JP5965171B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、特に、旋回内輪に制動力を付加する制動力制御と旋回外輪に駆動力を付加する駆動力制御とにより車両にヨーモーメントを付加する車両の制御装置に関する。

近年、車両においては、車両の旋回内輪に制動力を付加し、或いは、旋回外輪に駆動力を付加することによって所定のヨーモーメントを発生させる様々な技術が開発され、実用化されている。このような技術として、例えば、特開平９−１９３６８０号公報（以下、特許文献１）では、前後輪の一方の車輪にエンジンの駆動力を直接伝達し、前後輪の他方の車輪にエンジンの駆動力を駆動力可変手段を介して伝達する四輪駆動車両において、他方の車輪の左右の車輪速度差を検出し、車輪速度が高い側の車輪に車輪速度が低い側の車輪よりも多くの駆動力を配分する駆動力制御の技術が開示されている。

特開平９−１９３６８０号公報

ところで、ドライバのアクセル操作に応じた車両制御を考えると、危険回避等でアクセルを戻して操舵した場合は、上述の特許文献１に開示されるような駆動力配分制御による旋回性能の向上だけでなく、ブレーキ制御による減速効果が事故回避の観点から有効である。一方、積極的にアクセルが踏まれている状況ではブレーキ制御による走行抵抗の増加は望ましくない。また、旋回内輪に対する制動力制御と旋回外輪に対する駆動力制御とを併用した場合、制動力を付加する車輪と駆動力を付加する車輪との間のトルク伝達が完全に遮断されていない限り、ブレーキトルクが外輪へも回り込んで、ヨーモーメントを付加しようとする機能を阻害すると共に、ブレーキの負担も増加するという課題がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ドライバの運転状態に応じて、加速時、走行抵抗が生じることなく、また、アクセルを戻して危険回避する際等でも、目標とするヨーモーメントを効率良く確実に付加することができる車両の制御装置を提供することを目的としている。

本発明の車両の制御装置の一態様は、所定の車輪を選択して制動自在な制動制御手段と、左右輪間の駆動力配分を可変自在な左右駆動力配分制御手段と、車両に付加する目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、車両の駆動力を算出する駆動力算出手段と、上記目標ヨーモーメントを発生させるために上記左右駆動力配分制御手段で旋回外輪に付加する駆動力制御の割合と上記制動制御手段で旋回内輪に付加する制動力制御の割合を少なくとも上記駆動力算出手段で算出した駆動力に応じて可変設定する調整手段とを備えた車両の制御装置において、上記調整手段は、上記駆動力制御の割合と上記制動力制御の割合を、ハンドル角の絶対値が大きいほど、上記駆動力制御の割合を低くし、上記制動力制御の割合を高く補正する。

本発明による車両の制御装置によれば、ドライバの運転状態に応じて、加速時、走行抵抗が生じることなく、また、アクセルを戻して危険回避する際等でも、目標とするヨーモーメントを効率良く確実に付加することが可能となる。

本発明の実施の一形態に係る、車両の駆動系の概略構成図である。 本発明の実施の一形態に係る、制御部の機能ブロック図である。 本発明の実施の一形態に係る、車両制御プログラムのフローチャートである。 本発明の実施の一形態に係る、エンジンのモード１、２、３のモードマップをそれぞれ示す概念図である。 本発明の実施の一形態に係る、各モード毎のアクセル開度に対するスロットル開度の特性の違いの説明図である。 本発明の実施の一形態に係る、第１の係数の特性説明図である。 本発明の実施の一形態に係る、第２の係数の特性説明図である。 本発明の実施の一形態に係る、第３の係数の特性説明図である。 本発明の実施の一形態に係る、重み付け係数の特性説明図である。 本発明の実施の一形態に係る、エンジンの各モードによって異なって設定される重み付け係数の特性説明図である。 本発明の実施の一形態に係る、制動力制御の割合と駆動力制御の割合の一例を示し、図１１（ａ）は駆動力が０の場合の例を示し、図１１（ｂ）は駆動力が大きな場合の例を示す。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１において、符号１は車両を示し、車両前部に配置されたエンジン２による駆動力は、このエンジン２後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）３からトランスミッション出力軸３ａを経てセンターディファレンシャル装置４に伝達される。

このセンターディファレンシャル装置４から、リヤドライブ軸５、プロペラシャフト６、ドライブピニオン７を介して後輪終減速装置８に入力される一方、センターディファレンシャル装置４から、フロントドライブ軸９を介して前輪終減速装置１０に入力される。ここで、自動変速装置３、センターディファレンシャル装置４および前輪終減速装置１０等は、一体にケース１１内に設けられている。

後輪終減速装置８に入力された駆動力は、容量可変型の左後輪油圧クラッチ１２Ｌを介して後輪左ドライブ軸１３rlを経て左後輪１４rlに伝達され、また、容量可変型の右後輪油圧クラッチ１２Ｒを介して後輪右ドライブ軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達される。ここで、左後輪油圧クラッチ１２Ｌと右後輪油圧クラッチ１２Ｒは、油圧回路で構成したクラッチ駆動部３１により駆動され、このクラッチ駆動部３１に対する制御信号（旋回外輪クラッチ締結力Ｐｄ）は制御部３０から入力される。

一方、前輪終減速装置１０に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３flを経て左前輪１４flに、前輪右ドライブ軸１３frを経て右前輪１４frに伝達される。

符号３２は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部３２には、ドライバにより操作されるブレーキペダル１６と接続されたマスターシリンダ１７が接続されており、ドライバがブレーキペダル１６を操作する（踏み込む）とマスターシリンダ１７により、ブレーキ駆動部３２を通じて、４輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrの各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ１８fl，右前輪ホイールシリンダ１８fr，左後輪ホイールシリンダ１８rl，右後輪ホイールシリンダ１８rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動される。

ブレーキ駆動部３２は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、制御部３０等からの入力信号に応じて、各ホイールシリンダ１８fl，１８fr，１８rl，１８rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に形成されている。

ところで、本実施形態においては、車両１のアクセル操作に対してエンジン２に発生させる駆動力特性として３つのモード（モード１、モード２、モード３）が、ドライバにより操作されるモード選択スイッチ２１により、選択自在に設定されている。具体的には、エンジン２を制御するエンジン制御装置（図示せず）には、図４に示すように、エンジン出力特性を示すマップとして、３種類のモードマップＭｐｅ１，Ｍｐｅ２，Ｍｐｅ３が予め設定され、格納されている。

図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、各モードマップは、アクセル開度αａとエンジン回転数ωEGとを格子軸とし、各格子点にエンジン出力指示値（目標トルク）を格納する３次元マップで構成されている。

これらの各モードマップＭｐｅ１，Ｍｐｅ２，Ｍｐｅ３は、基本的には、ドライバによるモード選択スイッチ２１の操作によって選択される。すなわち、エンジン制御装置は、モード選択スイッチ２１にてモード１が選択されている場合にモードマップＭｐｅ１を選択し、モード２が選択されている場合にモードマップＭｐｅ２を選択し、モード３が選択されている場合にモードマップＭｐｅ３を選択する。

そして、エンジン制御装置は、選択したモードマップＭｐｅと各センサ類からの検出信号等に基づき、図示しないインジェクタに対する燃料噴射タイミング、及び燃料噴射パルス幅（パルス時間）を設定する。更に、エンジン制御装置は、スロットルアクチュエータ（図示せず）に対してスロットル開度信号を出力し、図示しないスロットル弁の開度を制御する。

ここで、図４（ａ）に示すモードマップＭｐｅ１は、アクセル開度αａが比較的小さい領域で目標トルクがリニアに変化する特性に設定されており、スロットル弁の開度αthが全開付近で最大目標トルクとなるように設定されている。

また、図４（ｂ）に示すモードマップＭｐｅ２は、快適性、経済性を最も重視した特性となっており、モードマップＭｐｅ１に比し、目標トルクの上昇が抑えられており、アクセルペダルを全踏しても、スロットル弁は全開せず、相対的にアクセルペダルの踏み込みに対し、スロットル弁の開度変化がモード１よりも小さくなる。従って、モード１と同じアクセルペダルの踏み込み量であっても、スロットル開度αthが小さく、出力トルクの上昇が抑制される。その結果、モードマップＭｐｅ２に基づき出力トルクを抑制した走行を行うことで、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができ、例えば、３リッタエンジンを搭載する車両であっても、２リッタエンジン相当の十分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、特に街中等の実用領域における扱いやすさを重視した目標トルクが設定される。

また、図４（ｃ）に示すモードマップＭｐｅ３は、スポーツ性、走行性を最も重視するモードとなっており、略全運転領域でアクセル開度αａの変化に対する目標トルクの変化率が大きく設定されている。従って、例えば、３リッタエンジンを搭載する車両であれば、３リッタエンジンの有するポテンシャルを最大限に発揮できるような目標トルクが設定される。

また、車両１には、前方障害物情報を検出する前方障害物情報認識手段としての前方認識装置２２が搭載されている。前方認識装置２２は、車室内の天井前方に一定の間隔を持って取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像し、撮像した画像情報を出力する電荷結合素子（ＣＣＤ）等の固体撮像素子を用いた左右１組のＣＣＤカメラ（ステレオカメラ：図示せず）から画像情報が入力されるとともに自車速Ｖ等が入力される。そして、これらの情報に基づき、前方認識装置２２は、ステレオカメラからの画像情報に基づいて自車両前方の立体物データや白線データ等の前方情報を認識する。

ここで、前方認識装置２２は、ステレオカメラからの画像情報の処理を、例えば以下のように行う。先ず、ステレオカメラで自車進行方向を撮像した１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から三角測量の原理によって距離情報を生成する。この距離情報に対して周知のグルーピング処理を行い、グルーピング処理した距離情報を予め設定しておいた三次元的な道路形状データや立体物データ等と比較することにより、白線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両等の立体物データ等を抽出する。更に、前方認識装置２２は、白線データや側壁データ等に基づいて自車走行路を推定し、自車走行路上の自車両に最も近い位置に存在する立体物を障害物として抽出（検出）する。そして、障害物を検出した場合には、その障害物の情報として、自車両１と障害物との相対距離（自車両１から障害物までの距離）Ｌobj、障害物の移動速度Ｖｆ（＝（相対距離Ｌobjの変化の割合）＋自車速Ｖ））等を演算する。

制御部３０には、上述のエンジン２の駆動力特性を選択するモード選択スイッチ２１からモード選択信号、及び、前方認識装置２２から検出した障害物についての自車両１から障害物までの距離Ｌobjが入力される。また、制御部３０には、４輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrの各車輪速センサ２３から４輪の車輪速ωfl、ωfr、ωrl、ωrr、ハンドル角センサ２４からハンドル角θＨ、横加速度センサ２５から車体横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）、アクセル開度センサ２６からアクセル開度αａ、エンジン回転数センサ２７からエンジン回転数ωEG、自動変速装置３の変速制御等を行うトランスミッション制御装置２８からトランスミッションギヤ比ＧTM等の信号が入力される。

そして、制御部３０は、車両モデルに基づく目標横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）ｔを算出し、実際の車体横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）と比較して車両に付加する目標ヨーモーメントＭztを算出し、車両１の駆動力Ｔwhlを算出し、この駆動力Ｔwhlをハンドル角θＨ、自車両１から障害物までの距離Ｌobj、左右輪間の差回転Δωで補正し、この補正した値に応じて、目標ヨーモーメントＭztを発生させるために旋回外輪に付加する駆動力制御の割合Ｋｄと旋回内輪に付加する制動力制御の割合Ｋｂを可変設定し、クラッチ駆動部３１、ブレーキ駆動部３２に出力して、それぞれの制御を実行させるように構成されている。

このため、制御部３０は、図２に示すように、目標横加速度算出部３０ａ、横加速度偏差算出部３０ｂ、目標ヨーモーメント算出部３０ｃ、駆動力算出部３０ｄ、第１の係数設定部３０ｅ、第２の係数設定部３０ｆ、第３の係数設定部３０ｇ、重み付け係数設定部３０ｈ、旋回内輪制動力算出部３０ｉ、各輪ブレーキ液圧算出部３０ｊ、旋回外輪駆動力算出部３０ｋ、旋回外輪クラッチ締結力算出部３０ｌから主要に構成されている。

目標横加速度算出部３０ａは、４輪車輪速センサ２３から４輪の車輪速ωfl、ωfr、ωrl、ωrrが入力され、ハンドル角センサ２４からハンドル角θＨが入力される。そして、例えば、以下の（１）式により、目標横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）ｔを算出し、横加速度偏差算出部３０ｂに出力する。
（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）ｔ＝（１／（１＋Ａ・Ｖ^２））・（Ｖ^２／ｌ）・（θＨ／ｎ）
…（１）
ここで、Ａはスタビリティファクタ、Ｖは車速（例えば、４輪の車輪速ωfl、ωfr、ωrl、ωrrの平均）、ｌはホイールベース、ｎはステアリングギヤ比である。

横加速度偏差算出部３０ｂは、横加速度センサ２５から車体横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力され、目標横加速度算出部３０ａから目標横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）ｔが入力される。そして、以下の（２）式により、横加速度偏差Δ（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）を算出し、目標ヨーモーメント算出部３０ｃに出力する。
Δ（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＝（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）ｔ …（２）

目標ヨーモーメント算出部３０ｃは、ハンドル角センサ２４からハンドル角θＨが入力され、横加速度偏差算出部３０ｂから横加速度偏差Δ（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力される。そして、以下の（３）式、或いは、（４）式により、目標ヨーモーメントＭztを算出し、旋回内輪制動力算出部３０ｉ、旋回外輪駆動力算出部３０ｋに出力する。
・｜Δ（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）｜＞ｅ、且つ、横加速度偏差Δ（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）とハンドル角θＨが異符号の場合（すなわち、車両１がアンダーステア傾向の場合）：
Ｍzt＝ＧMZ・Δ（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２） …（３）
ここで、ｅは予め実験、計算等により設定した作動閾値、ＧMZは予め実験、計算等により設定したヨーモーメントゲインである。

・上述の条件以外の場合：
Ｍzt＝０ …（４）
すなわち、ドライバの操舵に対し、車両１が所定以上の旋回不足と見なされる場合に、車両１に対して旋回方向に対し、ヨーモーメントを目標ヨーモーメントＭztとして付加するようになっている。このように、目標ヨーモーメント算出部３０ｃは付加ヨーモーメント算出手段として設けられている。

駆動力算出部３０ｄは、モード選択スイッチ２１からモード選択信号が入力され、アクセル開度センサ２６からアクセル開度αａが入力され、エンジン回転数センサ２７からエンジン回転数ωEGが入力され、トランスミッション制御装置２８からトランスミッションギヤ比ＧTMが入力される。そして、予め設定しておいた図５に示すような、各モード毎のアクセル開度αａに対するスロットル開度αthの特性を参照してスロットル開度αthを求め、該スロットル開度αthにおける吸入空気量ｍairとエンジン回転数ωEGとにより、前述のモードマップＭｐｅで説明した目標トルクの特性のようなエンジン出力トルクＴEGを求める。このエンジン出力トルクＴEGに、トランスミッションギヤ比ＧTMを乗算することによりトランスミッション出力トルクを駆動力Ｔwhlとして算出する。この算出された駆動力Ｔwhlは、重み付け係数設定部３０ｈに出力される。このように、駆動力算出部３０ｄは駆動力算出手段として設けられている。

第１の係数設定部３０ｅは、ハンドル角センサ２４からハンドル角θＨが入力される。そして、予め設定しておいた、例えば、図６に示すハンドル角の絶対値｜θＨ｜に応じた第１の係数ＫθＨのマップを参照し、第１の係数ＫθＨを設定して、重み付け係数設定部３０ｈに出力する。ここで、後述するように、第１の係数ＫθＨは、駆動力Ｔwhlに乗算することにより駆動力Ｔwhlを補正する係数となっており、ハンドル角の絶対値｜θＨ｜が大きいほど第１の係数ＫθＨが小さく設定され（図６参照）、駆動力Ｔwhlの値が小さくなるように補正される。詳しくは後述するが、本発明の実施の形態では、駆動力Ｔwhlの値が大きくなるほど駆動力制御の割合が高くなり、制動力制御の割合が低くなるようになっている。従って、ハンドル角の絶対値｜θＨ｜が大きいほど駆動力制御の割合が低くなり、制動力制御の割合が高くなるように補正されることになる。すなわち、ハンドル角の絶対値｜θＨ｜が大きくなるような状況は、急カーブを走行する場合や危険回避走行の場合が考えられるため、このような場合では、減速してもドライバのハンドリングを重視して走行できるようにするためである。

第２の係数設定部３０ｆは、前方認識装置２２から自車両１から障害物までの距離Ｌobjが入力される。そして、予め設定しておいた、例えば、図７に示す自車両１から障害物までの距離Ｌobjに応じた第２の係数Ｋobjのマップを参照し、第２の係数Ｋobjを設定して、重み付け係数設定部３０ｈに出力する。後述するように、この第２の係数Ｋobjも駆動力Ｔwhlに乗算することにより駆動力Ｔwhlを補正する係数となっており、自車両１から障害物までの距離Ｌobjが長くなるほど第２の係数Ｋobjが大きく設定され（図７参照）、駆動力Ｔwhlの値が大きくなるように補正される。本発明の実施の形態では、駆動力Ｔwhlの値が大きくなるほど駆動力制御の割合が高くなり、制動力制御の割合が低くなるようになっている。従って、自車両１から障害物までの距離Ｌobjが長いほど駆動力制御の割合が高くなり、制動力制御の割合が低くなるように補正されることになる。すなわち、自車両１から障害物までの距離Ｌobjが近い場合には、危険回避の観点から制動力制御による減速制御の方が好ましいことを考慮した設定となっている。

第３の係数設定部３０ｇは、４輪車輪速センサ２３から４輪の車輪速ωfl、ωfr、ωrl、ωrrが入力され、ハンドル角センサ２４からハンドル角θＨが入力される。そして、以下の（５）式により、左右輪間の差回転Δωを算出し、予め設定しておいた、例えば、図８に示す左右輪間の差回転の絶対値｜Δω｜に応じた第３の係数ＫΔωのマップを参照し、第３の係数ＫΔωを設定して、重み付け係数設定部３０ｈに出力する。
Δω＝ωｏ−ωｉ …（５）
ここで、ωｏは旋回外側後輪の車輪速で、ωｉは旋回内側後輪の車輪速であり、旋回方向は、ハンドル角θＨの方向により判断する。後述するように、この第３の係数ＫΔωも駆動力Ｔwhlに乗算することにより駆動力Ｔwhlを補正する係数となっており、図８の特性図をみてもわかるように、左右輪間の差回転の絶対値｜Δω｜が小さい領域では、左右輪間の差回転の絶対値｜Δω｜が小さいほど、第３の係数ＫΔωが大きくなるように設定され、駆動力Ｔwhlの値が大きくなるように補正される。本発明の実施の形態では、駆動力Ｔwhlの値が大きくなるほど駆動力制御の割合が高くなり、制動力制御の割合が低くなるようになっている。従って、左右輪間の差回転の絶対値｜Δω｜が小さい領域では、左右輪間の差回転の絶対値｜Δω｜が小さいほど、駆動力制御の割合が高くなり、制動力制御の割合が低くなるように補正されることになる。すなわち、左右輪間の差回転の絶対値｜Δω｜が小さいときに、制動力制御で車両１の左右輪の一方の車輪に制動力を付加してヨーモーメントを発生させようとしても、左右輪の他方の車輪に制動力が回り込み目標とするヨーモーメントを発生させることが難しく、制動力制御によりヨーモーメント制御をすることが困難である。従って、このような左右輪間の差回転の絶対値｜Δω｜が小さい領域では、制動力制御の割合を減じるようになっている。

重み付け係数設定部３０ｈは、駆動力算出部３０ｄから駆動力Ｔwhlが入力され、第１の係数設定部３０ｅから第１の係数ＫθＨが入力され、第２の係数設定部３０ｆから第２の係数Ｋobjが入力され、第３の係数設定部３０ｇから第３の係数ＫΔωが入力される。そして、予め設定しておいた、例えば、図９に示すマップを参照して、Ｔwhl・ＫθＨ・Ｋobj・ＫθＨに応じ、内輪制動制御の重み付け係数Ｋｂと外輪駆動制御の重み付け係数Ｋｄを設定し、旋回内輪制動力算出部３０ｉ、旋回外輪駆動力算出部３０ｋに出力する。

すなわち、危険回避等でアクセルを戻して操舵した場合は、駆動力配分制御による旋回性能の向上だけでなく、ブレーキ制御による減速効果が事故回避の観点から有効である。一方、積極的にアクセルが踏まれている状況ではブレーキ制御による走行抵抗の増加は望ましくない。また、旋回内輪に対する制動力制御と旋回外輪に対する駆動力制御とを併用した場合、制動力を付加する車輪と駆動力を付加する車輪との間のトルク伝達が完全に遮断されていない限り、ブレーキトルクが外輪へも回り込んで、ヨーモーメントを付加しようとする機能を阻害すると共に、ブレーキの負担も増加してしまう。従って、これら内輪制動制御の重み付け係数Ｋｂと外輪駆動制御の重み付け係数Ｋｄは、図９の重み付け係数の特性説明図に示すように、Ｔwhl・ＫθＨ・Ｋobj・ＫθＨが大きくなるほど駆動力制御の割合（外輪駆動制御の重み付け係数Ｋｄ）が高くなり、制動力制御の割合（内輪制動制御の重み付け係数Ｋｂ）が低くなる特性となっている。

更に、第１の係数ＫθＨ、第２の係数Ｋobj、第３の係数ＫΔωが所定の一定の値として、アクセル開度αａに応じた内輪制動制御の重み付け係数Ｋｂと外輪駆動制御の重み付け係数Ｋｄは、図１０に示すように、モード２→モード１→モード３となるほど、重み付け係数Ｋｂ、Ｋｄの傾きの大きさは急となり、ドライバがスポーツ性、走行性を求めるほど、外輪駆動制御の重み付け係数Ｋｄの上昇の変化割合が高くなり、内輪制動制御の重み付け係数Ｋｂの低下の変化割合が高くなって、ドライバの求める走行性能を実現できるようになっている。逆に、モード３→モード１→モード２となるほど、重み付け係数Ｋｂ、Ｋｄの傾きの大きさは緩くなり、内輪制動制御の割合が長く作用し、外輪駆動制御の割合が低く抑えられて、ドライバの求める快適性、経済性が達成できるようになっている。このように、重み付け係数設定部３０ｈは調整手段として設けられている。

旋回内輪制動力算出部３０ｉは、目標ヨーモーメント算出部３０ｃから目標ヨーモーメントＭztが入力され、重み付け係数設定部３０ｈから内輪制動制御の重み付け係数Ｋｂが入力される。そして、例えば、以下の（６）式により、旋回内輪制動力（旋回内側前輪と旋回内側後輪の制動力の和）Ｆｂを算出し、各輪ブレーキ液圧算出部３０ｊに出力する。
Ｆｂ＝２・｜Ｍzt・Ｋｂ｜／ｗ …（６）
ここで、ｗはトレッドである。

各輪ブレーキ液圧算出部３０ｊは、旋回内輪制動力算出部３０ｉから旋回内輪制動力Ｆｂが入力される。そして、以下の（７）式により、旋回内側前輪のブレーキ液圧ＰBfiと旋回内側後輪のブレーキ液圧ＰBriを算出し、ブレーキ駆動部３２に出力する。
ＰBfi＝ＰBri＝Ｆｂ・ＣＢ …（７）
ここで、ＣＢはブレーキ諸元で決まる定数である。このように旋回内輪制動力算出部３０ｉ、各輪ブレーキ液圧算出部３０ｊは、制動制御手段として設けられている。

旋回外輪駆動力算出部３０ｋは、目標ヨーモーメント算出部３０ｃから目標ヨーモーメントＭztが入力され、重み付け係数設定部３０ｈから外輪駆動制御の重み付け係数Ｋｄが入力される。そして、例えば、以下の（８）式により、旋回外輪駆動力Ｆｄを算出し、旋回外輪クラッチ締結力算出部３０ｌに出力する。
Ｆｄ＝２・｜Ｍzt・Ｋｄ｜／ｗ …（８）

旋回外輪クラッチ締結力算出部３０ｌは、旋回外輪駆動力算出部３０ｋから旋回外輪駆動力Ｆｄが入力される。そして、以下の（９）式により、旋回外輪クラッチ締結力Ｐｄを算出し、クラッチ駆動部３１に出力する。
Ｐｄ＝Ｆｄ・ＣＤ …（９）
ここで、ＣＤはクラッチ諸元で決まる定数である。このように、旋回外輪駆動力算出部３０ｋ、旋回外輪クラッチ締結力算出部３０ｌは、左右駆動力配分制御手段として設けられている。

次に、上述の制御部３０で実行される車両制御を、図３のフローチャートで説明する。
まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、必要なパラメータ、すなわち、エンジン２の駆動力特性のモード選択信号、自車両１から障害物までの距離Ｌobj、４輪の車輪速ωfl、ωfr、ωrl、ωrr、ハンドル角θＨ、車体横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）、アクセル開度αａ、エンジン回転数ωEG、トランスミッションギヤ比ＧTM等の信号を読み込む。

次に、Ｓ１０２に進み、目標横加速度算出部３０ａで、上述の（１）式により、目標横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）ｔを算出する。

次いで、Ｓ１０３に進んで、横加速度偏差算出部３０ｂで、上述の（２）式により、横加速度偏差Δ（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）を算出する。

次に、Ｓ１０４に進み、目標ヨーモーメント算出部３０ｃで、上述の（３）式、或いは、（４）式により、目標ヨーモーメントＭztを算出する。

次いで、Ｓ１０５に進んで、駆動力算出部３０ｄで、駆動力Ｔwhlを算出する。

次に、Ｓ１０６に進み、第１の係数設定部３０ｅで、第１の係数ＫθＨを設定する。

次いで、Ｓ１０７に進み、第２の係数設定部３０ｆで、第２の係数Ｋobjを設定する。

次に、Ｓ１０８に進んで、第３の係数設定部３０ｇで、第３の係数ＫΔωを設定する。

次に、Ｓ１０９に進み、重み付け係数設定部３０ｈで、Ｔwhl・ＫθＨ・Ｋobj・ＫθＨに応じて内輪制動制御の重み付け係数Ｋｂを設定する。

次いで、Ｓ１１０に進み、重み付け係数設定部３０ｈで、Ｔwhl・ＫθＨ・Ｋobj・ＫθＨに応じて外輪駆動制御の重み付け係数Ｋｄを設定する。

次に、Ｓ１１１に進んで、旋回内輪制動力算出部３０ｉで、上述の（６）式により、旋回内輪制動力（旋回内側前輪と旋回内側後輪の制動力の和）Ｆｂを算出する。

次いで、Ｓ１１２に進み、各輪ブレーキ液圧算出部３０ｊで、上述の（７）式により、旋回内側前輪のブレーキ液圧ＰBfiと旋回内側後輪のブレーキ液圧ＰBriを算出し、ブレーキ駆動部３２に出力する。

次に、Ｓ１１３に進み、旋回外輪駆動力算出部３０ｋで、上述の（８）式により、旋回外輪駆動力Ｆｄを算出する。

次いで、Ｓ１１４に進み、旋回外輪クラッチ締結力算出部３０ｌで、上述の（９）式により、旋回外輪クラッチ締結力Ｐｄを算出し、クラッチ駆動部３１に出力する。

このような制御により、例えば、ドライバが危険回避等でアクセルを戻し、駆動力が０となって操舵した場合は、図１１（ａ）に示すように、ブレーキ制御によるブレーキ力Ｆb1で旋回性能の向上が得られると共に、減速効果も得ることが可能となって危険回避を有効に実現することができる。また、図１１（ｂ）に示すように、ドライバが積極的にアクセルを踏み込んだ状況では、駆動力制御による駆動力Ｆd1のように、旋回外側後輪のクラッチ１２Ｒを締結して駆動力を外輪に積極的に付加することにより旋回性能の向上を図り、ブレーキ制御による走行抵抗の増加、不要なブレーキトルクの発生を抑え、ブレーキへの負担が軽減できるようになっている。

このように本発明の実施の形態によれば、車両に付加する目標ヨーモーメントＭztと車両１の駆動力Ｔwhlを算出し、この駆動力Ｔwhlをハンドル角θＨ、自車両１から障害物までの距離Ｌobj、左右輪間の差回転Δωで補正し、この補正した値に応じて、目標ヨーモーメントＭztを発生させるために旋回外輪に付加する駆動力制御の割合Ｋｄと旋回内輪に付加する制動力制御の割合Ｋｂを可変設定（この補正した値が大きくなるほど駆動力制御の割合が高くなり、制動力制御の割合が低くなる特性に設定）し、クラッチ駆動部３１、ブレーキ駆動部３２に出力して、それぞれの制御を実行させるようになっている。このため、ドライバの運転状態に応じて、加速時、走行抵抗が生じることなく、また、アクセルを戻して危険回避する際等でも、目標とするヨーモーメントを効率良く確実に付加することが可能となる。

尚、本実施の形態では、駆動力Ｔwhlを、ハンドル角θＨ、自車両１から障害物までの距離Ｌobj、左右輪間の差回転Δωの３つで補正するように構成した例を説明したが、これら３つの補正のうち、何れか１つの補正のみ、或いは、何れか２つの補正のみ行うようにしても良い。

１ 車両
２ エンジン
１２Ｌ 左後輪油圧クラッチ
１２Ｒ 右後輪油圧クラッチ
１４fl、１４fr、１４rl、１４rr 車輪
１８fl、１８fr、１８rl、１８rr ホイールシリンダ
２１ モード選択スイッチ
２２ 前方認識装置（前方障害物情報認識手段）
２３ 各車輪速センサ
２４ ハンドル角センサ
２５ 横加速度センサ
２６ アクセル開度センサ
２７ エンジン回転数センサ
２８ トランスミッション制御装置
３０ 制御部
３０ａ 目標横加速度算出部
３０ｂ 横加速度偏差算出部
３０ｃ 目標ヨーモーメント算出部（付加ヨーモーメント算出手段）
３０ｄ 駆動力算出部（駆動力算出手段）
３０ｅ 第１の係数設定部
３０ｆ 第２の係数設定部
３０ｇ 第３の係数設定部
３０ｈ 重み付け係数設定部（調整手段）
３０ｉ 旋回内輪制動力算出部（制動制御手段）
３０ｊ 各輪ブレーキ液圧算出部（制動制御手段）
３０ｋ 旋回外輪駆動力算出部（左右駆動力配分制御手段）
３０ｌ 旋回外輪クラッチ締結力算出部（左右駆動力配分制御手段）
３１ クラッチ駆動部
３２ ブレーキ駆動部

Claims (5)

1. 所定の車輪を選択して制動自在な制動制御手段と、
   左右輪間の駆動力配分を可変自在な左右駆動力配分制御手段と、
   車両に付加する目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、
   車両の駆動力を算出する駆動力算出手段と、
   上記目標ヨーモーメントを発生させるために上記左右駆動力配分制御手段で旋回外輪に付加する駆動力制御の割合と上記制動制御手段で旋回内輪に付加する制動力制御の割合を少なくとも上記駆動力算出手段で算出した駆動力に応じて可変設定する調整手段と、
   を備えた車両の制御装置において、
   上記調整手段は、上記駆動力制御の割合と上記制動力制御の割合を、ハンドル角の絶対値が大きいほど、上記駆動力制御の割合を低くし、上記制動力制御の割合を高く補正することを特徴とする車両の制御装置。
2. 上記調整手段は、上記駆動力算出手段で算出される駆動力が大きくなるほど上記駆動力制御の割合を高くし、上記制動力制御の割合を低くすることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
3. アクセル操作に対してエンジンに発生させる駆動力特性として選択自在な複数のモードを備え、
   上記駆動力算出手段は、少なくともアクセル操作と上記複数のモードから選択されたモードとに応じて上記駆動力を算出することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の制御装置。
4. 前方障害物情報を検出する前方障害物情報認識手段を有し、
   上記調整手段は、上記駆動力制御の割合と上記制動力制御の割合を、自車両から前方障害物までの距離が長くなるほど、上記駆動力制御の割合を高くし、上記制動力制御の割合を低く補正することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両の制御装置。
5. 上記調整手段は、上記駆動力制御の割合と上記制動力制御の割合を、左右輪間の差回転の絶対値が小さいほど、上記駆動力制御の割合を高くし、上記制動力制御の割合を小さく補正することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両の制御装置。

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