WO2015162764A1 - 車載情報機器および車載情報機器の機能制限方法 - Google Patents

車載情報機器および車載情報機器の機能制限方法 Download PDF

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WO2015162764A1
WO2015162764A1 PCT/JP2014/061603 JP2014061603W WO2015162764A1 WO 2015162764 A1 WO2015162764 A1 WO 2015162764A1 JP 2014061603 W JP2014061603 W JP 2014061603W WO 2015162764 A1 WO2015162764 A1 WO 2015162764A1
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WO
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automatic driving
vehicle
information device
function
unit
Prior art date
Application number
PCT/JP2014/061603
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
渡邊　義明
翼 森田
Original Assignee
三菱電機株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by 三菱電機株式会社 filed Critical 三菱電機株式会社
Priority to PCT/JP2014/061603 priority Critical patent/WO2015162764A1/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Definitions

  • the present invention relates to an in-vehicle information device mounted on a vehicle capable of switching between automatic driving and manual driving and a function limiting method of the in-vehicle information device.
  • Patent Document 1 discloses a system that determines whether a vehicle can shift from manual driving to automatic driving and notifies the driver of the determination result.
  • This system includes an in-vehicle control device and a road-side control device, and transmits the vehicle steering possibility, deceleration operation possibility and acceleration operation possibility to the road-side control device from the in-vehicle control device.
  • the presence / absence of the possibility of automatic driving of the vehicle is determined based on the possibility of steering, deceleration and acceleration of the vehicle received from the apparatus.
  • Patent Document 1 The conventional technique represented by Patent Document 1 is intended to notify the driver who is manually driving the vehicle whether or not the shift to the automatic driving is possible, so that the driver can continue the automatic driving.
  • the function of the in-vehicle information device is not limited even if it is difficult to recognize the vehicle and it is difficult to continue the automatic driving. For this reason, there is a problem that the driver cannot focus on switching to manual driving even when it is difficult to continue automatic driving, and may not be able to focus on driving when switching to manual driving. For example, if the entertainment function is operating in a situation where it is difficult to continue automatic driving, the driver's attention is directed to the content of the entertainment.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and is intended to obtain an in-vehicle information device and a function limiting method for the in-vehicle information device that can focus on driving when switching from automatic driving to manual driving. Objective.
  • An in-vehicle information device is an in-vehicle information device mounted on a vehicle capable of switching between manual driving and automatic driving, and acquires environmental information indicating control of various functions in the in-vehicle information device and the situation inside and outside the vehicle.
  • a function restriction unit that instructs the data processing unit to restrict the function.
  • FIG. 1 It is a block diagram which shows the structure of the vehicle-mounted information apparatus which concerns on Embodiment 1 of this invention.
  • 3 is a flowchart showing the operation of the in-vehicle information device according to the first embodiment.
  • 6 is a diagram illustrating a notification example of the possibility of continuation of automatic driving in Embodiment 1.
  • FIG. It is a flowchart which shows operation
  • FIG. It is a figure which shows the example of a fluctuation
  • FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an in-vehicle information device according to Embodiment 1 of the present invention.
  • an in-vehicle information device 1 is mounted on a vehicle capable of switching between manual operation and automatic operation.
  • the vehicle is equipped with a notification unit 2, an input unit 3, a sensor group 4, and an operation control unit 5.
  • the in-vehicle information device 1 limits the function according to the possibility of continuing the automatic driving.
  • the continuability of automatic driving (hereinafter referred to as “automatic driving continuity P”) is information obtained by quantifying or leveling whether or not automatic driving currently being performed can be continued.
  • the driver's attention is given to the function of the in-vehicle information device 1 until the automatic driving continuation possibility P decreases and the operation is switched to the manual driving. It is possible to guide the vehicle to drive from the operation for executing the information content (for example, reproduced video or music) or the function provided in the above. As a result, the driver can build up his / her heart when switching to manual driving, and can focus on driving when switching from automatic driving to manual driving.
  • the information content for example, reproduced video or music
  • reporting part 2 is an in-vehicle device which alert
  • a display device or an in-vehicle speaker mounted in the vehicle is used.
  • When performing notification by displaying notification information use an instrument panel display or head-up display (HUD) built in the instrument panel of the vehicle, or a mobile terminal (mobile phone, smartphone, tablet PC, etc.) brought into the vehicle. May be.
  • HUD head-up display
  • the input unit 3 receives an operation by a vehicle occupant and outputs various input information to the data processing unit 10. For example, an operation input such as a touch panel or a hard key mounted on the mobile terminal 1 is accepted. Further, the input unit 3 may be a voice recognition processing unit that recognizes speech of a vehicle occupant.
  • Sensor group 4 is a variety of sensors mounted on the vehicle.
  • the sensor group 4 includes, for example, a front camera whose shooting range is the front of the vehicle, a rear camera whose shooting range is the rear of the vehicle, a distance sensor that detects the presence of an object around the vehicle and the distance between the object and the vehicle, A rain sensor that detects raindrops outside, a temperature sensor that detects heat sources around the vehicle, a vehicle-to-vehicle communication module that communicates with other vehicles to obtain information around the vehicle, and collects sound outside the vehicle For example, a microphone outside the vehicle.
  • the driving control unit 5 controls driving of the host vehicle in order to perform automatic driving.
  • automatic driving for example, there is cruise control that causes the host vehicle to travel at a speed set by the driver.
  • the cruise control (ACC) with a tracking function which recognizes the surrounding condition of a vehicle and sets vehicle speed so that it may not collide with an obstacle may be sufficient.
  • it is an automatic operation that controls all of the vehicle speed, steering amount and steering direction by acquiring map information corresponding to the vehicle position, road-to-vehicle information, vehicle-to-vehicle information, etc. and setting a route. May be.
  • the operation control unit 5 switches from automatic operation to manual operation at the timing notified from the in-vehicle information device 1. For example, when it is notified from the in-vehicle information device 1 that the automatic driving continuation possibility P is lower than a predetermined threshold value, the manual driving is immediately switched.
  • the vehicle-mounted information apparatus 1 is provided with the data processing part 10, the function restriction
  • the data processing unit 10 controls various functions in the in-vehicle information device 1 based on data acquired from the input unit 3 and the sensor group 4. Examples of functions controlled by the data processing unit 10 include entertainment functions such as moving image playback and music playback, a map display and a navigation function for guiding a route to a destination, and a function for setting various information. Further, the data processing unit 10 acquires environmental information indicating the situation inside and outside the vehicle using the sensor data acquired from the sensor group 4 during the automatic driving of the vehicle. For example, environmental information includes the presence or absence of obstacles (people, cars, features, etc.) around the vehicle, the distance between the obstacle and the vehicle, the weather around the vehicle, Information such as road conditions and road types can be mentioned.
  • the function restriction unit 11 instructs the data processing unit 10 to restrict the function of the in-vehicle information device 1 according to the automatic driving continuation possibility P obtained by the determination unit 13.
  • the notification control unit 12 is a control unit that controls notification by the notification unit 2.
  • the notification unit 2 notifies the automatic driving continuity P determined by the determination unit 13 according to the control from the notification control unit 12. Moreover, you may alert
  • the determination unit 13 determines the automatic driving continuity P of the vehicle based on the environmental information acquired by the data processing unit 10. For example, the automatic driving continuity p 1 , p 2 ,..., Pn is calculated for each environmental information specified from various sensor data.
  • the final automatic driving continuity P is calculated according to the following equation (1).
  • n is the number of sensors included in the sensor group 4.
  • P a 1 p 1 + a 2 p 2 +... + A n pn (1)
  • the data processing unit 10, the function limiting unit 11, the notification control unit 12, and the determination unit 13 are configured such that, for example, the CPU executes a program in which processing unique to the first embodiment is described, Can be realized as a collaborative means.
  • FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the in-vehicle information device according to the first embodiment.
  • the function of the in-vehicle information device 1 is limited in accordance with the possibility of continuation of automatic driving of the host vehicle, and the restriction content is given to the driver. A series of processing for notification is shown. It is assumed that the vehicle is currently in an automatic driving state.
  • the data processing unit 10 acquires sensor data from the sensor group 4 (step ST1).
  • the sensor group 4 includes a front camera, a rear camera, a radar sensor, a temperature sensor, a vehicle-to-vehicle communication module, and a rain sensor is taken as an example.
  • the front image and the rear image of the vehicle taken by the front camera and the rear camera are sensor data 1
  • the distance between the object around the vehicle detected by the radar sensor and the vehicle is sensor data 2.
  • the detection status of raindrops outside the vehicle detected by the rain sensor is set as sensor data 3
  • sensor data 4 indicates whether there is a heat source present around the vehicle detected by the temperature sensor
  • the inter-vehicle communication module is installed in another vehicle.
  • the information around the vehicle received from the vehicle is sensor data 5.
  • the data processing unit 10 obtains environmental information for each sensor data as data used for calculating the continuity of automatic driving (step ST2).
  • the sensor data 1 is subjected to image analysis to calculate the distance between an obstacle (a person, a car, a feature, etc.) present in the traveling direction of the own vehicle and the own vehicle. This distance is set as environment information 1. Further, the distance between the obstacle and the vehicle acquired from the sensor data 2 of the radar sensor is referred to as environment information 2. From the sensor data 3 of the rain sensor, the weather (rainy weather) around the vehicle is set as the environmental information 3.
  • the presence / absence of a heat source (person, animal, etc.) around the vehicle is obtained as environmental information 4 from the sensor data 4 of the temperature sensor.
  • the distance between the other vehicle acquired from the sensor data 5 received by the inter-vehicle communication module from the other vehicle and the host vehicle is referred to as environmental information 5.
  • the environment information 1 to 5 is notified from the data processing unit 10 to the determination unit 13 for each sensor data obtained as described above.
  • the determination unit 13 calculates the automatic driving continuity P of the own vehicle based on the environmental information for each sensor data input from the data processing unit 10 (step ST3).
  • the automatic driving continuity P is calculated according to the above formula (1). A specific example will be described.
  • the automatic driving continuity possibility p 1 for 1 is calculated. That is, a plurality of threshold values are set for the distance between the obstacle and the vehicle, and the value of the automatic driving continuity p 1 corresponding to each threshold value is set.
  • the automatic driving continuity p 1 is less than the lower threshold.
  • the value corresponding to the distance is 0.1.
  • a case where the distance between the obstacle and the vehicle is longer than the upper limit threshold is taken as an example.
  • the automatic operation continuing possibility p 1 the value 0.8 corresponds to the threshold or more distance limit.
  • the automatic driving of environmental information 2 is continued by comparing the distance between the obstacle and the vehicle existing around the own vehicle acquired from the sensor data 2 of the radar sensor as the environmental information 2 with a predetermined threshold range. possibility p 2 is calculated.
  • a plurality of threshold values are set for the distance between the obstacle and the vehicle, and the corresponding automatic driving continuity p 2 value is set for each threshold value.
  • a case where heavy rain has fallen around the vehicle from the sensor data 3 and the laser sensor erroneously recognizes raindrops as an object existing around the vehicle is taken as an example.
  • the value of the automatic continuous operation possible p 2 at this time is 0.3.
  • the value of the automatic driving continuity p 3 specified from the environmental information 4 is set to 0.
  • the temperature sensor only detects whether or not a heat source (such as a living organism) exists in the detection range. For this reason, when there is a heat source, it is determined that there is a possibility that living things (people, animals, etc.) exist in the vicinity of the own vehicle and come into contact with the own vehicle, and the value of the automatic driving continuity p 3 is set to 0. . On the other hand, if the heat source is present, the value of the automatic continuous operation possible p 3 and 1.0.
  • the inter-vehicle communication module calculates the automatic driving continuity p 4 for the environmental information 5 by comparing the distance between the other vehicle and the own vehicle received as environmental information 5 from the other vehicle with a predetermined threshold range. .
  • the environmental information 5 is set with a plurality of thresholds regarding the distance between the other vehicle and the own vehicle, and the value of the automatic driving continuity p 4 corresponding to each threshold is set.
  • a case where the distance between the other vehicle and the host vehicle is greater than or equal to the intermediate threshold value and less than the upper threshold value is taken as an example. In this case, the vehicle is determined that there is sufficient distance to avoid other vehicles, the automatic operation continuing possibility p 4, a value 0.7 corresponds to the distance over the intermediate threshold.
  • the determination unit 13 determines that the front camera and the rear camera are likely to be erroneously recognized due to poor visibility. Then, 0.2 is assigned as the weight a 1 corresponding to the degree of reliability. Further, since the radar sensor has a sensitivity for erroneously recognizing raindrops as an object, there is a high possibility of erroneous recognition when the vicinity of the vehicle is rainy. Therefore, the automatic operation continuing possibility p 2 for the environmental information 2 imparts 0.05 as a weight a 2. On the other hand, the temperature sensor has a certain reliability even when the temperature around the vehicle rises because the body temperature of the organism is higher than the outside temperature.
  • the determination unit 13 assigns a weight to the possibility of continuing automatic driving for each environmental information.
  • the value of the weight is determined in consideration of the relationship between the current situation and the accuracy of the sensor.
  • the automatic driving continuation possibility P is calculated as 0.695 from the above equation (1).
  • the determination unit 13 further classifies the automatic driving continuation possibility P.
  • P 0.695, it is determined as the “medium” level (a state in which there is some concern that the automatic operation cannot be continued).
  • the determination result is notified from the determination unit 13 to the function restriction unit 11 (step ST4).
  • the function restriction unit 11 confirms the content of the function restriction corresponding to the level (“medium” level) of the automatic driving continuity P received from the determination unit 13 (step ST5).
  • table information in which the level of the automatic driving continuity P and the content of the function restriction corresponding thereto is associated with the function restriction unit 11 is set in advance. That is, the function restriction unit 11 refers to the table information based on the level of the automatic driving continuity P received from the determination unit 13 and confirms the content of the function restriction corresponding to this level.
  • the automatic driving continuity P is “medium” level, for example, the moving image playback function is limited.
  • Step ST6 when the function restriction unit 11 confirms the content of the function restriction corresponding to the level of the automatic driving continuity P, the function restriction unit 11 generates function restriction information instructing execution of the function restriction and notifies the data processing unit 10 of the function restriction information.
  • step ST7 The data processing unit 10 updates the content of the function restriction according to the function restriction information from the function restriction unit 11 (step ST7). That is, the function restriction instructed by the function restriction information is executed.
  • the automatic operation continuation possibility P is “medium” level
  • the function restriction target corresponding to this is the moving image reproduction function. Therefore, the data processing unit 10 reproduces even if moving image data is input. Is not executed and the movie playback function is stopped.
  • the driver can grasp that the automatic driving continuation possibility P has been lowered due to the stop of the moving image reproduction function, and can have a mindset to switch to manual driving. Thus, it is possible to focus on driving when switching from automatic driving to manual driving.
  • the data processing unit 10 notifies the notification control unit 12 of the content of the function restriction (step ST8). For example, it is notified that the moving image playback function has been stopped.
  • the notification control unit 12 Upon receiving the notification, the notification control unit 12 generates notification data regarding function restriction (step ST9).
  • the notification data regarding the function restriction is data for notification indicating the contents of the function restriction and the unavailability of this function. For example, it is realized as sound or display data, and is notified to the driver audibly or visually by the notification unit 2.
  • notification data is generated indicating that no moving image is seen and a request for moving image playback is not accepted.
  • the notification control unit 12 outputs the generated notification data to the notification unit 2 to instruct notification (step ST10).
  • the notification unit 2 notifies the notification data output from the notification control unit 12 by sounding or displaying (step ST11). Thereby, even if the function to be restricted is not operated, the driver can grasp that the automatic driving continuation possibility P is lowered and the function is restricted. Accordingly, the driver can have a heartbeat to switch to manual driving, and can focus on driving when switching from automatic driving to manual driving.
  • step ST12 the data processing unit 10 checks whether or not the current automatic driving continuation possibility P determined by the determination unit 13 is at a “high” level (step ST12).
  • step ST12 the automatic driving continuation possibility P is at the “high” level (step ST12; YES)
  • step ST12 the automatic driving continuation possibility P is not the “high” level (step ST12; NO)
  • step ST12 NO
  • the process is terminated and a waiting state for switching from automatic driving to manual driving is entered.
  • the series of processes shown in FIG. 2 is executed again.
  • the notification control unit 12 may instruct the notification unit 2 to notify the automatic driving continuity possibility P.
  • the driver can recognize the change from the fluctuation of the automatic driving continuity P to the manual driving, so that the discomfort due to the sudden switching can be reduced.
  • the data processing unit 10 notifies the notification control unit 12 of the content of the function restriction and the automatic driving continuity P.
  • the notification unit 2 notifies the automatic driving continuation possibility P together with the content of the function restriction. Alternatively, only the automatic driving continuation possibility P may be notified.
  • FIG. 3 is a diagram showing a notification example of the automatic driving continuity P in the first embodiment, and shows a case where the indicator 15 of the automatic driving continuity P is displayed on the instrument panel display screen 14.
  • the indicator 15 is a bar-type indicator that increases or decreases depending on the value of the automatic driving continuation possibility P.
  • FIG. 3 (a) when the bar of the automatic driving continuity P is above the scale line indicating the reference level, the current situation inside and outside the vehicle indicates that there is no obstacle to the continuation of the automatic driving. ing.
  • FIG. 3 (b) if the bar of the automatic driving continuity P is below the reference level scale line, it is difficult to continue the automatic driving in the current situation inside and outside the vehicle. Show.
  • the driver can grasp the decrease in the automatic driving continuity P, and can have a heartbeat to switch to manual driving. Thereby, it can concentrate on driving
  • a warning color such as red
  • this may be notified using characters or animation. For example, as shown in FIG. 3B, characters such as “Switch to manual operation!” Are displayed. Also by doing in this way, the fluctuation
  • the LED may emit light or its emission color may be changed according to the automatic driving continuation possibility P.
  • the light emission pattern may be changed according to not only the light emission color but also the automatic operation continuation possibility P.
  • An electronic sound, a melody sound, or a voice such as “Current automatic driving continuation possibility is XX” may be used.
  • parameters such as the amplitude or frequency of the sound may be changed in accordance with the change in the automatic driving continuity P.
  • the melody sound may be changed according to the automatic driving continuation possibility P.
  • the sensor data 1 from the camera cannot be acquired, and the environment information 1 cannot be obtained from the sensor data 1, so that the automatic driving continuity p 1 regarding the environment information 1 is zero.
  • the final value of the possibility of continued automatic driving P also decreases. Therefore, in addition to the automatic driving continuation possibility P, the driver is notified that the reason why the automatic driving continuation possibility P is reduced is a failure of the front camera or the rear camera. In this way, it is possible to know the reason why the driver can no longer continue the automatic driving. Thereby, the driver's distrust with respect to switching from automatic driving to manual driving can be reduced.
  • the in-vehicle information device 1 may be configured only to notify a change in the automatic driving continuity P. That is, the function restriction unit 11 is omitted from the configuration of FIG. 1, and the notification unit 2 controls the automatic driving continuity P that is sequentially obtained during automatic driving by the data processing unit 10 and the determination unit 13. Notify the driver. Even with this configuration, the driver can grasp the fluctuation of the automatic driving continuity P, and can have a heartbeat to switch to the manual driving when it becomes difficult to continue the automatic driving. As a result, it is possible to focus on driving when switching from automatic driving to manual driving.
  • control of various functions in the in-vehicle information device 1 and environmental information indicating the situation inside and outside the vehicle and the data processing unit 10 during automatic driving are obtained.
  • the determination unit 13 that determines the automatic driving continuity P of the vehicle, and instructs the data processing unit 10 to limit the function of the in-vehicle information device 1 according to the automatic driving continuity P And a function restriction unit 11.
  • the information content provided by the function of the in-vehicle information device 1 for example, a reproduced video or Music, etc.
  • operations for executing functions can be guided to drive the vehicle.
  • the driver can build up his / her heart when switching to manual driving, and can focus on driving when switching from automatic driving to manual driving.
  • reporting control part 12 which instruct
  • the notification control unit 12 instructs the notification unit 2 to notify the reason why the automatic driving continuity P is obtained. By doing so, it is possible to know the reason why the driver can no longer continue the automatic driving, and it is possible to reduce the driver's distrust of switching from the automatic driving to the manual driving.
  • Embodiment 2 when switching from automatic driving to manual driving, the driver is notified beforehand. By doing in this way, compared with the case of suddenly switching from automatic operation to manual operation, the driver can have a heart-warming to switch to manual operation, and can focus on driving when switching to manual operation.
  • the configuration of the in-vehicle information device according to the second embodiment is basically the same as the configuration shown in FIG. 1, but the notification control unit 12 instructs the notification unit 2 to switch from automatic operation to manual operation. Is different in that prior notice. Therefore, refer to FIG. 1 for the description of the configuration of the in-vehicle information device.
  • FIG. 4 is a flowchart showing the operation of the in-vehicle information device according to the second embodiment of the present invention, and shows a process for notifying in advance that switching from automatic operation to manual operation.
  • the series of processes shown in FIG. 4 may be executed together with the processes from step ST9 to step ST11 in FIG. 2, or may be executed in place of these processes.
  • the notification control unit 12 is notified of the content of the function restriction and the automatic driving continuity P from the data processing unit 10.
  • the automatic driving continuity P is divided into three levels: “high” level that allows sufficient continuous driving, “medium” level where there are some concerns about continuation, and “low” level where it is difficult to continue automatic driving. It shall be classified.
  • the notification control unit 12 checks whether or not the current automatic driving continuity P notified from the data processing unit 10 is at a “low” level (step ST1A). For example, when a failure occurs in the in-vehicle camera and it is difficult to continue the automatic driving, the automatic driving continuation possibility P is at a “low” level.
  • the notification control unit 12 instructs the notification unit 2 to notify that the automatic driving is switched to the manual driving.
  • the data processing unit 10 instructs the operation control unit 5 to switch from automatic operation to manual operation (step ST2A).
  • the notification method for example, an electronic sound such as a beep sound, a melody sound, a voice “switching to manual operation from now on”, vibration generated by a vibration device arranged in a driver's seat, or the like may be used.
  • the notification control unit 12 checks whether or not the current automatic driving continuity P is at the “medium” level (step ST1A; NO). ST3A). At this time, when the automatic driving continuation possibility P is the “medium” level (step ST3A; YES), the notification control unit 12 instructs the notification unit 2 to notify that the automatic driving is switched to the manual driving (step ST3A). ST4A). For example, if the in-vehicle camera is not broken, but the road surface on which the vehicle is traveling is highly reflective and the reflected light from the road surface makes it impossible for the in-vehicle camera to clearly capture the exterior of the vehicle, there is concern about continued automatic driving. The automatic operation continuation possibility P becomes “medium” level.
  • the data processing unit 10 instructs the operation control unit 5 to switch from automatic operation to manual operation after the set time has elapsed since the notification unit 2 performed the notification in step ST4A (step ST5A).
  • the set time is a time for giving the driver a sense of reassurance to switch to manual operation, and may be a time set in advance in the in-vehicle information device 1, but is a time set by the user as appropriate. Also good. For example, a time of about 1 minute is set.
  • the audio data may be generated every time the notification control unit 12 performs notification, but data stored in advance in a storage medium may be used.
  • the notification control unit 12 determines that the automatic driving continuation possibility P is at the “high” level. At this time, the data processing unit 10 does not output a switching instruction to the operation control unit 5 (step ST6A). As a result, automatic operation is continued.
  • the notification by voice is not limited to “sound” and “voice”, but may be a combination of sound and voice. Furthermore, “switch to manual operation after 1 minute” may be used.
  • the present invention is not limited to the audio content described above, and the user may freely set it.
  • the automatic driving continuity possibility P is classified into three levels of “low”, “medium”, and “high” is shown, but it may be classified into four or more levels.
  • the “medium” level is further classified.
  • the set time which is a waiting time from notification to actual switching to manual operation, is set for each newly classified level.
  • the notification control unit that instructs the notification unit 2 to notify that the automatic operation is switched to the manual operation at the time of switching from the automatic operation to the manual operation or before this time. 12 is provided.
  • the driver can have a heartbeat to switch to manual operation, and can focus on driving when switching to manual operation.
  • audibly informing that the automatic operation is switched to the manual operation it is possible to recognize the switch to the manual operation even when the driver does not look at the indicator 15 shown in the first embodiment.
  • the notification control unit 12 instructs to notify earlier when the automatic operation continuation possibility P is lower than when it is high.
  • operator can recognize the switch to manual driving
  • the driver can build up the heart to switch to manual driving, and can focus on driving when switching from automatic driving to manual driving.
  • Embodiment 3 details of processing for classifying the automatic driving continuity P into a plurality of levels and changing the contents of the function restriction according to each level will be described.
  • operator's attention before switching to manual driving is restrict
  • the automatic driving continuity P is classified into three levels of “low”, “medium”, and “high” will be described as an example.
  • the configuration of the in-vehicle information device according to Embodiment 3 is basically the same as the configuration shown in FIG. 1, and therefore, the description of the configuration of the in-vehicle information device is made with reference to FIG.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the in-vehicle information device according to Embodiment 3 of the present invention, and shows processing for leveling the automatic driving continuity P.
  • the series of processing shown in FIG. 5 is detailed processing in step ST4 in FIG.
  • the determination unit 13 calculates the current automatic driving continuity P of the host vehicle in step ST3
  • the calculated automatic driving continuity P is compared with the first value shown in FIG. Is determined (step ST4-1).
  • the first value is a lower limit threshold regarding the automatic driving continuity P. That is, if the automatic driving continuation possibility P is equal to or lower than the first value and is at the “low” level, it indicates that it is difficult to continue the automatic driving.
  • the determination unit 13 When the automatic driving continuation possibility P is at the “low” level (step ST4-1; YES), the determination unit 13 notifies the function restriction unit 11 that the automatic driving continuation possibility P is at the “low” level. (Step ST4-2). On the other hand, if the automatic driving continuation possibility P is not “low” level (step ST4-1; NO), the determination unit 13 compares the automatic driving continuation possibility P with the second value shown in FIG. It is determined whether or not the medium level is set (step ST4-3).
  • the second value is an upper limit threshold regarding the automatic driving continuity P. That is, when the automatic driving continuation possibility P is higher than the first value and is “medium” level equal to or lower than the second value, it indicates that the vehicle is in a situation where there is some concern about the continuation of the automatic driving. Yes.
  • step ST4-3 When the automatic driving continuity P is “medium” level (step ST4-3; YES), the determination unit 13 notifies the function restriction unit 11 that the automatic driving continuity P is “medium” level. (Step ST4-4). On the other hand, if the automatic driving continuation possibility P is not “medium” level (step ST4-3; NO), the determination unit 13 notifies the function restriction unit 11 that the automatic driving continuation possibility P is “high” level. (Step ST4-5). That is, the automatic driving continuation possibility P is higher than the second value, indicating that there is no obstacle to the continuation of the automatic driving. Thereafter, the process proceeds to step ST5 in FIG.
  • the function limiting unit 11 sets a function that requires a predetermined operation time or longer for the operation as a restriction target. That is, when the automatic driving continuity P is at a “high” level, only a function that does not take a time longer than a predetermined operation time can be operated.
  • the operation time includes a time when the driver's attention is required in the operation.
  • the destination setting in the navigation function or the music selection operation in the audio reproduction function can be performed by several touch operations. Therefore, they are not subject to restriction.
  • the driver selects a channel while watching the video of each station in the TV broadcast reception function, it is expected that the time during which the driver will pay attention by the channel selection operation is expected to be long, so that it is a restriction target. By doing in this way, the situation where the driver is too focused on the information content provided by the function can be avoided, and the driver's attention can be directed to driving.
  • the function limiting unit 11 sets a function that is not related to driving as a target to be limited. For example, functions related to driving such as navigation functions are not restricted.
  • functions related to driving such as navigation functions are not restricted.
  • the video playback function, the audio playback function, and the mail function are restricted because they are used for watching videos, listening to music, and viewing mail that are not related to driving. In this way, it is possible to further avoid a situation in which the driver is too focused on the information content provided by the function, and to make the driver pay attention to driving.
  • the function limiting unit 11 sets all functions that can be operated by the driver in the in-vehicle information device 1 as a target to be limited. For example, even navigation functions related to driving are restricted and cannot be operated. In this way, the driver's attention can be immediately given to driving.
  • the above-described determination of the restriction target is merely an example, and the present invention is not limited to the above content.
  • the automatic driving continuity P is classified into three levels, it may be classified into four or more levels.
  • the function restriction unit 11 determines a function to be restricted according to the automatic driving continuity P among various functions in the in-vehicle information device 1. By doing in this way, the function which distracts a driver
  • the function restriction unit 11 restricts all functions when the automatic driving continuity possibility P is equal to or lower than the lower limit threshold in the threshold range based on a plurality of thresholds. In this way, the driver's attention can be immediately given to driving.
  • the function restriction unit 11 relates to driving when the automatic driving continuity P is higher than the lower threshold in the threshold range based on a plurality of thresholds and not more than the upper threshold. Restrict functions not to be used. By doing in this way, compared with the case where the automatic driving continuation possibility P is higher than the upper limit threshold, it is possible to further avoid the situation where the driver is too focused on the information content provided by the function, and It will be possible to drive.
  • the function restriction unit 11 requires a predetermined operation time or longer for the operation when the automatic driving continuity P is higher than the upper limit threshold in the threshold range based on a plurality of thresholds. Restrict functions. By doing in this way, the situation where the driver is too focused on the information content provided by the function can be avoided, and the driver's attention can be directed to driving.
  • Embodiment 4 the automatic driving continuity P is dynamically updated based on the environment information of the own vehicle sequentially acquired during the automatic driving, and the function is limited according to the updated automatic driving continuation P. Describe the case. By doing in this way, it is possible to flexibly cope with an instantaneous fluctuation of automatic driving continuity P due to measurement noise or the like.
  • the function to be restricted also changes according to the environmental change inside and outside the vehicle of the own vehicle, it is possible to perform an appropriate function restriction that matches the actual environment. Since the configuration of the in-vehicle information device according to Embodiment 4 is basically the same as the configuration shown in FIG. 1, the description of the configuration of the in-vehicle information device is made with reference to FIG.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating a variation example of the continuation possibility of the automatic driving.
  • the example shown in FIG. 7 shows a case where the level is “high” when the automatic operation is started, but finally becomes “medium” level.
  • the level is “high” when the automatic operation is started, but finally becomes “medium” level.
  • the weather around the vehicle deteriorated during period A (mist generation, rainfall, snowfall, etc.) and the detection accuracy of sensor group 4
  • the automatic driving continuation possibility P is lowered to the “medium” level.
  • the automatic driving continuation possibility P returns to the “high” level.
  • the automatic operation continuation possibility P is lowered to the “medium” level. In this case, if the deterioration of the sensor group 4 does not further progress, the automatic driving continuity P is constantly at the “medium” level.
  • the automatic driving continuity P is dynamically updated based on the environmental information of the own vehicle sequentially acquired during the automatic driving, and the function restriction corresponding to the updated automatic driving continuation P is performed. I do.
  • FIG. 8 is a flowchart showing the operation of the in-vehicle information device according to Embodiment 4 of the present invention.
  • step ST12 in FIG. 2 is omitted, and a series of processing from step ST1 to step ST11 is repeated at a predetermined cycle. As this cycle, for example, an interval of several tens of milliseconds is used.
  • step ST4 even after the determination unit 13 determines that the current automatic driving continuity P is one of the “high”, “medium”, and “low” levels, the automatic driving may continue in the above cycle. The determination of P is repeated. Thereby, even if the environment inside and outside the vehicle of the own vehicle changes, the automatic driving continuity P corresponding to this can be obtained.
  • the determination unit 13 dynamically updates the automatic driving continuity P of the vehicle based on the environmental information acquired by the data processing unit 10 during the automatic driving.
  • the function restriction unit 11 dynamically changes the function to be restricted according to the automatic driving continuation possibility P.
  • any combination of each embodiment, any component of each embodiment can be modified, or any component can be omitted in each embodiment. .
  • the vehicle-mounted information device is suitable for a driving support device that supports driving of a vehicle, for example, because the driver can focus on driving when switching from automatic driving to manual driving.
  • 1 in-vehicle information device 2 notification unit, 3 input unit, 4 sensor group, 5 operation control unit, 10 data processing unit, 11 function restriction unit, 12 notification control unit, 13 determination unit, 14 instrument panel display screen, 15 indicator.

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Abstract

　車載情報機器１における各種機能の制御および車両内外の状況を示す環境情報を取得するデータ処理部１０と、データ処理部１０によって自動運転中に取得された環境情報に基づいて車両の自動運転継続可能性Ｐを判定する判定部１３と、自動運転継続可能性Ｐに応じて車載情報機器１の機能を制限するようデータ処理部１０に指示する機能制限部１１とを備える。

Description

車載情報機器および車載情報機器の機能制限方法
　この発明は、自動運転および手動運転を切り替え可能な車両に搭載された車載情報機器および車載情報機器の機能制限方法に関する。
　例えば、特許文献１には、車両が手動運転から自動運転へ移行可能かどうかを判断し、判断結果を運転者に通知するシステムが開示されている。このシステムは、車載制御装置および路側制御装置を備えており、車載制御装置から車両の操舵可能性、減速操作可能性および加速操作可能性を路側制御装置へ送信し、路側制御装置が、車載制御装置から受信した車両の操舵可能性、減速操作可能性および加速操作可能性に基づいて車両の自動運転可能性の有無を判断する。
特開２００２－２３０６８２号公報
　特許文献１に代表される従来の技術は、車両を手動運転中の運転者に対して自動運転への移行の可否を通知することを目的としているので、運転者は、自動運転の継続可能性を認識することができず、また自動運転の継続が困難な状況になっても車載情報機器の機能は制限されない。このため、運転者は、自動運転の継続が困難な状況になっても手動運転に切り替わる心積もりができず、手動運転に切り替わったときに運転に注力できない可能性があるという課題があった。例えば、自動運転の継続が困難な状況でエンターテイメント機能が動作していると、運転者の注意がエンターテイメントの内容に向いてしまう。
　この発明は上記のような課題を解決するためになされたもので、自動運転から手動運転に切り替わったときに運転に注力させることができる車載情報機器および車載情報機器の機能制限方法を得ることを目的とする。
　この発明に係る車載情報機器は、手動運転と自動運転の切り替えが可能な車両に搭載された車載情報機器であって、車載情報機器における各種機能の制御および車両内外の状況を示す環境情報を取得するデータ処理部と、データ処理部によって自動運転中に取得された環境情報に基づいて車両の自動運転の継続可能性を判定する判定部と、自動運転の継続可能性に応じて車載情報機器の機能を制限するようデータ処理部に指示する機能制限部とを備える。
　この発明によれば、自動運転から手動運転に切り替わったときに運転に注力させることができるという効果がある。
この発明の実施の形態１に係る車載情報機器の構成を示すブロック図である。 実施の形態１に係る車載情報機器の動作を示すフローチャートである。 実施の形態１における自動運転の継続可能性の報知例を示す図である。 この発明の実施の形態２に係る車載情報機器の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態３に係る車載情報機器の動作を示すフローチャートである。 実施の形態３における自動運転の継続可能性の判定例を示す図である。 自動運転の継続可能性の変動例を示す図である。 この発明の実施の形態４に係る車載情報機器の動作を示すフローチャートである。
　以下、この発明をより詳細に説明するため、この発明を実施するための形態について、添付の図面に従って説明する。
実施の形態１．
　図１は、この発明の実施の形態１に係る車載情報機器の構成を示すブロック図である。図１において、車載情報機器１は、手動運転と自動運転との切り替えが可能な車両に搭載される。また車両には、車載情報機器１に加え、報知部２、入力部３、センサ群４および運転制御部５が搭載される。本発明では、車両が自動運転されている間、車載情報機器１が自動運転の継続可能性に応じて機能の制限を行う。自動運転の継続可能性（以下、自動運転継続可能性Ｐと記載する）とは、現在行われている自動運転が継続できるかどうかを定量化もしくはレベル分けした情報である。
　上述のように自動運転継続可能性Ｐに応じて機能の制限を行うことで、自動運転継続可能性Ｐが低下して手動運転へ切り替わるまでに、運転者の注意を、車載情報機器１の機能で提供される情報内容（例えば、再生した動画や音楽など）や機能を実行するための操作から、車両の運転へ向くよう誘導することができる。これにより運転者は手動運転に切り替わる心積もりができ、自動運転から手動運転に切り替わる際に運転に注力させることができる。
　報知部２は、車両の乗員に情報を報知する車載デバイスである。例えば、車両の運転に必要な情報、運転時の便利情報、エンターテイメント情報などの各種情報を報知する。
　報知には、車両内に搭載された表示装置や車内スピーカなどが利用される。また、車載ナビゲーション装置あるいは車載オーディオ装置が備えるディスプレイなどを利用してもかまわない。報知情報を表示して報知を行う場合、車両のインストルメントパネルに内蔵されたインパネディスプレイやヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）、車内に持ち込まれた携帯端末（携帯電話、スマートフォン、タブレットＰＣなど）を利用してもよい。
　入力部３は、車両の乗員による操作を受け付けて、入力された各種情報をデータ処理部１０に出力する。例えば、携帯端末１に搭載されたタッチパネルやハードキーなどの操作入力を受け付ける。また、入力部３は、車両の乗員の発話を音声認識する音声認識処理部であってもよい。
　センサ群４は、車両に搭載された各種のセンサである。センサ群４としては、例えば、車両前方を撮影範囲とする前部カメラ、車両後方を撮影範囲とする後部カメラ、車両周辺の物体の有無およびこの物体と車両との距離を検出する距離センサ、車両外の雨滴を検出するレインセンサ、自車周囲に存在する熱源を検出する温度センサ、他車両と通信して自車周辺の情報を取得する車車間通信用モジュール、車両外の音を集音する車外マイクなどが挙げられる。
　運転制御部５は、自動運転を行うために自車両の運転を制御する。自動運転としては、例えば、運転者から設定された速度で自車両を走行させるクルーズコントロールがある。
　また、車両の周辺状況を認識して障害物に衝突しないように車両速度を設定する、追従機能付きクルーズコントロール（ＡＣＣ）であってもよい。
　さらに、自車位置に対応する地図情報、路車間情報、および車車間情報などを取得してルート設定を行うことによって、車両速度、ハンドルの操舵量および操舵方向などを全て制御する自動運転であってもよい。
　なお、運転制御部５は、車載情報機器１から通知されたタイミングで自動運転から手動運転に切り替える。例えば、車載情報機器１から自動運転継続可能性Ｐが予め定めた閾値よりも低下したことが通知されると、直ちに手動運転に切り替える。
　また、車載情報機器１は、その機能構成として、データ処理部１０、機能制限部１１、報知制御部１２および判定部１３を備える。
　データ処理部１０は、入力部３およびセンサ群４から取得したデータに基づいて、車載情報機器１における各種の機能を制御する。データ処理部１０が制御する機能としては、例えば動画再生や音楽再生などのエンターテイメント機能、地図表示や目的地までの経路を案内するナビゲーション機能、各種情報の設定機能などが挙げられる。
　また、データ処理部１０は、車両の自動運転中にセンサ群４から取得したセンサデータを用いて車両内外の状況を示す環境情報を取得する。例えば、環境情報として、自車周辺に存在する障害物（人、車、地物など）の有無およびこの障害物と自車との間の距離、自車周辺の天候、自車の走行路の道路状況、道路種別などの情報が挙げられる。
　機能制限部１１は、判定部１３によって求められた自動運転継続可能性Ｐに応じて車載情報機器１の機能を制限するようデータ処理部１０に指示する。例えば、自動運転継続可能性Ｐが低下すると手動運転への切り替えが予想されるので、運転以外に運転者の注意が向きそうなエンターテイメント機能が制限対象に決定される。
　報知制御部１２は、報知部２による報知を制御する制御部である。報知部２は、報知制御部１２からの制御に従って、判定部１３により判定された自動運転継続可能性Ｐを報知する。また、このとき自動運転継続可能性Ｐが得られた理由を合わせて報知してもよい。例えば、前部カメラに異常が発生して自動運転の継続可能性が低下した場合、“前部カメラの異常発生により手動運転に切り替えました”といった理由も報知する。
　判定部１３は、データ処理部１０により取得された環境情報に基づいて車両の自動運転継続可能性Ｐを判定する。例えば、各種のセンサデータからそれぞれ特定された環境情報ごとに自動運転継続可能性ｐ１，ｐ２，・・・，ｐｎを算出する。そして、各自動運転継続可能性ｐ１，ｐ２，・・・，ｐｎに対して現在の状況における信頼性の度合いに応じた重みａ１，ａ２，・・・，ａｎを付与する。この後、下記式（１）に従って、最終的な自動運転継続可能性Ｐを算出する。ただし、ｎはセンサ群４に含まれるセンサの数である。
　Ｐ＝ａ１ｐ１＋ａ２ｐ２＋・・・＋ａｎｐｎ　　　・・・（１）
　なお、データ処理部１０、機能制限部１１、報知制御部１２および判定部１３は、例えば、実施の形態１に特有な処理が記述されたプログラムをＣＰＵが実行することにより、ソフトウエアとハードウエアが協働した手段として実現することができる。
　次に動作について説明する。
　図２は、実施の形態１に係る車載情報機器の動作を示すフローチャートであり、自車両の自動運転継続可能性Ｐに応じて車載情報機器１の機能の制限を行い、運転者に制限内容を報知する一連の処理を示している。なお、自車は現在自動運転状態であるものとする。
　まず、データ処理部１０がセンサ群４からセンサデータを取得する（ステップＳＴ１）。例えば、センサ群４に、前部カメラ、後部カメラ、レーダセンサ、温度センサ、車車間通信用モジュール、レインセンサがある場合を例に挙げる。ここでは、前部カメラと後部カメラに撮影された自車の前方映像および後方映像をセンサデータ１とし、レーダセンサにより検出された自車周辺の物体と自車との距離をセンサデータ２とする。また、レインセンサにより検出された車両外の雨滴の検出状況をセンサデータ３とし、温度センサにより検出された自車の周囲に存在する熱源の有無をセンサデータ４、車車間通信用モジュールが他車両から受信した自車周辺の情報をセンサデータ５とする。
　次に、データ処理部１０は、センサ群４から取得したセンサデータ１～５に基づいて、自動運転の継続可能性の算出に使用するデータとしてセンサデータごとに環境情報を求める（ステップＳＴ２）。例えば、センサデータ１を画像解析して自車の進行方向に存在する障害物（人、車、地物など）と自車との距離を算出する。この距離を環境情報１とする。またレーダセンサのセンサデータ２から取得された障害物と自車との距離を環境情報２とする。レインセンサのセンサデータ３から自車周辺の天候（雨天）を環境情報３とする。温度センサのセンサデータ４から自車周辺における熱源（人、動物など）の有無を環境情報４として求める。車車間通信用モジュールが他車両から受信したセンサデータ５から取得した他車両と自車との距離を環境情報５とする。上述のようにして求められたセンサデータごとに環境情報１～５は、データ処理部１０から判定部１３に通知される。
　判定部１３は、データ処理部１０から入力したセンサデータごとの環境情報に基づいて自車の自動運転継続可能性Ｐを算出する（ステップＳＴ３）。自動運転継続可能性Ｐは、上記式（１）に従って算出される。具体例を挙げて説明すると、ステップＳＴ２で自車の前方映像と後方映像から環境情報１として得られた障害物と自車との距離を、予め定めた閾値範囲と比較することで、環境情報１についての自動運転継続可能性ｐ１を算出する。すなわち、障害物と自車との距離に関して複数の閾値を設定し、閾値ごとに対応する自動運転継続可能性ｐ１の値をそれぞれ設定しておく。
　例えば、障害物と自車との距離が下限の閾値より短い場合、障害物が接近して自動運転の継続が困難であると判断して、自動運転継続可能性ｐ１を下限の閾値未満の距離に対応する値０．１とする。ここでは、障害物と自車との距離が上限の閾値よりも長かった場合を例に挙げる。この場合、障害物と自車との距離が十分にあると判断して、自動運転継続可能性ｐ１を、上限の閾値以上の距離に対応する値０．８とする。
　また、レーダセンサのセンサデータ２から環境情報２として取得された自車周辺に存在する障害物と自車との距離を予め定めた閾値範囲と比較することで、環境情報２についての自動運転継続可能性ｐ２を算出する。環境情報２についても、前方映像および後方映像の場合と同様に、障害物と自車との距離に関して複数の閾値を設定し、閾値ごとに対応する自動運転継続可能性ｐ２の値をそれぞれ設定しておく。
　ここでは、センサデータ３から自車周辺で強い雨が降っており、レーザセンサが雨粒を自車周辺に存在する物体として誤認識した場合を例に挙げる。この場合、雨粒と自車との距離は近いため、障害物が自車に接近して自動運転の継続が困難と判断される。このときの自動運転継続可能性ｐ２の値を０．３とする。
　温度センサのセンサデータ４から自車周辺に熱源が存在する場合、この環境情報４から特定される自動運転継続可能性ｐ３の値は０とする。温度センサは、検出レンジ内に熱源（生物など）が存在するか否かのみを検出する。このため熱源が存在する場合は、自車周辺に生物（人、動物など）が存在して自車と接触する可能性があると判断して自動運転継続可能性ｐ３の値を０とする。一方、熱源が存在しなければ、自動運転継続可能性ｐ３の値を１．０とする。
　車車間通信用モジュールが他車両から環境情報５として受信した他車両と自車との距離を予め定めた閾値範囲と比較することで、環境情報５についての自動運転継続可能性ｐ４を算出する。環境情報５についても環境情報１の場合と同様に、他車両と自車との距離に関して複数の閾値を設定し、閾値ごとに対応する自動運転継続可能性ｐ４の値をそれぞれ設定しておく。ここでは、他車両と自車との距離が中間の閾値以上かつ上限の閾値未満である場合を例に挙げる。この場合は、自車が他車両を回避するために十分な距離があると判断し、自動運転継続可能性ｐ４を、中間の閾値以上の距離に対応する値０．７とする。
　次に、センサデータ３から自車周辺で強い雨が降っていることが特定されているので、判定部１３は、前部カメラおよび後部カメラが視界不良から誤認識しやすい状況にあると判断し、信頼性の度合いに対応する重みａ１として０．２を付与する。
　また、レーダセンサは雨粒を物体と誤認識する感度を有しているので、自車周辺が雨天である場合、誤認識の可能性が高い。このため、環境情報２についての自動運転継続可能性ｐ２には、重みａ２として０．０５を付与する。
　一方、温度センサは、自車周辺の気温が上がっても生物の体温が外気温よりも高いため一定の信頼性がある。しかし、生物が熱源として検出されても自車との距離は検出できないため、重みは低めに設定する。そこで、環境情報４から特定される自動運転継続可能性ｐ３の重みａ３として０．２を付与する。
　さらに、車車間通信用モジュールの通信に対する天候の影響は低いため、環境情報５についての自動運転継続可能性ｐ５の重みａ５として０．５５を付与する。
　このように、判定部１３は、環境情報ごとの自動運転継続可能性に対してそれぞれ重みを付与する。重みの値は現在の状況とセンサの精度との関係を考慮して決定される。
　以上より、上記式（１）から自動運転継続可能性Ｐは０．６９５と算出される。
　Ｐ＝０．２（ａ１）×０．８（ｐ１）＋０．０５（ａ２）×０．３（ｐ２）＋０．２（ａ３）×０＋０．５５（ａ５）×０．７（ｐ５）＝０．６９５
　判定部１３は自動運転継続可能性Ｐをさらにレベル分けする。ここではＰ＝０．６９５であることから、“中”レベル（自動運転の継続が不可になる多少の懸念がある状態）と判定される。判定結果は、判定部１３から機能制限部１１へ通知される（ステップＳＴ４）。
　機能制限部１１は、判定部１３から受信した自動運転継続可能性Ｐのレベル（“中”レベル）に対応する機能制限の内容を確認する（ステップＳＴ５）。
　例えば、機能制限部１１には自動運転継続可能性Ｐのレベルとこれに対応する機能制限の内容とが紐付けられたテーブル情報が予め設定されている。すなわち、機能制限部１１は、判定部１３から受信された自動運転継続可能性Ｐのレベルに基づいて上記テーブル情報を参照し、このレベルに対応する機能制限の内容を確認する。自動運転継続可能性Ｐが“中”レベルである場合は、例えば動画再生機能が制限される。
　次に、機能制限部１１は、自動運転継続可能性Ｐのレベルに対応する機能制限の内容を確認すると、この機能制限の実行を指示する機能制限情報を生成してデータ処理部１０に通知する（ステップＳＴ６）。
　データ処理部１０は、機能制限部１１からの機能制限情報に従って、機能制限の内容を更新する（ステップＳＴ７）。すなわち、機能制限情報で指示された機能制限が実行される。上述の例では、自動運転継続可能性Ｐが“中”レベルであり、これに対応する機能制限対象が動画再生機能であることから、データ処理部１０は、動画データが入力されてもその再生を実行せず、動画再生機能を停止する。
　ここまでが自動運転継続可能性Ｐに応じて車載情報機器１の機能を制限する一連の処理である。運転者は、動画再生機能の停止によって自動運転継続可能性Ｐが低下したことを把握でき、手動運転に切り替わる心積もりを持つことができる。これにより自動運転から手動運転に切り替わったときに運転に注力することができる。
　続いて、データ処理部１０は、機能制限の内容を報知制御部１２に通知する（ステップＳＴ８）。例えば、動画再生機能を停止した旨が通知される。
　報知制御部１２は、上記通知を受けると、機能制限に関する報知データを生成する（ステップＳＴ９）。機能制限に関する報知データは、機能制限の内容およびこの機能の使用不可を示す報知用のデータである。例えば、音あるいは表示データとして実現され、報知部２によって聴覚的あるいは視覚的に運転者に報知される。
　上述の例では動画再生機能が停止しているので、動画が見られないことおよび動画再生の要求を受け付けないことを示す報知データが生成される。
　報知制御部１２は、生成した報知データを報知部２に出力して報知を指示する（ステップＳＴ１０）。
　報知部２は、報知制御部１２から出力指示された報知データを、発音または表示により報知する（ステップＳＴ１１）。これにより、制限対象の機能を動作させていなくても、運転者は自動運転継続可能性Ｐが低下して機能制限されていることを把握できる。
　従って、運転者は手動運転に切り替わる心積もりを持つことができ、自動運転から手動運転に切り替わったときに運転に注力することができる。
　この後、データ処理部１０は、判定部１３に判定された現在の自動運転継続可能性Ｐが“高”レベルか否かを確認する（ステップＳＴ１２）。自動運転継続可能性Ｐが“高”レベルである場合（ステップＳＴ１２；ＹＥＳ）、自車の自動運転が継続するものと判断してステップＳＴ１の処理に戻る。
　一方、自動運転継続可能性Ｐが“高”レベルでなければ（ステップＳＴ１２；ＮＯ）、処理を終了し、自動運転から手動運転への切り替えの待ち状態となる。この後、再度自動運転が開始された場合、図２に示した一連の処理が再度実行される。
　また、報知制御部１２は、自動運転継続可能性Ｐを報知するよう報知部２に指示してもよい。このようにすることで、運転者は、自動運転継続可能性Ｐの変動から手動運転への切り替わりを認識できるので、急な切り替えによる不快感を軽減することができる。
　具体的には、ステップＳＴ８において、データ処理部１０が機能制限の内容と自動運転継続可能性Ｐを報知制御部１２に通知する。そして、ステップＳＴ１１で、報知部２が、機能制限の内容とともに自動運転継続可能性Ｐを報知する。または自動運転継続可能性Ｐのみを報知してもよい。
　図３は実施の形態１における自動運転継続可能性Ｐの報知例を示す図であり、インパネディスプレイ画面１４に自動運転継続可能性Ｐのインジケータ１５を表示した場合を示している。インジケータ１５は、自動運転継続可能性Ｐの値に応じて長短するバー型のインジケータである。図３（ａ）に示すように、自動運転継続可能性Ｐのバーが基準レベルを示す目盛り線より上にある場合は、現在の車両内外の状況は自動運転の継続に支障がないことを示している。一方、図３（ｂ）に示すように、自動運転継続可能性Ｐのバーが基準レベルの目盛り線よりも下である場合、現在の車両内外の状況では自動運転の継続が困難であることを示している。
　運転者は、インジケータ１５におけるバーを視認することで、自動運転継続可能性Ｐの低下を把握することができ、手動運転に切り替わる心積もりを持つことができる。これにより、自動運転から手動運転に切り替わったときに運転に注力することができる。
　また、図３（ａ）および図３（ｂ）に示すように、自動運転継続可能性Ｐのバーの長短に応じて色を変更してもよい。例えば、自動運転継続可能性Ｐのバーが目盛り線より下になった場合、バーの色を警告色（赤など）に変更し、バーが目盛り線よりも上の場合は、その対比色となる青色などに変更する。このようにすることで、自動運転継続可能性Ｐの変動を容易に視認することができる。
　さらに、自動運転から手動運転へ切り替わる際に、その旨を文字またはアニメーションなどを使って報知してもよい。例えば、図３（ｂ）に示すように“手動運転に切り替わります！！”といった文字を表示する。このようにすることでも、自動運転継続可能性Ｐの変動を容易に認識することができる。
　なお、上述の報知方法は一例であり、本発明において、これ以外の報知方法も利用することは可能である。例えば、自動運転継続可能性Ｐに応じてＬＥＤを発光させてもよく、その発光色を変化させてもよい。また発光色だけでなく、自動運転継続可能性Ｐに応じて発光パターンを変更してもかまわない。電子音、メロディ音、“現在の自動運転継続可能性は○○です”などの音声で報知してもよい。このとき、自動運転継続可能性Ｐの変化に応じて音の振幅の大きさまたは周波数などのパラメータを変更してもよい。また、自動運転継続可能性Ｐに応じてメロディ音を変更してもよい。
　また、報知制御部１２は自動運転継続可能性Ｐが得られた理由を合わせて報知するよう報知部２に指示してもよい。例えば、前部カメラあるいは後部カメラに故障が生じると、カメラ映像などを利用して自動運転が行われるので自動運転の継続が困難な状況となる。
　この場合、カメラからのセンサデータ１が取得できなくなり、センサデータ１から環境情報１も得られなくなるため、環境情報１に関する自動運転継続可能性ｐ１は０となる。これにより最終的な自動運転継続可能性Ｐの値も低下する。
　そこで、自動運転継続可能性Ｐに加えて、自動運転継続可能性Ｐが低下した理由が前部カメラまたは後部カメラの故障であることを運転者に報知する。このようにすることで、運転者が自動運転を継続できなくなった理由を知ることができる。これにより、自動運転から手動運転に切り替わりに対する運転者の不信感を軽減することができる。
　上記説明では、車載情報機器１が自動運転継続可能性Ｐの値に応じて機能の制限を行う構成と自動運転継続可能性Ｐを報知する構成の双方を備える場合を示したが、本発明は、これに限定されるものではない。
　例えば、車載情報機器１は自動運転継続可能性Ｐの変動を報知する構成のみであってもよい。すなわち、図１の構成から機能制限部１１を省略し、データ処理部１０および判定部１３により自動運転中に逐次得られる自動運転継続可能性Ｐを、報知制御部１２の制御により報知部２が運転者に報知する。
　このように構成することでも、運転者は自動運転継続可能性Ｐの変動を把握でき、自動運転の継続が困難な状況になったときに手動運転に切り替わる心積もりを持つことができる。これにより自動運転から手動運転に切り替わった際に運転に注力することができる。
　以上のように、この実施の形態１によれば、車載情報機器１における各種機能の制御および車両内外の状況を示す環境情報を取得するデータ処理部１０と、データ処理部１０によって自動運転中に取得された環境情報に基づいて、車両の自動運転継続可能性Ｐを判定する判定部１３と、自動運転継続可能性Ｐに応じて車載情報機器１の機能を制限するようデータ処理部１０に指示する機能制限部１１とを備える。
　このように構成することで、自動運転継続可能性Ｐが低下して手動運転へ切り替わるまでに、運転者の注意を、車載情報機器１の機能で提供される情報内容（例えば、再生した動画や音楽など）や機能を実行するための操作から、車両の運転へ向くよう誘導することができる。これにより運転者は手動運転に切り替わる心積もりができ、自動運転から手動運転に切り替わる際に運転に注力させることができる。
　また、この実施の形態１によれば、自動運転継続可能性Ｐを報知するよう報知部２に指示する報知制御部１２を備える。このように構成することで、運転者は自動運転継続可能性Ｐの変動から手動運転への切り替わりを認識できる。これにより、急な切り替えによる不快感を軽減することができる。
　さらに、この実施の形態１によれば、報知制御部１２は、自動運転継続可能性Ｐが得られた理由を合わせて報知するよう報知部２に指示する。このようにすることで、運転者が自動運転を継続できなくなった理由を知ることができ、自動運転から手動運転に切り替わりに対する運転者の不信感を軽減することができる。
実施の形態２．
　実施の形態２では、自動運転から手動運転に切り替えるにあたり、その旨を運転者に事前通知する。このようにすることで、自動運転から手動運転に突然切り替える場合に比べて、運転者は手動運転へ切り替わる心積もりを持つことができ、手動運転に切り替わったときに運転に注力することができる。
　なお、実施の形態２に係る車載情報機器の構成は、図１に示した構成と基本的に同様であるが、報知制御部１２が報知部２に指示して自動運転から手動運転に切り替わることを事前通知する点で異なる。従って、車載情報機器の構成の説明は図１を参照する。
　次に動作について説明する。
　図４は、この発明の実施の形態２に係る車載情報機器の動作を示すフローチャートであり、自動運転から手動運転へ切り替わることを事前通知する処理を示している。
　なお、図４に示す一連の処理は、図２におけるステップＳＴ９からステップＳＴ１１までの処理とともに実行してもよいし、これらの処理に置き換えて実行してもよい。
　また報知制御部１２は、図２におけるステップＳＴ８において、データ処理部１０から機能制限の内容と自動運転継続可能性Ｐが通知される。さらに自動運転継続可能性Ｐは、自動運転を十分に継続可能な“高”レベル、継続に多少の懸念がある“中”レベル、自動運転の継続が困難な“低”レベルの３つのレベルに分類されているものとする。
　まず、報知制御部１２は、データ処理部１０から通知された現在の自動運転継続可能性Ｐが“低”レベルであるか否かを確認する（ステップＳＴ１Ａ）。例えば、車載カメラに故障が発生して自動運転の継続が困難な状態である場合、自動運転継続可能性Ｐは“低”レベルとなる。自動運転継続可能性Ｐが“低”レベルである場合（ステップＳＴ１Ａ；ＹＥＳ）、報知制御部１２は、報知部２に指示して自動運転から手動運転へ切り替わることを報知させる。同時にデータ処理部１０は運転制御部５に指示して自動運転から手動運転へ切り替える（ステップＳＴ２Ａ）。報知方法としては、例えば、ビープ音などの電子音、メロディ音、“これから手動運転に切り替えます”といった音声、運転席などに配置した振動装置が発生する振動などを用いることが考えられる。
　自動運転継続可能性Ｐが“低”レベルではない場合（ステップＳＴ１Ａ；ＮＯ）、報知制御部１２は、現在の自動運転継続可能性Ｐが“中”レベルであるか否かを確認する（ステップＳＴ３Ａ）。このとき、自動運転継続可能性Ｐが“中”レベルである場合（ステップＳＴ３Ａ；ＹＥＳ）、報知制御部１２は、報知部２に指示して自動運転から手動運転へ切り替わることを報知させる（ステップＳＴ４Ａ）。例えば、車載カメラは故障していないが、自車が走行している道路の路面反射が大きく路面からの反射光で車載カメラが車外の様子を鮮明に撮影できない場合は、自動運転の継続に懸念がある状態となり、自動運転継続可能性Ｐは“中”レベルとなる。
　データ処理部１０は、ステップＳＴ４Ａで報知部２が報知を行ってから設定時間の経過後、運転制御部５に指示して自動運転から手動運転に切り替える（ステップＳＴ５Ａ）。
　上記設定時間は、運転者に手動運転に切り替わることの心積もりを持たせるための時間であり、車載情報機器１に予め定めた時間であってもよいが、ユーザが適宜設定した時間であってもよい。例えば、１分間程度の時間が設定される。
　ステップＳＴ４Ａにおける報知内容としては、“１分後に手動運転に切り替わります”といった音声を出力することが考えられる。なお、音声データは、報知制御部１２が報知の度に生成してもよいが、記憶媒体に予め保持したデータを使用してもよい。
　自動運転継続可能性Ｐが“中”レベルではない場合（ステップＳＴ３Ａ；ＮＯ）、報知制御部１２は、自動運転継続可能性Ｐが“高”レベルであると判断する。
　このときデータ処理部１０は運転制御部５に切り替え指示を出力しない（ステップＳＴ６Ａ）。これにより自動運転が継続される。
　なお、音声による報知は、“音”、“音声”だけに限定されるものではなく、音と音声の組み合わせであってもよい。さらに“１分後に手動運転に切り替わります”であってもよい。ただし、本発明は、上述した音声内容に限定されるものではなく、ユーザが自由に設定してもよい。
　上記説明では、自動運転継続可能性Ｐを“低”、“中”、“高”の３つのレベルに分類する場合を示したが、４つ以上のレベルに分類してもよい。例えば、“中”レベルをさらに細かく分類する。この場合、報知を行ってから実際に手動運転へ切り替えるまでの待ち時間となる上記設定時間を、新たに分類したレベルごとに設定する。
　以上のように、この実施の形態２によれば、自動運転から手動運転への切り替え時点またはこの時点より以前に自動運転から手動運転に切り替わることを報知するよう報知部２に指示する報知制御部１２を備える。このようにすることにより、自動運転から手動運転に突然切り替える場合に比べて運転者は手動運転へ切り替わる心積もりを持つことができ、手動運転に切り替わったときに運転に注力することができる。
　また自動運転から手動運転に切り替わることを聴覚的に報知することで、運転者が実施の形態１で示したインジケータ１５を見ていなかった場合にも手動運転への切り替わりを認識することができる。
　また、この実施の形態２によれば、報知制御部１２は、自動運転継続可能性Ｐが高い場合に比して低い場合ほど早く報知するよう指示する。このようにすることで、運転者は、自動運転継続可能性Ｐが低い場合ほど早く手動運転への切り替わりを認識できる。これにより、運転者は手動運転に切り替わる心積もりができ、自動運転から手動運転に切り替わる際に運転に注力させることができる。
実施の形態３．
　実施の形態３では、自動運転継続可能性Ｐを複数のレベルに分類し、各レベルに応じて機能制限の内容を変える処理の詳細について述べる。このようにすることで、手動運転へ切り替えるまでの間に運転者の注意を散漫にさせる機能が制限され、運転に注意を向けさせることが可能となる。以降では自動運転継続可能性Ｐを“低”、“中”、“高”の３つのレベルに分類する場合を例に挙げて説明する。
　また、実施の形態３に係る車載情報機器の構成は、図１に示した構成と基本的に同様であるので、車載情報機器の構成の説明は図１を参照する。
　次に動作について説明する。
　図５は、この発明の実施の形態３に係る車載情報機器の動作を示すフローチャートであり、自動運転継続可能性Ｐをレベル分けする処理を示している。なお、図５に示す一連の処理は、図２におけるステップＳＴ４の詳細な処理となる。
　まず、判定部１３は、ステップＳＴ３で自車の現在の自動運転継続可能性Ｐを算出すると、算出した自動運転継続可能性Ｐを図６に示す第１の値と比較して“低”レベルか否かを判定する（ステップＳＴ４－１）。第１の値は、自動運転継続可能性Ｐに関する下限の閾値である。すなわち、自動運転継続可能性Ｐが第１の値以下で“低”レベルであると、自動運転の継続が困難な状況であることを示している。
　自動運転継続可能性Ｐが“低”レベルであると（ステップＳＴ４－１；ＹＥＳ）、判定部１３は、自動運転継続可能性Ｐが“低”レベルであることを機能制限部１１に通知する（ステップＳＴ４－２）。一方、自動運転継続可能性Ｐが“低”レベルでなければ（ステップＳＴ４－１；ＮＯ）、判定部１３は、自動運転継続可能性Ｐを図６に示す第２の値と比較して“中”レベルか否かを判定する（ステップＳＴ４－３）。
　ここで、第２の値は、自動運転継続可能性Ｐに関する上限の閾値である。すなわち、自動運転継続可能性Ｐが第１の値より高く、第２の値以下の“中”レベルである場合、自車が自動運転の継続に多少の懸念がある状況であることを示している。
　自動運転継続可能性Ｐが“中”レベルであると（ステップＳＴ４－３；ＹＥＳ）、判定部１３は、自動運転継続可能性Ｐが“中”レベルであることを機能制限部１１に通知する（ステップＳＴ４－４）。一方、自動運転継続可能性Ｐが“中”レベルでなければ（ステップＳＴ４－３；ＮＯ）、判定部１３は自動運転継続可能性Ｐが“高”レベルであることを機能制限部１１に通知する（ステップＳＴ４－５）。すなわち、自動運転継続可能性Ｐが第２の値よりも高く、自動運転の継続に支障がない状況であることを示している。
　この後、図２のステップＳＴ５に移行する。
　自動運転継続可能性Ｐが“高”レベルの場合、自動運転の継続に支障がない状況であるが、実環境下では自動運転の継続に支障与える事象がいつ発生するか分からない場合がある。このため、自動運転中に運転者にある程度運転へ注意を向けさせておく必要がある。
　そこで、機能制限部１１は、自動運転継続可能性Ｐが“高”レベルである場合、操作に予め定めた操作時間以上を要する機能を制限対象とする。すなわち自動運転継続可能性Ｐが“高”レベルであると、操作に予め定めた操作時間以上の時間がかからない機能のみが動作可能となる。なお、操作時間には操作において運転者の注意が向く時間も含まれる。
　例えば、ナビゲーション機能における目的地設定あるいはオーディオ再生機能における選曲操作は数回のタッチ操作で可能である。従って、これらは制限対象にならない。
　一方、テレビ放送受信機能において運転者が各局の映像を見ながら選局する場合、選局操作で運転者の注意が向く時間が長くなることが予想されるので制限対象となる。
　このようにすることで、機能が提供する情報内容に運転者が気をとられ過ぎる状況が回避され、運転者の注意を運転に向けさせることが可能となる。
　自動運転継続可能性Ｐが“中”レベルの場合、自動運転から手動運転へ直ちに切り替わらないが、自動運転継続可能性Ｐが“高”レベルの場合より運転に注意を向けさせる必要がある。そこで、機能制限部１１は、自動運転継続可能性Ｐが“中”レベルである場合、運転に関係しない機能を制限対象とする。例えば、ナビゲーション機能のように運転に関係がある機能は制限対象ではない。一方、動画再生機能やオーディオ再生機能、メール機能は運転に関係がない動画の視聴や音楽の聴取、メールを見ることになるため、制限対象となる。このようにすることで、機能が提供する情報内容に運転者が気をとられ過ぎる状況をさらに回避でき、運転者の注意を運転に向けさせることが可能となる。
　自動運転継続可能性Ｐが“低”レベルの場合、自動運転から手動運転へ直ちに切り替えられるため、手動運転に切り替わったときに運転者を運転に注力させる必要がある。
　そこで、機能制限部１１は、自動運転継続可能性Ｐが“低”レベルである場合、車載情報機器１における運転者が操作可能な全ての機能を制限対象とする。例えば、運転に関係があるナビゲーション機能であっても制限対象となり、操作不可となる。このようにすることで、直ちに運転者の注意を運転に向けさせることが可能となる。
　上述した制限対象の決定は、あくまでも一例であり、本発明は上記内容に限定されるものではない。例えば、自動運転継続可能性Ｐを３つのレベルに分類したが、４つ以上のレベルに分類してもよい。
　以上のように、この実施の形態３によれば、機能制限部１１は、車載情報機器１における各種機能のうち、自動運転継続可能性Ｐに応じて制限対象の機能を決定する。このようにすることで、手動運転へ切り替えるまでの間に運転者の注意を散漫にさせる機能が制限され、運転に注意を向けさせることが可能となる。
　また、この実施の形態３によれば、機能制限部１１は、自動運転継続可能性Ｐが複数の閾値に基づく閾値範囲における下限閾値以下である場合、全ての機能を制限対象とする。このようにすることで、直ちに運転者の注意を運転に向けさせることが可能となる。
　さらに、この実施の形態３によれば、機能制限部１１は、自動運転継続可能性Ｐが複数の閾値に基づく閾値範囲における下限の閾値より高く、かつ上限の閾値以下である場合、運転に関係しない機能を制限対象とする。このようにすることで、自動運転継続可能性Ｐが上限の閾値より高い場合に比べて、機能が提供する情報内容に運転者が気をとられ過ぎる状況をさらに回避でき、運転者の注意を運転に向けさせることが可能となる。
　さらに、この実施の形態３によれば、機能制限部１１は、自動運転継続可能性Ｐが複数の閾値に基づく閾値範囲における上限の閾値よりも高い場合、操作に予め定めた操作時間以上を要する機能を制限対象とする。このようにすることで、機能が提供する情報内容に運転者が気をとられ過ぎる状況が回避され、運転者の注意を運転に向けさせることが可能となる。
実施の形態４．
　実施の形態４では、自動運転中に逐次取得した自車の環境情報に基づいて自動運転継続可能性Ｐを動的に更新し、更新された自動運転継続可能性Ｐに応じた機能制限を行う場合について述べる。このようにすることで、計測ノイズなどによる瞬間的な自動運転継続可能性Ｐの変動に対しても柔軟に対応することが可能である。また、自車の車両内外の環境変化に応じて制限対象の機能も変化するため、実環境に合った適切な機能制限を行うことができる。実施の形態４に係る車載情報機器の構成は、図１に示した構成と基本的に同様であるので、車載情報機器の構成の説明は図１を参照する。
　図７は、自動運転の継続可能性の変動例を示す図である。図７に示す例は、自動運転を開始したときは“高”レベルであるが、最終的に“中”レベルになる場合を示している。
　自動運転の開始時は自動運転の継続に支障を与えない環境であったが、期間Ａにおいて自車周辺の天候が悪化（霧の発生、降雨、降雪など）してセンサ群４の検出精度が一時的に低下すると、自動運転継続可能性Ｐは“中”レベルに低下する。
　この後、自車がしばらく走行すると天候が回復しセンサ群４の検出精度も回復すると、自動運転継続可能性Ｐは“高”レベルに戻る。期間Ｂにおいて、センサ群４のいずれかのセンサが劣化して恒常的に異常な検出値が得られるようになると、自動運転継続可能性Ｐが低下して“中”レベルになる。この場合、センサ群４の劣化がさらに進行しなければ、自動運転継続可能性Ｐは恒常的に“中”レベルとなる。
　さらに期間Ｃにおいてセンサデータに瞬時の計測ノイズが重畳されると、センサデータが想定外の値となり、自動運転継続可能性Ｐが一時的に低下して“低”レベルとなる。
　この後、センサデータにおける計測ノイズの重畳が解消されたため、自動運転継続可能性Ｐは“中”レベルに戻っている。このように実環境では、センサ群４の検出環境の変化および計測ノイズの重畳などのイレギュラーな事象が発生すると、これに応じて自動運転継続可能性Ｐが変動する。このため自動運転継続可能性Ｐを静的に判断すると、実環境に合わない可能性がある。
　なお、実施の形態１～３では、図２に示したステップＳＴ１２の処理で自動運転継続可能性Ｐが“高”レベルでなければ処理を終了している。このため、上述したイレギュラーな事象に起因した自動運転継続可能性Ｐの変動によって実環境に合わない機能制限が実行される可能性がある。そこで、実施の形態４では、自動運転中に逐次取得した自車の環境情報に基づいて自動運転継続可能性Ｐを動的に更新し、更新された自動運転継続可能性Ｐに応じた機能制限を行う。
　図８は、この発明の実施の形態４に係る車載情報機器の動作を示すフローチャートである。実施の形態４では、図２のステップＳＴ１２を省略して、ステップＳＴ１からステップＳＴ１１までの一連の処理を予め定めた周期で繰り返す。この周期としては、例えば、数十ミリ秒の間隔とする。ステップＳＴ４において、判定部１３が、現在の自動運転継続可能性Ｐを“高”、“中”、“低”レベルのいずれかであると判定した後も、上記周期で引き続き自動運転継続可能性Ｐの判定が繰り返される。これにより自車の車両内外の環境が変化しても、これに応じた自動運転継続可能性Ｐを得ることができる。
　以上のように、この実施の形態４によれば、判定部１３は、データ処理部１０によって自動運転中に取得された環境情報に基づいて車両の自動運転継続可能性Ｐを動的に更新し、機能制限部１１は、自動運転継続可能性Ｐに応じて制限する機能を動的に変更する。
　このようにすることで、自車の車両内外の環境変化に応じて制限対象の機能も変化するため、実環境に合った適切な機能制限を行うことができる。
　なお、本発明はその発明の範囲内において、各実施の形態の自由な組み合わせ、あるいは各実施の形態の任意の構成要素の変形、もしくは各実施の形態において任意の構成要素の省略が可能である。
　この発明に係る車載情報機器は、自動運転から手動運転に切り替わったときに運転者を運転に注力させることができるので、例えば、車両の運転を支援する運転支援装置に好適である。
　１　車載情報機器、２　報知部、３　入力部、４　センサ群、５　運転制御部、１０　データ処理部、１１　機能制限部、１２　報知制御部、１３　判定部、１４　インパネディスプレイ画面、１５　インジケータ。

Claims (11)

  1. 　手動運転と自動運転の切り替えが可能な車両に搭載された車載情報機器であって、
    　前記車載情報機器における各種機能の制御および車両内外の状況を示す環境情報を取得するデータ処理部と、
    　前記データ処理部によって自動運転中に取得された前記環境情報に基づいて前記車両の自動運転の継続可能性を判定する判定部と、
    　前記自動運転の継続可能性に応じて前記車載情報機器の機能を制限するよう前記データ処理部に指示する機能制限部とを備える車載情報機器。
  2. 　自動運転の継続可能性を報知するよう報知部に指示する報知制御部を備えたことを特徴とする請求項１記載の車載情報機器。
  3. 　前記報知制御部は、自動運転の継続可能性が得られた理由を合わせて報知するよう前記報知部に指示することを特徴とする請求項２記載の車載情報機器。
  4. 　自動運転から手動運転への切り替え時点またはこの時点より以前に自動運転から手動運転に切り替わることを報知するよう前記報知部に指示する報知制御部を備えたことを特徴とする請求項１記載の車載情報機器。
  5. 　前記報知制御部は、自動運転の継続可能性が高い場合に比して低い場合ほど早く報知するよう指示することを特徴とする請求項４記載の車載情報機器。
  6. 　前記機能制限部は、前記車載情報機器における各種機能のうち、自動運転の継続可能性に応じて制限対象の機能を決定することを特徴とする請求項１記載の車載情報機器。
  7. 　前記機能制限部は、自動運転の継続可能性が複数の閾値に基づく閾値範囲における下限閾値以下である場合、全ての機能を制限対象とすることを特徴とする請求項６記載の車載情報機器。
  8. 　前記機能制限部は、自動運転の継続可能性が複数の閾値に基づく閾値範囲における下限の閾値より高く、かつ上限の閾値以下である場合、運転に関係しない機能を制限対象とすることを特徴とする請求項６記載の車載情報機器。
  9. 　前記機能制限部は、自動運転の継続可能性が複数の閾値に基づく閾値範囲における上限の閾値よりも高い場合、操作に予め定めた操作時間以上を要する機能を制限対象とすることを特徴とする請求項６記載の車載情報機器。
  10. 　前記判定部は、前記データ処理部によって自動運転中に取得された環境情報に基づいて前記車両の自動運転の継続可能性を動的に更新し、
    　前記機能制限部は、前記自動運転の継続可能性に応じて制限する機能を動的に変更することを特徴とする請求項１記載の車載情報機器。
  11. 　手動運転と自動運転の切り替えが可能な車両に搭載された車載情報機器の機能制限方法であって、
    　データ処理部が、前記車載情報機器における各種機能の制御および車両内外の状況を示す環境情報を取得し、
    　判定部が、前記データ処理部によって自動運転中に取得された前記環境情報に基づいて前記車両の自動運転の継続可能性を判定し、
    　機能制限部が、前記自動運転の継続可能性に応じて前記車載情報機器の機能を制限するよう前記データ処理部に指示する車載情報機器の機能制限方法。
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