JP6993441B2

JP6993441B2 - 車両制御装置、車両、車両制御装置の動作方法およびプログラム

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Publication number: JP6993441B2
Application number: JP2020015479A
Authority: JP
Inventors: 拓真小林; 佳史中村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2020-01-31
Filing date: 2020-01-31
Publication date: 2022-01-13
Anticipated expiration: 2040-01-31
Also published as: JP2021123129A; US20210237753A1; CN113276876A; US11618466B2

Description

本発明は、車両制御装置、車両、車両制御装置の動作方法およびプログラムに関する。

特許文献１は、自動運転中の設定車速を変更する操作を行うための操作部の操作に基づいて追越し運転を行うことを開示している。

特開２０１８－０３９４１２号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、走行制御が終了した後に、元の走行制御状態に復帰させるためには複数のボタンを操作する必要があり、煩雑な操作が必要であるという課題がある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、簡易な操作で元の走行制御状態に復帰させるための技術を提供することを目的とする。

上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両制御装置は、
車両の周辺情報に基づいて前記車両を制御する車両制御装置であって、
第１走行制御を開始するための第１操作子と、
前記第１走行制御の終了後に前記第１走行制御を再開するための第２操作子と、
前記第１走行制御中にさらに、第２走行制御を開始するための第３操作子と、
前記第１走行制御及び前記第２走行制御の作動中に前記第１走行制御及び前記第２走行制御が同一の条件もしくは同一のタイミングに基づいて終了した場合、前記第２操作子の操作に応じて前記第１走行制御及び前記第２走行制御を再開させる制御手段と、
を備えることを特徴とする。

本発明によれば、簡易な操作で元の走行制御状態に復帰させることが可能となる。したがって、ユーザ（運転者）の利便性を向上させることができる。

一実施形態に係る車両及び車両制御装置のブロック図である。一実施形態に係るディスプレイ画面の表示例を示す図である。一実施形態に係る操舵装置上の操作ボタンの配置例を示す図である。実施形態１に係る自動運転処理の一例を示すフローチャートである。実施形態１に係る自動運転処理における状態遷移図である。実施形態２に係る自動運転処理の一例を示すフローチャートである。実施形態３に係る自動運転処理の一例を示すフローチャートである。実施形態４に係る自動運転処理の一例を示すフローチャートである。実施形態４に係る動運転処理における状態遷移図である。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

（実施形態１）
図１は、本発明の一実施形態に係る車両及び車両制御装置のブロック図である。図１において、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。

図１の車両制御装置は、制御ユニット２を含む。制御ユニット２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０～２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。

以下、各ＥＣＵ２０～２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。

ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール（操舵装置）３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両の周囲状況を検知する検知ユニット４１～４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）、本実施形態の場合、車両１のルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

検知ユニット４２は、Light Detection and Ranging（LIDAR：ライダ）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。

ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替えたりする。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２７は、方向指示器８（ウィンカ）を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１の例の場合、方向指示器８は車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。

ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席正面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示により情報の報知を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせたりしてもよい。入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置も含まれてもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

＜ディスプレイ画面及び操作子の配置＞
続いて、図２及び図３を参照しながら、本実施形態に係るディスプレイ画面及び操作子の一例を説明する。

図２は、一実施形態に係るディスプレイ画面の表示例を示す図である。図２では、法定速度２０２が８０ｋｍ／ｈの道路を車両１が８０ｋｍ／ｈの車速で前走車を追従走行するオート・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）機能が作動中の表示例が示されている。アイコン２０１は自動車線変更（ＡＬＣ）機能が作動中であることを示している。

図３は、一実施形態に係る操舵装置３１上の各操作子（スイッチ）の配置例を示す図である。操舵装置３１は、自動運転システムメインスイッチ３０１、ＡＣＣセットスイッチ３０２と、ＡＬＣアクティブスイッチ３０３と、ＣＡＮＣＥＬスイッチ３０４とを備えている。

自動運転システムメインスイッチ３０１がオンにされると、車両１が自動運転状態に遷移する。ＡＣＣセットスイッチ３０２が、ユーザ操作に基づいてセット３０２ｂの側に向けて傾斜されるとＡＣＣ機能がオンにされる。ＡＣＣ機能が終了した後に、ＡＣＣセットスイッチ３０２が、ユーザ操作に基づいてレジューム３０２ａの側に向けて傾斜されると、ＡＣＣ機能が再びオンにされる。すなわち、ＡＣＣ機能の作動が終了した後、ＡＣＣ機能を再開させる。ここでいう「再開」は機能停止前の元の状態を再現することを意味しているが、元の状態の再現に限らず、単に機能を作動させることも含むものである。なお、図示の例ではＡＣＣセットスイッチ３０２を異なる方向に傾斜させることでセット、レジュームの２つの機能を作動させたが、セットボタン、レジュームボタンを別個に設けてもよい。ＡＬＣアクティブスイッチ３０３がオンにされると、ＡＬＣ機能がオンになり、車両１が自動で車線変更を行うことが可能となる。ＡＣＣ機能が作動している状態である第１走行制御、及び／又は、ＡＬＣ機能が作動している状態である第２走行制御が実行されているときにＣＡＮＣＥＬスイッチ３０４がオンにされると、第１走行制御及び／又は第２走行制御が終了する。

＜処理＞
ここで、ＥＣＵ２０が実行する車両１の自動運転に関わる制御について説明する。ＥＣＵ２０は、運転者により目的地と自動運転が指示されると、ＥＣＵ２４により探索された案内ルートにしたがって、目的地へ向けて車両１の走行を自動制御する。自動制御の際、ＥＣＵ２０はＥＣＵ２２および２３から車両１の周囲状況に関する情報を取得し、取得した周辺情報に基づきＥＣＵ２１、ＥＣＵ２６および２９に指示して、車両１の操舵及び／又は加減速を制御する。

図４は、本実施形態に係る車両制御装置が実施する処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートの処理内容は、主にＥＣＵ２０により行われる。

Ｓ１０１では、ＥＣＵ２０は、車両１が自動運転状態であるか否かを判定する。自動運転状態である場合にはＳ１０２へ進む。一方、自動運転状態ではない場合には本フローチャートを終了する。Ｓ１０２では、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２２および２３から車両１の周辺情報を取得する。

Ｓ１０３では、ＥＣＵ２０は、車両１が第１走行制御中であり且つ第２走行制御中であるか否かを判定する。具体的には、第１走行制御とはＡＣＣ機能が作動している状態であり、第２走行制御とはＡＬＣ機能が作動している状態である。なお、第１走行制御は、ＡＣＣ機能が作動しており、これに加えて車線維持支援システム（ＬＫＡＳ：レーンキープアシストシステム）が作動している状態であってもよい。あるいは、ＡＣＣ機能は作動しておらず、車線維持支援システム（ＬＫＡＳ：レーンキープアシストシステム）が作動している状態であってもよい。第１走行制御中であり且つ第２走行制御中であると判定された場合、Ｓ１０４へ進む。一方、そうではないと判定された場合、Ｓ１１１へ進む。

Ｓ１０４では、ＥＣＵ２０は、車両１が所定エリア（例えば高速道路の本線）から逸脱したか否かを判定する。車両１が所定エリアから逸脱したと判定された場合、Ｓ１０５へ進む。一方、車両１が所定エリアから逸脱していないと判定された場合、Ｓ１１１へ進む。

Ｓ１０５では、ＥＣＵ２０は、第１走行制御及び第２走行制御の両方を終了させる。Ｓ１０６では、ＥＣＵ２０は、車両１が所定エリア内に再び進入したか否かを判定する。例えば、所定エリアが自動車専用道路である場合、自動車専用道路から出て一般道に移り、その後、再び自動車専用道路に進入したような場合に、本ステップがＹｅｓとなる。車両１が所定エリア内に再び進入したと判定された場合、Ｓ１０７へ進む。一方、車両１が所定エリア内に再び進入していないと判定された場合、Ｓ１１１へ進む。

Ｓ１０７では、ＥＣＵ２０は、ユーザ（例えば運転者）によって所定の操作子が操作されたか否かを判定する。ここでいう所定の操作子の操作とは、例えばＡＣＣセットスイッチ３０２をレジューム３０２ａの側に向けて傾斜させる操作である。すなわちレジュームをオンにする操作である。所定の操作子が操作された場合、Ｓ１０８へ進む。一方、所定の操作子が操作されていない場合、Ｓ１１１へ進む。

Ｓ１０８では、ＥＣＵ２０は、車両１が所定エリアから逸脱してから所定時間が経過しているか否か、又は、車両１が所定エリアから逸脱してから車両１が所定距離走行しているか否かを判定する。なお、本ステップでは、何れか一方だけを判定してもよいし、両方を判定して少なくとも一方がＹｅｓであればＹｅｓと判定するようにしてもよい。本ステップがＹｅｓであれば、Ｓ１１０へ進む。一方、本ステップがＮｏであれば、Ｓ１０９へ進む。

Ｓ１０９では、ＥＣＵ２０は、第１走行制御及び第２走行制御の両方を再開させる。本ステップによれば、ＡＣＣセットスイッチ３０２は本来であればＡＣＣ機能（第１走行制御）をセット又は再開するためのスイッチであるが、Ｓ１０７での操作の場合には、第１走行制御（ＡＣＣ）及び第２走行制御（ＡＬＣ）の両方の機能を一度の操作で再開させることができる。

Ｓ１１０では、ＥＣＵ２０は、第１走行制御だけを再開させる。車両１が所定エリアに再び進入して所定の操作子が操作された場合でも、最初に所定エリアから逸脱してからある程度時間が経過しているような場合には、ユーザとしても直前の第２走行制御（ＡＬＣ）を再開したいというニーズを持たないことがある。そのため、ＡＣＣセットスイッチ３０２の本来の機能の通り、第１走行制御の再開だけに留める。

Ｓ１１１では、ＥＣＵ２０は車両１の自動運転状態が終了したか否かを判定する。終了しない場合、Ｓ１０２に戻って一連の処理を継続する。なお、一連の処理は、例えば１０［ｍｓｅｃ］程度、又は、それより短い期間で繰り返し行われる。一方、終了する場合、一連の処理を終了する。

なお、本フローチャートの各ステップは、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更されてもよく、例えば、それらの順序が変更されてもよいし、一部のステップが省略されてもよいし、或いは、他のステップが追加されてもよい。例えばＳ１０８の処理は必ずしも実行しなくてもよい。また、Ｓ１０７では、ＡＣＣセットスイッチ３０２をレジューム３０２ａの側に向けて傾斜させる操作が行われたかを判定する例を説明したが、所定エリアへの再進入後に、ＡＣＣセットスイッチ３０２が、ユーザ操作に基づいてセット３０２ｂの側に向けて傾斜されてＡＣＣ機能がオンにされた場合、ＡＬＣアクティブスイッチ３０３をオンにする操作を行うような操作案内を出力してもよい。これにより、ユーザが第１走行制御（ＡＣＣ）を開始させた場合には、第２走行制御の開始を促すことで、第２走行制御の開始を忘れることを防止することができる。

＜タイミングチャート＞
図５を参照して、本実施形態に係る自動運転処理における状態遷移を説明する。自動運転システムメインスイッチ３０１がオンにされると、ＭＡＩＮがオン状態になる。その後、ＡＣＣセットスイッチ３０２が、ユーザ操作に基づいてセット３０２ｂの側に向けて傾斜されるとＡＣＣ機能がオンにされる。例えば、設定車速は、スイッチオン時における車両の速度であり、例えば８０ｋｍ／ｈであってもよい。これにより、自動運転（ＡＤ）のＡＣＣがオン状態となる。続いて、ＡＬＣアクティブスイッチ３０３がオンにされると、ＡＬＣ機能がオンになり、車両１が自動で車線変更を行うことが可能となる。すなわち、ＡＬＣがオンにされた後は、ＡＣＣとＡＬＣの両方が作動している。

その後、車両１が所定エリアから逸脱した場合を考える。例えば自動車専用道路から一般道へ移動したような場合である。その場合、ＡＣＣ及びＡＬＣの両方の機能がオフにされる。その後、所定エリア内に再進入したとする。この状態で、ＡＣＣセットスイッチ３０２が、ユーザ操作に基づいてレジューム３０２ａの側に向けて傾斜されると、ＡＣＣ及びＡＬＣの両方の機能が再びオンにされ、直前の状態が反映されることになる。すなわち、設定車速８０ｋｍ／ｈでＡＣＣがオンになり、ＡＬＣもオンになる。

以上説明したように、本実施形態によれば、２種類の走行制御（ＡＣＣ、ＡＬＣ）が作動中に車両が所定エリア外に逸脱し、これらの制御が解除されてしまった場合に、再び所定エリア内に戻った際に１つのアクションで２つの機能を有効化することが可能となる。

従って、直前の走行制御に戻したいときに、簡易な操作で戻すことが可能となるため、ユーザの利便性を向上させることができる。

（実施形態２）
本実施形態では、車両が所定エリアから逸脱後に再び戻ってもユーザが進路変更を行った場合は、ＡＣＣセットスイッチがユーザ操作に基づいてレジュームの側に向けて傾斜されてもＡＬＣまでは再開させず、ＡＣＣだけを再開させる例を説明する。

本実施形態に係る車両及び車両制御装置の構成は実施形態１と同様であるため、説明を省略する。

＜処理＞
図６は、本実施形態に係る車両制御装置が実施する処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートの処理内容は、主にＥＣＵ２０により行われる。図４のフローチャートと同じ参照符号を付したステップは、図４を参照して説明した処理と同様であるため説明を省略する。

Ｓ１０６では、ＥＣＵ２０は、車両１が所定エリア内に再び進入したか否かを判定する。車両１が所定エリア内に再び進入したと判定された場合、Ｓ２０１へ進む。一方、車両１が所定エリア内に再び進入していないと判定された場合、Ｓ１１１へ進む。

Ｓ２０１では、ＥＣＵ２０は、車両１が進路変更したか否かを判定する。例えばユーザ（運転者）発で自動車線変更を行ったか否かを判定する。車両１が進路変更したと判定された場合、Ｓ２０３へ進む。一方、車両１が進路変更していないと判定された場合、Ｓ２０２へ進む。

Ｓ２０２では、ＥＣＵ２０は、ユーザ（例えば運転者）によって所定の操作子が操作されたか否かを判定する。ここでいう所定の操作子の操作とは、Ｓ１０７と同様に、例えばＡＣＣセットスイッチ３０２をレジューム３０２ａの側に向けて傾斜させる操作である。すなわちレジュームをオンにする操作である。所定の操作子が操作された場合、Ｓ１０８へ進む。一方、所定の操作子が操作されていない場合、Ｓ１１１へ進む。

Ｓ２０３では、ＥＣＵ２０は、ユーザ（例えば運転者）によって所定の操作子が操作されたか否かを判定する。Ｓ２０２の処理内容と同様である。所定の操作子が操作された場合、Ｓ１１０へ進む。一方、所定の操作子が操作されていない場合、Ｓ１１１へ進む。

なお、本フローチャートの各ステップは、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更されてもよく、例えば、それらの順序が変更されてもよいし、一部のステップが省略されてもよいし、或いは、他のステップが追加されてもよい。

以上説明したように、本実施形態では、車両が所定エリアから逸脱後に再び戻ってもユーザが進路変更を行った場合は、ＡＣＣセットスイッチがユーザ操作に基づいてレジュームの側に向けて傾斜されてもＡＬＣまでは再開させず、ＡＣＣだけを再開させる。ユーザが進路変更を行ったということは、前回と同様の設定を復帰させることまではユーザが望んでいない可能性がある。本実施形態の構成によれば、ユーザの意図に沿わない機能まで再開させてしまうことを防止できるので、より利便性を向上させることができる。

（実施形態３）
本実施形態では、車両が所定エリアから逸脱後に再び戻った際に道路環境の変化の程度が大きいような場合には、ＡＣＣセットスイッチがユーザ操作に基づいてレジュームの側に向けて傾斜されてもＡＬＣまでは再開させず、ＡＣＣだけを再開させる例を説明する。

＜処理＞
図７は、本実施形態に係る車両制御装置が実施する処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートの処理内容は、主にＥＣＵ２０により行われる。図４のフローチャートと同じ参照符号を付したステップは、図４を参照して説明した処理と同様であるため説明を省略する。本フローでは、Ｓ１０８に代えて、Ｓ３０１の処理を行う。

Ｓ３０１では、ＥＣＵ２０は、車両１が所定エリアから逸脱する前に第１走行制御（ＡＣＣ）及び第２走行制御（ＡＬＣ）が作動していた道路環境と、車両１が所定エリア内に再び進入した際の道路環境とが許容範囲を超えて異なるか否かを判定する。ここでいう道路環境とは、車線数又は走行上限速度である。あるいは、他にも混雑の程度や、道路幅などを考慮してもよい。車線数が所定数異なる場合、走行上限速度が所定速度以上異なる場合、混雑度が所定以上異なる場合、道路幅が所定値以上異なる場合などに、許容範囲を超えて道路環境が異なると判定してもよい。各道路環境が許容範囲を超えて異なると判定された場合、Ｓ１１０へ進む。一方、各道路環境が許容範囲を超えて異ならないと判定された場合、Ｓ１１１へ進む。

このように、本実施形態では、車両１が所定エリアから逸脱する前に第１走行制御（ＡＣＣ）及び第２走行制御（ＡＬＣ）が作動していた道路環境と、車両１が所定エリア内に再び進入した際の道路環境とが許容範囲を超えて異なる場合、ユーザが所定の操作子を操作しても、第１走行制御（ＡＣＣ）は再開させるものの、第２走行制御（ＡＬＣ）を再開させない制御を行う。

道路環境の変化のために、直前の状態を再開させないほうが適切な場合もあり、そのような場合に、不要な機能の再開まで行ってしまうことを防止することができる。

例えば、本実施形態ではＳ１０８に代えてＳ３０１の処理を行う例を説明したが、この例に限定されるものではない。Ｓ１０８で説明した、所定エリアからの逸脱後に所定時間経過又は所定距離走行しているかを判定するステップをさらに実行してもよい。例えばＳ３０１は図４のＳ１０８とＳ１０９との間に実行するようにしてもよい。

以上説明したように、本実施形態によれば、道路環境の変化のために、直前の状態を再開させないほうがよい場合に、不要な機能の再開まで行ってしまうことを防止することができる。

（実施形態４）
本実施形態では、２種類の走行制御（ＡＣＣ、ＡＬＣ）が作動中にこれらの制御が同じタイミングで解除されてしまった場合に、１つのアクションで２つの機能を有効化する例を説明する。

＜処理＞
図８は、本実施形態に係る車両制御装置が実施する処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートの処理内容は、主にＥＣＵ２０により行われる。実施形態１の図４と同一のステップについては同一のステップ番号を付しており、詳細な説明は省略する。

Ｓ１０１乃至Ｓ１０３の各処理は、図４と同様である。

Ｓ４０４では、ＥＣＵ２０は、ユーザ（例えば運転者）によって所定の操作子が操作されたか否かを判定する。ここでいう所定の操作子の操作とは、例えばＣＡＮＣＥＬスイッチ３０４を押下する操作である。すなわちＣＡＮＣＥＬをオンにする操作である。そして、ここでのＣＡＮＣＥＬ操作とは、第１走行制御及び第２走行制御を終了させる終了操作である。所定の操作子が操作された場合、Ｓ１０５へ進む。一方、所定の操作子が操作されていない場合、待機する。

Ｓ１０５の処理は図４と同様である。

Ｓ４０６では、ＥＣＵ２０は、ユーザ（例えば運転者）によって所定の操作子が操作されたか否かを判定する。ここでいう所定の操作子の操作とは、例えばＡＣＣセットスイッチ３０２をレジューム３０２ａの側に向けて傾斜させる操作、すなわちレジュームをオンにする操作である。レジュームをオンにする操作とは、第１走行制御及び第２走行制御を再開させる再開操作である。所定の操作子が操作された場合、Ｓ４０７へ進む。一方、所定の操作子が操作されていない場合、待機する。

Ｓ４０７では、ＥＣＵ２０は、Ｓ４０４での所定の操作子（ＣＡＮＣＥＬスイッチ３０４）の操作、すなわち第１走行制御及び第２走行制御を終了させる終了操作があってから所定時間が経過しているか、又は、第１走行制御及び第２走行制御を終了させる終了操作があってから車両１が所定距離走行しているか否かを判定する。なお、本ステップでは、何れか一方だけを判定してもよいし、両方を判定して少なくとも一方がＹｅｓであればＹｅｓと判定するようにしてもよい。本ステップがＹｅｓであれば、Ｓ１１０へ進む。一方、本ステップがＮｏであれば、Ｓ１０９へ進む。Ｓ１０９及びＳ１１０の各処理は図４と同様である。以上で図８の一連の処理が終了する。

＜タイミングチャート＞
図９を参照して、本実施形態に係る自動運転処理における状態遷移を説明する。自動運転システムメインスイッチ３０１がオンにされると、ＭＡＩＮがオン状態になる。その後、ＡＣＣセットスイッチ３０２が、ユーザ操作に基づいてセット３０２ｂの側に向けて傾斜されるとＡＣＣ機能がオンにされる。例えば、設定車速は、スイッチオン時における車両の速度であり、例えば８０ｋｍ／ｈであってもよい。これにより、自動運転（ＡＤ）のＡＣＣがオン状態となる。続いて、ＡＬＣアクティブスイッチ３０３がオンにされると、ＡＬＣ機能がオンになり、車両１が自動で車線変更を行うことが可能となる。すなわち、ＡＬＣがオンにされた後は、ＡＣＣとＡＬＣの両方が作動している。ここまでは図５を参照して説明した内容と同一である。

その後、ＣＡＮＣＥＬスイッチ３０４が操作（押下）された場合を考える。その場合、ＡＣＣ及びＡＬＣの両方の機能がオフにされる。この状態で、ＡＣＣセットスイッチ３０２が、ユーザ操作に基づいてレジューム３０２ａの側に向けて傾斜されると、ＡＣＣ及びＡＬＣの両方の機能が再びオンにされ、直前の状態が反映されることになる。すなわち、設定車速８０ｋｍ／ｈでＡＣＣがオンになり、ＡＬＣもオンになる。

以上説明したように、本実施形態によれば、２種類の走行制御（ＡＣＣ、ＡＬＣ）が作動中にＣＡＮＣＥＬスイッチ３０４の操作によりこれらの制御が同じタイミングで解除されてしまった場合に、ＡＣＣセットスイッチ３０２をレジューム３０２ａの側に向けて傾斜させる１つのアクションで２つの機能を有効化することが可能となる。

（実施形態のまとめ）
第１の態様による車両制御装置（例えば２）は、
車両（例えば１）の周辺情報に基づいて前記車両を制御する車両制御装置であって、
第１走行制御（例えばアダプティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）及び／又は車線維持支援システム（ＬＫＡＳ））を開始するための第１操作子（例えば３０２、３０２ｂ）と、
前記第１走行制御の終了後に前記第１走行制御を再開するための第２操作子（例えば３０２、３０２ａ）と、
前記第１走行制御中にさらに、第２走行制御（例えば自動車線変更（ＡＬＣ））を開始するための第３操作子（例えば３０３）と、
前記第１走行制御及び前記第２走行制御の作動中に前記第１走行制御及び前記第２走行制御が同一の条件もしくは同一のタイミング（例えば所定エリアからの車両の逸脱や、ＣＡＮＣＥＬスイッチ３０４の押下）で終了した場合、前記第２操作子の操作に応じて前記第１走行制御及び前記第２走行制御を再開させる制御手段（例えば２０）と、
を備える。

第１の態様によれば、簡易な操作で元の走行制御状態に復帰させることが可能となる。したがって、ユーザ（運転者）の利便性を向上させることができる。

第２の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記第１走行制御及び前記第２走行制御の作動中に前記第１走行制御及び前記第２走行制御が異なる条件もしくは異なるタイミングに基づいて終了した場合、
前記制御手段は、前記第２操作子の操作に応じて前記第１走行制御を再開させ、前記第２走行制御を再開させない。

第２の態様によれば、第１走行制御及び第２走行制御がそれぞれ別個に終了したような場合には、ユーザ（運転者）が一方の制御だけを望んでいる可能性があるため、そのような場合にユーザの意図に反して元の状態に復帰させてしまうことを防止することができる。

第３の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記同一の条件は、前記車両が所定エリア（例えば高速道路）から逸脱したこと、もしくは、前記車両の操作者が前記第１走行制御及び前記第２走行制御を終了する操作（例えばＣＡＮＣＥＬスイッチ３０４の押下）をしたことである。

第３の態様によれば、車両の所定エリアからの逸脱に応じて終了した第１走行制御及び第２走行制御を簡易な操作で再開することができる。また、ユーザが自ら第１走行制御及び第２走行制御を終了させた場合に、それらを簡易な操作で再開することができる。

第４の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記制御手段は、
前記車両が前記所定エリアから逸脱してから所定時間が経過する前に又は前記車両が所定距離を走行する前に前記車両が前記所定エリア内に再び進入した場合、前記第２操作子の操作に応じて前記第１走行制御及び前記第２走行制御を再開させ（例えばＳ１０８でＮｏ、Ｓ１０９）、
前記車両が前記所定エリアから逸脱してから所定時間が経過した後に又は前記車両が所定距離を走行した後に前記車両が前記所定エリア内に再び進入した場合、前記第２操作子の操作に応じて前記第１走行制御を再開させ、前記第２走行制御を再開させない（例えばＳ１０８でＹｅｓ、Ｓ１１０）。

第４の態様によれば、所定エリアから逸脱してから、それほど時間が経過しておらず、元の走行制御に復帰させたいとの意図があると推定される場合に、復帰させることが可能となる。したがって、よりユーザの意図に沿った制御が可能となる。

第５の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記制御手段は、前記第１走行制御及び前記第２走行制御の終了後に前記車両が前記所定エリア内に再び進入した場合であっても、前記車両が前記所定エリア内で進路変更した場合には、前記第２操作子の操作に応じて前記第１走行制御を再開させ、前記第２走行制御を再開させない（例えばＳ２０１でＹｅｓ、Ｓ２０３でＹｅｓ、Ｓ１１０）。

第５の態様によれば、例えば、ユーザ発で進路変更を行ったような場合には、自動車線変更などの走行制御までは再設定してほしくない状況になっていると考えられるため、そのような場合に不要な復帰を抑制することが可能となる。

第６の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記制御手段は、前記車両が前記所定エリア内に再び進入し且つ前記第１操作子が操作された場合、前記第３操作子の操作案内を出力する。

第６の態様によれば、ユーザが第１走行制御を開始させた場合には、第２走行制御の開始を促すことで、第２走行制御の開始を忘れることを防止することができる。

第７の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記制御手段は、前記車両が前記所定エリアから逸脱する前に前記第１走行制御及び前記第２走行制御が作動していた道路環境と、前記車両が前記所定エリア内に再び進入した際の道路環境とが許容範囲を超えて異なる場合、前記第２操作子を操作しても前記第２走行制御を再開させない制御を行う（Ｓ３０１でＹｅｓ、Ｓ１１０）。

第７の態様によれば、道路環境の変化が大きい場合に直前の走行制御を復帰させてしまうことがないので、ユーザの不安感を低減することができる。

第８の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記道路環境とは、車線数又は走行上限速度を含む。

第８の態様によれば、車線数や走行上限速度が、所定エリアから逸脱する前と、逸脱後に再進入した後とで異なるような場合に、直前の走行制御を復帰させてしまうことがないので、ユーザの不安感を低減することができる。

第９の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記所定エリアは、自動車専用道路の本線エリアであり、接続路（例えばジャンクション）を含まない。

第９の態様によれば、自動車専用道路の本線エリア外に車両がいるときに走行制御を復帰させないようにすることができる。これにより、例えばＡＬＣなどの自動車専用道路以外では使用して欲しくない制御が復帰してしまうことを防止することができる。

第１０の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記第２走行制御は、前記車両が前記所定エリア内にいる場合に作動可能な制御である。

第１０の態様によれば、例えば車両が高速道路などの所定エリア内にいる場合に限定した制御を行うことができるので、乗員の安全性をより向上させることができる。

第１１の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記制御手段は、前記第２操作子を操作しても前記第２走行制御を再開させない制御を行う場合、前記第３操作子の操作案内を出力する（例えばＳ２０４）。

第１１の態様によれば、第２走行制御が自動的に再開しない場合に、ユーザにそのことを報知することが可能となる。また、必要に応じてユーザが他の操作子を操作することで、第２走行制御を復帰させることが可能となる。

第１２の態様による車両（例えば１）は、
第１の態様～第１１の態様の何れかの車両制御装置を備える。

第１２の態様によれば、車両制御装置の機能を車両で実現することができる。

第１３の態様による車両制御装置（例えば２）の動作方法は、
車両（例えば１）の周辺情報に基づいて前記車両を制御する車両制御装置の動作方法であって、
前記車両制御装置は、
第１走行制御（例えばアダプティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）及び／又は車線維持支援システム（ＬＫＡＳ））を開始するための第１操作子（例えば３０２、３０２ｂ）と、
前記第１走行制御の終了後に前記第１走行制御を再開するための第２操作子（例えば３０２、３０２ａ）と、
前記第１走行制御中にさらに、第２走行制御（例えば自動車線変更（ＡＬＣ））を開始するための第３操作子（例えば３０３）と、を備えており、
前記動作方法は、
前記第１走行制御及び前記第２走行制御の作動中に前記第１走行制御及び前記第２走行制御が同一の条件もしくは同一のタイミングに基づいて終了した場合、前記第２操作子の操作に応じて前記第１走行制御及び前記第２走行制御を再開させる制御工程を有する。

第１３の態様によれば、簡易な操作で元の走行制御状態に復帰させることが可能となる。したがって、ユーザ（運転者）の利便性を向上させることができる。

第１４の態様によるプログラムは、
コンピュータを、第１の態様乃至第８の態様の何れかの車両制御装置として機能させるためのプログラムである。

第１４の態様によれば、第１の態様乃至第８の態様の何れかの車両制御装置の動作をコンピュータにより実現可能となる。

（その他）
また、各実施形態で説明された１以上の機能を実現するプログラムは、ネットワーク又は記憶媒体を介してシステム又は装置に供給され、該システム又は装置のコンピュータにおける１以上のプロセッサは、このプログラムを読み出して実行することができる。このような態様によっても本発明は実現可能である。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１：車両、２：制御ユニット、９：入出力装置、２０～２９：ＥＣＵ、３１：ステアリングホイール（操舵装置）

Claims

車両の周辺情報に基づいて前記車両を制御する車両制御装置であって、
第１走行制御を開始するための第１操作子と、
前記第１走行制御の終了後に前記第１走行制御を再開するための第２操作子と、
前記第１走行制御中にさらに、第２走行制御を開始するための第３操作子と、
前記第１走行制御及び前記第２走行制御の作動中に前記第１走行制御及び前記第２走行制御が同一の条件もしくは同一のタイミングに基づいて終了した場合、前記第２操作子の操作に応じて前記第１走行制御及び前記第２走行制御を再開させる制御手段と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
前記第１走行制御及び前記第２走行制御の作動中に前記第１走行制御及び前記第２走行制御が異なる条件もしくは異なるタイミングに基づいて終了した場合、
前記制御手段は、前記第２操作子の操作に応じて前記第１走行制御を再開させ、前記第２走行制御を再開させないことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
前記同一の条件は、前記車両が所定エリアから逸脱したこと、もしくは、前記車両の操作者が前記第１走行制御及び前記第２走行制御を終了する操作をしたことであることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、
前記車両が前記所定エリアから逸脱してから所定時間が経過する前に又は前記車両が所定距離を走行する前に前記車両が前記所定エリア内に再び進入した場合、前記第２操作子の操作に応じて前記第１走行制御及び前記第２走行制御を再開させ、
前記車両が前記所定エリアから逸脱してから所定時間が経過した後に又は前記車両が所定距離を走行した後に前記車両が前記所定エリア内に再び進入した場合、前記第２操作子の操作に応じて前記第１走行制御を再開させ、前記第２走行制御を再開させない
ことを特徴とする請求項３記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記第１走行制御及び前記第２走行制御の終了後に前記車両が前記所定エリア内に再び進入した場合であっても、前記車両が前記所定エリア内で進路変更した場合には、前記第２操作子の操作に応じて前記第１走行制御を再開させ、前記第２走行制御を再開させないことを特徴とする請求項３又は４に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記車両が前記所定エリア内に再び進入し且つ前記第１操作子が操作された場合、前記第３操作子の操作案内を出力することを特徴とする請求項３乃至５の何れか１項に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記車両が前記所定エリアから逸脱する前に前記第１走行制御及び前記第２走行制御が作動していた道路環境と、前記車両が前記所定エリア内に再び進入した際の道路環境とが許容範囲を超えて異なる場合、前記第２操作子を操作しても前記第２走行制御を再開させない制御を行うことを特徴とする請求項３乃至５の何れか１項に記載の車両制御装置。
前記道路環境とは、車線数又は走行上限速度を含むことを特徴とする請求項７に記載の車両制御装置。
前記所定エリアは、自動車専用道路の本線エリアであり、接続路を含まないことを特徴とする請求項３乃至８の何れか１項に記載の車両制御装置。
前記第２走行制御は、前記車両が前記所定エリア内にいる場合に作動可能な制御であることを特徴とする請求項３乃至９の何れか１項に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記第２操作子を操作しても前記第２走行制御を再開させない制御を行う場合、前記第３操作子の操作案内を出力することを特徴とする請求項１乃至１０の何れか１項に記載の車両制御装置。
請求項１乃至１１の何れか１項に記載の車両制御装置を備えることを特徴とする車両。
車両の周辺情報に基づいて前記車両を制御する車両制御装置の動作方法であって、
前記車両制御装置は、
第１走行制御を開始するための第１操作子と、
前記第１走行制御の終了後に前記第１走行制御を再開するための第２操作子と、
前記第１走行制御中にさらに、第２走行制御を開始するための第３操作子と、を備えており、
前記動作方法は、
前記第１走行制御及び前記第２走行制御の作動中に前記第１走行制御及び前記第２走行制御が同一の条件もしくは同一のタイミングに基づいて終了した場合、前記第２操作子の操作に応じて前記第１走行制御及び前記第２走行制御を再開させる制御工程を有することを特徴とする車両制御装置の動作方法。
コンピュータを、請求項１乃至１１の何れか１項に記載の車両制御装置として機能させるためのプログラム。