JPWO2017085981A1 - 運転支援装置及び運転支援方法、並びに移動体 - Google Patents

Abstract

自動運転機能を用いて車両の運転を支援する運転支援装置を提供する。
ドライバーのさまざまな状態を想定して、自動運転モードから手動運転モードへの切り替えを通知する複数の通知タイミングを設定する。居眠りをしているドライバーに長い早出し時間の通知タイミングで通知すれば、ドライバーは手動運転への構えをとる時間的余裕が生まれ、より安全に運転行動に移行できる。読書やスマートフォンを操作しているドライバーに対しては、通知後すぐに運転行動に移行できると予想されるので、短い早出し時間の通知タイミングで通知すれば十分であり、ドライバーにとっての煩わしさを低減できる。

Description

本明細書で開示する技術は、自動運転機能などを用いてドライバーの運転操作を支援する運転支援装置及び運転支援方法、並びに、ドライバーの運転を支援する機能を備えた移動体に関する。

現在、目的地までの走行案内を行なうナビゲーション装置が多くの車両に搭載されている。また、最近では、ドライバーの運転操作に基づいて走行する手動運転以外に、ドライバーの運転操作によらずあらかじめ設定された経路（又は、ナビゲーション装置により走行案内される目的地までの経路）に沿って自動的に走行するなど、車両の運転支援技術の開発が進められている。

自動車メーカー各社などによる公道での自動運転の実証実験が既に始まっている。これによって、自動運転が実施された際に発生し得るさまざまな課題が明らかとなり、これらの課題を解決するための数多の提案もなされている。

例えば、自動運転モードを起動する際には、自動運転モードと比較して自動運転モードの解除が容易な遷移モードを経て手動運転モードから自動運転モードへの切り替えを行なうとともに、自動運転モードを解除する際には、ドライバーによるオーバーライド操作を検出し、手動運転モードに切り替わった際の車両の安全を確保できると判定したことにより自動運転モードから手動運転モードへの切り替えを行ない、遷移モードの解除はドライバーによるオーバーライド操作を検出した場合に行なう走行支援装置について提案がなされている（例えば、特許文献１を参照のこと）。

また、自車両が自動運転中に、ある程度の台数以上の周辺車両が走行し且つ手動運転車両の比率が高い状況となり、自動運転が困難となった場合に、自動運転から手動運転への切り替えを推奨する旨をドライバーに通知する運転支援装置について提案がなされている（例えば、特許文献２を参照のこと）。

特開２０１０−２６４８２９号公報 特開２０１５−４４４３２号公報

本明細書で開示する技術の目的は、自動運転機能を用いてドライバーの運転操作を好適に支援することができる、優れた運転支援装置及び運転支援方法、並びに移動体を提供することにある。

本明細書で開示する技術は、上記課題を参酌してなされたものであり、その第１の側面は、
ドライバーの状態を検出する状態検出部と、
前記状態検出部による検出結果に基づいて、車両の運転モードの切り替えを通知するタイミングを制御する制御部と、
を具備する運転支援装置である。

本明細書で開示する技術の第２の側面によれば、第１の側面に係る運転支援装置の前記制御部は、前記車両の自動運転モードから手動運転モードへの切り替えを通知するタイミングを制御するように構成されている。

本明細書で開示する技術の第３の側面によれば、第２の側面に係る運転支援装置の前記制御部は、ドライバーがすぐに手動運転に対応できる状態か否かに応じて、前記通知を行なう早出し時間を設定するように構成されている。

本明細書で開示する技術の第４の側面によれば、第３の側面に係る運転支援装置の前記制御部は、ドライバーの注意力が散漫である第２の状態では、ドライバーが意識はあるが他の作業をしている第１の状態の場合よりも長い早出し時間を設定するように構成されている。

本明細書で開示する技術の第５の側面によれば、第４の側面に係る運転支援装置の前記制御部は、ドライバーが居眠りし又は運転席から離席している第３の状態では、前記第２の状態の場合よりもさらに長い早出し時間を設定するように構成されている。

本明細書で開示する技術の第６の側面によれば、第３の側面に係る運転支援装置の前記制御部は、前記状態検出部による検出結果に基づいて、前記車両の運転モードの切り替えを通知する方法をさらに制御するように構成されている。

本明細書で開示する技術の第７の側面によれば、第６の側面に係る運転支援装置の前記制御部は、前記車両を自動運転モードから手動運転モードに切り替えるまでの時間又は距離をさらに考慮して、前記通知方法を制御するように構成されている。

本明細書で開示する技術の第８の側面によれば、第６の側面に係る運転支援装置は、車両の運転モードの切り替えを通知する複数の手段を利用する通知部を備えている。そして、前記制御部は、前記車両を自動運転モードから手動運転モードに切り替えるまでの時間又は距離の余裕がないときには、前記複数の手段のより多くを組み合わせた前記通知方法を実施させるように構成されている。

本明細書で開示する技術の第９の側面によれば、第８の側面に係る運転支援装置の前記通知部は、音声出力、画像表示、力感覚又は触覚の提示、前記車両の搭乗者が所持する情報端末のうち少なくとも２つを利用することができる。

本明細書で開示する技術の第１０の側面によれば、第１の側面に係る運転支援装置の前記制御部は、前記通知をした後のドライバーの状態を前記状態検出部により検知し、当該検出結果に基づいて、前記車両の運転モードの切り替えをさらに制御するように構成されている。

本明細書で開示する技術の第１１の側面によれば、第１の側面に係る運転支援装置の前記制御部は、ドライバーからの要求に応じて前記車両の自動運転モードから手動運転モードへの切り替えタイミングを設定するように構成されている。

本明細書で開示する技術の第１２の側面によれば、第１の側面に係る運転支援装置の前記制御部は、前記車両の自動運転モードから手動運転モードへの切り替えの実施に関する情報を周辺車両又は外部装置に伝達するように構成されている。

本明細書で開示する技術の第１３の側面によれば、第１の側面に係る運転支援装置の前記制御部は、前記車両の自動運転モードから手動運転モードへの切り替えの通知に対する第１の搭乗者のリアクションを確認できないときには、前記車両の第２の搭乗者を新たなドライバーとして設定し、前記第２の搭乗者の前記状態検出部による検出結果に基づいて前記運転モードの切り替えを通知するタイミングを制御するように構成されている。

また、本明細書で開示する技術の第１４の側面は、
ドライバーの状態を検出する状態検出ステップと、
前記状態検出ステップによる検出結果に基づいて、車両の運転モードの切り替えを通知するタイミングを制御する制御ステップと、
を有する運転支援方法である。

また、本明細書で開示する技術の第１５の側面は、
複数の運転モードのいずれかで走行するように駆動される駆動部と、
ドライバーの状態を検出する状態検出部と、
前記状態検出部による検出結果に基づいて、前記駆動部の運転モードの切り替えを通知するタイミングを制御する制御部と、
を具備する移動体である。

本明細書で開示する技術によれば、移動体を自動運転から手動運転へ切り替える際に、ドライバーの状態に応じて、最適なタイミング並びに最適な方法により手動運転への切り替えを通知することができる、優れた運転支援装置及び運転支援方法、並びに移動体を提供することができる。

なお、本明細書に記載された効果は、あくまでも例示であり、本発明の効果はこれに限定されるものではない。また、本発明が、上記の効果以外に、さらに付加的な効果を奏する場合もある。

本明細書で開示する技術のさらに他の目的、特徴や利点は、後述する実施形態や添付する図面に基づくより詳細な説明によって明らかになるであろう。

図１は、本明細書で開示する技術を適用することができる車両制御システム２０００の構成例を模式的に示した図である。 図２は、撮像部２４１０及び車外情報検出部２４２０の設置位置の一例を示した図である。 図３は、本明細書で開示する技術による運転モード切り替えの通知タイミングの制御方法の概要を示した図である。 図４は、各通知タイミングにおける早出し時間と運転モードを切り替える地点までの距離との関係を例示した図である。 図５は、自動運転モードから手動運転モードへの切り替えタイミングを調整する方法を説明するための図である。 図６は、車両制御システム２０００において車両を自動運転から手動運転への切り替えを実現するための処理手順を示したフローチャートである。 図７は、車両制御システム２０００において車両を自動運転から手動運転への切り替えを実現するための他の処理手順を示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら本明細書で開示する技術の実施形態について詳細に説明する。

図１には、本明細書で開示する技術を適用することができる車両制御システム２０００の構成例を模式的に示している。図示の車両制御システム２０００は、駆動系制御ユニット２１００と、ボディ系制御ユニット２２００と、バッテリー制御ユニット２３００と、車外情報検出ユニット２４００と、車内情報検出ユニット２５００と、統合制御ユニット２６００などの複数の制御ユニットで構成され、これらの制御ユニットは通信ネットワーク２０１０を介して相互接続されている。通信ネットワーク２０１０は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）などの任意の通信規格に準拠した車載通信ネットワークでよい。

各制御ユニット２１００〜２６００はそれぞれ、例えば、各種プログラムに従って演算処理を行なうマイクロ・コンピューターと、マイクロ・コンピューターにより実行されるプログラム又は各種演算に用いられるパラメーターなどを記憶する記憶部と、各種制御対象の装置を駆動する駆動回路とを備えている。また、各制御ユニット２１００〜２６００は、通信ネットワーク２０１０を介して他の制御ユニットとの間で通信を行なうためのネットワーク・インターフェース（ＩＦ）を備えるとともに、車内外の装置又はセンサーなどとの間で有線通信又は無線通信により通信を行なうための通信インターフェースを備えている。

駆動系制御ユニット２１００は、各種プログラムに従って車両の駆動系に関連する装置の動作を制御する。例えば、駆動系制御ユニット２１００は、内燃機関や駆動用モーターなどの車両の駆動力を発生させるための駆動力発生装置、駆動力を車輪に伝達するための駆動力伝達機構、車両の舵角を調節するステアリング機構、及び、車両の制動力を発生させる制動装置などの制御装置として機能する。また、駆動系制御ユニット２１００は、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）やＥＳＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）などの制御装置としての機能を備えてもよい。

駆動系制御ユニット２１００には、車両状態検出部２１１０が接続されている。車両状態検出部２１１０には、例えば、車体の軸回転運動の角速度を検出するジャイロ・センサー、車両の加速度を検出する加速度センサー、あるいは、アクセル・ペダルの操作量、ブレーキ・ペダルの操作量、ステアリング・ホイールの操舵角、エンジン回転数又は車輪の回転速度などを検出するためのセンサーのうちの少なくとも１つが含まれる。駆動系制御ユニット２１００は、車両状態検出部２１１０から入力される信号を用いて演算処理を行ない、内燃機関や駆動用モーター、電動パワー・ステアリング装置、ブレーキ装置などを制御する。

ボディ系制御ユニット２２００は、各種プログラムに従って車体に装備された各種装置の動作を制御する。例えば、ボディ系制御ユニット２２００は、キーレスエントリーシステムやスマートキーシステムといったドアロックの施錠と解除並びにシステム２０００の始動と停止に関する制御装置、パワーウィンドウ装置や各種ランプ（ヘッドランプ、バックランプ、ブレーキ・ランプ、ウィンカー、フォグランプを含む）の制御装置として機能する。ボディ系制御ユニット２２００は、鍵に内蔵される（若しくは、鍵を代替する）携帯発信機から送出される電波又は各種スイッチの信号が到来すると、車両のドアロック装置やパワーウィンドウ装置、ランプなどを制御する。

バッテリー制御ユニット２３００は、各種プログラムに従って駆動用モーターの電力供給源である二次電池を制御する。例えば、バッテリー制御ユニット２３００には、二次電池を備えたバッテリー装置２３１０は、二次電池のバッテリー温度やバッテリー出力電圧、バッテリーの残存容量などを計測して、バッテリー制御ユニット２３００に出力する。バッテリー制御ユニット２３００は、バッテリー装置２３１０からの入力情報を用いて演算処理を行ない、二次電池の温度調節制御やバッテリー装置２３１０に備えられた冷却装置などの制御を実施する。

車外情報検出ユニット２４００は、車両制御システム２０００を搭載した車両の外部の情報を検出する。例えば、車外情報検出ユニット２４００には、撮像部２４１０及び車外情報検出部２４２０のうちの少なくとも一方が接続されている。

撮像部２４１０には、ＴｏＦ（Ｔｉｍｅ ｏｆ Ｆｌｉｇｈｔ）カメラ、ステレオカメラ、単眼カメラ、赤外線カメラ又はその他のカメラのうちの少なくとも１つが含まれる。車外情報検出部２４２０には、例えば、現在の天候又は気象を検出するための環境センサーや、周辺車両や障害物、歩行者などを検出するための周囲情報検出センサーのうちの少なくとも１つが含まれる。

ここで言う環境センサーは、例えば、雨天を検出する雨滴センサー、霧を検出する霧センサー、日照度合いを検出する日照センサー、降雪を検出する雪センサーなどである。また、周囲情報検出センサーは、超音波センサーやレーダー装置、ＬＩＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ、Ｌａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）装置などで構成される。

これらの撮像部２４１０及び車外情報検出部２４２０は、それぞれ独立したセンサー乃至装置として構成してもよいし、複数のセンサー乃至装置が統合された装置として構成してもよい。

撮像部２４１０及び車外情報検出部２４２０の設置位置の一例を図２に示しておく。同図中、撮像部２９１０、２９１２、２９１４、２９１６、２９１８は、撮像部２４１０に相当するが、例えば車両２９００のフロントノーズ、サイドミラー、リアバンパー、バックドア及び車室内のフロントガラスの上部のうちの少なくとも１つの位置に配設されている。フロントノーズに備えられる撮像部２９１０及び車室内のフロントガラスの上部に備えられる撮像部２９１８は、主として車両２９００の前方の画像を捕捉する。例えば撮像部２９１８が捕捉する車両２９００の前方の画像に基づいて、先行車両や歩行者、障害物、信号機、交通標識、車線などを検出することができる。また、サイドミラーに備えられる撮像部２９１２，２９１４は、主として車両２９００の側方の画像を捕捉する。また、リアバンパー又はバックドアに備えられる撮像部２９１６は、主として車両２９００の後方の画像を捕捉する。

なお、図２中、撮像範囲ａはフロントノーズに設けられた撮像部２９１０の撮像範囲を示し、撮像範囲ｂ並びにｃはそれぞれ左右のサイドミラーに設けられた撮像部２９１２並びに２９１４の撮像範囲を示し、撮像範囲ｄはリアバンパー又はバックドアに設けられた撮像部２９１６の撮像範囲を示している。例えば、撮像部２９１０，２９１２，２９１４，２９１６で撮像された画像データを重ね合わることにより、車両２９００を上方から見た俯瞰画像を得ることができる。

車両２９００のフロント、リア、サイド、コーナー及び車室内のフロントガラスの上部にそれぞれ設けられる各車外情報検出部２９２０、２９２２、２９２４、２９２６、２９２８、２９３０は、例えば超音波センサーやレーダー装置で構成される。車両２９００のフロントノーズ、リアバンパー、バックドア及び車室内のフロントガラスの上部に設けられる車外情報検出部２９２０、２９２６、２９３０は、例えばＬＩＤＡＲ装置であってよい。これらの車外情報検出部２９２０〜２９３０は、主として先行車両、歩行者又は障害物などの検出に用いられる。

再び図１を参照しながら、車両制御システム２０００の構成に関する説明を続ける。車外情報検出ユニット２４００は、撮像部２４１０に車外の画像を撮像させる（図２を参照のこと）とともに、撮像された画像データを撮像部２４１０から受信する。また、車外情報検出ユニット２４００は、車外情報検出部２４２０から検出情報を受信する。車外情報検出部２４２０が超音波センサー、レーダー装置、又はＬＩＤＡＲ装置である場合には、車外情報検出ユニット２４００は、超音波又は電磁波などを発信させるとともに、車外情報検出部２４２０からの反射波の情報を受信する。

車外情報検出ユニット２４００は、車外情報検出部２４２０から受信した情報に基づいて、周囲の人や車両、障害物、標識又は路面上の文字などを認識する画像認識処理や、車外の物体を検出する物体検出処理、車外の物体までの距離検出処理を行なってもよい。また、車外情報検出ユニット２４００は、車外情報検出部２４２０から受信した情報に基づいて、降雨、霧、又は路面状況などを認識する環境認識処理を行なってもよい。

なお、車外情報検出ユニット２４００は、撮像部２４１０から受信した画像データに対して歪補正又は位置合わせなどの処理を行なうとともに、異なる撮像部２４１０により撮像された画像データを合成して俯瞰画像又はパノラマ画像を生成するようにしてもよい。また、車外情報検出ユニット２４００は、異なる撮像部２４１０により撮像された画像データを用いて、視点変換処理を行なうようにしてもよい。

車内情報検出装置２５００は、車内の情報を検出する。車内情報検出装置２５００には、例えば、車両を運転するドライバー（以下、単に「ドライバー」とする）の状態を検出するドライバー状態検出部２５１０が接続されている。車内情報検出装置２５００は、ドライバー状態検出部２５１０から入力されるドライバー状態情報に基づいて、車内の情報を検出する。例えば、車内情報検出装置２５００は、ドライバーの疲労度合い又は集中度合いを算出してもよいし、ドライバーが居眠りをしていないかを判別する。また、車内情報検出装置２５００は、さまざまなドライバー状態を検出するとともに、ドライバー（又は、ドライバー以外の搭乗者）によって車両の運転の実施が可能か不可能かを判別する（後述）。ここで言うドライバーとは、車内にいる搭乗者のうち、車内の運転席に座っている搭乗者、あるいは、統合制御ユニット２６００が運転を行なうべき人物として記憶している搭乗者を指すものとする。車内情報検出装置２５００は、搭乗者の座っている位置によってドライバーを検知してもよいし、車内を撮影した画像に含まれる搭乗者の顔に基づいて、あらかじめドライバーとして登録してある顔画像と撮影された顔画像の比較によりドライバーを判別するようにしてもよい。

ドライバー状態検出部２５１０は、ドライバーを撮像するカメラ（ドラモニカメラ）や、ドライバーの生体情報を検出する生体センサー、車室内の音声を集音するマイクなどを含んでもよい。車内情報検出装置２５００は、マイクで集音された音声信号に対してノイズ・キャンセリングなどの信号処理を行なうようにしてもよい。生体センサーは、例えば、座面又はステアリング・ホイールなどに設けられ、ステアリング・ホイールを握るドライバーやステアリング・ホイールを握るドライバーの生体情報を検出する。また、ドライバー状態検出部２５１０は、運転席やその他の座席に加わる荷重（座席に人が座ったか否か）を検出する荷重センサーを含んでもよい。また、ドライバー状態検出部２５１０は、アクセルやブレーキ、ステアリング、ワイパー、ウィンカー、エアコン、その他のスイッチなど、ドライバーが車両を操作するさまざまなデバイスに対する操作に基づいて、ドライバーの状態を検出するようにしてもよい。また、ドライバー状態検出部２５１０は、ドライバーの運転免許証不所持や運転拒否といったステータスのチェックを行なうようにしてもよい。

統合制御ユニット２６００は、各種プログラムに従って車両制御システム２０００内の動作全般を制御する。図１に示す例では、統合制御ユニット２６００は、マイクロ・コンピューター２６１０と、汎用通信インターフェース２６２０と、専用通信インターフェース２６３０と、測位部２６４０と、ビーコン受信部２６５０と、車内機器インターフェース２６６０と、音声画像出力部２６７０と、車載ネットワーク・インターフェース２６８０と、記憶部２６９０を備えている。また、統合制御ユニット２６００には、入力部２８００が接続されている。搭乗者らは、この入力部２８００を操作することにより、車両制御システム２０００に対して各種のデータを入力したり処理動作を指示したりすることができる。

入力部２８００は、例えば、タッチパネルやボタン、マイクロフォン、スイッチ、レバーなど、ドライバーやその他の搭乗者によって入力操作され得る装置で構成される。入力部２８００は、例えば、赤外線又はその他の電波を利用したリモート・コントロール装置であってもよいし、車両制御システム２０００の操作に対応した携帯電話機やＰＤＡ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ Ｄｉｇｉｔａｌ Ａｓｓｉｓｔａｎｔ）、スマートフォン、タブレットなどの外部接続機器であってもよい。入力部２８００は、例えばカメラであってもよく、その場合、搭乗者はジェスチャーにより統合制御ユニット２６００に情報を入力することができる。さらに、入力部２８００は、例えば、上記の入力部２８００を用いて搭乗者らにより入力された情報に基づいて入力信号を生成し、統合制御ユニット２６００に出力する入力制御回路などを含んでもよい。

記憶部２６９０は、マイクロ・コンピューターにより実行される各種プログラムを記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、及び各種パラメーター、演算結果やンサーの検出値などを記憶するＥＥＰＲＯＭ（ＥｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙＥｒａｓａｂｌｅ ａｎｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）を含んでいてもよい。また、記憶部２６９０は、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｃ Ｄｒｉｖｅ）などの磁気記憶デバイスやＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）などの半導体記憶デバイス、光記憶デバイス又は光磁気記憶デバイスなどで構成してもよい。

汎用通信インターフェース２６２０は、外部環境２７５０に存在するさまざまな機器との間の通信を仲介する汎用的な通信インターフェースである。汎用通信インターフェース２６２０は、ＧＳＭ（Ｇｌｏｂａｌ Ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ Ｍｏｂｉｌｅ ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ）、ＷｉＭＡＸ、ＬＴＥ（Ｌｏｎｇ Ｔｅｒｍ Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ）若しくはＬＴＥ−Ａ（ＬＴＥ−Ａｄｖａｎｃｅｄ）などのセルラー通信プロトコル、Ｗｉ−Ｆｉ（登録商標）などの無線ＬＡＮ、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）などのその他の無線通信プロトコルを実装している。汎用通信インターフェース２６２０は、例えば、セルラー通信における基地局や無線ＬＡＮにおけるアクセスポイントなどを介して、外部ネットワーク（例えば、インターネット、クラウド・ネットワーク、又は事業者固有のネットワーク）上に存在する機器（例えば、アプリケーション・サーバー又は制御サーバー、管理サーバー（後述）など）へ接続することができる。また、汎用通信インターフェース２６２０は、例えばＰ２Ｐ（Ｐｅｅｒ Ｔｏ Ｐｅｅｒ）技術を用いて、当該車両の近傍に存在する端末（例えば、ドライバーや歩行者が携帯する情報端末、走行中の道路に隣接する店舗に設置された店舗端末、人間の介在なしに通信ネットワークに接続するＭＴＣ（Ｍａｃｈｉｎｅ Ｔｙｐｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）端末（家庭用ガスのメーターや自動販売機など）など）と接続してもよい。

専用通信インターフェース２６３０は、車両における使用を目的として策定された通信プロトコルをサポートする通信インターフェースである。専用通信インターフェース２６３０は、例えば、下位レイヤのＩＥＥＥ８０２．１１ｐと上位レイヤのＩＥＥＥ１６０９との組合せであるＷＡＶＥ（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ Ａｃｃｅｓｓ ｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ）、又はＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｓｈｏｒｔ Ｒａｎｇｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ）、セルラー通信プロトコルといった標準プロトコルを実装してよい。専用通信インターフェース２６３０は、典型的には、車車間（Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｖｅｈｉｃｌｅ）通信、路車間（Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ）通信、車と家の間（Ｖｅｈｉｃｌｅｔｏ Ｈｏｍｅ）及び歩車間（Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ）通信のうちの１つ以上を含む概念であるＶ２Ｘ通信を遂行する。

測位部２６４０は、例えば、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）衛星からのＧＮＳＳ信号（例えば、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）衛星からのＧＰＳ信号）を受信して測位を実行し、車両の緯度、経度及び高度を含む位置情報を生成する。なお、測位部２６４０は、ＰｌａｃｅＥｎｇｉｎｅなどを利用して無線アクセスポイントからの電測情報に基づいて現在位置を特定してもよく、又は測位機能を有する携帯電話機、ＰＨＳ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ Ｈａｎｄｙ−ｐｈｏｎｅ Ｓｙｓｔｅｍ）若しくはスマートフォンといった搭乗者が所持する携帯端末から位置情報を取得するようにしてもよい。

ビーコン受信部２６５０は、例えば、道路上に設置された無線局などから発信される電波又は電磁波を受信し、車両の現在位置や道路交通情報（渋滞、通行止め、所要時間などの情報）を取得する。なお、ビーコン受信部２６５０の機能を、上述した専用通信インターフェース２６３０に含めて実装することも可能である。

車内機器インターフェース２６６０は、マイクロ・コンピューター２６１０と車内に存在するさまざまな車内機器２７６０との間の接続を仲介する通信インターフェースである。車内機器インターフェース２６６０は、無線ＬＡＮ、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＮＦＣ（Ｎｅａｒ Ｆｉｅｌｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）、又はＷＵＳＢ（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ ＵＳＢ（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ Ｓｅｒｉａｌ Ｂｕｓ））といった無線通信プロトコルを用いて無線接続を確立してもよい。また、車内機器インターフェース２６６０は、図示しない接続端子（及び、必要であればケーブル）を介して、ＵＳＢ、ＨＤＭＩ（登録商標）（Ｈｉｇｈ Ｄｅｆｉｎｉｔｉｏｎ Ｍｕｌｔｉｍｅｄｉａ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）、ＭＨＬ（Ｍｏｂｉｌｅ Ｈｉｇｈ−ｄｅｆｉｎｉｔｉｏｎ Ｌｉｎｋ）などの有線接続を確立してもよい。車内機器インターフェース２６６０は、例えば、搭乗者が所持するモバイル機器やウェアラブル機器、又は車両に搬入され若しくは取り付けられる車内機器２７６０との間で、制御信号又はデータ信号を交換する。車内機器２７６０は、座席などを介してドライバーや同乗者に力感覚や触覚を提示するハプティック・デバイスを含んでもよい。

車載ネットワーク・インターフェース２６８０は、マイクロ・コンピューター２６１０と通信ネットワーク２０１０との間の通信を仲介するインターフェースである。車載ネットワーク・インターフェース２６８０は、通信ネットワーク２０１０によりサポートされる所定のプロトコルに則して、信号などを送受信する。

統合制御ユニット２６００のマイクロ・コンピューター２６１０は、汎用通信インターフェース２６２０、専用通信インターフェース２６３０、測位部２６４０、ビーコン受信部２６５０、車内機器インターフェース２６６０、車載ネットワーク・インターフェース２６８０のうちの少なくとも１つを介して取得される情報に基づいて、各種プログラムに従って、車両制御システム２０００を制御する。

例えば、マイクロ・コンピューター２６１０は、取得される車内外の情報に基づいて、駆動力発生装置、ステアリング機構又は制動装置の制御目標値を演算し、駆動系制御ユニット２１００に対して制御指令を出力してもよい。例えば、マイクロ・コンピューター２６１０は、車両の衝突回避あるいは衝撃緩和、車間距離に基づく追従走行、車速維持走行、自動運転などを目的とした協調制御を行なうようにしてもよい。また、マイクロ・コンピューター２６１０は、駆動系制御ユニット２１００に対して制御指令を出力して、車両の自動運転制御を行なうようにしてもよい。また、マイクロ・コンピューター２６１０は、ドライバー状態検出部２５１０の検出結果に基づいて判別されるドライバー状態に基づいて、自動運転モードから手動運転モードへの切り替えを通知する通知タイミングの制御（後述）を行なうようにしてもよい。

また、マイクロ・コンピューター２６１０は、汎用通信インターフェース２６２０、専用通信インターフェース２６３０、測位部２６４０、ビーコン受信部２６５０、車内機器インターフェース２６６０及び車載ネットワーク・インターフェース２６８０のうちの少なくとも１つを介して取得される情報に基づいて、当該車両の現在位置の周辺情報を含むローカル地図情報を作成するようにしてもよい。また、マイクロ・コンピューター２６１０は、取得される情報に基づいて、当該車両の衝突、歩行者や建造物などの接近、通行止めの道路への進入などの危険を予測して、警告用信号を生成するようにしてもよい。ここで言う警告用信号は、例えば、警告音を発生させたり、警告ランプを点灯させたりするための信号である。

音声画像出力部２６７０は、当該車両の搭乗者又は車外に対して、視覚的又は聴覚的に情報を通知することが可能な出力装置へ音声及び画像のうちの少なくとも一方の出力信号を送信する。図１に示す例では、出力装置として、オーディオ・スピーカー２７１０、表示部２７２０、並びにインストルメント・パネル２７３０が装備されている。

表示部２７２０は、例えば、オンボード・ディスプレイ又はヘッド・アップ・ディスプレイの少なくとも１つを含んでいてもよい。ヘッド・アップ・ディスプレイは、フロントガラスを利用してドライバーの視野に（無限遠の点に結像するような）画像を映し出すデバイスである。表示部２７２０は、ＡＲ（Ａｕｇｍｅｎｔｅｄ Ｒｅａｌｉｔｙ）表示機能を備えていてもよい。上述した以外にも、ヘッドホン、プロジェクター又はランプなどを出力装置として車両に備えていてもよい。出力装置が表示装置の場合、表示装置は、マイクロ・コンピューター２６１０が行なった各種処理により得られた結果又は他の制御ユニットから受信された情報を、テキスト、イメージ、表、グラフなどさまざまな形式で視覚的に表示する。また、出力装置が音声出力装置の場合、音声出力装置は、再生された音声データ又は音響データなどからなるオーディオ信号をアナログ信号に変換して聴覚的に出力する。

また、インストルメント・パネル２７３０は、運転席（並びに助手席）の正面に配置され、スピードメーターやタコメーター、燃料計、水温計、距離計といった自動車の走行に必要な情報を指し示すメーター・パネルや、目的地までの走行案内を行なうナビゲーション・システムを含む。

なお、図１に示した車両制御システム２０００を構成する複数の制御ユニットのうち少なくとも２つの制御ユニットを物理的に１つのユニットとして一体化して構成してもよい。また、車両制御システム２０００が図１に示した以外の制御ユニットをさらに備えていてもよい。あるいは、制御ユニット２１００〜２６００のうち少なくとも１つを物理的には２以上のユニットの集まりで構成してもよい。また、制御ユニット２１００〜２６００が担うべき機能のうち一部を他の制御ユニットで実現するようにしてもよい。要するに、通信ネットワーク２０１０を介した情報の送受信によって実現される上記の演算処理がいずれかの制御ユニットで行なわれるように構成されていれば、車両制御システム２０００の構成を変更することが許容される。また、いずれかの制御ユニットに接続されているセンサーや装置類が他の制御ユニットにも接続されていてもよく、あるセンサー又は装置で検出若しくは取得された情報を、通信ネットワーク２０１０を介して複数の制御ユニット間で相互に送受信するようにしてもよい。

統合制御ユニット２６００のマイクロ・コンピューター２６１０は、所定のプログラムに従って、車両の自動運転制御を実現することができる。例えば、高速道路に限定して自動運転を行なっている場合、高速道路の出口付近で自動運転モードから手動運転モードに切り替える必要がある。

車両を自動運転モードから手動運転モードへ安全に切り替えるためには、時間的に余裕を設けて手動運転への切り替えを行なったり、遷移モードを介在させて運転操作の負荷を下げたりするなど（例えば、特許文献１を参照のこと）、工夫がなされている。

自動運転が行なわれている間、ドライバーが居眠りしたり意識を喪失したりして、手動運転へ直ちに切り替えることが困難若しくは不可能な場合がある。したがって、安全性を担保して自動運転から手動運転への切り替えを行なうには、十分な時間的余裕を以って運転モードの切り替えを通知することが好ましい。一方、ドライバーが即座に手動運転に対応できる状態であるにも拘らず、かなり早期に運転モードの切り替えが通知されると、ドライバーは煩わしく感じることがある。

車両を自動運転モードから手動運転モードに切り替えようとする際、ドライバーや同乗者がどのような状態にいるのか、さまざまなケースが想定される。本出願人は、ドライバーの利便性を考慮しつつ、安全性を担保して自動運転から手動運転への切り替えを行なうには、ドライバーの状態を把握する必要があると思料する。すなわち、常に同じタイミングで運転モードの切り替えを通知するのではなく、ドライバーの状態に応じて通知タイミングを可変とすることが好ましい。また、常に同じ方法で運転モードの切り替えを通知するよりも、ドライバーの状態に適した通知方法を選択するようにすれば、安全性を担保して自動運転から手動運転への切り替えを行なうことができるとともに、ドライバーの利便性にも適う。

そこで、本明細書では、自動運転から手動運転へ切り替える際に、ドライバーの状態（さらには、同乗者の状態）に応じて、最適なタイミング並びに最適な方法で手動運転への切り替えを通知する運転支援技術について提案し、以下で詳細に説明する。本明細書で開示する技術によれば、ドライバーや同乗者の状態を監視することで、より安全な運転モードの切り替えを実現することができる。

本明細書で開示する技術による運転モード切り替えの通知タイミングの制御方法の概要について、図３を参照しながら説明する。同図では、高速道路に限定して自動運転を行ない、高速道路の出口付近で自動運転から手動運転に切り替えることを想定している。そして、車両制御システム２０００においては、ドライバー状態検出部２５１０がドライバーやさらには同乗者の状態を常時監視しており、統合制御ユニット２６００のマイクロ・コンピューター２６１０は、所定のプログラムに基づいて、車内情報検出装置２５００から得られるドライバーや同乗者の状態に基づいて、自動運転から手動運転への切り替えを行なうことを通知するタイミング並びに通知方法を最適化する。

図３中、参照番号３００で示す地点は、高速道路（本線）と一般道へ抜ける出口との分岐点であり、自動運転モードで走行中の車両が手動運転モードへ切り替える切り替えタイミング（以下、「切替Ｔ」とする）に相当する。また、出口付近で手動運転モードに切り替わる直前に通常の通知を行なうタイミングを「通知Ｔ」とする。

上述したように、安全性を担保して自動運転モードから手動運転モードへの切り替えを行なうには、十分な時間的余裕を以って運転モードの切り替えを通知することが好ましい。本実施形態では、ドライバー（さらには同乗者）のさまざまな状態を想定して、自動運転モードから手動運転モードへの切り替えを早期に通知する通知タイミングを複数設定している。図３に示す例では、切替Ｔまでの早出し時間が異なる３種類の早期の通知タイミング（以下、「通知Ｔ１」、「通知Ｔ２」、「通知Ｔ３」とする）を設定した。また、便宜上、切替Ｔに相当する地点３００から手前の、それぞれの通知タイミングの早出し時間に応じた走行距離だけ切替Ｔから離間した各地点３０１、３０２、３０３に通知Ｔ１、通知Ｔ２、通知Ｔ３をそれぞれ描いている。ここで言う、Ｔ１〜Ｔ３はドライバーの状態に応じて、ドライバーが自動運転モードから手動運転モードへの切り替えまでに十分な準備を行うことができる時間としてそれぞれ設定されている（詳細は後述する）。例えば、Ｔ１＝３０秒、Ｔ２＝１２０秒、Ｔ３＝３００秒などが設定される。この場合、車の走行速度が速ければ、地点３００から各地点３０１、３０２、３０３までの距離は、走行速度が遅い場合に比べて、より長くなる。

居眠りをしているドライバーや、運転席（Ｄ席）から離席しているドライバーに対しては、より早期な（早出し時間が長い）タイミングである通知Ｔ３で手動運転モードへの切り替えを通知することで、ドライバーは手動運転への構えをとる時間的余裕が生まれ、より安全に運転行動に移行することができる。

また、読書やスマートフォンを操作しているドライバーは、通知後すぐに運転行動に移行できると予想される。そこで、このようなドライバーに対しては、切替Ｔ（若しくは通常の通知タイミング（通知Ｔ））により近い（すなわち、早出し時間が短い）タイミングである通知Ｔ１で手動運転モードへの切り替えを通知すれば十分であり、ドライバーにとっての煩わしさの低減にもつながる。ドライバーは、切替Ｔに接近するギリギリの時間まで、読書を楽しんだり、スマートフォンを操作し続けたりすることができる。

また、脇見状態や漫然状態のドライバーは、通知後すぐに運転行動に移行することは難しくても、居眠り状態や離席中のドライバーよりも短い時間で手動運転への構えをとることができると予想される。そこで、脇見状態や漫然状態のドライバーに対しては、通知Ｔ１と通知Ｔ３の中間的な早出し時間を持つタイミングである通知Ｔ２で手動運転モードへの切り替えを通知するようにする。

このように、ドライバーの状態に応じた通知タイミングで自動運転モードから手動運転モードへの切り替えを通知することで、より安全で、且つ、ドライバーの感覚に合った通知を行なうことが可能になる。

各通知タイミングＴ１、Ｔ２、Ｔ３の定義について、以下に説明しておく。

（１）通知Ｔ１
読書やスマートフォンの操作を行なっているドライバーは、意識がはっきりしており、読書やスマートフォンの操作を中断しさえすれば、通知後すぐに手動運転に対応できると考えられる。そこで、人が通知を受けてからリアクションをとるまでの反応時間を通知Ｔ１における早出し時間とする。

（２）通知Ｔ２
漫然状態とは、疲労や寝不足などが原因で、運転に対する注意力が散漫になる状態にことである。注意力が散漫という点では脇見状態も同様である。このような状態のドライバーは、通知後に手動運転に対応するには、自車両が置かれている立場を理解する必要がある。そこで、人が周囲の交通環境を理解するまでに十分な時間を通知Ｔ２における早出し時間とする。

（３）通知Ｔ３
ドライバーが居眠り状態のときには、通知Ｔ２で定義した早出し時間に加えて、人を覚醒させる時間が必要であると考えられる。また、ドライバーが運転席から離席しているときには、通知Ｔ２で定義した早出し時間に加えて、ドライバー又は他の同乗者が運転席に座るまでの時間が必要であると考えられる。そこで、人が睡眠状態から完全に覚醒するまでの時間又は運転席に座るまでの時間と、周囲の交通環境を理解するまでに十分な時間を通知Ｔ３における早出し時間とする。

各通知タイミングにおける早出し時間と運転モードを切り替える地点までの距離との関係を図４に例示しておく。同図から分かるように、早出し時間を長く設定すれば、その分だけ運転モードを切り替える地点（高速道路の出口）までの距離が長くなり、安全性が確保される。また、手動運転にすぐに対応できる状態のドライバーにとっては、モード切り替えの通知に反応してから実際に手動運転モードに切り替わるまでの待ち時間や距離が煩わしく感じるので、短い早出し時間を設定すればよい。

なお、図３並びに図４に示した例では、３種類の通知タイミングを設定したが、２種類、又は４種類以上の通知タイミングを設定して、ドライバーの状態に応じた通知タイミングを選択的に使用するようにしてもよい。また、通知タイミングは、通知を行なってから手動運転モードに切り替わるまでの時間や切り替え地点までの距離で設定することができるが、各通知タイミングの早出し時間の長さや距離は固定であっても可変であってもよい。例えば、通知を行なった際にドライバーが通知タイミングの時間長や距離を調整できるようにしてもよい。本明細書で開示する技術は、基本的に、ドライバーがすぐに手動運転に対応できるような状態の場合は手動運転への切り替えタイミングに近いタイミングで通知を行なうが、ドライバーがすぐには手動運転に対応できないような状態の場合は十分早めに通知を行なうものである、という点を十分理解されたい。

また、図３に示した例では、高速道路（本線）と一般道へ抜ける出口との分岐点３００が自動運転モードで走行中の車両が手動運転モードへ切り替えるタイミングである。現実には、高速道路の出口を検出するセンサー性能の限界域や、場面に応じて切り替えタイミングは異なってくる。また、システムの運用者毎に切り替えタイミングが異なることもある。本明細書で開示する技術は、運転モードの切り替えタイミングをどこに設定するかではなく、運転モードの切り替えを通知するタイミングを制御するという点に主な特徴がある。したがって、以下では、「切り替えタイミング」は任意の地点として説明することにする。

運転モード切り替えの通知タイミング制御を実現するためには、ドライバーの状態をより正確に認識する必要がある。本実施形態に係る車両制御システム２０００では、ドライバー状態検出部２５１０による検出結果に基づいて、ドライバーの状態を検出するように構成されている。ここで言うドライバーの状態は、ドライバーが運転の実施が「可能」と「不可能」の２つに大別される。ドライバーの状態と、ドライバーの状態の検出に利用する手段を以下の表１にまとめた。

なお、上記の表１において、検出手段の１つである「運転操作デバイス」は、ドライバーが車両を操作するあらゆるデバイスを指すものとする。例えば、アクセルやブレーキ、ステアリング、ワイパー、ウィンカー、エアコン、その他のスイッチなどが運転操作デバイスに含まれる。

但し、表１に示した、ドライバーの状態と運転の実施可能又は不可能の振分けは一例であり、実際の運用では必ずしもこれに限定されない。また、表１で挙げたドライバーの状態は例示であり、他のドライバーの状態も存在し得る。また、ドライバーの各状態をより正確に検出するために、複数の検出手段を組み合わせるようにしてもよい。

付言すれば、状態を検出する対象は、運転席に座っているドライバーに限定せず、すべての搭乗者の状態を確認するようにしてもよい。何故ならば、車両の自動運転中にドライバーが運転席を離席している場合や、ドライバーが運転の実施不可能な状態であっても、同乗者が入れ替わることで運転の実施が可能（すなわち、手動運転モードへの切り替えが可能）になることも想定されるからである。

また、状態チェックは、道中のドライバーが一人に限らず、その都度変更となる可能性があることを考慮したものである。このため、運転操作ができるかどうかだけでなく、運転免許証を所持しているかなど、車の運転そのものが可能かどうかを確認する手段が必要である。

続いて、ドライバーへの通知方法について説明する。

通知を行なう目的は、「自動運転から手動運転へ切り替わることをドライバーに伝える」ことである。したがって、この目的を達成するために最適な通知方法を用いる必要がある。通知方法の決め方として、ドライバーの状態とともに、手動運転モードに切り替わるまでの余裕時間（通知タイミングから切り替えタイミングまでの時間）又は距離（通知が行なわれた地点から手動運転モードに切り替わる地点（高速道路の出口）までの距離）を考慮する。

ここで言う通知方法とは、具体的には、通知に用いるデバイスを選択することである。通知に用いるデバイスには、ドライバーや同乗者が携帯するスマートフォンやタブレットなど、車載のデバイス以外を含めてもよい。手動運転モードに切り替わるまでの余裕時間や距離が小さいとき、言い換えれば緊急度に応じて、２以上の通知方法を組み合わせるようにしてもよい。

ドライバーの状態と、各ドライバーの状態における通知方法を以下の表２にまとめた。また、手動運転モードに切り替わるまでの余裕時間又は距離に応じた通知方法を以下の表３にまとめた。

表２中、Ｂｕｚｚｅｒによる通知方法とは、例えばメーター・ブザーや運転席付近のスピーカー（例えば、図１中のオーディオ・スピーカー２７１０）から警告音を発して、手動運転モードへの切り替えを通知する方法である。通常、運転席に着座しているドライバーに対して通知を行なうが、自動運転中は必ずしもドライバーが運転席に着座しているとは限らない。ドライバーが運転席から離席していることも想定して、車内にあるすべてのスピーカーから警告音を発して、搭乗者全員を対象に通知することが望ましい。

また、Ｄｉｓｐｌａｙによる通知方法を用いる場合も、ドライバーが運転席から離席していることを想定して、決められた一箇所だけでなく、車内のさまざまな場所に通知を表示することが好ましい。例えば、ステアリング・ホイールの前方のインストルメント・パネル２７３０に配設されたメーター・パネルだけでなく、インストルメント・パネル２７３０の車幅方向中央などに配設されたナビゲーション・システムや、オンボード・ディスプレイ又はヘッド・アップ・ディスプレイ（図１中の表示部２７２０に相当）といった表示機能を持つデバイスを、Ｄｉｓｐｌａｙによる通知方法に用いることができる。

Ｈａｐｔｉｃは、力感覚や触覚を提示するハプティック・デバイスを利用した通知方法である。手動運転モードへの切り替えの通知に利用するハプティック・デバイスの構成は任意である。例えば、座席に力や振動、動きなどを与えるようなハプティック・デバイスでもよい。Ｈａｐｔｉｃによる通知方法を用いる場合も、ドライバーが運転席から離席していることを想定して、ドライバーだけでなくすべての同乗者に力感覚や触覚を提示することが望ましい。例えば、運転席だけでなく、すべての座席に力や振動、動きなどを与えるようする。

Ｍｏｂｉｌｅによる通知方法では、搭乗者（ドライバーと同乗者を含む）が所持するスマートフォンやタブレットなどのモバイル機器（図１中の車内機器２７６０に相当）を利用して、警告音などの音声出力や画像表示、バイブレーション機能などにより、手動運転モードへの切り替えを通知する。

ドライバーが読書やＴＶ又は映画の視聴中、居眠りをしているときなど、目視できない状態のときには、Ｂｕｚｚｅｒによる通知方法を採用すればよい。また、ドライバーが正常に周囲を確認しているときや通話中のときには、目視が可能なので、Ｄｉｓｐｌａｙによる通知方法を採用すればよい。また、ドライバーが居眠りや脇見など漫然状態のときなど、ＢｕｚｚｅｒやＤｉｓｐｌａｙによる通知に気づかないおそれがある状態のときには、Ｈａｐｔｉｃによる通知方法を採用すればよい。また、ドライバーがいずれの状態のときにも、Ｍｏｂｉｌｅによる通知方法は有効であると思料する。

手動運転モードへの切り替えタイミングまで時間又は距離に十分な余裕があるときには、上述したＢｕｚｚｅｒ、Ｄｉｓｐｌａｙ、Ｈａｐｔｉｃ、又はＭｏｂｉｌｅのうちいずれか１つ又は２以上の通知方法を組み合わせて、手動運転モードへの切り替えを通知するようにすればよい。多数の通知方法を組み合わせると、ドライバーや同乗者にとって通知が煩わしくなるという点も考慮すべきである。

また、手動運転モードへの切り替えタイミングまで時間又は距離に余裕がなく、緊急性が高いときには、Ｂｕｚｚｅｒ、Ｄｉｓｐｌａｙ、Ｈａｐｔｉｃ、並びにＭｏｂｉｌｅのすべての通知方法、又はできる限り多くの通知方法を組み合わせて、ドライバーや同乗者に手動運転モードへの切り替えが確実に伝わるようにする必要がある。

手動運転モードへの切り替えをドライバーに通知した後、所定の切り替えタイミングが到来すると、実際に運転の主権がドライバーへ受け渡される。ドライバーの状態に応じた通知タイミング及び通知方法により自動運転モードから手動運転モードへの切り替えの通知を実施する際の幾つかの留意点について説明する。

（１）通知の対象
通知を行なう目的は、基本的に、「自動運転から手動運転へ切り替わることをドライバーに伝える」ことである（前述）。ところが、自動運転中に、ドライバーが運転席から離席している場合や、飲酒したり意識を喪失したり、急病になったり、何らかの理由で運転を拒否する場合も想定される。すなわち、手動運転モードへ切り替える都度、ドライバーが変更となる可能性があるため、通知する対象は、直前まで運転していたドライバーだけでなく、同じ車両の搭乗者全員とすることが望ましい。

（２）ドライバーのリアクションの確認
ドライバーの状態に応じた通知タイミング及び通知方法で、手動運転モードへの切り替えの通知を行なった際、ドライバーからのリアクションの有無を確認する。例えば、ドライバーが居眠りから確実に起きたか、若しくは、ドライバーが運転できる状態に復帰し又はドライバーの変更により運転できる状態になったかなど、ドライバーからリアクションをもらうことで、より安全に手動運転へ移行することができる。リアクションの有無を確認する手段として、音声（ドライバーの発話）による確認や、（インストルメント・パネル上の特定の）スイッチの押下による確認を挙げることができる。また、バーチャル環境下でのドライバーの運転能力診断など、さまざまな確認手段が考えられる。ドライバーの状態を検出する検出手段（表１を参照のこと）を転用して、ドライバーのリアクションの有無を確認するようにしてもよい。

（３）通知後の振る舞いについて
ドライバーから通知に対するリアクションをもらうことで、より安全に手動運転へ移行することができる。他方、ドライバーからのリアクションがなかった場合には、切り替えタイミングまでに、ドライバーが運転できる状態に復帰できないことや、他の同乗者にドライバーを変更して運転できる状態にならないことが想定される。ドライバーからのリアクションがないまま手動運転モードへの切り替えを行なうと、極めて危険であり、重大な事故を引き起こす可能性もある。ドライバーからのリアクションに応じた振る舞いについても十分に考慮する必要がある。

ドライバーからのリアクションが確実な場合には、所定の切り替えタイミングの到来により、すべての運転操作を直ちにドライバーに受け渡すようにする。また、ドライバーからのリアクションが不確実な場合には、切り替えタイミングが到来すると、段階的に運転操作をドライバーに受け渡すようにする。また、ドライバーからリアクションが得られなかった場合には、手動運転モードへの切り替えを中止する。

切り替えを中止する場合、例えば、車両の自動運転を継続したり、手動運転モードに切り替わる地点よりも手前で安全なスペースを見つけて停止したりするなど、安全を確保する動作を行なう。また、当該車両自体の安全確保動作に加えて、周辺の車両に警告を発したり、クラウド上の管理センターにドライバーの状態やドライバーに起こったアクシデントなどの状況を伝達したりして、さらに事故防止に努めることが望ましい。

（４）切り替えタイミングに対するドライバーの最終意思の確認
手動運転モードへの切り替えの通知を受けたドライバーが、手動運転モードに切り替わる切り替えタイミングの変更を希望するかどうかを確認する。図５に示す例では、高速道路（本線）からの出口の手前の地点に切り替えタイミング（切替Ｔ０）が設定されているとする。ドライバーは、現在の切り替えタイミングよりもより出口に近い切り替えタイミング（切替Ｔ１）に変更したり、逆に、もっと遠くの切り替えタイミング（切替Ｔ２）に変更したりすることができる。図５は、車内の表示部２７２０に表示されるか、車内機器ＩＦ２６６０を介して例えばドライバーなどの搭乗者が保有するスマートフォンなどの車内機器２７６０に表示される表示例である。Ｔ０は事前に設定された切り替えタイミングであり、現在位置からＴ０までの時間が３０秒である旨を示している。また、Ｔ１及びＴ２は、Ｔ０から変更可能な切り替えタイミングの上限及び下限の範囲を示しており、Ｔ１及びＴ２は、現在の走行速度、走行中の道路状況や交通状況（混み具合）に応じて安全性を考慮して決定される。図５に示す例では、ユーザがＴ０からＴ２へ切り替えタイミングを変更した場合には現在から切り替えタイミングまでの時間は１５秒、Ｔ０からＴ１へ変更した場合には現在から切り替えタイミングまでの時間は６０秒であることを示している。ドライバーなどの搭乗者は、画面に表示されたＴ０に対応する三角形のアイコンを画面上でスライド操作させることなどにより、１５秒〜６０秒の範囲で任意のポイントをＴ０として設定することが可能である。

例えば、ドライバーが通話中や読書中、映画鑑賞中など自動運転の時間をもっと伸ばしたい場合には、出口により近い切り替えタイミング（切替Ｔ１）に変更すればよい。また、ドライバーが現在の切り替えタイミングよりも前に手動運転に切り替えたい場合には、より遠くの切り替えタイミング（切替Ｔ２）に変更すればよい。但し、手動運転モードへの切り替えは、この最終意思の決定とは別に、ドライバーのオーバーライドによる切り替えを常に許可するものとする。

また、手動運転モードへの切り替えの通知を受けたドライバーが、次回以降の通知タイミングの変更を希望するかどうかも確認するようにしてもよい。例えば、ドライバーが通話中や読書中、映画鑑賞中などのドライバー状態での通知タイミング（通知Ｔ１）をもっと遅くしたい場合には、早出し時間を短くして、通知Ｔ１を切り替えタイミングにより近い地点に変更すればよい。また、ドライバーが通話や読書に夢中になりがちで、このドライバー状態での通知タイミング（通知Ｔ１）をもっと早くしたい場合には、早出し時間を長くして、切り替えタイミングから通知Ｔ１までの距離をより長くするようにすればよい。

図６には、本実施形態に係る車両制御システム２０００において、車両を自動運転から手動運転への切り替えを実現するための処理手順をフローチャートの形式で示している。図示の処理手順は、例えば、統合制御ユニット２６００内のマイクロ・コンピューター２６１０が主導的となって実施される。

まず、マイクロ・コンピューター２６１０は、自動運転中の車両を手動運転モードへ切り替える必要があることを検知する（ステップＳ６０１）。

例えば、高速道路（本線）と一般道へ抜ける出口との分岐点において、車両を自動運転モードから手動運転モードへ切り替える必要がある。例えば、高速道路の出口検出やナビゲーション・システムによる監視データなどに基づいて車両を手動運転モードへ切り替える必要があることを検知することができるが、これ以外の方法によってステップＳ６０１の処理を実現してもよい。

次いで、車内情報検出ユニット２５００は、ドライバー状態検出部２５１０による検出結果に基づいてドライバーの状態を確認して、マイクロ・コンピューター２６１０に通知する（ステップＳ６０２）。

ドライバー状態検出部２５１０は、例えばドラモニカメラや荷重センサー、生体センサー、運転操作デバイスからの出力信号や、状態チェックに基づいて、さまざまなドライバー状態を検出することができる（例えば、表１を参照のこと）。ドライバー状態は、運転の実施可能な状態と不可能な状態に大別することができる。

そして、マイクロ・コンピューター２６１０は、ステップＳ６０２で検出したドライバーの状態に基づいて、ドライバーが運転の実施可能で、手動運転モードへの切り替えが可能な状態か否かをチェックする（ステップＳ６０３）。

ここで、ドライバーが手動運転モードへの切り替えが不可能と判定された場合には（ステップＳ６０３のＮｏ）、マイクロ・コンピューター２６１０は、当該車両の手動運転モードへの切り替えを実施不可とする（ステップＳ６１１）。

手動運転モードへの切り替えを実施不可とした場合、例えば、車両の自動運転を継続したり、手動運転モードに切り替わる地点よりも手前で安全なスペースを見つけて停止したりするなど、安全を確保する動作を行なう。また、当該車両自体の安全確保動作に加えて、周辺の車両に警告を発したり、クラウド上の管理センターにドライバーの状態やドライバーに起こったアクシデントなどの状況を伝達したりする（ステップＳ６１２）。周辺車両は、当該車両に異常が発生したことを検知して、事故の回避に努めることができる。

一方、ドライバーが手動運転モードへの切り替えが可能と判定された場合には（ステップＳ６０３のＹｅｓ）、マイクロ・コンピューター２６１０は、ステップＳ６０２で確認されたドライバーの状態に適した通知タイミングを決定する（ステップＳ６０４）。

ドライバーの状態に応じた通知タイミングは、図３を参照しながら既に説明した通りである。例えば、読書やスマートフォンの操作を行なっているドライバーは、意識がはっきりしており、読書やスマートフォンの操作を中断しさえすれば、通知後すぐに手動運転に対応できるので、早出し時間が短い通知Ｔ１に決定する。また、漫然状態のドライバーは、通知後に手動運転に対応するには、自車両が置かれている立場を理解するまでに十分な早出し時間を持つ通知Ｔ２に決定する。また、ドライバーが居眠りしていたり運転席から離席したりしているときには、人を覚醒させ又は運転席に座るまでに必要な早出し時間を持つ通知Ｔ３に決定する。

次いで、マイクロ・コンピューター２６１０は、ステップＳ６０２で確認されたドライバーの状態に適した通知方法を決定する（ステップＳ６０５）。

例えば、Ｂｕｚｚｅｒ、Ｄｉｓｐｌａｙ、Ｈａｐｔｉｃ、又はＭｏｂｉｌｅなどの通知方法を用いて、手動運転モードへの切り替えの通知を行なうことができる。また、ステップＳ６０５で通知方法を決定する際に、手動運転モードへの切り替えタイミングまでの時間又は距離の余裕を考慮して、複数の通知方法を組み合わせるようにしてもよい。手動運転モードへの切り替えタイミングまで時間又は距離に余裕がなく、緊急性が高いときには、Ｂｕｚｚｅｒ、Ｄｉｓｐｌａｙ、Ｈａｐｔｉｃ、並びにＭｏｂｉｌｅのすべての通知方法、又はできる限り多くの通知方法を組み合わせて、ドライバーや同乗者に手動運転モードへの切り替えが確実に伝わるようにする必要がある。

そして、マイクロ・コンピューター２６１０は、ステップＳ６０４で決定した通知タイミングが到来すると、車内機器２７６０や、オーディオ・スピーカー２７１０、表示部２７２０、インストルメント・パネル２７３０等に制御信号を出力して、ステップＳ６０５で決定した通知方法による通知を実施する（ステップＳ６０６）。

ステップＳ６０６で通知を実施した後、マイクロ・コンピューター２６１０は、この通知に対するドライバーからのリアクションの有無を確認する（ステップＳ６０７）。リアクションの有無を確認する手段として、音声（ドライバーの発話）による確認や、（インストルメント・パネル上の特定の）スイッチの押下による確認を挙げることができる。また、バーチャル環境下でのドライバーの運転能力診断など、さまざまな確認手段が考えられる。

ドライバーからのリアクションがなかった場合には、切り替えタイミングまでに、ドライバーが運転できる状態に復帰できないことや、他の同乗者にドライバーを変更して運転できる状態にならないことが想定される。ドライバーからのリアクションがないまま手動運転モードへの切り替えを行なうと、極めて危険であり、重大な事故を引き起こす可能性もある。このため、ドライバーからリアクションが得られなかった場合には（ステップＳ６０７のＮｏ）、手動運転モードへの切り替えを実施不可として（ステップＳ６１１）、手動運転モードへの切り替えを中止する。この場合、例えば、車両の自動運転を継続したり、手動運転モードに切り替わる地点よりも手前で安全なスペースを見つけて停止したりするなど、安全を確保する動作を行なう。また、当該車両自体の安全確保動作に加えて、周辺の車両に警告を発したり、クラウド上の管理センターにドライバーの状態やドライバーに起こったアクシデントなどの状況を伝達したりして（ステップＳ６１２）、さらに事故防止に努める。

ドライバーから通知に対するリアクションを確認することができた場合には（ステップＳ６０７のＹｅｓ）、より安全に手動運転へ移行することができる。

次いで、マイクロ・コンピューター２６１０は、手動運転モードへの切り替えの通知を受けたドライバーが、手動運転モードに切り替わる切り替えタイミングの要求があるかどうかを確認する（ステップＳ６０８）。

このステップＳ６０８では、図５に示す表示画面が、統合制御ユニット２６００の制御に基づき、表示部２７２０や車内機器２７６０としてのドライバーのスマートフォンなどに表示される。例えば、ドライバーは、自分が所持する（車内機器２７６０としての）スマートフォンに表示された図５の表示画面を操作することによって、現在の切り替えタイミングよりもより出口に近い切り替えタイミングに変更したり、逆に、もっと遠くの切り替えタイミングに変更したりすることができる（図５を参照のこと）。ドライバーからの切り替えタイミングの要求があるときには（ステップＳ６０８のＹｅｓ）、マイクロ・コンピューター２６１０は、ドライバーが要求する切り替えタイミングに再設定する（ステップＳ６０９）。搭乗者の（車内機器２７６０としての）スマートフォンにより指示された切り替えタイミングに関する情報に基づいてマイクロ・コンピューター２６１０が切り替えタイミングを再設定することにより、ドライバーである搭乗者は、車内の表示部２７２０がある場所まで移動することなく、切り替えタイミングを変更することができる。

マイクロ・コンピューター２６１０は、あらかじめ設定し又はステップＳ６０９で再設定した切り替えタイミングが到来すると、駆動系制御ユニット２１００に対して制御指令を出力して、車両の自動運転モードから手動運転モードへの切り替えを実施する（ステップＳ６１０）。

また、マイクロ・コンピューター２６１０は、車両を自動運転モードから手動運転モードへ成功裏に切り替えたことを、周辺車両に通知したり、クラウド上の管理センターに伝達したりする（ステップＳ６１２）。周辺車両は、当該車両が手動運転モードに切り替わったことを検知すると、自身の運転モードの変更などを考慮することができる。

図７には、本実施形態に係る車両制御システム２０００において、車両を自動運転から手動運転への切り替えを実現するための他の処理手順をフローチャートの形式で示している。図７に示す処理手順では、自動運転モードから手動運転モードへの切り替えを通知する通常の通知タイミング（通知Ｔ）と、この通知Ｔよりも早期の通知タイミング（通知Ｔ１〜Ｔ３）が用意されていることを想定している。なお、図７に示す処理手順も、例えば、統合制御ユニット２６００内のマイクロ・コンピューター２６１０が主導的となって実施されるものとする。

まず、マイクロ・コンピューター２６１０は、自動運転中の車両を手動運転モードへ切り替える必要があることを検知する（ステップＳ７０１）。例えば、高速道路の出口検出やナビゲーション・システムによる監視データなどに基づいて高速道路（本線）と一般道へ抜ける出口との分岐点が近づき、車両を手動運転モードへ切り替える必要があることを検知する（同上）。

次いで、車内情報検出ユニット２５００は、ドライバー状態検出部２５１０による検出結果に基づいてドライバーの状態を確認して、マイクロ・コンピューター２６１０に通知する（ステップＳ７０２）。ドライバー状態検出部２５１０は、例えばドラモニカメラや荷重センサー、生体センサー、運転操作デバイスからの出力信号や、状態チェックに基づいて、さまざまなドライバー状態を検出することができる（同上）。

次いで、マイクロ・コンピューター２６１０は、ステップＳ７０２で検出したドライバーの状態に基づいて、手動運転モードへの切り替えを早期に通知する必要があるかどうかをチェックする（ステップＳ７０３）。

例えば、ドライバーが運転席に座って、正常に周囲を確認できる状態であり、手動運転モードへの切り替えを早期に通知する必要がないと判定される場合には（ステップＳ７０３のＮｏ）、マイクロ・コンピューター２６１０は、通常の通知タイミング（通知Ｔ）並びに通常の通知方法（例えば、Ｂｕｚｚｅｒ又はＤｉｓｐｌａｙのいずれか１つによる通知のみ）を設定する（ステップＳ７１１）。

また、手動運転モードへの切り替えを早期に通知する必要があると判定される場合には（ステップＳ７０３のＹｅｓ）、マイクロ・コンピューター２６１０は、ステップＳ７０２で確認されたドライバーの状態に適した早期の通知タイミングを決定する（ステップＳ７０４）。例えば、読書やスマートフォンの操作を行なっているドライバーは、意識がはっきりしており、読書やスマートフォンの操作を中断しさえすれば、通知後すぐに手動運転に対応できるので、早出し時間が短い通知Ｔ１に決定する。また、漫然状態のドライバーは、通知後に手動運転に対応するには、自車両が置かれている立場を理解するまでに十分な早出し時間を持つ通知Ｔ２に決定する。また、ドライバーが居眠りしていたり運転席から離席したりしているときには、人を覚醒させ又は運転席に座るまでに必要な早出し時間を持つ通知Ｔ３に決定する。

次いで、マイクロ・コンピューター２６１０は、ステップＳ７０２で確認されたドライバーの状態に適した通知方法を決定する（ステップＳ７０５）。例えば、Ｂｕｚｚｅｒ、Ｄｉｓｐｌａｙ、Ｈａｐｔｉｃ、又はＭｏｂｉｌｅなどの通知方法を用いて、手動運転モードへの切り替えの通知を行なうことができる。また、ステップＳ７０５で通知方法を決定する際に、手動運転モードへの切り替えタイミングまでの時間又は距離の余裕を考慮して、複数の通知方法を組み合わせるようにしてもよい（同上）。

そして、マイクロ・コンピューター２６１０は、ステップＳ７０４で決定した通知タイミングが到来すると、車内機器２７６０や、オーディオ・スピーカー２７１０、表示部２７２０、インストルメント・パネル２７３０等に制御信号を出力して、ステップＳ７０５で決定した通知方法による早期の通知、又は通常の通知を実施する（ステップＳ７０６）。

ステップＳ７０６で通知を実施した後、マイクロ・コンピューター２６１０は、この通知に対するドライバーからのリアクションの有無を確認する（ステップＳ７０７）。リアクションの有無を確認する手段として、音声（ドライバーの発話）による確認や、（インストルメント・パネル上の特定の）スイッチの押下による確認を挙げることができる。また、バーチャル環境下でのドライバーの運転能力診断など、さまざまな確認手段が考えられる。

ドライバーからリアクションが得られなかった場合には（ステップＳ７０７のＮｏ）、マイクロ・コンピューター２６１０は、手動運転モードへの切り替えタイミングまで時間の余裕がなく、ドライバーによる手動運転は困難か否かをさらにチェックする（ステップＳ７１２）。

手動運転モードへの切り替えタイミングまで時間の余裕がなく、ドライバーによる手動運転は困難な場合には（ステップＳ７１２のＹｅｓ）、手動運転モードへの切り替えを実施不可として（ステップＳ７１５）、手動運転モードへの切り替えを中止する。この場合、例えば、車両の自動運転を継続したり、手動運転モードに切り替わる地点よりも手前で安全なスペースを見つけて停止したりするなど、安全を確保する動作を行なう。また、当該車両自体の安全確保動作に加えて、周辺の車両に警告を発したり、クラウド上の管理センターにドライバーの状態やドライバーに起こったアクシデントなどの状況を伝達したりして（ステップＳ７１６）、さらに事故防止に努める。

また、ドライバーからのリアクションはないが（ステップＳ７０７のＮｏ）、手動運転モードへの切り替えタイミングまで時間の余裕がまだある場合には（ステップＳ７１２のＮｏ）、当該車両に他の搭乗者が存在するか否か、すなわち、他のドライバーの候補が存在するか否かをさらにチェックする（ステップＳ７１３）。

他にドライバーの候補が存在しない場合には（ステップＳ７１３のＮｏ）、ステップＳ７０２に戻って、同じドライバーの状態の確認を再度行ない（ステップＳ７０２）、通知タイミング及び通知方法の決定と通知の実施を繰り返し行なう（ステップＳ７０４〜Ｓ７０６）。また、他にドライバーの候補が存在する場合には（ステップＳ７１３のＹｅｓ）、そのドライバーの候補をドライバーに入れ替えて（ステップＳ７１４）、新しいドライバーについて状態の確認を改めて行ない（ステップＳ７０２）、状態に基づく通知タイミング及び通知方法の決定と通知の実施を行なう（ステップＳ７０４〜Ｓ７０６）。

当該車両に搭乗しているいずれかのドライバーから通知に対するリアクションを確認することができた場合には（ステップＳ７０７のＹｅｓ）、より安全に手動運転へ移行することができる。

次いで、マイクロ・コンピューター２６１０は、手動運転モードへの切り替えの通知を受けたドライバーが、手動運転モードに切り替わる切り替えタイミングの要求があるかどうかを確認する（ステップＳ７０８）。

ドライバーは、現在の切り替えタイミングよりもより出口に近い切り替えタイミングに変更したり、逆に、もっと遠くの切り替えタイミングに変更したりすることができる（図５を参照のこと）。ドライバーからの切り替えタイミングの要求があるときには（ステップＳ７０８のＹｅｓ）、マイクロ・コンピューター２６１０は、ドライバーが要求する切り替えタイミングに再設定する（ステップＳ７０９）。

マイクロ・コンピューター２６１０は、あらかじめ設定し又はステップＳ６０９で再設定した切り替えタイミングが到来すると、駆動系制御ユニット２１００に対して制御指令を出力して、車両の自動運転モードから手動運転モードへの切り替えを実施する（ステップＳ７１０）。

また、マイクロ・コンピューター２６１０は、車両を自動運転モードから手動運転モードへ成功裏に切り替えたことを、周辺車両に通知したり、クラウド上の管理センターに伝達したりする（ステップＳ７１６）。周辺車両は、当該車両が手動運転モードに切り替わったことを検知すると、自身の運転モードの変更などを考慮することができる。

以上、特定の実施形態を参照しながら、本明細書で開示する技術について詳細に説明してきた。しかしながら、本明細書で開示する技術の要旨を逸脱しない範囲で当業者が該実施形態の修正や代用を成し得ることは自明である。

本明細書で開示する技術は、自動車（ガソリン車及びディーゼル車を含む）、電気自動車、ハイブリッド電気自動車、自動二輪車、自転車、パーソナル・モビリティーなどさまざまな車両、さらには道路を走行する車両以外の形態の移動体に適用することができる。

要するに、例示という形態により本明細書で開示する技術について説明してきたのであり、本明細書の記載内容を限定的に解釈するべきではない。本明細書で開示する技術の要旨を判断するためには、特許請求の範囲を参酌すべきである。

なお、本明細書の開示の技術は、以下のような構成をとることも可能である。
（１）ドライバーの状態を検出する状態検出部と、
前記状態検出部による検出結果に基づいて、車両の運転モードの切り替えを通知するタイミングを制御する制御部と、
を具備する運転支援装置。
（２）前記制御部は、前記車両の自動運転モードから手動運転モードへの切り替えを通知するタイミングを制御する、
上記（１）に記載の運転支援装置。
（３）前記制御部は、ドライバーがすぐに手動運転に対応できる状態か否かに応じて、前記通知を行なう早出し時間を設定する、
上記（２）に記載の運転支援装置。
（４）前記制御部は、ドライバーの注意力が散漫である第２の状態では、ドライバーが意識はあるが他の作業をしている第１の状態の場合よりも長い早出し時間を設定する、
上記（３）に記載の運転支援装置。
（５）前記制御部は、ドライバーが居眠りし又は運転席から離席している第３の状態では、前記第２の状態の場合よりもさらに長い早出し時間を設定する、
上記（４）に記載の運転支援装置。
（６）前記制御部は、前記状態検出部による検出結果に基づいて、前記車両の運転モードの切り替えを通知する方法をさらに制御する、
上記（１）乃至（５）のいずれかに記載の運転支援装置。
（７）前記制御部は、前記車両を自動運転モードから手動運転モードに切り替えるまでの時間又は距離をさらに考慮して、前記通知方法を制御する、
上記（６）に記載の運転支援装置。
（８）車両の運転モードの切り替えを通知する複数の手段を利用する通知部を備え、
前記制御部は、前記車両を自動運転モードから手動運転モードに切り替えるまでの時間又は距離の余裕がないときには、前記複数の手段のより多くを組み合わせた前記通知方法を実施させる、
上記（６）に記載の運転支援装置。
（９）前記通知部は、音声出力、画像表示、力感覚又は触覚の提示、前記車両の搭乗者が所持する情報端末のうち少なくとも２つを利用することができる、
上記（８）に記載の運転支援装置。
（１０）前記制御部は、前記通知をした後のドライバーの状態を前記状態検出部により検知し、当該検出結果に基づいて、前記車両の運転モードの切り替えをさらに制御する、
上記（１）に記載の運転支援装置。
（１１）前記制御部は、前記車両の自動運転モードから手動運転モードへの切り替えの通知に対するドライバーのリアクションを確認できないときには、前記手動運転モードの切り替えを中止する、
上記（１０）に記載の運転支援装置。
（１２）前記制御部は、ドライバーからの要求に応じて前記車両の自動運転モードから手動運転モードへの切り替えタイミングを設定する、
上記（１）に記載の運転支援装置。
（１３）前記制御部は、前記車両の自動運転モードから手動運転モードへの切り替えの実施に関する情報を周辺車両又は外部装置に伝達する、
上記（１）に記載の運転支援装置。
（１４）前記制御部は、前記車両の自動運転モードから手動運転モードへの切り替えの通知に対する第１の搭乗者のリアクションを確認できないときには、前記車両の第２の搭乗者を新たなドライバーとして設定し、前記第２の搭乗者の前記状態検出部による検出結果に基づいて前記運転モードの切り替えを通知するタイミングを制御する、
上記（１）に記載の運転支援装置。
（１５）ドライバーの状態を検出する状態検出ステップと、
前記状態検出ステップによる検出結果に基づいて、車両の運転モードの切り替えを通知するタイミングを制御する制御ステップと、
を有する運転支援方法。
（１６）複数の運転モードのいずれかで走行するように駆動される駆動部と、
ドライバーの状態を検出する状態検出部と、
前記状態検出部による検出結果に基づいて、前記駆動部の運転モードの切り替えを通知するタイミングを制御する制御部と、
を具備する移動体。

２０００…車両制御システム、２０１０…通信ネットワーク
２１００…駆動系制御ユニット、２１１０…車両状態検出部
２２００…ボディ系制御ユニット
２３００…バッテリー制御ユニット、２３１０…バッテリー装置
２４００…車外情報検出ユニット、２４１０…撮像部
２４２０…車外情報検出部
２５００…車内情報検出装置、２５１０…ドライバー状態検出部
２６００…統合制御ユニット、２６１０…マイクロ・コンピューター
２６２０…汎用通信インターフェース
２６３０…専用通信インターフェース、２６４０…測位部
２６５０…ビーコン受信部、２６６０…車内機器インターフェース
２６７０…音声画像出力部
２６８０…車載ネットワーク・インターフェース、２６９０…記憶部
２７１０…オーディオ・スピーカー、２７２０…表示部
２７３０…インストルメント・パネル、２７６０…車内機器
２８００…入力部
２９００…車両
２９１０、２９１２、２９１４、２９１６、２９１８…撮像部
２９２０、２９２２、２９２４…車外情報検出部
２９２６、２９２８、２９３０…車外情報検出部

Claims (15)

1. ドライバーの状態を検出する状態検出部と、
   前記状態検出部による検出結果に基づいて、車両の運転モードの切り替えを通知するタイミングを制御する制御部と、
   を具備する運転支援装置。
2. 前記制御部は、前記車両の自動運転モードから手動運転モードへの切り替えを通知するタイミングを制御する、
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記制御部は、ドライバーがすぐに手動運転に対応できる状態か否かに応じて、前記通知を行なう早出し時間を設定する、
   請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記制御部は、ドライバーの注意力が散漫である第２の状態では、ドライバーが意識はあるが他の作業をしている第１の状態の場合よりも長い早出し時間を設定する、
   請求項３に記載の運転支援装置。
5. 前記制御部は、ドライバーが居眠りし又は運転席から離席している第３の状態では、前記第２の状態の場合よりもさらに長い早出し時間を設定する、
   請求項４に記載の運転支援装置。
6. 前記制御部は、前記状態検出部による検出結果に基づいて、前記車両の運転モードの切り替えを通知する方法をさらに制御する、
   請求項１に記載の運転支援装置。
7. 前記制御部は、前記車両を自動運転モードから手動運転モードに切り替えるまでの時間又は距離をさらに考慮して、前記通知方法を制御する、
   請求項６に記載の運転支援装置。
8. 車両の運転モードの切り替えを通知する複数の手段を利用する通知部を備え、
   前記制御部は、前記車両を自動運転モードから手動運転モードに切り替えるまでの時間又は距離の余裕がないときには、前記複数の手段のより多くを組み合わせた前記通知方法を実施させる、
   請求項６に記載の運転支援装置。
9. 前記通知部は、音声出力、画像表示、力感覚又は触覚の提示、前記車両の搭乗者が所持する情報端末のうち少なくとも２つを利用することができる、
   請求項８に記載の運転支援装置。
10. 前記制御部は、前記通知をした後のドライバーの状態を前記状態検出部により検知し、当該検出結果に基づいて、前記車両の運転モードの切り替えをさらに制御する、
    請求項１に記載の運転支援装置。
11. 前記制御部は、ドライバーからの要求に応じて前記車両の自動運転モードから手動運転モードへの切り替えタイミングを設定する、
    請求項１に記載の運転支援装置。
12. 前記制御部は、前記車両の自動運転モードから手動運転モードへの切り替えの実施に関する情報を周辺車両又は外部装置に伝達する、
    請求項１に記載の運転支援装置。
13. 前記制御部は、前記車両の自動運転モードから手動運転モードへの切り替えの通知に対する第１の搭乗者のリアクションを確認できないときには、前記車両の第２の搭乗者を新たなドライバーとして設定し、前記第２の搭乗者の前記状態検出部による検出結果に基づいて前記運転モードの切り替えを通知するタイミングを制御する、
    請求項１に記載の運転支援装置。
14. ドライバーの状態を検出する状態検出ステップと、
    前記状態検出ステップによる検出結果に基づいて、車両の運転モードの切り替えを通知するタイミングを制御する制御ステップと、
    を有する運転支援方法。
15. 複数の運転モードのいずれかで走行するように駆動される駆動部と、
    ドライバーの状態を検出する状態検出部と、
    前記状態検出部による検出結果に基づいて、前記駆動部の運転モードの切り替えを通知するタイミングを制御する制御部と、
    を具備する移動体。