルが、別の レベルの可変性（a separate level of variability）より低いことを示すこと と； （ｄ）ドライバーブレーキ動作要求が、平均停止中の力評価期間中に概ね一定 であることと； を必要とするものである。 ある好適な実施形態においては、適応変数が、ドライバーブレーキ動作要求レ ベルによって選択されるような変数のアレイを含み、対応する変数が、ブレーキ 使用中に選択的に利用され、且つ、ブレーキ動作期間の最後に更新される。 適応変数が、効果的なトレーラーブレーキ動作信号を生成するために、ブレー キ動作要求によって選択される時にトレーラーブレーキ動作指令に加えられるオ フセットパラメータのアレイを含む。 ある代替的な実施形態においては、適応変数が、オフセットパラメータと、ド ライバー要求の増大と共に、トレーラーブレーキ動作指令レベルの増加率を調節 する乗算ファクターとの組合わせであり得、適応変数は、一旦要求のブレーキ動 作レベルによって選択されると、一つずつまたは組み合わせて適用される。 従って本発明は、トレーラーの連結部に特別な荷重検出変換器を設ける必要な く、ブレーキ動作中に牽引車に対して、セミトレーラーまたは中心車軸トレーラ ーによって及ぼされるトレーラーのスラスト力に関する非直接的評価方法を提供 する。この方法は、トレーラーの連結部における水平力および垂直力が、牽引単 位に関連する幾何学的パラメータの知識、およびこの車両のサスペンションコン ポーネントの力学的力の測定から計算され得る事実を利用している。 本発明は、添付の図面を参照して、例示のみの目的で、以下にさらに説明され る。 図１は、牽引車およびトレーラーの分散制御を有するＥＢＳのための主制御素 子および信号経路を示す、本発明による典型的なブレーキ動作制御システムの図 である。 図２は、連結部における力ＦｈおよびＦｖの決定に使用され得る、牽引車にか かる力の分布を示す図である。 図３は、フィードバック信号を得るためにトラクターのサスペンションにおい て生成された実際の信号を使用するトレーラー制御システムのための適応システ ムの一例の模式図である。 図４は、スラスト誤差から要求修正への変換を示すグラフである。 多種多様な道路表面上で使用される典型的な商用車は、車軸荷重の測定を行う ための理想的な台地（platform）ではなく、その結果、学習／適応システムの使 用が強力な利点を持つことが認識される必要がある。これらの利点は、このよう なブレーキ動作システムにおいて、学習／適応システムの適用を必須にする。そ の理由は、学習／適応システムによって、ブレーキ動作の分布が、今日の従来的 な空気システムにおける現在のやり方とほぼ同じように公称または基準比に設定 されることが可能となるからである。しかし、電子システムは、ブレーキ使用中 の連結力誤差の評価によって、設定を、この開始点から離れて徐々に適応させる 能力を有する。この開始点は、異なるトレーラーが牽引車に連結される度に再開 始される。本発明を使用するシステムでは、これらの連結力誤差は、各ブレーキ 使用期間中に（ここでは、生成される信号が、この学習プロセスを更に進めるた めに容認されるのに十分な品質である）牽引車に対して行われた選択されたサス ペンション力の測定から得られた水平および垂直の連結力から形成される。この 制御手段は、繰り返し変化する要求、ＡＢＳ動作または起伏のある道路表面状態 等の様々な理由から、ブレーキ動作バランスの向上に効果的な処理信号を生成し ないブレーキ動作期間のあることを認識する。 図１に図解的に示される４つのチャネルを持つ牽引車電子ブレーキ動作システ ム（ＥＢＳ）は、本実施例においては２つの車軸のトラックまたはトラクターの 各車輪のブレーキ圧の個別の制御を示す。従って、圧力制御の４つのチャネルが 、ブレーキペダルセンサ１０において、センサに対するドライバーの足による圧 力に応答して生成される単一の電気ブレーキ動作要求信号Ｄから提供される。こ の 信号Ｄは、サスペンション素子に関連する、またはサスペンション高さによって 駆動されるセンサ１２によって生成される車軸荷重入力によって改変される。各 車輪に対する個々の圧力制御は、これらの車軸圧力要求に応答して前部および後 部の制御器１４ａおよび１４ｂによって与えられるが、ＡＢＳ機能を提供するた めに、車輪速度信号Ｓから局所的に改変される。図１はまた、圧力信号および／ またはトレーラーのブレーキで付与されるべきブレーキ動作レベルを設定するた めにトレーラーに渡される符号化電気信号を設定するための、さらなる制御チャ ネル１６を示す。このどちらかの形態の信号は、牽引車システムに伝えられる同 一のドライバーのブレーキ動作要求に応答して生成され、この信号は、トレーラ ーのブレーキ動作制御器１６に直接接続され得る、または牽引車制御器からデー タバス上で送られ得る、または、自己検査機構として、両方の手段によって伝え られ得る。 本発明は、主に、牽引車／トレーラーのブレーキ率レベルを制御するための必 須の信号を得る手段に関する。以下の記載は、セミトレーラーおよびトラクター 牽引車の想定に基づく。ブレーキ動作を、これらの状況下の車両間で公平に共有 しようとすれば、トラクターが、トラクターによって支持されるトレーラー質量 の有意なコンポーネントに対してブレーキ動作努力を提供しなければならず、そ の結果、その車軸荷重が増加することが一般的に認識されている。ブレーキ動作 中には、トレーラーからのスラストが常に存在し、このスラストレベルは、ブレ ーキ率に比例し、且つブレーキを掛ける仕事が、この組み合わせの各々によって 公平に共有される場合には、トレーラーが有する前記垂直荷重にさらに依存する ことが示され得る。 これらの状況下でのトレーラーにおけるブレーキ動作制御は、垂直荷重および 減速度の積によって予測されるレベルで水平力を実現するために、トラクタート レーラーブレーキ率を調節することを目的とする。これは、トラクターブレーキ 動作レベルまたはトレーラーブレーキ動作レベルが、スラスト誤差信号によって 調節されることを意味する。好適な実施形態においては、トレーラーのブレーキ 動作レベルは、高スラストレベルが、トレーラーのブレーキ動作を増大させ、低 レベルが、トレーラーのブレーキ動作を低減させるという意味で調節される。 トレーラーのブレーキ動作に一致させるためにトラクターのブレーキ動作を調 節する代替法（この場合、高スラストは、トラクターのブレーキ動作を低減させ ることによって対抗され、逆もまた同様である）は、明らかに、トレーラーのブ レーキ動作信号の制御が提供されず、ＥＢＳ制御がトラクターのみに提供される 場合に選択され得るオプションである。 両方のシステム構成において、入力信号およびフィードバック信号は同じ状態 を維持し、トレーラーが及ぼす力信号の従来の直接的測定が、連結部に組み込ま れる高価なセンサを必要とするので、ブレーキ動作期間およびブレーキ動作前の 期間の軸荷重測定からこれらの力を引き出すことに多大なメリットがある。 しかし、軸荷重信号の使用は、有用なコストの節約を提供する一方で、上に具 体的に言及された特別な利用および処理技術を必要とする。一旦適応制御の基礎 が受け入れられ、軸荷重のあらゆる瞬時測定の正確さおよび信頼性を深刻に損な うサスペンション動作によって過度に歪められないように、得られた測定が全て 、長期および中期平均の形態にされると、他の特別な処理が、検出の仕事を促進 するために使用される。 連結力の誘導は、一旦トレーラーが牽引されると、ブレーキ動作中の動的動作 の結果、トラクター車軸荷重の分析に基づく。 図２に図示されるようなトラクターに対する力の分布を決定する物理式の展開 は、本明細書中には詳しく説明されない。しかし、このような分析の実用的な結 果は、フィードバック量、すなわち、 Ｆｈ＝ｆ（前部車軸の積率の増加量−後部車軸の積率の増加量−慣性積率） によって示されるような、連結部の中心の縦方向位置の下の接地点に関する積率 をとることによって得られる水平力Ｆｈを示す。これは、 Ｆｈ＝（前部荷重増加量．Ｋｆ−後部荷重増加量．Ｋｒ−慣性．Ｋｈ） の関係を生む。ただし： Ｋｆは前部車軸の幾何学的因子 −Ｌｃ１／ｈｃ Ｋｒは後部車軸の幾何学的因子 −Ｌｃ２／ｈｃ Ｋｈは重心高さ因子 −Ｈ／ｈｃ および、これらの因子ＫｆおよびＫｒは、トラクターの作製に関連する定数で あ り、建造後の仕上げ段階でシステムにプログラムされる。Ｈは、同様に同じ段階 にプログラムされ、あるトラクターに対して概ね一定である重心高さである。ト ラックに関しては、このパラメーターは、より複雑であると認識され、基準値＋ トラック荷重に比例するコンポーネントを含む。同様の考察から垂直力Ｆｖは、 Ｆｖ＝Ｆｓｖ＋ｄＦｆ＋ｄＦｒ として示される。ただし： ｄＦｆおよびｄＦｒは、ブレーキ動作中に生じる前部および後部車軸の荷重の 増加量であり、 Ｆｓｖは、Ｆｆ＋Ｆｒ−Ｍｔ．ｇから計算される連結部における定常状態の長 期平均垂直力である。ただし： Ｍｔは、トラクターの質量であり、 ＦｆおよびＦｒは、定常状態の平均車軸荷重である。 Ｍｔは、あるトラクターの動作中、概ね一定状態を維持する、建造後にプログ ラムされたパラメータであり、Ｍｔは、静的または走行状態の下での平均として 車軸荷重ＦｆおよびＦｒを測定することによって、トレーラーが連結されること なくトラクターが動かされる度に検査される。 このプロセスは、基準プログラム値を有する垂直信号を生成するように設計さ れているが、このプロセスでは、更新の読みが、トラクターのみの状況下での実 際の測定値から行われ、その結果、サスペンションのあらゆる段階的設定が、ト レーラーが連結を解かれる、または換えられる度に基準測定値を段階的に更新す ることにより考慮される。このように、必要とされる実際の測定値は、絶対測定 値とは対照的に、トレーラーが連結された時および例えばその後に荷を積んだ時 に登録される荷重の読みの変化となる。従って、この垂直方向の測定には４つの コンポーネントが存在し、データとして０に取って代わる１が利用可能となる： ０は、トラクター車軸の基礎重量 −プログラムされたパラメータ １は、トラクター車軸の基礎重量 −０の代替として測定された ２は、トレーラー（および荷重）を連結された荷重合計 ３は、ブレーキ動作中に測定された荷重 ２および３は、多数の読みから得られた定常状態平均値である。 ２−１の結果は、一般定常状態Ｆｓｖである。 ３−１の結果は、ブレーキ動作中の必須の測定されたＦｖである。 サスペンション信号の質により、トレーラーブレーキ動作の直接的閉ループ制 御の使用が奨励されない。その理由は、雑音信号およびブレーキ動作の初期の過 渡現象（initial transient）によって、車両全体の安定性を脅かす等の、車両 のブレーキ動作に対して容認できない外乱を引き起こし得る、トレーラーのブレ ーキ動作レベルに深刻な揺れが生じ得るからである。好適な適応システムにおい ては、開ループレベルのトレーラーブレーキ動作が適用され、これは、システム によってすでに学習されたあらゆる適応修正を含むという利点を有する。トラク ターと比較して、トレーラーブレーキ動作の遅延の結果生じるスラスト過渡現象 は、指令されたトレーラーのブレーキ圧レベルに応じて、この間違ったデータの 捕捉を所定の期間抑制させるブランキングパルスによって無視されるように構成 される。 連結力の計算は連続的に行われるが、その結果は、ブランキングパルスが終了 するまで無視される。得られた連結部の水平力および垂直力は、繰り返し測定さ れる対応の減速度数字と関連付けられ、トレーラースラストの設定値の計算に使 用され、その結果、ブレーキ動作段階(phase)の選択された一部の期間中、蓄積 するためのスラスト誤差信号を得るためにも使用される。このプロセスは、ブレ ーキ動作段階中、何回も繰り返され、蓄積されたデータは、初過渡期間および非 常に低速で作成されたデータを除く捕捉期間中に平均される。 このプロシージャの目的は、ブレーキ動作期間の考慮された平均スラスト誤差 値を作成することであり、これは、トレーラーのブレーキ動作レベル、または車 両の行った減速に応じて、我々の欧州特許第0 370 671号に以前に記載されたよ うに牽引車のブレーキ動作レベルを調節することによって連結荷重を修正するた めに後に使用され得る。 上記のデータ処理作業（これは、各ブレーキ使用の選択された期間中に繰り返 し行われる）中には、一連の読みにわたって容認されたデータエレメントのさら なる比較処理が、ソース信号、ドライバー要求、減速信号、および車軸荷重測定 の許容性を検査するために行われ、ＡＢＳ制御セクションのステータスに関する テストが、あらゆるＡＢＳの行動を検出するために繰り返し行われる。これらの テストにより、許容不可能なレベルの信号変化、またはＡＢＳ干渉が明らかにさ れれば、計算されたデータが無視され、以下の状況のいずれかが発見された場合 、修正作用コンポーネントは全く蓄積されない： （ａ）ドライバーブレーキ動作要求が、実質的に変動する； （ｂ）減速信号が、所定のしきい値を越える雑音信号を示す；または （ｃ）車軸荷重信号またはそこから得られる連結力信号が、所定のしきい値を 越える雑音および変動コンポーネントを示す。 検査ソフトウェアの代替のバージョンでは、誤差信号自体が、その誘導に用い られるコンポーネント値のいずれかにおいて雑音または外乱によって生じる変化 に関して検査され、もしこのような変化が所定のレベルを越える場合には、これ らの読みが、誤差蓄積プロセスから除外される。 ブレーキ動作段階の大半が、深刻な雑音または外乱、あるいはＡＢＳ作用によ って影響を受けることが判明すれば、ブレーキ動作段階のデータ全体が除外され 、システムが、学習プロセス（これによって、トラクター／トレーラーのブレー キ率が制御される）に対して信頼性のある貢献を全くしないものとして、このブ レーキ動作の適用を拒絶する。 上記のプロセスの結果は、関連のスラスト誤差を有する要求（または減速度） レベル、または要求修正レベルを含む選択されたデータセットの作成であり、こ れらは、新しいトレーラーがトラクターに連結される度に、全てゼロの基礎から 構築されるアレイに保存される。これらのデータセットは、要求（または減速度 ）値に対して構成および保存され、その結果、学習プロセスが、我々の欧州特許 第0 531 077号に示唆されるような相対的トラクター／トレーラーブレーキ動作 性能のグラフを構築する。 最も単純な修正システムは、ドライバーのブレーキ動作入力に応答して生成さ れる圧力要求に代数的に加えられるべき追加要求レベルとして保存される値を有 する。これらの修正値は、設定値および得られた連結スラストの相対値に応じて 、正または負であり得る。 これらのパラメータは、図３に図示されるようなアレイ１９に保存され、各要 求が検出されると、適切な修正数字が選択され、トレーラーに送られているブレ ーキ圧レベルの調節に使用される。ブレーキ動作段階の最後で新しい修正数字が 得られる場合には、この数字が、ブレーキ動作段階で使用された修正パラメータ を直接的に調節するために使用され、新しいトレーラーが連結された後に可能な 限り迅速にアレイを展開する手段として、アレイの他の要素が、要求アレイにお ける要素の位置および直接的にアドレスされている実際の要素において成されて いる修正量に比例して非直接的および試験的に調節される。 別の修正システムでは、線形ブレーキ動作特性の仮定のもとに、要求範囲全体 にわたって修正を行うために、２つのパラメータのみが保存される。これらは、 第１に、オフセットの学習値を後続の全ての要求に加えることによってブレーキ しきい値のレベルを調節するのに効果的なオフセットと、第２に、ブレーキ動作 要求が増すにつれて、増加する追加修正を引き起こす傾斜修正とから構成されて いる。この修正様式は、要求／減速度に対する平均誤差の同一のデータ対（これ から、図４に示されるように、要求レベルに対する対応の修正が容易に計算され 得る）によって支持される。これは、４０％の要求レベルでの動作を示し、運ば れている実際の垂直荷重では、公称車両性能が正しいスラストを予測することを 示す。予測レベルは達成されず、最も単純な制御方法では、図４に図示するよう に、要求信号が、トラクター要求に加算され得る、または図示されるケースでは 、トレーラー要求から減算され得る修正の付加によって調節される。 我々の欧州特許第0 385 648号に教示されるような、より包括的な方法により 、要求修正がどこで成されるべきかに関する決定をする前に、車両の組み合わせ 全体の減速度が考慮される。引用されたケースでは、要求より高い減速度は、ト レーラーへのブレーキ動作要求が低下する結果となり、低い減速度は、トラクタ ー要求が増大する結果となる。 図３は、ある可能な適応制御システムの詳細を図示し、重要な入力変数（これ は典型的な保存パラメータからトレーラーのブレーキ圧を設定する）であるドラ イバー要求を基礎に配置される修正調節の記憶装置を有する。水平および垂直方 向の連結力は、素子２０で得られ、垂直力および減速度は、所望のスラスト数字 を２２で計算するために使用される。これは、得られた水平力と比較され、スラ スト誤差が２４で形成され、これは、初期スラスト過渡期および低速動作を無視 するために、システムタイミング２８によって選択されるようなブレーキ動作期 間の適切なセクションによって２６で平均される。平均誤差は、この図ではトレ ーラー圧要求として示される圧力要求において成されるべき必要な修正を計算す るために使用される。しかし、上記のように、これは、他の制御システムの実施 形態においては改変され得る。 変動検出器３０は、力信号および要求を検査する。これは、これらのいずれか が、不合理に外乱されるまたは雑音がある場合に、信号を提供するためである。 捕捉抑制信号が３２で生成され、雑音限界を越える、またはＡＢＳが作用する場 合には、誤差平均および修正計算に抑制が課せられ、その結果、このブレーキ動 作の使用に関する適応アレイ１９のあらゆる更新が阻止される。 一方、信号が満足のいったものであるブレーキ動作期間は、良好な平均誤差、 およびそこから計算された修正（この修正は、停止の最後で、実際の更新方法に 応じて、アドレスされた記憶装置位置１９および隣接位置を更新するために使用 される）を生む。 従って、システムは、車両のブレーキ動作状態を学習し、２つの車両間にバラ ンスのとれたブレーキ動作を提供するために、ブレーキ動作信号を自動的に調節 する能力を有する。好適には、適応セクションは、過剰な修正がどちらか一方の 車両に必要とされる場合にドライバー警告信号を生成するために組織される。 従って、本発明によって、牽引車のブレーキ動作中に及ぼされる力を、これら のブレーキ動作力に起因するサスペンションコンポーネントにおける荷重または 荷重変化の測定によって、非直接的に評価する実用的な手段が提供される。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 フィーテンバイ，ポール イギリス国 ビー26 ２エイピー バーミ ンガム，ヤードレー，セルビー クローズ 97 (72)発明者 ブレアレー，マルコーム イギリス国 ビー91 ３ジェイキュー，ソ リハル，ウィドニー マナー ロード ２ (72)発明者 マッカーン，デニス ジョン イギリス国 エヌピー８ １ディーキュー ポウイズ，クリックホウエル，ダーウェ ン ファウアー 10

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．牽引車とトレーラーとの間のブレーキ動作のバランスを、該２つの車両間の 連結部における力を評価することによって取るように調整されたトレーラーブレ ーキ動作指令信号を与えるために該牽引車のブレーキ装置に組み込まれるトレー ラーブレーキ動作制御システムであって、該評価は、非直接的であり、該牽引車 の少なくとも２つの車軸のサスペンションコンポーネントにおいて測定された力 およびブレーキ動作中にそこで生じる変化から計算され、 該牽引車と該トレーラーとの間の該連結部における力の該評価は、水平力Ｆｈ が、ブレーキ動作中に登録された該牽引車の該２つの車軸の該サスペンション力 の変化から、 Ｆｈ＝ｄＦｆ．ｋｆ−ｄＦｒ．Ｋｒ−Ｉ．Ｋｈ による計算によって非直接的に評価され、 ただし： ｄＦｆ＝ブレーキ動作中の前部車軸荷重の増加量； Ｋｆ＝該牽引車の前部幾何学的因子； ｄＦｒ＝ブレーキ動作中の後部車軸荷重の増加量； Ｋｒ＝該牽引車の後部幾何学的因子； Ｉ＝該牽引車の慣性；および Ｋｈ＝該牽引車の重心幾何学的因子であり、ここでは、あらゆる特定の車両に 関して、ｄＦｆおよびｄＦｒを除くこれらの因子は、動作中概ね一定であり、該 車両範囲の多数の生産変数に関して、システム制御器の不揮発性メモリにプログ ラムされることに特徴づけられ、 該牽引車と該トレーラーとの間の該連結部における力の該評価は、該連結部に おける垂直力の評価が、 Ｆｖ＝Ｆｓｖ＋ｄＦｆ＋ｄＦｒ としてのサスペンション力から計算される、 ただし： Ｆｓｖは、Ｆｆ＋Ｆｒ−Ｍｔ．ｇから計算される、該連結部における静的長期 平均垂直力であり； Ｍｔ．ｇは、建造後にプログラムされるパラメータとしての牽引車質量因子と して提供され、該パラメータは、次に、該牽引車がトレーラーなしで走行する時 はいつでも測定される荷重から更新され; Ｆｆ＝前部車軸定常状態荷重； Ｆｒ=後部車軸定常状態荷重； ｄＦｒ＝ブレーキ動作中の後部車軸荷重の増加量；および ｄＦｆ＝ブレーキ動作中の前部車軸荷重の増加量、 であることにさらに特徴づけられる、 トレーラーブレーキ動作制御システム。 ２．前記トレーラーブレーキ動作指令信号の前記調整が、適応／学習システムに よって提供され、該システムによって、車両のブレーキ動作期間中に集められた 連結力誤差レベルに関連するデータが、後続のブレーキ使用の際のトレーラーブ レーキ動作指令の設定に使用するために蓄積および保存され、該データは、連結 力値から計算され、各ブレーキ動作期間の開始直前に行われる平均牽引車サスペ ンション荷重信号の第１の測定、およびブレーキ使用中の選択された可変期間に わたる該荷重信号の平均の第２の測定において、該第１および第２の計算された 測定値間に差を作ることによって評価される、請求項１に記載のトレーラーブレ ーキ動作制御システム。 ３．前記トレーラーブレーキ動作指令のレベルが、ドライバーブレーキ動作要求 、および新しいトレーラーが前記牽引車に連結される度にプログラムされた所定 レベルに設定され、学習プロセスに基づいて、該所定レベルから離れて進行的に 調節される適応変数の両方に依存して作られ、該学習プロセスが、前記計算され た信号の質が所定の基準に達しないブレーキ使用において中止されるように構成 され、該トレーラーブレーキ動作指令が、次に、以前に達成された該適応変数値 を用いる、請求項１または２に記載のトレーラーブレーキ動作制御システム。 ４．前記容認質基準が： （ａ）停止中にＡＢＳ動作が生じないことと； （ｂ）停止前に計算された力のサンプルが、所定の可変性より低いことを示す ことと； （ｃ）前記平均測定期間中に使用される停止中に計算される力のサンプルが、 別のレベルの可変性より低いことを示すことと； （ｄ）ドライバーブレーキ動作要求が、該平均停止中の力評価期間中に概ね一 定であることと； を必要とする、請求項３に記載のトレーラーブレーキ動作システム。 ５．前記適応変数が、前記ドライバーブレーキ動作要求レベルによって選択され るような変数のアレイを含み、対応する変数が、ブレーキ使用中に選択的に利用 され、且つ、該ブレーキ動作期間の最後に更新される、請求項３または４に記載 のトレーラーブレーキ動作システム。 ６．前記適応変数が、前記効果的なトレーラーブレーキ動作信号を生成するため に、前記ブレーキ動作要求によって選択される時にトレーラーブレーキ動作指令 に加えられるオフセットパラメータのアレイを含む、請求項５に記載のトレーラ ーブレーキ動作システム。 ７．前記適応変数が、オフセットパラメータと、ドライバー要求の増大と共に、 トレーラーブレーキ動作指令レベルの増加率を調節する乗算ファクターとの組合 わせであり、該適応変数は、一旦要求のブレーキ動作レベルによって選択される と、一つずつまたは組み合わせて適用される、請求項５に記載のトレーラーブレ ーキ動作システム。