CN113272202B - 用于向车辆提供前倾模式的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本文提供了用于以前倾模式操作车辆的系统和方法。响应于确定该车辆的速度低于速度阈值，以及确定该车辆的前车轮中的至少一者转动的量超过转动阈值，采取前倾模式。在以该前倾模式操作时，向该车辆的前车轮提供向前转矩。另外，对该车辆的内后车轮的向前旋转施加阻力。此外，向该车辆的外后车轮提供向前转矩。

Description

用于向车辆提供前倾模式的系统和方法

相关申请的交叉引用

本公开要求2018年11月13日提交的美国临时申请第62/760610号的权益，该临时申请据此全文以引用方式并入本文。

背景技术

现代车辆通常简单地通过允许驾驶员转动车辆的前车轮(例如，通过转动方向盘)并且向至少两个车轮施加转矩(例如，响应于用户按压加速踏板)来执行转弯。然而，此类转弯通常具有相对较大的转弯半径，该转弯半径由车轮的布局以及车轮可以转动多远来限定。此类转弯不允许对急拐角的导航。因此，所需要的是实现具有减少的转弯半径的转弯的改进转弯能力。

发明内容

根据本公开，提供了通过提供前倾模式和坦克转弯模式以允许车辆实现减小的转弯半径来改善车辆的操作的系统和方法。例如，系统可利用车辆的改进特征(例如，前驱动轴和后驱动轴的单独控制、车轮的单独控制、制动器的单独控制等)来向车辆提供以减小的转弯半径执行转弯的能力。

在一些具体实施中，下文所述的技术可由车辆的处理电路执行。处理电路可被实现为车辆的一部分。在一些实施方案中，处理电路可包括车载计算机，该车载计算机可控制车辆的多个特征或能力。在一些实施方案中，处理电路可与车辆的用户输入、车辆的传感器以及暂态或非暂态存储器(例如，存储用于操作车辆的制度的存储器)通信地连接。

在一些实施方案中，提供了一种用于使车辆以前倾模式转弯的方法。例如，在某些情况下，处理电路可采取车辆的前倾模式。在一些实施方案中，处理电路可在用户发出请求此类模式的命令(例如，通过按压近似按钮、使方向盘转动经过某个点、或经由任何其他输入)之后采取前倾模式。

在一些实施方案中，处理电路可通过监测车辆的速度并且通过监测车辆的前车轮转动的距离(例如，通过确定前车轮的转动角度)来采取前倾模式。例如，处理电路可确定车辆的速度低于速度阈值(例如，5英里/小时，或任何其他速度)。在一些示例中，处理电路还可确定车辆的前车轮中的至少一者转动的量超过转动阈值(例如，45％、40％或任何其他转动阈值)。在一些实施方案中，当满足这两个标准时，处理电路可激活前倾模式。

在一些实施方案中，当以前倾模式操作时，处理电路可向车辆的前车轮提供向前转矩。在一些实施方案中，可与用户输入成比例地(例如，与用户按压加速踏板的距离成比例地)提供向前转矩。在一些实施方案中，处理电路还可对车辆的内后车轮的向前旋转施加阻力。例如，处理电路可接合连接到车辆的内后车轮的制动器。在另一个示例中，处理电路可向车辆的内后车轮提供向后转矩。在一些实施方案中，处理电路还可向车辆的外后车轮提供向前转矩。由于以前倾模式操作，车辆将以减小的转弯半径执行转弯。

在一些实施方案中，处理电路可通过确定车辆的方向盘转动超过第一阈值，确定车辆的前车轮中的至少一者转动的量超过转动阈值。例如，如果车辆的方向盘旋转超过2.5整转，则处理电路可确定车辆的前车轮中的至少一者转动的量(例如，40％度，其对应于车轮的2.5整转)超过转动阈值。

在一些实施方案中，响应于确定车辆的方向盘转动超过第一阈值，处理电路可向车辆的内后车轮施加制动(例如，作为前倾模式的一部分)。

在一些实施方案中，处理电路可随后确定车辆的方向盘转动超过大于第一阈值(例如，2.5转)的第二阈值(例如，3转)。例如，处理电路可确定车辆的方向盘旋转大于3整转(其可对应于前车轮的45％旋转)。在一些实施方案中，处理电路可随后向车辆的内后车轮施加向后转矩(例如，作为前倾模式的一部分)。

在一些实施方案中，在以前倾模式操作时，处理电路可以确定车辆的方向盘转动超过大于第一阈值(例如，2.5转)的第二阈值(例如，3转)。作为响应，处理电路可采取坦克转弯模式。当以坦克转弯模式操作时，处理电路可向车辆的前外侧车轮和车辆的后外侧车轮提供向前转矩，并且向车辆的前内侧车轮和车辆的后内侧车轮提供向后转矩。作为以坦克转弯模式操作的结果，车辆将以甚至更显著减小的转弯半径转弯(例如，车辆可围绕车辆底盘下方的点枢转)。

在一些实施方案中，车辆可包括两个不同的马达。例如，第一马达可以能够向车辆的前驱动轴提供转矩(向前和向后)，并且第二马达可以能够向车辆的后驱动轴提供转矩(向前和向后)。在一些实施方案中，当以前倾模式操作时，处理电路可使用第一马达向车辆的前驱动轴提供向前转矩。处理电路还可通过使用第二马达向车辆的后驱动轴提供向前转矩。在该示例中，处理电路可向车辆的内后车轮施加制动(作为前倾模式操作的一部分)。

在一些实施方案中，可为车辆的每个车轮提供单独的马达。例如，第一马达可以能够向车辆的外后车轮提供转矩(向前和向后)，并且第二马达可以能够向内后车轮提供转矩(向前和向后)。在一些实施方案中，当以前倾模式操作时，处理电路可使用第一马达向车辆的外后车轮提供向前转矩。在一些实施方案中，处理电路还可通过使用第二马达向内后车轮施加向后转矩来向车辆的内后车轮施加阻力。

在一些实施方案中，当以前倾模式操作时，处理电路可确定车辆的后驱动轴的差速器关闭。在一些实施方案中，处理电路可随后打开车辆的后驱动轴的差速器，以确保后驱动轴的差速器在前倾模式的操作期间打开。

在一些实施方案中，处理电路可被配置为脱离前倾模式。例如，处理电路可确定车辆的速度高于速度阈值。在一些实施方案中，处理电路还可确定车辆的前车轮中的至少一者转动的量低于转动阈值。在一些实施方案中，当进行两次确定时，处理电路可自动脱离前倾模式。在一些实施方案中，处理电路可响应于接收到用户输入(例如，钥匙被按压，或者方向盘被转动到不超过阈值的位置)而脱离前倾模式。

附图说明

参考以下附图详细描述了根据一个或多个各种实施方案的本公开。附图仅出于举例说明的目的而提供，并且仅示出典型的或示例性实施方案。提供这些附图以有利于理解本文所公开的概念，并且这些附图不应被认为是对这些概念的广度、范围或适用性的限制。应当指出的是，为了清楚起见和便于说明，这些附图未必按比例绘制。

图1示出了根据本公开的一些实施方案的示意性车辆的顶视图；

图2示出了根据本公开的一些实施方案的示意性车辆的另一个顶视图；

图3示出了根据本公开的一些实施方案的示意性车辆的另一个顶视图；

图4示出了根据本公开的一些实施方案的示意性车辆的又一个顶视图；

图5示出了根据本公开的一些实施方案配置的车辆的方向盘的示例性前视图；

图6描绘了根据本公开的一些实施方案的用于操作车辆的过程的示例性流程图；并且

图7描绘了根据本公开的一些实施方案的用于操作车辆的过程的另一个示例性流程图。

具体实施方式

本公开涉及以前倾模式操作车辆。在一些实施方案中，车辆的前驱动轴和后驱动轴可被单独地控制。在一些实施方案中，当满足某些条件时(例如，当车辆的速度足够低并且当前车轮转动得足够远时)，车辆可被配置为以前倾模式操作。在一些实施方案中，当以前倾模式操作时，车辆被配置为使得向车辆的前车轮和车辆的外后车轮提供向前转矩。同时，向车辆的内后车轮提供阻力(例如，制动或向后转矩)。前倾模式允许车辆以减小的转弯半径转弯。

如本文所提及的，术语“内车轮”是指更靠近车辆转弯方向的车轮。例如，在右转期间，车辆的右车轮可被认为是“内车轮”，而车辆的左车轮可被认为是“外车轮”。在另一个示例中，在左转期间，车辆的左车轮可被认为是“内车轮”，而车辆的右车轮可被认为是“外车轮”。

如本文所提及的，术语“前倾模式”是指用于操作车辆以使得向车辆的内后车轮的向前旋转施加阻力的任何种类的模式或技术。

如本文所提及的，术语“坦克转弯模式”是指用于操作车辆以使得车辆的左车轮和右车轮在相反方向上旋转的任何种类的模式或技术。

图1示出了根据本公开的一些实施方案的示意性车辆100的顶视图。在一些实施方案中，车辆100可以是双门小轿车、四门轿车、卡车、公共汽车或任何其他类型的车辆。

在一些实施方案中，车辆100可包括左前车轮102、右前车轮104、左后车轮106和右后车轮108。在一些实施方案中，左前车轮102和右前车轮104可经由驱动轴122连接。在一些实施方案中，驱动轴122可包括差速器120(例如，锁止式差速器)。在一些实施方案中，车辆100可包括马达124。马达124可连接到驱动轴122(例如，经由皮带、链条、齿轮或任何其他连接设备)。在一些实施方案中，马达124可被配置为向驱动轴122提供向后和向前转矩。

在一些实施方案中，左后车轮102和右后车轮104可经由驱动轴132连接。在一些实施方案中，驱动轴132可包括差速器130(例如，锁止式差速器)。在一些实施方案中，车辆100可包括马达134。马达134可连接到驱动轴132(例如，经由皮带、链条、齿轮或任何其他连接设备)。在一些实施方案中，马达134可被配置为向驱动轴132提供向后和向前转矩。

在一些实施方案中，马达124和134可以是能够发电的任何种类的马达(例如，气体马达、电动马达)。在一些实施方案中，马达124和134可以是连接到初级单个马达(未示出)，并且被配置为将动力从单个马达分别单独地传递到驱动轴122和驱动轴132的设备。

在一些实施方案中，车辆100可包括处理电路。在一些实施方案中，处理电路可包括车载计算机，该车载计算机能够控制车辆的多个特征或能力。在一些实施方案中，处理电路可与车辆的用户输入、车辆的传感器，以及暂态或非有形存储器(例如，存储用于操作车辆的制度的存储器)通信地连接。

在一些实施方案中，车辆100可包括多个传感器。例如，多个传感器中的一些传感器可包括用于确定车辆100的速度、车辆的前车轮102、104转动的程度，以及差速器120、130中的任一者是打开还是关闭的传感器。

在一些实施方案中，车辆100的处理电路可以能够在有或没有用户输入的情况下直接控制车辆100的特征。例如，控制电路可以能够打开和关闭差速器120、130。在另一个示例中，控制电路可以能够致动马达124以向前驱动轴122提供指定量的向后或向前转矩。在另一个示例中，控制电路可以能够致动马达134以向后驱动轴132提供指定量的向后或向前转矩。

在一些实施方案中，车辆100可在转弯期间以前倾模式操作。图1示出了左转弯，然而，本领域的技术人员将认识到，可使用类似的技术来执行右转弯。

在一些实施方案中，当满足某些条件时，车辆100的处理电路可采取前倾模式。例如，用户可按压按钮或转动杠杆以请求前倾模式。在一些实施方案中，代替用户请求或除了用户请求之外，处理电路可测量车辆的速度并且确定前车轮102和104转动多远。在一些实施方案中，当车辆100的速度低于阈值(例如，每小时5英里)时，并且当车轮102和104中的至少一者转动超过某个角度(例如，超过40％)时，激活前倾模式。在一些实施方案中，用户可明确地请求前倾模式(例如，通过按压前倾按钮)，但前倾模式将仅在满足前述速度和车轮转弯标准时由处理电路激活。

在一些实施方案中，当以前倾模式操作时，车辆100的处理电路可使用马达124向前车轮102、104提供向前转矩(例如，通过向驱动轴122提供前转矩)。在一些实施方案中，处理电路还可对车辆100的内后车轮(例如，车轮106)的向前旋转施加阻力。例如，处理电路可向车辆100的内后车轮(例如，车轮106)施加制动。在一些实施方案中，处理电路还可例如通过使用马达134向驱动轴132提供前转矩来向外后车轮(例如，车轮108)提供向前转矩。在一些实施方案中，处理电路可检查差速器130是否打开。如果不是，则处理电路可打开差速器130。

图2示出了根据本公开的一些实施方案的示意性车辆200的顶视图。在一些实施方案中，车辆200可以是双门小轿车、四门轿车、卡车、公共汽车或任何其他类型的车辆。

在一些实施方案中，车辆200可包括左前车轮202、右前车轮204、左后车轮206和右后车轮208。在一些实施方案中，车辆200可包括马达212。马达212可连接到车轮202(例如，经由皮带、链条、齿轮或任何其他连接设备)。车辆200还可包括分别类似地连接到车轮204、206、208的马达214、216、218。在一些实施方案中，马达212、214、216和218可被配置为向其相应的车轮202、204、206和208提供向前或向后转矩。

在一些实施方案中，马达212、214、216和218可以是能够发电的任何种类的马达(例如，气体马达、电动马达)。在一些实施方案中，马达212、214、216和218可以是连接到初级单个马达(未示出)，并且被配置为将动力从单个马达分别单独地传递到车轮202、204、206和208的设备。

在一些实施方案中，车辆200可包括处理电路。在一些实施方案中，处理电路可包括车载计算机，该车载计算机能够控制车辆的多个特征或能力。在一些实施方案中，处理电路可与车辆的用户输入、车辆的传感器，以及暂态或非有形存储器(例如，存储用于操作车辆的制度的存储器)通信地连接。

在一些实施方案中，车辆200可包括多个传感器。例如，多个传感器中的一些传感器可包括用于确定车辆200的速度，以及车辆200的前车轮202、204转动的程度的传感器。

在一些实施方案中，车辆200的处理电路可以能够在有或没有用户输入的情况下直接控制车辆200的特征。在另一个示例中，控制电路可以能够致动马达212以向车轮202提供指定量的向后或向前转矩。类似地，控制电路可以能够致动马达214、216、218中的任一者以分别向车轮204、206、208提供指定量的向后或向前转矩。

在一些实施方案中，车辆200可在转弯期间以前倾模式操作。本文描述了左转弯，然而，本领域的技术人员将认识到，可使用类似的技术来执行右转弯。

在一些实施方案中，当满足某些条件时，车辆200的处理电路可采取前倾模式。例如，用户可按压按钮或转动杠杆以请求前倾模式。在一些实施方案中，代替用户请求或除了用户请求之外，处理电路可测量车辆的速度并且确定前车轮202和204转动多远。在一些实施方案中，当车辆100的速度低于阈值(例如，每小时7英里)时，并且当车轮202和204中的至少一者转动超过某个角度(例如，35％)时，激活前倾模式。

在一些实施方案中，当以前倾模式操作时，车辆200的处理电路可向前车轮202、204提供向前转矩(例如，通过使用马达212和214)。在一些实施方案中，处理电路还可对车辆200的内后车轮(例如，车轮206)的向前旋转施加阻力。例如，处理电路可向车辆200的内后车轮(例如，车轮206)施加制动。在一些实施方案中，处理电路可例如通过使用马达216将向后转矩施加到车辆200的内后车轮(例如，车轮206)。在一些实施方案中，处理电路还可例如通过使用马达218提供前转矩来向外后车轮(例如，车轮208)提供向前转矩。

在一些实施方案中，车辆200可在转弯期间以坦克转弯模式操作。本文描述了左转弯，然而，本领域的技术人员将认识到，可使用类似的技术来执行右转弯。

在一些实施方案中，当满足某些条件时，车辆200的处理电路可采取坦克转弯模式。例如，用户可按压按钮、转动杠杆或转动方向盘以请求坦克转弯模式。例如，当用户更进一步转动方向盘时，可以从前倾模式激活坦克转弯模式。

在一些实施方案中，当以左坦克转弯模式操作时，车辆200的处理电路可向车轮202、208提供向前转矩(例如，通过使用马达212和218)。

在一些实施方案中，当以坦克转弯模式操作时，车辆200的处理电路可向车轮202、206提供向后转矩(例如，通过使用马达212和216)。因此，车辆200可以非常小的转弯半径向左旋转。

图3示出了根据本公开的一些实施方案的示意性车辆300的顶视图。

在一些实施方案中，车辆300可以是双门小轿车、四门轿车、卡车、公共汽车或任何其他类型的车辆。在一些实施方案中，车辆300可以是车辆100或200中的任一者。

在一些实施方案中，车辆300以前倾模式操作。如图所示，前车轮302和306沿转弯方向(例如，向左)转弯并且被提供有向前转矩。右后车轮304也被提供有向前转矩。同时，向内后车轮308提供阻力。例如，向车轮308施加制动。在一些实施方案中，车轮308被提供有向后转矩。由于箭头所指示的合力，车辆300以箭头312所指示的方向围绕点310转弯。

图4示出了根据本公开的一些实施方案的示意性车辆400的顶视图。在一些实施方案中，车辆400可以是双门小轿车、四门轿车、卡车、公共汽车或任何其他类型的车辆。在一些实施方案中，车辆400可以是车辆100或200。

在一些实施方案中，车辆400以左坦克转弯模式操作。如图所示，右车轮402和404未转动(例如，车轮保持直的)并且被提供有向前转矩。同时，如图所示，左车轮406和408未转动(例如，车轮保持直的)并且被提供有向后转矩。由于箭头所指示的合力，车辆400以箭头410所指示的方向围绕点412(在车辆400下方)转弯。

在一些实施方案中，坦克转弯模式可由用户激活。例如，用户可通过与合适的按钮、合适的开关、或合适的数字用户界面元素(例如，车辆的触摸屏界面上的按钮)进行交互来激活坦克转弯。在一些实施方案中，可仅在车辆的所有车轮都是直的(即，被对准为平行于车辆的长度)时激活坦克转弯模式。在一些实施方案中，坦克转弯模式的激活将致使车辆自动加强车轮。在一些实施方案中，当用户尝试激活坦克转弯模式时，车辆将提示用户使车轮变直(例如，经由视觉提醒或听觉信号)。

图5示出了根据本公开的一些实施方案的车辆(例如，车辆100或200)的示例性方向盘500的前视图。

在一些实施方案中，处理电路(例如，车辆100或200的处理电路)可使用方向盘500的旋转来进入前倾模式或坦克转弯模式。

在一些实施方案中，方向盘500可包括第一阈值510(例如，2个完整转)。如果方向盘500的旋转未达到第一阈值，则车辆可以正常驾驶模式502操作。

在一些实施方案中，第一阈值510可具有相关联的假停车。例如，当用户将方向盘500旋转到第一阈值510时，用户可体验阻力(例如，由弹簧、棘爪或任何其他类型的机构提供)。在一些实施方案中，如果用户将方向盘500旋转超过第一阈值510(例如，通过克服假停车阻力)，则处理电路可开始以前倾模式504操作车辆。

在一些实施方案中，方向盘500可包括第二阈值512(例如，2.5转)。在一些实施方案中，第二阈值512是任选的，并且可使用其他技术(例如，如相对于图4所述)激活坦克转弯模式。例如，阈值512可存在于方向盘500未机械地连接到车辆的车轮的车辆中(例如，在线控驾驶车辆中)。

在存在第二阈值512的实施方案中，如果方向盘500的旋转未达到第二阈值，则车辆可以前倾模式504操作。在一些实施方案中，第二阈值512还可具有相关联的假停车。例如，当用户将方向盘500旋转到第二阈值521时，用户可体验阻力(例如，由弹簧、棘爪或任何其他类型的机构提供)。在一些实施方案中，如果用户将方向盘500旋转超过第二阈值512(例如，通过克服假停车阻力)，则处理电路可开始以坦克转弯模式506操作车辆。

在一些实施方案中，在进入前倾模式之前，处理电路可致使车辆的车轮变直(例如，变为平行于车辆的长度)。例如，这可响应于方向盘500转动超过第二阈值512而发生。在一些实施方案中，当以前倾模式504操作时，处理电路可与方向盘500的转动量成比例地向车辆的内后车轮施加阻力。例如，方向盘500转动得越远，可向内后车轮施加越大的制动力。在一些实施方案中，可存在介于阈值510和阈值512之间的中间阈值。在一些实施方案中，当方向盘500转动超过中间阈值时，处理电路停止向内后车轮施加制动力并且开始向内后车轮施加向后转矩(例如，使用图2的马达216)。

应当理解，在正常驾驶模式中的防滑转弯期间，旋转中心由车轮的空间布置和前车轮的角度限定。当方向盘进一步远离其中心位置转动时，车辆的旋转中心更靠近车辆移动。与单独的前车轮角度的可能情况相比，前倾模式使得旋转中心能够更靠近车辆移动。在前倾模式期间，车辆的一个或多个轮胎将断开其与地面的抓握，这使得车辆能够获得较小转弯半径。

在一些实施方案中，方向盘转动超过第一阈值的量控制旋转中心的位置。例如，当方向盘转动超过第一阈值时，对车辆的内后车轮的阻力可增加。

在一些实施方案中，首先通过增加所施加的制动力来增加阻力，并且然后通过释放制动力并向后内车轮施加向后转矩来进一步增加阻力。旋转中心在前倾模式中的位置也可通过改变施加到前车轮和外后车轮中的每一者的转矩的相对量来控制。

在一些实施方案中，方向盘转动超过第二阈值的量控制旋转中心的位置。例如，当方向盘转动超过第二阈值时，可以开始向前内车轮施加向后转矩。当方向盘转动超过第二阈值的量增加时，内车轮上的向后转矩的相对量可相对于施加到外车轮的向前转矩的量增加。当方向盘转动到其最大量时，施加到内车轮的向后转矩可大约等于施加到外车轮的向前转矩。

前述内容使得驱动器能够在前倾模式和坦克转弯模式两者中具有对旋转中心的准确控制，并且因此具有对转弯半径的准确控制。

图6描绘了根据本公开的若干实施方案的用于以若干模式操作车辆的过程600的示例性流程图。在一些实施方案中，过程600可由车辆100(图1)或车辆200(图2)的处理电路执行。

过程600在602处开始，其中处理电路确定车辆的速度。例如，处理电路可使用速度计来获得当前速度值。

过程600在604处继续，其中处理电路可确定车辆的前车轮的转动值(例如，车轮102和104或车轮202和204的转动角度，或方向盘已经转动的量)。例如，处理电路可使用连接到前车轮中的每个前车轮并且被配置为提供每个车轮的转动角度的量规。在一些实施方案中，处理电路可基于车辆的方向盘转动多远来确定车轮的转动角度。

过程600在606处继续，其中处理电路可取决于步骤602和604的结果继续。例如，如果速度低于速度阈值(例如，5MPH)，并且如果至少一个前车轮的转动角度高于转动阈值(例如，40％)，则处理电路可行进到步骤608。否则，过程600可返回到步骤602并继续监测车辆的速度和车辆的车轮的转动角度。

在608处，处理电路可采取前倾模式。作为前倾模式的一部分，处理电路可执行步骤610-614。步骤610-614可以任何顺序或同时执行。

在610处，处理电路可向车辆的前车轮提供向前转矩。例如，处理电路可致动马达124以向驱动轴122提供向前转矩。在一些实施方案中，处理电路可致动马达212和214以向车轮502和204提供向前转矩。

在612处，处理电路可向车辆的内后车轮施加阻力。例如，处理电路可向车轮106或车轮206施加制动。在一些实施方案中，处理电路可使用马达216向车轮206提供向后转矩。在一些实施方案中，向后转矩量可与车辆的方向盘转动多远成比例。例如，方向盘转动越远，可施加越多的向后转矩，这可进一步减少转弯半径。

在614处，处理电路可向车辆的外后车轮提供向前转矩。例如，处理电路可使用马达134来向驱动轴132提供向前转矩，同时保持差速器130打开。在一些实施方案中，处理电路可使用马达208以向车轮208提供向前转矩。在一些实施方案中，处理电路可在向车辆的前车轮提供向前转矩之后的预定时间量内向车辆的外后车轮提供向前转矩。

在一些实施方案中，可基于用户输入来调整步骤610-614。例如，提供给车辆的前车轮和车辆的外后车轮的转矩量可与用户按压加速踏板的距离成比例。在一些实施方案中，如果用户停止按压加速踏板，则处理电路可停止向车辆的车轮中的任一者提供转矩。又如，提供给内后车轮的阻力的量可基于方向盘转动超过阈值的距离而变化。

在616处，处理电路可确定速度已经增加超过速度阈值，或者车轮不再转到高于阈值的点。在这些情况下，处理电路可行进到步骤618。否则，在608处，处理电路可维持前倾模式。在一些实施方案中，可执行附加或另选的检查以确定何时脱离前倾模式。例如，当车辆在相对高摩擦的表面上时，可脱离前倾模式。可通过监测车轮旋转和施加到车轮的转矩量来识别高摩擦表面。如果向车轮施加相对较高的转矩量并且车轮不旋转，则这可指示相对高摩擦的表面。在这种情况下，可脱离前倾模式以防止轮胎和动力传动系统磨损。

在618处，处理电路可脱离前倾模式。例如，处理电路可允许用户正常驾驶车辆。

图7描绘了根据本公开的若干实施方案的用于以若干模式操作车辆的过程700的示例性流程图。在一些实施方案中，过程700可由车辆200(图2)的处理电路执行。

过程700在702处开始，其中处理电路可监测方向盘(例如，方向盘500)的转动。例如，处理电路可确定用户执行了多少方向盘转以及在什么方向上执行。

过程700在704处继续，其中处理电路可确定方向盘是否转动超过第一阈值(例如，大于2.5转)。在一些实施方案中，第一阈值可以是图5的阈值510。在一些实施方案中，如果方向盘转动超过第一阈值，则处理电路可行进到706。在一些实施方案中，当方向盘未转动超过第一阈值时，处理电路可行进返回到702。

在706处，处理电路可以前倾模式操作车辆，例如，如参照图6的步骤608-614所述。在一些实施方案中，当方向盘转动到低于第一阈值时，处理电路可从前倾模式脱离。在一些实施方案中，然后可以正常驾驶模式操作汽车。

在一些实施方案中，可任选地执行步骤708。例如，步骤708可以由车辆的处理电路执行，该处理电路允许驾驶员通过旋转方向盘进入坦克转弯。在一些实施方案中，步骤710-714可独立于步骤702-708执行。例如，步骤710中的坦克转弯模式操作可由用户按压合适的按钮或开关来发起(例如，如相对于图4所述)。

在708处，当以前倾模式操作时，处理电路可确定方向盘是否转动超过第二阈值(例如，大于3转)。在一些实施方案中，第二阈值可以是图5的阈值512。如果是，处理电路可行进到步骤710。否则，处理电路可行进返回到706并且继续以前倾模式操作。

在710处，处理电路可以坦克转弯模式操作车辆。例如，处理电路可执行步骤711-714。这些步骤可以任何顺序或同时执行。

在一些实施方案中，在711处，处理电路可将车辆的车轮放置成与车辆的长度平行(例如，通过自动转动车轮)。在一些实施方案中，可跳过步骤711。例如，车轮可能已经被放置在直位置并且这可能不需要动作。在一些实施方案中，处理电路可请求用户手动将车轮放置在直位置(例如，通过语音提示和/或通过在屏幕上显示提示)。

在712处，处理电路可向车辆的前外侧车轮和车辆的后外侧车轮提供向前转矩。例如，处理电路可使用马达214和218来使车轮204和208向前旋转。在一些实施方案中，处理电路可使用马达212和216来使车轮202和206向后旋转。在一些实施方案中，当方向盘被转动到低于第二阈值时，处理电路可从坦克转弯模式脱离。在一些实施方案中，然后可以前倾模式或正常驾驶模式操作汽车。

可以设想，图4至图7中的每个图的步骤或描述可与本公开的任何其他实施方案一起使用。可以设想，图4至图7中的每一者的一些步骤或描述可以是任选的并且在一些实施方案中可以省略。此外，相对于图4至图7所述的步骤和描述能够以交替顺序或并行地完成，以进一步用于本公开的目的。例如，这些步骤中的每一者能够以任何顺序或并行地或基本上同时地执行以减小系统或方法的滞后或提高其速度。此外，应当指出的是，相对于图1至图5讨论的设备或装备中的任一者可用于执行图6至图7中的步骤中的一者或多者。

对于本领域的普通技术人员将显而易见的是，本公开中涉及的方法可体现在包括计算机可用和/或可读介质的计算机程序产品中。例如，此类计算机可用介质可由其上存储有计算机可读程序代码的只读存储器设备(诸如CD-ROM盘或常规ROM设备)或随机存取存储器(诸如硬盘驱动器设备或计算机磁盘)组成。还应当理解，可使用处理电路来执行本公开中涉及的方法、技术和过程。处理电路例如可以是任何一个车辆100或200内的通用处理器、定制集成电路(例如，ASIC)或现场可编程门阵列(FPGA)。

以上结合图6至图7讨论的过程旨在为示例性的而非限制性的。本领域的技术人员将会知道，在不脱离本公开的范围的情况下，可以省略、修改、组合和/或重新布置本文讨论的图6至图7的过程的步骤，并且可执行任何附加步骤。更一般地，上述公开内容意在是示例性的而非限制性的。此外，应当指出的是，在任何一个实施方案中描述的特征和限制可应用于本文的任何其他实施方案，并且与一个实施方案相关的流程图或示例可以合适的方式与任何其他实施方案组合、以不同顺序进行或并行进行。此外，本文所述的系统和方法可实时执行。还应当指出的是，上述系统和/或方法可应用于其他系统和/或方法或根据其他系统和/或方法使用。

前述内容只是举例说明本公开的原理，并且在不脱离本公开的范围的情况下，本领域的技术人员可做出各种修改。上述实施方案是出于举例说明而非限制的目的而呈现的。本公开还可采用除本文明确描述的那些形式之外的许多形式。因此，应当强调的是，本公开不限于明确公开的方法、系统和装置，而是旨在包括其变型和修改，这些变型和修改在以下权利要求书的实质内。

Claims (12)

1.一种用于使车辆以前倾模式转弯的方法，所述方法包括：

由第一马达向所述车辆的一个或多个前车轮提供向前转矩；

对所述车辆的两个后车轮中的第一后车轮的向前旋转施加阻力，其中向车辆的第一后车轮施加阻力包括下述至少之一：

向车辆的第一后车轮施加制动；以及

向所述车辆的第一后车轮施加向后转矩；以及

由第二马达向所述车辆的两个后车轮中的第二后车轮提供向前转矩；

其中所述方法还包括：

响应于通过确定所述车辆的方向盘转动超过第一阈值来确定所述车辆的所述前车轮中的至少一者转动的量超过转动阈值，采取前倾模式；

确定所述车辆的所述方向盘转动超过大于所述第一阈值的第二阈值；

响应于确定所述车辆的所述方向盘转动超过所述第二阈值，采取坦克转弯模式；以及

在以所述坦克转弯模式操作时：

向所述车辆的一个或多个前车轮中的第二前车轮和所述车辆的第二后车轮提供向前转矩，其中所述第二前车轮和所述第二后车轮在车辆的同一侧；以及

向所述车辆的一个或多个前车轮中的第一前车轮和所述车辆的第一后车轮提供向后转矩；其中：

当方向盘转动超过第二阈值时，开始向第一前车轮施加向后转矩，当方向盘转动超过第二阈值的量增加时，内车轮上的向后转矩的相对量相对于施加到外车轮的向前转矩的量增加，并且当方向盘转动到其最大量时，施加到内车轮的向后转矩大约等于施加到外车轮的向前转矩，以及

其中当以坦克转弯模式操作时，所述车辆的车轮保持直的。

2.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括：

响应于确定所述车辆的所述方向盘转动超过第一阈值，向所述车辆的所述第一后车轮施加制动；

确定所述车辆的所述方向盘转动超过大于所述第一阈值的第二阈值；以及

响应于确定所述车辆的所述方向盘转动超过所述第二阈值，向所述第一后车轮施加向后转矩。

3.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括：

响应于以下各项而从所述前倾模式脱离：

确定所述车辆的速度高于速度阈值；或者

确定所述车辆的所述前车轮中的至少一者转动的所述量低于所述转动阈值。

4.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括：

在以所述前倾模式操作时：

响应于确定所述车辆的后驱动轴的差速器关闭，打开所述车辆的所述后驱动轴的所述差速器。

5.根据权利要求1所述的方法，其中由第一马达向所述车辆的一个或多个前车轮提供向前转矩包括：

确定加速踏板被按压的距离；以及

由第一马达向所述车辆的所述前车轮提供与所述加速踏板被按压的距离成比例的向前转矩量。

6.一种用于使车辆以前倾模式转弯的方法，所述方法包括：

响应于通过确定车辆的方向盘转动超过第一阈值来确定车辆的前车轮中的至少一者转动的量超过转动阈值，采取前倾模式；

向车辆的前车轮提供向前转矩；

通过第一马达向车辆的外后车轮提供向前转矩；

通过第二马达向车辆的内后车轮施加后向转矩；

响应于确定车辆的方向盘转动超过第一阈值，向车辆的内后车轮施加制动；

确定所述车辆的方向盘转动超过大于所述第一阈值的第二阈值；

响应于确定所述车辆的方向盘转动超过所述第二阈值，采取坦克转弯模式；以及

在以所述坦克转弯模式操作时：

向所述车辆的一个或多个前车轮中的第二前车轮和所述车辆的第二后车轮提供向前转矩，其中所述第二前车轮和所述第二后车轮在车辆的同一侧；以及

向所述车辆的一个或多个前车轮中的第一前车轮和所述车辆的第一后车轮提供向后转矩；其中：

当方向盘转动超过第二阈值时，开始向第一前车轮施加向后转矩，当方向盘转动超过第二阈值的量增加时，内车轮上的向后转矩的相对量相对于施加到外车轮的向前转矩的量增加，并且当方向盘转动到其最大量时，施加到内车轮的向后转矩大约等于施加到外车轮的向前转矩，以及

其中当以坦克转弯模式操作时，所述车辆的车轮保持直的。

7.一种用于使车辆以前倾模式转弯的系统，所述系统包括：

电路，所述电路被配置为：

由第一马达向所述车辆的一个或多个前车轮提供向前转矩；

通过执行下述至少之一，对所述车辆的两个后车轮中的第一后车轮的向前旋转施加阻力：

向车辆的第一后车轮施加制动；以及

向所述车辆的两个后车轮中的第一后车轮施加向后转矩；以及

由第二马达向所述车辆的两个后车轮中的第二后车轮提供向前转矩；

其中所述电路进一步被配置为：

响应于通过确定所述车辆的方向盘转动超过第一阈值来确定所述车辆的所述前车轮中的至少一者转动的量超过转动阈值，采取前倾模式；

确定所述车辆的所述方向盘转动超过大于所述第一阈值的第二阈值；

响应于确定所述车辆的所述方向盘转动超过所述第二阈值，采取坦克转弯模式；以及

在以所述坦克转弯模式操作时：

向所述车辆的一个或多个前车轮中的第二前车轮和所述车辆的第二后车轮提供向前转矩，其中所述第二前车轮和所述第二后车轮在车辆的同一侧；以及

向所述车辆的一个或多个前车轮中的第一前车轮和所述车辆的第一后车轮提供向后转矩；其中：

当方向盘转动超过第二阈值时，开始向第一前车轮施加向后转矩，当方向盘转动超过第二阈值的量增加时，内车轮上的向后转矩的相对量相对于施加到外车轮的向前转矩的量增加，并且当方向盘转动到其最大量时，施加到内车轮的向后转矩大约等于施加到外车轮的向前转矩，以及

其中当以坦克转弯模式操作时，所述车辆的车轮保持直的。

8.根据权利要求7所述的系统，其中所述电路被进一步配置为：

响应于确定所述车辆的所述方向盘转动超过所述第一阈值，向所述车辆的所述第一后车轮施加制动；

确定所述车辆的所述方向盘转动超过大于所述第一阈值的第二阈值；以及

响应于确定所述车辆的所述方向盘转动超过所述第二阈值，向所述第一后车轮施加向后转矩。

9.根据权利要求7所述的系统，其中所述电路被进一步配置为：

响应于以下各项而从所述前倾模式脱离：

确定所述车辆的速度高于速度阈值；或者

确定所述车辆的所述前车轮中的至少一者转动的所述量低于所述第一阈值。

10.根据权利要求7所述的系统，其中：

当向所述车辆的所述第一后车轮施加阻力时，所述电路被配置为由第三马达向所述第一后车轮施加向后转矩。

11.根据权利要求7所述的系统，其中在以所述前倾模式操作时所述电路被进一步配置为：

响应于确定所述车辆的后驱动轴的差速器关闭，打开所述车辆的所述后驱动轴的所述差速器。

12.根据权利要求7所述的系统，其中当由第一马达向所述车辆的一个或多个前车轮提供向前转矩时，所述电路被进一步配置为：

确定加速踏板被按压的距离；以及

由第一马达向所述车辆的所述前车轮提供与所述加速踏板被按压的距离成比例的向前转矩量。