JP7380418B2 - 運転支援装置および運転支援プログラム - Google Patents

Description

本発明は、自動運転機能を有する車両の運転を支援する、運転支援装置および運転支援プログラムに関する。

自動運転機能を有する、自動車等の車両において、自動運転から手動運転への切り替えが行われる場合があり得る。例えば、特許文献１に記載の自動運転支援装置は、ナビ地図情報に基づいて、自動運転から手動運転への切り替え開始地点から所定距離手前までを調整区間に設定する。また、かかる自動運転支援装置は、ナビ地図情報に基づいて調整区間の始点の座標位置を取得し、この座標位置を、自動運転から手動運転への切り替えを報知する切り替え報知地点として記憶する。そして、かかる自動運転支援装置は、自車位置が切り替え報知地点に到達したときに、スピーカにより音声案内する。

特開２０１５－１８２５２５号公報

予め限定領域として地図情報上に設定された自動運転可能区間の終了により自動運転から手動運転等に移行する際に、自動運転機能からドライバへの運転交代が必要となる。このとき、特許文献１に記載の構成によれば、地図情報によって定まる所定地点にて、運転交代が報知される。しかしながら、例えば、渋滞中の場合、かかる所定地点にて運転交代が報知され運転交代が開始されてから、実際に自動運転区間が終了するまでの間に、かなりの時間が経過してしまうことがあり得る。

本発明は、上記に例示した事情等に鑑みてなされたものである。すなわち、本発明は、例えば、渋滞等の交通状況に応じた適切なタイミングで運転交代が報知あるいは開始される技術を提供する。

運転支援装置（１８；２６）は、自動運転機能を有する車両（１）の運転を支援するように構成されている。
請求項１に記載の運転支援装置は、
予め限定領域として地図情報上に設定された自動運転可能区間にて自動運転走行中である前記車両の現在地から前記自動運転可能区間の終点までの間の交通状況を取得する、交通状況取得部（１８３；２６３）と、
前記交通状況取得部により取得した前記交通状況に応じて、前記自動運転機能からドライバへの運転交代を前記ドライバに対して要求する交代要求の実行タイミングである交代要求タイミングを変化させる、タイミング決定部（１８８；２６６）と、
を備え、
前記タイミング決定部は、
渋滞中であるか否かを判定し、
セカンドタスク実行中であるか否かを判定し、
渋滞中であるか否かおよびセカンドタスク実行中であるか否かの判定結果に基づいて、渋滞中且つセカンドタスク実行中と、渋滞中且つセカンドタスク不実行中とで、異なる前記交代要求タイミングに設定する。
請求項２に記載の運転支援装置は、
予め限定領域として地図情報上に設定された自動運転可能区間にて自動運転走行中である前記車両の現在地から前記自動運転可能区間の終点までの間の交通状況を取得する、交通状況取得部（１８３；２６３）と、
前記交通状況取得部により取得した前記交通状況に応じて、前記自動運転機能からドライバへの運転交代を前記ドライバに対して要求する交代要求の実行タイミングである交代要求タイミングを変化させる、タイミング決定部（１８８；２６６）と、
を備え、
前記タイミング決定部は、
渋滞中であるか否かを判定し、
高速走行中であるか否かを判定し、
渋滞中であるか否かおよび高速走行中であるか否かの判定結果に基づいて、非渋滞中且つ高速走行中と、非渋滞中且つ非高速走行中とで、異なる前記交代要求タイミングに設定する。
請求項９に記載の運転支援プログラムは、自動運転機能を有する車両（１）の運転を支援するように構成された運転支援装置（１８；２６）により実行されるプログラムであって、
前記運転支援装置により実行される処理は、
予め限定領域として地図情報上に設定された自動運転可能区間にて自動運転走行中である前記車両の現在地から前記自動運転可能区間の終点までの間の交通状況を取得する処理と、
取得した前記交通状況に応じて、前記自動運転機能からドライバへの運転交代を前記ドライバに対して要求する交代要求の実行タイミングである交代要求タイミングを変化させる処理と、
を含み、
前記交代要求タイミングを変化させる処理は、
渋滞中であるか否かを判定し、
セカンドタスク実行中であるか否かを判定し、
渋滞中であるか否かおよびセカンドタスク実行中であるか否かの判定結果に基づいて、渋滞中且つセカンドタスク実行中と、渋滞中且つセカンドタスク不実行中とで、異なる前記交代要求タイミングに設定する。
請求項１０に記載の運転支援プログラムは、自動運転機能を有する車両（１）の運転を支援するように構成された運転支援装置（１８；２６）により実行されるプログラムであって、
前記運転支援装置により実行される処理は、
予め限定領域として地図情報上に設定された自動運転可能区間にて自動運転走行中である前記車両の現在地から前記自動運転可能区間の終点までの間の交通状況を取得する処理と、
取得した前記交通状況に応じて、前記自動運転機能からドライバへの運転交代を前記ドライバに対して要求する交代要求の実行タイミングである交代要求タイミングを変化させる処理と、
を含み、
前記交代要求タイミングを変化させる処理は、
渋滞中であるか否かを判定し、
高速走行中であるか否かを判定し、
渋滞中であるか否かおよび高速走行中であるか否かの判定結果に基づいて、非渋滞中且つ高速走行中と、非渋滞中且つ非高速走行中とで、異なる前記交代要求タイミングに設定する。

なお、出願書類中の各欄において、各要素に括弧付きの参照符号が付されている場合がある。この場合、参照符号は、単に、同要素と後述する実施形態に記載の具体的構成との対応関係の一例を示すものであるにすぎない。よって、本発明は、参照符号の記載によって、何ら限定されるものではない。

実施形態に係る車載システムを搭載した車両における車室内部の外観を示す概略図である。 図１に示された車載システムの概略構成を示すブロック図である。 実施形態による交代要求タイミングの変化態様を示す概念図である。 実施形態による交代要求タイミングの変化態様を示す概念図である。 実施形態による交代要求タイミングの決定動作を示すフローチャートである。 実施形態による交代要求タイミングの決定動作を示すフローチャートである。

（実施形態）
以下、本発明の実施形態を、図面を参照しつつ説明する。なお、一つの実施形態に対して適用可能な各種の変形例の説明は、当該実施形態に関する一連の説明の途中に挿入されると、当該実施形態の理解が妨げられるおそれがある。このため、変形例については、当該実施形態に関する一連の説明の途中ではなく、その後にまとめて説明する。

（構成）
図１を参照すると、車両１は、いわゆる普通自動車であって、箱状の車体の内部空間である車室内に運転席２を含む複数の乗員座席を備えている。運転席２に搭乗する乗員を、以下「ドライバ」と称する。

運転席２の前方には、アクセルペダル３と、ブレーキペダル４と、フットレスト５とが設けられている。また、運転席２の斜め前方には、シフトレバー６が設けられている。アクセルペダル３、ブレーキペダル４、およびフットレスト５は、運転席２の前方に設けられたダッシュボード７の下方に配置されている。ダッシュボード７から運転席２に向かう後方に延設された不図示のステアリングコラムには、ステアリングホイール８が取り付けられている。ダッシュボード７の上方には、フロントウィンドシールド９が設けられている。

車両１には、車載システム１０が搭載されている。車載システム１０を搭載する当該車両１を、以下「自車両」と称することがある。図２は、車載システム１０のブロック構成を概略的に示す。以下、図１および図２を参照しつつ、車載システム１０の概略構成について説明する。

自車両は、自動運転機能を有している。すなわち、車載システム１０は、自車両に搭載されることで、当該自車両における運転自動化システムとしての機能を奏するように構成されている。

「自動運転」とは、ＳＡＥ Internationalによって公開された規格「ＳＡＥ Ｊ３０１６」におけるレベル３～５に該当する、運転自動化システムが全ての動的運転タスクを担当すなわち実行する運転自動化レベルをいうものとする。ＳＡＥはSociety of Automotive Engineersの略である。「動的運転タスク」とは、道路交通において自車両を操作する際にリアルタイムで行う必要がある全ての操作上および戦術上の機能であって、戦略上の機能を除いたものである。「戦略上の機能」は、行程計画、経由地選択、等であって、具体的には、「行くか行かないか、いつどこへどのように行くか」を決定あるいは選択することを含む。

「ＳＡＥ Ｊ３０１６」におけるレベルＸを、以下単に「レベルＸ」と称する。Ｘは０～５のうちのいずれかである。以下、上記Ｘの数値が大きいほど、あるいは、運転自動化システムが担当すなわち実行する動的運転タスクが増えるほど、運転自動化レベルが「高い」と表現する。また、上記Ｘの数値が大きくなることを、運転自動化レベルの「上昇」と称する。これに対し、上記Ｘの数値が小さいほど、あるいは、運転自動化システムが担当すなわち実行する動的運転タスクが減るほど、運転自動化レベルが「低い」と表現する。また、上記Ｘの数値が小さくなることを、運転自動化レベルの「低下」と称する。

「ＳＡＥ Ｊ３０１６」において、レベル０～５の内容は、具体的には、下記の通りである。但し、各レベルに併記した、運転自動化レベルの名称は、「ＳＡＥ Ｊ３０１６」に記載されたものではなく、本明細書にて便宜的に用いるためのものである。なお、以下のレベル内容説明において、「ＯＥＤＲ」はObject and Event Detection and Responseの略であり、「対象物および事象の検知および応答」とも称される。ＯＥＤＲには、運転環境の監視が含まれる。運転環境の監視には、対象物および事象の、検知、認識、および分類が含まれる。また、運転環境の監視には、対象物および事象に対して、必要に応じて応答する準備が含まれる。「限定領域」は、或る運転自動化システムまたはその機能が作動するように設計されている特定の条件であり、運行設計領域あるいはＯＤＤとも称される。ＯＤＤはOperational Design Domainの略である。限定領域は、例えば、地理的、環境的、速度的、および時間的等の、複数の制約条件のうちの、少なくとも１つを含む。

・レベル０：手動運転…ドライバが全ての動的運転タスクを実行する。
・レベル１：運転支援…運転自動化システムが、動的運転タスクのうちの、縦方向の車両運動制御サブタスク（すなわち、発進、加減速、および停止）と、横方向の車両運動制御サブタスク（すなわち操舵）とのうちの、いずれか一方を、特定の限定領域において持続的に実行する。但し、運転自動化システムは、縦方向の車両運動制御サブタスクと横方向の車両運動制御サブタスクとの両方を同時には実行しない。
・レベル２：高度運転支援…運転自動化システムが、動的運転タスクのうちの、縦方向の車両運動制御サブタスクおよび横方向の車両運動制御サブタスクを、特定の限定領域において持続的に実行する。ドライバは、動的運転タスクのサブタスクであるＯＥＤＲを実行して運転自動化システムを監督することが期待される。
・レベル３：条件付自動運転…運転自動化システムが全ての動的運転タスクを特定の限定領域において持続的に実行する。原則的に、ドライバには、自車両周辺の監視等のＯＥＤＲを実行する義務はない。但し、当該運転自動化レベルが継続困難となった場合、運転自動化システムは充分な時間的余裕をもってドライバに運転交代を要請する。ドライバは、その要請に適切に対応する必要がある。
・レベル４：高度自動運転…運転自動化システムが全ての動的運転タスクを特定の限定領域において持続的に実行する。限定領域において、当該運転自動化レベルが継続困難となった場合の対応は、運転自動化システムが実行する。
・レベル５：完全自動運転…運転自動化システムが全ての動的運転タスクを、特定の限定領域に限定されず無制限に、持続的に実行する。当該運転自動化レベルが継続困難となった場合の対応も、特定の限定領域に限定されず無制限に、運転自動化システムが実行する。

本実施形態においては、車載システム１０は、自車両にてレベル０～３の運転自動化レベルを実現可能に構成されている。具体的には、車載システム１０は、レベル１に相当するＡＣＣおよびＬＫＡを実行可能に構成されている。ＡＣＣはアダプティブ・クルーズ・コントロールすなわち車間距離制御である。ＬＫＡは、Lane Keeping Assistanceの略であり、車線維持支援制御である。また、車載システム１０は、レベル２に相当する「ハンズオフ運転」および「高度安全運転支援」を実行可能に構成されている。「ハンズオフ運転」は、ドライバが運転自動化システムからの介入要求等に対して適切に対応することを条件として、運転自動化システムが自動的に発進、操舵、加減速、および停止制御を実行することである。「高度安全運転支援」は、ドライバが自車両を運転することを前提としつつ、並行して作動する運転自動化システムが、衝突可能性がある場面等において適時に運転支援動作を実行することである。以下、本明細書においては、特に補足説明しない限り、レベル３の自動運転を単に「自動運転」と称する。

（システム構成）
車載システム１０は、自車両における運転時の各種車両制御、および、これに伴う各種動作、例えば、画像表示および／または音声出力動作等を実行可能に構成されている。図２に示されているように、車載システム１０は、車載通信回線１０Ａおよびこの車載通信回線１０Ａを介して相互に接続された複数のノード等を含む車載ネットワークとしての構成を有している。この車載システム１０は、ＣＡＮ（国際登録商標：国際登録番号１０４８２６２Ａ）等の所定の通信規格に準拠するように構成されている。ＣＡＮ（国際登録商標）はController Area Networkの略である。

車載システム１０は、車両状態センサ１１と、外界状態センサ１２と、周辺監視センサ１３と、ロケータ１４と、ＤＣＭ１５と、ナビゲーション装置１６と、ドライバ状態検出部１７と、運転制御装置１８と、ＨＭＩ装置２０とを備えている。ＤＣＭはData Communication Moduleの略である。車両状態センサ１１～ＨＭＩ装置２０は、車載通信回線１０Ａに接続されている。

ＨＭＩ装置２０は、少なくともドライバを含む自車両乗員により視認可能に画像表示するとともに、かかる自車両乗員により聴取可能に音声出力するように構成されている。具体的には、ＨＭＩ装置２０は、メータパネル２１、ＨＵＤ装置２２、ＣＩＤ装置２３、スピーカ２４、および端末装置２５を含む、画像および／または音声の入出力機器により、自車両乗員に各種の情報および／または娯楽を提供するように構成されている。ＣＩＤはCenter Information Displayの略である。ＨＵＤはヘッドアップディスプレイの略である。メータパネル２１等の構成の詳細については後述する。端末装置２５は、ドライバを含む自車両乗員によって自車両内に持ち込まれた、携帯型あるいはウェアラブル型の電子機器であって、例えば、携帯電話、タブレット端末、ノートパソコン、携帯ゲーム機、スマートウォッチ、等である。

ＨＭＩ装置２０は、メータパネル２１等における画像および／または音声の出力を制御するように構成されたＨＭＩ制御装置２６を備えている。すなわち、ＨＭＩ制御装置２６は、車内インフォテインメントシステムを構成するＨＭＩ装置２０の動作を制御するように構成されている。メータパネル２１～スピーカ２４は、車載通信回線１０Ａとは異なるサブ通信回線を介して、ＨＭＩ制御装置２６と情報通信可能に接続されている。端末装置２５は、自車両に持ち込まれた場合に、Bluetooth（登録商標）、TransferJet（登録商標）、等の近距離無線通信によりＨＭＩ制御装置２６と情報通信可能に接続されるようになっている。ＨＭＩ制御装置２６は、車載通信回線１０Ａに接続されたノードとして設けられている。ＨＭＩ制御装置２６の構成の詳細については後述する。

（各種センサ）
車両状態センサ１１は、自車両の運転状態に関連する諸量に対応する出力を発生するように設けられている。「運転状態に関連する諸量」は、例えば、アクセル開度、制動量、シフトポジション、操舵角、等の、ドライバまたは運転自動化システムによる運転操作状態に関連する諸量を含む。また、「運転状態に関連する諸量」は、例えば、車速、角速度、前後方向加速度、左右方向加速度、等の、自車両の挙動に関連する物理量を含む。すなわち、車両状態センサ１１は、アクセル開度センサ、操舵角センサ、車輪速センサ、角速度センサ、加速度センサ、等の、車両運転制御に必要な周知のセンサ類を、図示および説明の簡略化のために総称したものである。車両状態センサ１１は、車載通信回線１０Ａを介して、運転制御装置１８等の各部に検出出力を提供可能に設けられている。

外界状態センサ１２は、自車両の運転環境のうち、主として自然環境に関連する諸量に対応する出力を発生するように設けられている。「自然環境に関連する諸量」は、例えば、外気温、降雨量、照度、等の物理量を含む。すなわち、外界状態センサ１２は、外気温センサ、雨滴センサ、照度センサ、等の周知のセンサ類を、図示および説明の簡略化のために総称したものである。外界状態センサ１２は、車載通信回線１０Ａを介して、運転制御装置１８等の各部に検出出力を提供可能に設けられている。

周辺監視センサ１３は、自車両の運転環境のうち、主として外界状態センサ１２により検知可能なもの以外を検知するように設けられている。具体的には、周辺監視センサ１３は、自車両周囲の所定の検知範囲における、移動物体および静止物体を検知可能に構成されている。「移動物体」は、歩行者、サイクリスト、動物、および走行中の他車両を含む。「静止物体」は、路上落下物、ガードレール、縁石、駐停車車両、道路標識、道路標示に加えて、道路脇の構造物（例えば、壁、建物、等。）を含む。周辺監視センサ１３は「ＡＤＡＳセンサ」とも称され得る。ＡＤＡＳはAdvanced Driver-Assistance Systemsの略である。

本実施形態においては、周辺監視センサ１３は、移動物体および静止物体を検知するための構成として、フロントカメラ１３１とレーダセンサ１３２とを有している。フロントカメラ１３１は、自車両の前方および前側方の画像を撮影するように設けられている。本実施形態においては、フロントカメラ１３１は、デジタルカメラ装置であって、ＣＣＤあるいはＣＭＯＳ等の画像センサを備えている。ＣＣＤはCharge Coupled Deviceの略である。ＣＭＯＳはComplementary MOSの略である。

レーダセンサ１３２は、レーダ波を送受信するミリ波レーダセンサ、サブミリ波レーダセンサ、またはレーザレーダセンサであって、自車両における車体の前面部に装着されている。レーダセンサ１３２は、反射点の位置および相対速度に対応する信号を出力するように構成されている。「反射点」は、自車両の周囲に存在する物体の表面上における、レーダ波を反射したと推定される点である。「相対速度」は、反射点すなわちレーダ波を反射した物体の、自車両に対する相対速度である。

（ロケータ）
ロケータ１４は、いわゆる複合測位により、自車両の高精度な位置情報等を取得するように構成されている。具体的には、ロケータ１４は、ＧＮＳＳ受信器１４１と、慣性取得部１４２と、高精度地図ＤＢ１４３と、ロケータＥＣＵ１４４とを有している。ＧＮＳＳはGlobal Navigation Satellite Systemの略である。ＤＢはデータベースの略である。ＥＣＵはElectronic Control Unitの略である。「高精度な位置情報」とは、例えば、レベル２以上の運転自動化レベルに利用可能な程度、具体的には、誤差が１０ｃｍ未満となるような程度の位置精度を有する位置情報である。

ＧＮＳＳ受信器１４１は、複数の測位衛星すなわち人工衛星から送信された測位信号を受信するように設けられている。本実施形態においては、ＧＮＳＳ受信器１４１は、ＧＰＳ、ＱＺＳＳ、ＧＬＯＮＡＳＳ、Ｇａｌｉｌｅｏ、ＩＲＮＳＳ、北斗衛星導航系統、等の衛星測位システムのうちの少なくとも１つにおける測位衛星からの測位信号を受信可能に構成されている。ＧＰＳはGlobal Positioning Systemの略である。ＱＺＳＳはQuasi-Zenith Satellite Systemの略である。ＧＬＯＮＡＳＳはGlobal Navigation Satellite Systemの略である。ＩＲＮＳＳはIndian Regional Navigation Satellite Systemの略である。

慣性取得部１４２は、自車両に作用する加速度および角速度を取得するように構成されている。本実施形態においては、慣性取得部１４２は、ロケータ１４における箱状の筐体内に内蔵された３軸ジャイロセンサおよび３軸加速度センサとして設けられている。

高精度地図ＤＢ１４３は、高精度地図情報を書き換え可能に記憶するとともに電源遮断中にも記憶内容を保持するように、不揮発性リライタブルメモリを主体に構成されている。不揮発性リライタブルメモリは、例えば、ハードディスク、ＥＥＰＲＯＭ、フラッシュＲＯＭ、等である。ＥＥＰＲＯＭはElectronically Erasable and Programmable ＲＯＭの略である。ＲＯＭはRead Only Memoryの略である。高精度地図情報は、高精度地図データとも称され得る。高精度地図情報には、数メートル程度の位置誤差に対応する従来のカーナビゲーションシステムにて用いられていた地図情報よりも、高精度な地図情報が含まれている。具体的には、高精度地図ＤＢ１４３には、ＡＤＡＳＩＳ規格等の所定の規格に準拠して、三次元道路形状情報、レーン数情報、規制情報、等の、レベル２以上の運転自動化レベルに利用可能な情報が格納されている。ＡＤＡＳＩＳはAdvanced Driver Assistance Systems Interface Specificationの略である。

ロケータＥＣＵ１４４は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インタフェース、等を備えた、いわゆる車載マイクロコンピュータとして構成されている。ＣＰＵはCentral Processing Unitの略である。ＲＡＭはRandom Access Memoryの略である。ロケータＥＣＵ１４４は、ＧＮＳＳ受信器１４１にて受信した測位信号、慣性取得部１４２にて取得した加速度および角速度、車両状態センサ１１から取得した車速、等に基づいて、自車両の位置および方角等を逐次算出するように構成されている。そして、ロケータ１４は、ロケータＥＣＵ１４４による位置および方角等の算出結果を、車載通信回線１０Ａを介して、ナビゲーション装置１６、運転制御装置１８、およびＨＭＩ制御装置２６等の各部に提供可能に設けられている。

（ＤＣＭ）
ＤＣＭ１５は、車載通信モジュールであって、ＬＴＥあるいは５Ｇ等の通信規格に準拠した無線通信により、自車両周囲の基地局との間で情報通信可能に設けられている。ＬＴＥはLong Term Evolutionの略である。５Ｇは5th Generationの略である。

具体的には、例えば、ＤＣＭ１５は、クラウド上のプローブサーバから最新の高精度地図情報を取得するように構成されている。また、ＤＣＭ１５は、取得した最新の高精度地図情報を、ロケータＥＣＵ１４４と連携することで、高精度地図ＤＢ１４３に格納するようになっている。さらに、ＤＣＭ１５は、交通状況に関する情報（例えば渋滞情報等）を含む交通情報を、上記のプローブサーバおよび／または所定のデータベースから取得するように構成されている。「渋滞情報」は、渋滞区間の位置および長さを含む。具体的には、渋滞情報は、渋滞先頭位置、渋滞最後尾位置、概算渋滞距離、概算渋滞時間、等を含む。交通情報は「道路交通情報」とも称される。「渋滞」とは、東日本高速道路株式会社および警視庁の定義に基づけば、閾値速度以下で低速走行あるいは停止発進を繰り返す車列が、「所定程度」継続した状態をいう。閾値速度は、例えば、一般道路および幹線道路においては２０ｋｍ／ｈであり、高速道路においては４０ｋｍ／ｈである。「所定程度」は、例えば、１ｋｍ以上且つ１５分以上である。

（ナビゲーション装置）
ナビゲーション装置１６は、自車両の現在地から目的地までの走行予定経路を取得するように設けられている。具体的には、ナビゲーション装置１６は、自車両のドライバ等により設定された目的地と、ロケータ１４から取得した高精度地図情報と、ロケータ１４から取得した自車両の位置情報および方角情報とに基づいて、走行予定経路を算出するように構成されている。また、ナビゲーション装置１６は、算出結果である経路情報を含む各種情報を、運転制御装置１８およびＨＭＩ制御装置２６等の各部に車載通信回線１０Ａを介して提供可能に設けられている。すなわち、本実施形態においては、ナビゲーション装置１６は、地図表示および経路表示等のためナビゲーション画面表示および音声出力を、ＨＭＩ装置２０にて実行させるようになっている。

（ドライバ状態検出部）
ドライバ状態検出部１７は、ドライバ状態を検出するように設けられている。「ドライバ状態」は、自車両における運転席２に搭乗しているドライバの状態であり、視線方向、姿勢、挙動、心理状態、等のうちの少なくともいずれか１つを含む。具体的には、本実施形態においては、ドライバ状態検出部１７は、ドライバの顔の向き、視線方向、および着座姿勢を検出するようになっている。また、ドライバ状態検出部１７は、ドライバの足のアクセルペダル３等への載置状態、アクセルペダル３およびブレーキペダル４の操作状態、ステアリングホイール８の把持状態および操作状態、等を検出するようになっている。さらに、ドライバ状態検出部１７は、ドライバ状態の検出結果を、運転制御装置１８およびＨＭＩ制御装置２６等の各部に車載通信回線１０Ａを介して提供可能に設けられている。

（運転制御装置）
運転制御装置１８は、「自動運転ＥＣＵ」あるいは「運転支援ＥＣＵ」としての構成を有している。すなわち、運転制御装置１８は、所定の運転制御動作を実行することで、自動運転機能および運転支援機能を有する自車両の運転を支援するように設けられている。「所定の運転制御動作」は、本実施形態においては、レベル１～３に対応する、車両制御動作すなわち動的運転タスク実行動作を含む。

具体的には、本実施形態においては、運転制御装置１８は、自車両における運転自動化レベルを、レベル０～３のうちのいずれかに設定するように設けられている。そして、運転制御装置１８は、車両状態センサ１１、外界状態センサ１２、周辺監視センサ１３、ロケータ１４、等から取得した信号および情報に基づいて、自車両の運転を制御するように構成されている。

運転制御装置１８は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、不揮発性リライタブルメモリ、ＲＡＭ、入出力インタフェース、等を備えた、いわゆる車載マイクロコンピュータとしての構成を有している。具体的には、運転制御装置１８は、車載マイクロコンピュータ上にて実現される、以下の機能構成あるいは機能部を有している。すなわち、運転制御装置１８は、第一車両情報取得部１８１と、第一運転環境取得部１８２と、第一交通状況取得部１８３と、第一ドライバ状態取得部１８４と、操作状態判定部１８５と、自動化レベル決定部１８６と、車両制御部１８７と、出力指令送信部１８８とを有している。

第一車両情報取得部１８１は、自車両の運転状態に関連する情報を取得するように設けられている。具体的には、第一車両情報取得部１８１は、車両状態センサ１１によって検出あるいは取得される、自車両の運転状態に関連する諸量を、車両状態センサ１１から取得するようになっている。

第一運転環境取得部１８２は、自車両の運転環境に関連する情報を取得するように設けられている。具体的には、第一運転環境取得部１８２は、外界状態センサ１２によって検出あるいは取得された、自車両周囲の自然環境に関連する諸量を、外界状態センサ１２から取得するようになっている。また、第一運転環境取得部１８２は、周辺監視センサ１３による物体検知結果を、周辺監視センサ１３から取得するようになっている。さらに、第二運転環境取得部２６２は、自車両の現在地と、走行予定経路と、これらに関連する高精度地図情報とを、ロケータ１４およびナビゲーション装置１６から取得するようになっている。

第一交通状況取得部１８３は、自車両の走行予定経路およびその周辺における交通状況に関連する情報を取得するように設けられている。「交通状況」は、道路における車両通行の動的状況、すなわち、通行障害発生の有無および程度に関する状況であり、混雑状況、交通規制状況、等を含む。典型的には、「交通状況」は、渋滞発生状況である。自車両の走行速度も、広義の「交通状況」に含まれ得る。なお、道路の形状あるいは構造に関する静的状況である「道路状況」、例えば、道路における幅員、登坂角度、等は、「交通状況」には含まれない。一方、「走行状況」は、運転状態、運転環境、交通状況、および道路状況を含む。

具体的には、第一交通状況取得部１８３は、自車両の現在地およびその周辺、ならびに、現在地から目的地までの間の、交通状況に関連する情報を、ＤＣＭ１５から取得するように設けられている。また、第一交通状況取得部１８３は、自車両が自動運転走行中の場合、自車両の現在地から、走行中の自動運転可能区間の終点までの間の交通状況を取得するようになっている。「自動運転可能区間」は、予め限定領域として地図情報上に設定された道路区間である。

第一ドライバ状態取得部１８４は、ドライバ状態を取得するように設けられている。具体的には、第一ドライバ状態取得部１８４は、ドライバ状態検出部１７により検出されたドライバ状態のうちの、ドライバの顔の向き、視線方向、および着座姿勢を、ドライバ状態検出部１７から取得すなわち受信するようになっている。

操作状態判定部１８５は、ドライバによる運転操作状態を判定するように設けられている。具体的には、操作状態判定部１８５は、ドライバ状態検出部１７により検出されたドライバ状態のうちの、アクセルペダル３、ブレーキペダル４、およびステアリングホイール８に関する状態を、ドライバ状態検出部１７から取得すなわち受信するようになっている。また、操作状態判定部１８５は、ＨＭＩ装置２０におけるドライバの入力操作状態を、ＨＭＩ装置２０から取得すなわち受信するようになっている。そして、操作状態判定部１８５は、これらの取得結果に基づいて、ドライバによる運転操作状態を判定するようになっている。

自動化レベル決定部１８６は、第一車両情報取得部１８１等により取得した走行状況と、操作状態判定部１８５により判定した運転操作状態とに基づいて、運転自動化レベルを決定するように設けられている。自動化レベル決定部１８６による運転自動化レベルの決定結果を、以下「レベル情報」と称する。レベル情報は、例えば、現在実行中の運転自動化レベルである実行中レベルの続行の可否、および、実行中レベルから他の運転自動化レベルへの移行の可否を含む。また、レベル情報は、例えば、実行中レベルから他の運転自動化レベルに移行する場合の、移行先レベル、および、移行予定地点または移行予定タイミングを含む。そして、運転制御装置１８は、自動化レベル決定部１８６によるレベル情報の決定結果を、ＨＭＩ制御装置２６等の各部に車載通信回線１０Ａを介して提供可能に設けられている。

車両制御部１８７は、運転自動化レベルに応じた車両運動制御サブタスクを実行するように設けられている。すなわち、車両制御部１８７は、自動化レベル決定部１８６により決定した運転自動化レベルに基づいて、自車両における縦方向および／または横方向の運動制御を実行するようになっている。

出力指令送信部１８８は、ＨＭＩ装置２０を制御するＨＭＩ制御装置２６に出力指令情報を送信することで、運転自動化レベルに関連するレベル関連出力をＨＭＩ装置２０に実行させるように設けられている。レベル関連出力には、運転自動化レベルの実行状態に関連する実行関連出力と、運転自動化レベルの移行に関連する移行関連出力とが含まれる。「実行関連出力」は、主として、実行中の運転自動化レベルを明示するための、画像表示および／または音声出力である。「移行関連出力」は、実行中レベルから移行先レベルに移行する場合の、実行中レベルの終了および／または移行先レベルへの移行に関する、画像表示および／または音声出力である。

（ＨＭＩ装置）
ＨＭＩ装置２０は、ドライバに自車両に関する各種情報を視聴覚的に提示するとともに、提示内容に対応するドライバの入力操作を受け付けるように設けられている。本実施形態においては、自動運転可能な自車両に搭載されたＨＭＩ装置２０は、自動運転等に関する各種の情報提示とドライバによる入力操作の受け付けとを実行可能に構成されている。「情報提示」は、例えば、各種案内、各種通知、各種警告、入力操作指示、入力操作内容報知、等である。

上記の通り、ＨＭＩ装置２０は、ダッシュボード７に設けられた、メータパネル２１、ＨＵＤ装置２２、およびＣＩＤ装置２３を備えている。すなわち、本実施形態においては、ＨＭＩ装置２０は、いわゆる「ダッシュボードＨＭＩ」としての構成を有している。

メータパネル２１は、メータ２１１と、メータディスプレイ２１２と、メータスイッチ２１３とを有している。メータ２１１は、自車両の車速、エンジン回転数、冷却水温、燃料残量、等のメータ表示を実行するように設けられている。

メータディスプレイ２１２は、メータパネル２１の車幅方向における中央部に設けられた情報表示部あるいは情報表示領域であって、日時、外気温、走行距離、ラジオ受信局、等の各種情報表示を実行可能に設けられている。本実施形態においては、メータディスプレイ２１２は、略矩形状の表示可能領域を備えた、液晶ディスプレイまたは有機ＥＬディスプレイである表示デバイスとしての構成を有している。ＥＬはエレクトロ ルミネッセンスの略である。メータスイッチ２１３は、メータ２１１および／またはメータディスプレイ２１２における表示状態あるいは表示内容に関する各種操作、例えば、トリップメータのリセット操作等を受け付け可能に設けられている。

ＨＵＤ装置２２は、ドライバの前方に文字および／または記号を含む表示画像を表示するように設けられている。すなわち、ＨＵＤ装置２２は、ＡＲ技術を用いてドライバの前方に虚像表示画像を形成することで、自車両の進行先の路面を含む前景に表示画像を重畳表示するように構成されている。具体的には、ＨＵＤ装置２２は、表示画像を構成する表示画像光をフロントウィンドシールド９における所定の投影範囲ＰＡに投影して、表示画像光のフロントウィンドシールド９による反射光をドライバに視認させることで、表示画像をＡＲ表示するようになっている。

ＣＩＤ装置２３は、ダッシュボード７の車幅方向における略中央部に設けられている。ＣＩＤ装置２３は、ナビゲーション装置１６による地図表示および経路表示等のためナビゲーション表示画面を表示可能に設けられている。また、ＣＩＤ装置２３は、かかるナビゲーション表示画面とは異なる情報および内容に関する表示および入力操作受付を実行可能に設けられている。具体的には、ＣＩＤ装置２３は、例えば、「コンフォート」、「ノーマル」、「スポーツ」、「サーキット」、等の走行モードに関連する表示および入力操作受付を実行可能に構成されている。

また、ＣＩＤ装置２３は、自動運転中すなわち車載システム１０が自動運転機能を実行中にドライバが利用可能なセカンドタスクに関連する表示および入力操作受付を実行可能に設けられている。「セカンドタスク」とは、ドライバが実行する、運転操作以外のタスクである。具体的には、セカンドタスクには、例えば、携帯端末操作、映像コンテンツ視聴、等が含まれる。セカンドタスクは、「運転外タスク」あるいは「セカンダリーアクティビティ」とも称される。ＣＩＤ装置２３は、例えば、セカンドタスクとしての映像コンテンツ視聴を実行可能に構成されている。「映像コンテンツ」は、例えば、映画、コンサート映像、ミュージックビデオ、テレビ放送、等である。なお、セカンドタスクには、端末装置２５の操作も含まれる。

ＣＩＤ装置２３は、ＣＩＤディスプレイ２３１と、入力デバイス２３２と、ＣＩＤスイッチ２３３とを有している。ＣＩＤディスプレイ２３１は、ダッシュボード７の車幅方向における略中央位置、すなわち、運転席２と助手席との間の位置にて、少なくともドライバから視認可能に設けられている。ＣＩＤディスプレイ２３１は、液晶ディスプレイまたは有機ＥＬディスプレイである表示デバイスとしての構成を有している。ＣＩＤディスプレイ２３１は、セカンドタスクが映像コンテンツの視聴である場合に、かかる映像コンテンツにおける映像を表示デバイスにより画像表示するように構成されている。

入力デバイス２３２は、透明なタッチパネルであって、ＣＩＤディスプレイ２３１の上に重ねられることでＣＩＤディスプレイ２３１を覆うように設けられている。すなわち、入力デバイス２３２は、ＣＩＤディスプレイ２３１における表示をドライバ等に視認させつつ、かかる表示に対応したドライバ等による入力操作を受け付け可能に構成されている。ＣＩＤスイッチ２３３は、ＣＩＤディスプレイ２３１および入力デバイス２３２の周囲に配置された複数の手動操作スイッチを有している。

スピーカ２４は、メータパネル２１、ＨＵＤ装置２２、またはＣＩＤ装置２３による表示と連携して、あるいは、これらの表示装置による表示とは独立に、音声出力により各種の情報および／または娯楽を提供するように設けられている。すなわち、スピーカ２４は、これらの表示装置による表示に対応した音声を出力可能に構成されている。また、スピーカ２４は、これらの表示装置による表示とは別個に、単独で音声による情報提示可能に構成されている。

ＨＭＩ装置２０は、メータスイッチ２１３およびＣＩＤスイッチ２３３に加えて、ステアリングスイッチ等を有している。ステアリングスイッチは、ステアリングホイール８におけるスポーク部等に設けられている。ＨＭＩ装置２０は、ドライバによる入力操作の受け付け結果を、車載通信回線１０Ａを介して、運転制御装置１８等の各部に提供可能に設けられている。

（ＨＭＩ制御装置）
ＨＭＩ制御装置２６は、ＨＭＩ装置２０に含まれる、メータパネル２１、ＣＩＤ装置２３、およびＨＵＤ装置２２等の動作を制御する、ＨＣＵとしての構成を有している。ＨＣＵはＨＭＩ Control Unitの略である。

ＨＭＩ制御装置２６は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、不揮発性リライタブルメモリ、ＲＡＭ、入出力インタフェース、等を備えた、いわゆる車載マイクロコンピュータとしての構成を有している。ＨＭＩ制御装置２６は、マイクロコンピュータ上にて実現される、以下の機能構成あるいは機能部を有している。すなわち、ＨＭＩ制御装置２６は、第二車両情報取得部２６１と、第二運転環境取得部２６２と、第二交通状況取得部２６３と、第二ドライバ状態取得部２６４と、自動化レベル取得部２６５と、出力制御部２６６と、操作受付部２６７とを有している。

第二車両情報取得部２６１は、運転制御装置１８における第一車両情報取得部１８１と同様に、自車両の運転状態に関連する情報を取得するように設けられている。具体的には、第二車両情報取得部２６１は、車両状態センサ１１によって検出あるいは取得される、自車両の運転状態に関連する諸量を、車両状態センサ１１から取得するようになっている。

第二運転環境取得部２６２は、運転制御装置１８における第一運転環境取得部１８２と同様に、自車両の運転環境に関連する情報を取得するように設けられている。具体的には、第二運転環境取得部２６２は、外界状態センサ１２によって検出あるいは取得された、自車両周囲の自然環境に関連する諸量を、外界状態センサ１２から取得するようになっている。また、第二運転環境取得部２６２は、周辺監視センサ１３による物体検知結果を、周辺監視センサ１３から取得するようになっている。さらに、第二運転環境取得部２６２は、自車両の現在地と、走行予定経路と、これらに関連する高精度地図情報とを、ロケータ１４およびナビゲーション装置１６から取得するようになっている。

本発明に係る「交通状況取得部」としての第二交通状況取得部２６３は、運転制御装置１８における第一交通状況取得部１８３と同様に、自車両の走行予定経路およびその周辺における交通状況に関連する情報を取得するように設けられている。具体的には、第二交通状況取得部２６３は、予め限定領域として地図情報上に設定された自動運転可能区間にて自動運転走行中である自車両の現在地から自動運転可能区間の終点までの間の交通状況を取得するようになっている。

第二ドライバ状態取得部２６４は、運転制御装置１８における第一ドライバ状態取得部１８４と同様に、ドライバ状態を取得するように設けられている。具体的には、第二ドライバ状態取得部２６４は、ドライバ状態検出部１７により検出されたドライバ状態のうちの、ドライバの顔の向き、視線方向、および着座姿勢を、ドライバ状態検出部１７から取得すなわち受信するようになっている。

自動化レベル取得部２６５は、運転制御装置１８における運転自動化レベルの決定結果を取得するように設けられている。具体的には、自動化レベル取得部２６５は、自動化レベル決定部１８６により決定されたレベル情報を、運転制御装置１８から取得すなわち受信するようになっている。

出力制御部２６６は、ＨＭＩ装置２０による画像および／または音声の出力動作を制御するように設けられている。すなわち、出力制御部２６６は、メータパネル２１、ＨＵＤ装置２２、ＣＩＤ装置２３、およびスピーカ２４における、画像出力および音声出力を制御することで、ドライバを含む自車両乗員に対する各種情報提示を行うように構成されている。また、出力制御部２６６は、ドライバが端末装置２５を用いたセカンドタスクを実行中に、当該端末装置２５と連携することで、当該端末装置２５にて各種情報提示を行わせるようになっている。

具体的には、出力制御部２６６は、自動化レベル取得部２６５にて取得した、運転制御装置１８による運転自動化レベルの決定結果に応じて、ＨＭＩ装置２０によるレベル関連出力の出力動作を制御するように構成されている。すなわち、出力制御部２６６は、運転制御装置１８における自動化レベル決定部１８６にて決定されたレベル情報に関連する画像表示および／または音声出力を制御するようになっている。

本発明に係る「タイミング決定部」としての出力制御部２６６は、第二交通状況取得部２６３により取得した交通状況に基づいて交代要求タイミングを決定することで、交通状況に応じて交代要求タイミングを変化させるように構成されている。「交代要求タイミング」は、移行関連出力としての交代要求の実行タイミングである。「交代要求」は、自動運転機能からドライバへの運転交代をドライバに対して要求する、画像表示および／または音声出力である。交代要求は、「運転交代要求」とも称され得る。本実施形態においては、交代要求は、第一交代要求としての交代通知と、この交代通知の後に実行される第二交代要求としての交代警告とを含む。交代要求タイミングの決定あるいは変化の具体例については、後述の動作概要にて説明する。

操作受付部２６７は、ドライバを含む自車両乗員による、ＨＭＩ装置２０における入力操作を受け付けるように設けられている。具体的には、操作受付部２６７は、出力制御部２６６により提示された各種情報に対応する、メータスイッチ２１３、入力デバイス２３２、ＣＩＤスイッチ２３３、端末装置２５、等による入力操作の受け付けの状態あるいは結果をモニターするようになっている。

（動作概要）
以下、本実施形態に係る運転制御装置１８およびＨＭＩ制御装置２６の動作、ならびに、これらにより実行される方法およびプログラムの概要について、本実施形態により奏される効果とともに説明する。

運転制御装置１８において、第一車両情報取得部１８１は、自車両の運転状態に関連する情報（例えば走行速度等）を取得する。第一運転環境取得部１８２は、自車両の運転環境に関連する情報を取得する。第一交通状況取得部１８３は、交通状況に関連する情報を取得する。第一ドライバ状態取得部１８４は、ドライバの顔の向き、視線方向、および着座姿勢を取得する。

操作状態判定部１８５は、ドライバ状態検出部１７における検出結果を、ドライバ状態検出部１７から取得する。ドライバ状態検出部１７における検出結果には、ドライバの足のアクセルペダル３、ブレーキペダル４、およびフットレスト５への載置状態、アクセルペダル３およびブレーキペダル４の操作状態、ステアリングホイール８の把持状態および操作状態、等が含まれる。また、操作状態判定部１８５は、セカンドタスク実行状態を含む、ＨＭＩ装置２０におけるドライバの入力操作状態を、ＨＭＩ装置２０から取得する。そして、操作状態判定部１８５は、ドライバ状態検出部１７における検出結果と、ＨＭＩ装置２０におけるドライバの入力操作状態とに基づいて、ドライバによる運転操作状態を判定する。

自動化レベル決定部１８６は、車載システム１０により実行する運転自動化レベルに関するレベル情報を決定する。具体的には、自動化レベル決定部１８６は、第一車両情報取得部１８１等により取得した走行状況に基づいて、レベル１～３のうちのいずれかに相当する運転自動化レベルの許可条件を判定する。所定の運転自動化レベルの許可条件が成立した場合、自動化レベル決定部１８６は、当該運転自動化レベルが実行可能であることを判定する。そして、ドライバによる承認操作を含む所定の開始条件が成立した場合、自動化レベル決定部１８６は、当該運転自動化レベルの実行を決定する。

また、自動化レベル決定部１８６は、第一車両情報取得部１８１等により取得した走行状況に基づいて、実行中レベルの継続条件または終了条件を判定する。継続条件が不成立となった場合、あるいは、終了条件が成立した場合、自動化レベル決定部１８６は、実行中レベルの終了と、移行先レベルと、移行予定地点または移行予定タイミングとを決定する。移行先レベルの決定および当該レベルへの移行に際しての処理内容は、上記の許可条件および開始条件を用いた処理内容と同様である。

車両制御部１８７は、自動化レベル決定部１８６によって決定されたレベル情報に基づいて、車速制御、操舵制御、制動制御、等を実行する。出力指令送信部１８８は、ＨＭＩ装置２０を制御するＨＭＩ制御装置２６に出力指令情報を送信することで、運転自動化レベルに関連する情報出力であるレベル関連出力を、ＨＭＩ装置２０に実行させる。

これにより、ＨＭＩ装置２０は、ドライバを含む自車両乗員に、実行中あるいはこれから実行予定の運転自動化レベルに関連する情報を、画像表示および／または音声で通知する。具体的には、例えば、ＨＭＩ装置２０は、実行中レベルを、メータディスプレイ２１２等にて表示する。また、自動運転が可能となった場合、ＨＭＩ装置２０は、自動運転が可能になったことと、自動運転開始の承認操作を受け付けるための承認操作指示とを、音声出力とともにメータディスプレイ２１２等にて表示する。

このように、ＨＭＩ制御装置２６は、ＨＭＩ装置２０における画像表示および／または音声出力を制御して、所定の運転自動化レベルの実行、あるいは、運転自動化レベルの移行に関連する情報を、ドライバを含む自車両乗員に提示する。これにより、ドライバを含む自車両乗員が、所定の運転自動化レベルの実行あるいは運転自動化レベルの移行に対応した、動作あるいは体勢をとることが、容易となる。このため、ＨＭＩ制御装置２６は、自動運転機能を有する自車両の運転を支援するように構成された「運転支援装置」と評価することが可能である。

自動運転中は、車載システム１０による交代要求あるいは運転介入要求があるまで、ドライバには、自車両周辺の監視等を行う義務はない。また、交代要求あるいは運転介入要求があるまで、ドライバによる操舵制御操作および加減速制御操作は原則として要求されない。

このため、自動運転中にて、ドライバは、レベル０～２に対応する運転体勢をとることは要求されない。「運転体勢」には、運転姿勢と運転意識とが含まれる。「運転姿勢」は、ドライバの乗車姿勢であって、運転席２における着座姿勢、足のアクセルペダル３等との位置関係、ステアリングホイール８の把持および操作状態、視線方向、等を含む。一方、「運転意識」は、ドライバの心理状態であって、自車両の走行状況に対する認識状態を含む。なお、視線方向は、「運転意識」にも含まれ得る。自車両の走行状況に対するドライバの注意状態あるいは監視状態のレベルが高く、より低い運転自動化レベルに対応可能な運転意識のレベルを、以下「運転意識が高い」と称する。これに対し、ドライバの意識が運転すなわち自車両の走行状況から離れている場合、「運転意識が低い」こととなる。

交代要求あるいは運転介入要求がなく、車載システム１０により自動運転が安定的に実行されている間、ドライバは、ステアリングホイール８を常時把持することは要求されない。また、ドライバは、アクセルペダル３およびブレーキペダル４をいつでも操作可能な程度の運転姿勢を常時保持することも要求されない。さらに、車載システム１０による交代要求あるいは運転介入要求があるまで、ドライバの意識が、自車両の走行状況から離れても差し支えない。よって、車載システム１０により自動運転が安定的に実行されている間、ドライバは、セカンドタスクを自由に実行あるいは利用することが可能となる。

自動運転走行中に、自動運転の終了条件が成立した場合あるいは継続条件が不成立となった場合、自動化レベル決定部１８６は、自動運転の終了を決定する。また、自動化レベル決定部１８６は、第一車両情報取得部１８１等により取得した走行状況に基づいて、実行可能な移行先レベルを決定する。

すると、車両制御部１８７は、自動化レベル決定部１８６によって決定された運転自動化レベルの移行態様に応じて、車速制御、操舵制御、制動制御、等を実行する。また、出力指令送信部１８８は、ＨＭＩ制御装置２６に出力指令情報を送信することで、運転自動化レベルの移行に関連する移行関連出力をＨＭＩ装置２０に実行させる。

具体的には、例えば、予め限定領域として地図情報上に設定された自動運転可能区間の終了により、運転自動化レベルが、自動運転から、より低いレベル（例えば手動運転等）に移行する。この際に、自動運転機能からドライバへの運転交代が必要となる。

運転交代に際して、ドライバは、自車両が自動運転可能区間の終点に到達する前に、移行先レベルに対応した適切な運転姿勢をとるとともに、運転意識を高める必要がある。一方、上記の通り、自動運転走行中は、ドライバの運転体勢および運転意識が、レベル０～２に対応する運転体勢からかけ離れている可能性が高い。このため、車載システム１０は、充分な時間的余裕をもって、ドライバに運転交代を要求する交代要求を実行する必要がある。

この点、例えば、自動運転可能区間の終点よりも所定距離（例えば１～数ｋｍ）手前の所定の運転交代開始地点にて交代要求を実行することが可能である。しかしながら、例えば、自車両の現在地から自動運転可能区間の終点までの間の自動運転走行区間にて渋滞が発生している場合がある。この場合、上記のような所定の運転交代開始地点にて交代要求を実行して運転交代を開始させると、運転交代によりドライバが所定の運転体勢をとった後に、ドライバが比較的長時間の渋滞走行を強いられることがあり得る。

また、自動運転可能区間内における自動運転に際し、自車両の走行速度は、制限速度の範囲内で比較的自由に設定可能である。この点、例えば、走行速度が制限速度の上限付近である場合と下限付近である場合とでは、運転交代の際のドライバの心理的な余裕度が大きく異なる。

さらに、運転交代に要する時間は、移行先レベルによって異なり得る。すなわち、例えば、自動運転から手動運転に移行する場合は、自動運転からレベル２に移行する場合よりも、運転体勢の変化度合いが大きい。このため、自動運転から手動運転に移行する場合は、自動運転からレベル２に移行する場合よりも、運転交代のための時間的余裕を大きくとることが好適である。

したがって、自動運転可能区間の終点までの距離を基準として画一的に交代要求を実行すると、かえって不都合が生じる場合があり得る。そこで、本実施形態においては、車載システム１０は、交通状況を含む現在の自車両の走行状況に応じた交代要求タイミングを設定する。すなわち、車載システム１０は、自動運転可能区間にて自動運転走行中である自車両の現在地から自動運転可能区間の終点までの間の交通状況を取得する。そして、車載システム１０は、取得した交通状況に応じて交代要求タイミングを変化させる。これにより、適切なタイミングで運転交代が報知あるいは開始される。

より詳細には、ＨＭＩ制御装置２６における出力制御部２６６は、第二交通状況取得部２６３により取得した交通状況に基づいて交代要求タイミングを決定することで、交通状況に応じて交代要求タイミングを変化させる。また、出力制御部２６６は、運転交代により自動運転から移行する移行先レベルの運転自動化レベルに基づいて交代要求タイミングを決定することで、移行先レベルに応じて交代要求タイミングを変化させる。具体的には、出力制御部２６６は、移行先レベルの運転自動化レベルが低いほど、交代要求タイミングを早くする。

また、出力制御部２６６は、自車両の走行速度に基づいて交代要求タイミングを決定することで、走行速度に応じて交代要求タイミングを変化させる。具体的には、出力制御部２６６は、渋滞中の場合、非渋滞中の場合よりも交代要求タイミングを遅くする。また、出力制御部２６６は、自車両の走行速度が高いほど、交代要求タイミングを早くする。さらに、出力制御部２６６は、自動運転走行中にドライバがセカンドタスクを実行中の場合、非実行中の場合よりも交代要求タイミングを早くする。

図３および図４は、本実施形態による交代要求タイミングの決定あるいは変化の具体例を示す。図３は、移行先レベルがレベル２すなわち高度運転支援の場合である第一例を示す。図４は、移行先レベルがレベル０すなわち手動運転の場合である第二例を示す。図中、ＰＳは自動運転可能区間の始点を示し、ＰＴは自動運転可能区間の終点を示す。Ｐ１～Ｐ５は、自動運転可能区間の終点までの距離を、所定距離具体的には５００ｍ毎に区分したものである。

自車両の現在地から自動運転可能区間の終点までの間の自動運転走行区間にて渋滞が発生していることを、以下「渋滞中」と称する。一方、自動運転可能区間の終点までの間の自動運転走行区間にて渋滞が発生していないことを、以下「非渋滞中」と称する。ケースＣ１は、非渋滞中において、自車両が通常走行中すなわち自車両の走行速度が制限速度の上限と下限との略中間である場合（例えば８０ｋｍ／ｈ）を示す。ケースＣ２は、非渋滞中において、自車両が高速走行中すなわち自車両の走行速度が制限速度の上限付近である場合（例えば９８ｋｍ／ｈ）を示す。ケースＣ３は、渋滞中において、ドライバがセカンドタスクを不実行中の場合を示す。ケースＣ４は、渋滞中において、ドライバがセカンドタスクを実行中の場合を示す。

Ｔ１１、Ｔ１２…は、それぞれ、交代要求タイミングを示す。「Ｔαβ」における、αは１～４のいずれかであり、βは１または２である。αはケースＣ１～Ｃ４に対応する。β＝１は交代通知を示し、β＝２は交代警告を示す。すなわち、「Ｔ２１」はケースＣ２における交代通知タイミングを示し、「Ｔ３２」はケースＣ３における交代警告タイミングを示す。

非渋滞中且つ通常走行中の場合（すなわちケースＣ１）、移行先レベルが高度運転支援である第一例では、図３を参照すると、終点ＰＴまでの距離が１０００ｍである地点が、交代通知タイミングＴ１１として設定される。また、終点ＰＴまでの距離が５００ｍである地点が、交代警告タイミングＴ１２として設定される。

これに対し、移行先レベルが手動運転である第二例では、図４を参照すると、終点ＰＴまでの距離が２０００ｍである地点が、交代通知タイミングＴ１１として設定される。また、終点ＰＴまでの距離が１５００ｍである地点が、交代警告タイミングＴ１２として設定される。

非渋滞中且つ高速走行中の場合（すなわちケースＣ２）、移行先レベルが高度運転支援である第一例では、図３を参照すると、終点ＰＴまでの距離が１２５０ｍである地点が、交代通知タイミングＴ２１として設定される。また、終点ＰＴまでの距離が７５０ｍである地点が、交代警告タイミングＴ２２として設定される。

これに対し、移行先レベルが手動運転である第二例では、図４を参照すると、終点ＰＴまでの距離が２２５０ｍである地点が、交代通知タイミングＴ２１として設定される。また、終点ＰＴまでの距離が１７５０ｍである地点が、交代警告タイミングＴ２２として設定される。

渋滞中且つセカンドタスク不実行中の場合（すなわちケースＣ３）、移行先レベルが高度運転支援である第一例では、図３を参照すると、終点ＰＴまでの距離が７５０ｍである地点が、交代通知タイミングＴ３１として設定される。また、終点ＰＴまでの距離が３５０ｍである地点が、交代警告タイミングＴ３２として設定される。

これに対し、移行先レベルが手動運転である第二例では、図４を参照すると、終点ＰＴまでの距離が１０００ｍである地点が、交代通知タイミングＴ３１として設定される。また、終点ＰＴまでの距離が５００ｍである地点が、交代警告タイミングＴ３２として設定される。

渋滞中且つセカンドタスク実行中の場合（すなわちケースＣ４）、移行先レベルが高度運転支援である第一例では、図３を参照すると、終点ＰＴまでの距離が９００ｍである地点が、交代通知タイミングＴ４１として設定される。また、終点ＰＴまでの距離が５００ｍである地点が、交代警告タイミングＴ４２として設定される。

これに対し、移行先レベルが手動運転である第二例では、図４を参照すると、終点ＰＴまでの距離が１１００ｍである地点が、交代通知タイミングＴ４１として設定される。また、終点ＰＴまでの距離が６００ｍである地点が、交代警告タイミングＴ４２として設定される。

このように、本実施形態によれば、交代要求タイミングが、移行先レベルに応じて設定される。すなわち、移行先レベルの運転自動化レベルが低いほど、交代要求タイミングが早く設定される。具体的には、例えば、移行先レベルが高度運転支援である第一例よりも、移行先レベルが手動運転である第二例の方が、交代要求タイミングが早くなる。これにより、交代要求が、移行先レベルの運転自動化レベルに応じた適切なタイミングで実行され得る。

本実施形態によれば、交代要求タイミングが、自車両の走行速度に応じて設定される。具体的には、通常走行中であるケースＣ１よりも、高速走行中であるケースＣ２の方が、交代要求タイミングが早くなる。一方、非渋滞中であるケースＣ１およびケースＣ２よりも、渋滞中であるケースＣ３およびケースＣ４の方が、交代要求タイミングが遅くなる。これにより、交代要求が、自車両の運転状態あるいは交通状況に応じた適切なタイミングで実行され得る。

本実施形態によれば、渋滞中において、セカンドタスク不実行中であるケースＣ３よりも、セカンドタスク実行中であるケースＣ４の方が、交代要求タイミングが早くなる。これにより、交代要求が、自動運転走行中におけるドライバ状態に応じた適切なタイミングで実行され得る。

（動作例）
図５および図６は、本実施形態による交代要求タイミングの決定動作を示すフローチャートである。図中、「Ｓ」は「ステップ」を略記したものである。

本実施形態においては、ＨＭＩ制御装置２６に設けられたＣＰＵは、図５および図６に示されたフローチャートに対応するルーチンを実行する。具体的には、図５に示されたフローチャートに対応するルーチンは、自車両が図３および図４に示された地点Ｐ１に到達した時点から所定時間間隔で繰り返し実行される。以下、ＨＭＩ制御装置２６に設けられたＣＰＵ、ＲＯＭ、不揮発性リライタブルメモリ、およびＲＡＭを、それぞれ、単に「ＣＰＵ」、「ＲＯＭ」、「不揮発メモリ」、および「ＲＡＭ」と称する。

ＣＰＵは、起動タイミングが到来すると、図５に示されたフローチャートに対応するルーチンを、ＲＯＭまたは不揮発メモリから読み出して起動する。かかるルーチンが起動されると、まず、ステップ５０１にて、ＣＰＵは、交代要求タイミングが決定済みであるか否かを判定する。

自車両が図３および図４に示された地点Ｐ１に到達した時点でかかるルーチンが初回起動された場合、交代要求タイミングは決定済みではない。そこで、この場合（すなわちステップ５０１＝ＮＯ）、ＣＰＵは、ステップ５０２をスキップして、処理をステップ５０３～ステップ５０７に進行させる。

これに対し、現時点で自車両が図３および図４に示された地点Ｐ１を通過済みであってかかるルーチンが少なくとも１回は起動済みである場合、交代要求タイミングは決定済みである。そこで、この場合（すなわちステップ５０１＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をステップ５０２に進行させる。

一旦交代要求タイミングが決定された後に、走行状況が大きく変化する場合があり得る（例えば渋滞解消等）。そこで、ステップ５０２にて、ＣＰＵは、決定済みの交代要求タイミングを変更する必要があるか否かを判定する。

ＣＰＵは、決定済みの交代要求タイミングを変更する必要がある場合（すなわちステップ５０２＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をステップ５０３～ステップ５０７に進行させる。これに対し、決定済みの交代要求タイミングを変更する必要がない場合（すなわちステップ５０２＝ＮＯ）、ＣＰＵは、ステップ５０３～ステップ５０７の処理をスキップして、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５０３にて、ＣＰＵは、終点情報を取得して、ＲＡＭに一時格納する。終点情報は、自車両が現在自動運転走行中の自動運転可能区間の終点ＰＴに関する地図情報である。ステップ５０３の処理は、第二運転環境取得部２６２の機能に対応する。

ステップ５０４にて、ＣＰＵは、自車両の運転状態に関連する情報を取得する。ステップ５０４の処理は、第二車両情報取得部２６１の機能に対応する。

ステップ５０５にて、ＣＰＵは、レベル情報を取得する。ステップ５０５の処理は、自動化レベル取得部２６５の機能に対応する。

ステップ５０６にて、ＣＰＵは、自車両の現在地から終点ＰＴまでの交通状況を取得する。ステップ５０６の処理は、自動化レベル取得部２６５の機能に対応する。

ステップ５０７にて、ＣＰＵは、ステップ５０３～ステップ５０６における取得結果に基づいて、交代要求タイミングを決定する。ステップ５０７の処理は、出力制御部２６６の機能に対応する。

図６に示されたサブルーチンは、図５に示されたステップ５０７の交代要求タイミング決定処理に対応する。本サブルーチンにおいては、まず、ステップ６０１にて、ＣＰＵは、渋滞中であるか否かを判定する。

非渋滞中である場合（すなわちステップ６０１＝ＮＯ）、ＣＰＵは、ステップ６０２の処理を実行した後、本サブルーチンを一旦終了する。ステップ６０２にて、ＣＰＵは、交代要求タイミングすなわち交代通知タイミングＴ１および交代警告タイミングＴ２を、走行速度Ｖをパラメータとするテーブルにより設定する。

渋滞中である場合（すなわちステップ６０１＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をステップ６０３に進行させる。セカンドタスク不実行中の場合（すなわちステップ６０３＝ＮＯ）、ＣＰＵは、ステップ６０４の処理を実行した後、本サブルーチンを一旦終了する。ステップ６０４にて、ＣＰＵは、交代要求タイミングを第一渋滞用タイミングに設定する。第一渋滞用タイミングは、交代通知タイミングＴ３１および交代警告タイミングＴ３２である。

セカンドタスク実行中の場合（すなわちステップ６０３＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、ステップ６０５の処理を実行した後、本サブルーチンを一旦終了する。ステップ６０５にて、ＣＰＵは、交代要求タイミングを第二渋滞用タイミングに設定する。第二渋滞用タイミングは、交代通知タイミングＴ４１および交代警告タイミングＴ４２である。

（変形例）
本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。故に、上記実施形態に対しては、適宜変更が可能である。以下、代表的な変形例について説明する。以下の変形例の説明においては、上記実施形態との相違点を主として説明する。また、上記実施形態と変形例とにおいて、相互に同一または均等である部分には、同一符号が付されている。したがって、以下の変形例の説明において、上記実施形態と同一の符号を有する構成要素に関しては、技術的矛盾または特段の追加説明なき限り、上記実施形態における説明が適宜援用され得る。

本発明は、上記実施形態にて示された具体的な装置構成に何ら限定されるものではない。例えば、車載システム１０を搭載する車両１は、普通自動車に限定されない。具体的には、かかる車両１は、貨物トラック等の大型自動車であってもよい。車輪数についても特段の限定はなく、三輪自動車であってもよいし、貨物トラック等の六輪または八輪自動車でもよい。車両１の種類は、内燃機関のみを備えたコンベンショナル自動車であってもよいし、内燃機関を備えない電気自動車または燃料電池車であってもよいし、いわゆるハイブリッド車であってもよい。車両１における車体の形状および構造も、箱状すなわち平面視における略矩形状に限定されない。車両１の用途、ステアリングホイール８の位置、乗員数、等についても、特段の限定はない。

車載システム１０を構成する通信規格としては、ＣＡＮ（国際登録商標）以外のもの、例えば、ＦｌｅｘＲａｙ（国際登録商標）等も採用され得る。また、車載システム１０を構成する通信規格は、一種類に限定されない。例えば、車載システム１０は、ＬＩＮ等の通信規格に準拠したサブネットワーク回線を有していてもよい。ＬＩＮはLocal Interconnect Networkの略である。

車両状態センサ１１、外界状態センサ１２、および周辺監視センサ１３についても、上記の例示に限定されない。例えば、周辺監視センサ１３は、ソナーすなわち超音波センサを含んだ構成であってもよい。あるいは、周辺監視センサ１３は、ミリ波レーダセンサ、サブミリ波レーダセンサ、レーザレーダセンサ、および超音波センサのうちの２種類以上を備えていてもよい。各種センサの設置個数についても特段の限定はない。

ロケータ１４についても、上記の例示に限定されない。例えば、ロケータ１４は、ジャイロセンサおよび加速度センサを内蔵した構成ではなくてもよい。具体的には、慣性取得部１４２は、車両状態センサ１１としてロケータ１４の外部に設けられた角速度センサおよび加速度センサからの出力信号を受信するようになっていてもよい。

ＤＣＭ１５は、省略され得る。すなわち、交通情報は、ナビゲーション装置１６によって取得され得る。あるいは、ナビゲーション装置１６は、ロケータ１４およびＤＣＭ１５を含んだ構成を有していてもよい。

ナビゲーション装置１６は、車載通信回線１０Ａとは異なるサブ通信回線を介して情報通信可能に、ＨＭＩ制御装置２６と接続されていてもよい。

ナビゲーション装置１６は、ＨＭＩ装置２０とは別の、ナビゲーション画面表示専用の表示画面を有していてもよい。あるいは、ナビゲーション装置１６は、ＨＭＩ装置２０の一部を構成するものとして設けられていても良い。具体的には、例えば、ナビゲーション装置１６は、ＣＩＤ装置２３と一体化されてもよい。

ドライバ状態検出部１７は、車載通信回線１０Ａとは異なるサブ通信回線を介して情報通信可能に、ＨＭＩ制御装置２６と接続されていてもよい。

上記実施形態において、運転制御装置１８は、レベル１～３に対応する車両制御動作を実行可能に構成されている。しかしながら、本発明は、かかる態様に限定されない。すなわち、例えば、本発明は、レベル１～５に対応する車両制御動作を実行可能な場合にも、好適に適用され得る。

また、本発明における運転自動化のレベルあるいはカテゴリも、「ＳＡＥ Ｊ３０１６」に規定されたものに限定されない。具体的には、「ＳＡＥ Ｊ３０１６」においては、運転自動化レベルが高いほど、レベル数値が大きくなるように規定されている。しかしながら、本発明は、かかる態様に限定されない。すなわち、例えば、最高の運転自動化レベルを「レベル１」として、運転自動化レベルが低下するほどレベル数値が大きくなるように規定された規格に対しても、本発明は同様に適用され得る。

ＨＭＩ装置２０は、メータパネル２１とＨＵＤ装置２２とＣＩＤ装置２３とを備えた構成に限定されない。すなわち、例えば、メータパネル２１とＣＩＤ装置２３とは、一体化され得る。

メータ２１１とメータディスプレイ２１２とは、１つの表示デバイスによって実現され得る。この場合、メータ２１１は、液晶または有機ＥＬディスプレイである１つの表示デバイスにおける左右両端部の表示領域として設けられ得る。すなわち、メータ２１１は、タコメータ、スピードメータ、水温計、等に対応する、ベゼル、指針、目盛、等を、画像表示することによって実現され得る。また、メータディスプレイ２１２は、かかる表示デバイスにおける、メータ２１１以外の表示領域として設けられ得る。

入力デバイス２３２は、ＣＩＤディスプレイ２３１と重畳されるタッチパネルに代えて、あるいはこれとともに、ドライバの手元で操作されるポインティングデバイス等を有していてもよい。入力デバイス２３２は、ドライバの発話を検出する音声入力装置を有していてもよい。

本発明は、上記実施形態にて示された具体的な機能構成および動作例に何ら限定されるものではない。例えば、第一車両情報取得部１８１は、第二車両情報取得部２６１にて取得した、自車両の運転状態に関連する情報を、車載通信回線１０Ａを介してＨＭＩ制御装置２６から受信するようになっていてもよい。第一運転環境取得部１８２、第一交通状況取得部１８３、および第一ドライバ状態取得部１８４についても同様である。

同様に、第二車両情報取得部２６１は、第一車両情報取得部１８１にて取得した、自車両の運転状態に関連する情報を、車載通信回線１０Ａを介して運転制御装置１８から受信するようになっていてもよい。第二運転環境取得部２６２、第二交通状況取得部２６３、および第二ドライバ状態取得部２６４についても同様である。

本発明に係る「運転支援装置」は、運転制御装置１８に設けられていてもよいし、ＨＭＩ制御装置２６に設けられていてもよいし、双方に跨るように設けられていてもよい。すなわち、本発明を構成する構成要素の一部が運転制御装置１８に設けられ残部がＨＭＩ制御装置２６に設けられていてもよい。換言すれば、本発明に係る「運転支援装置」は、運転制御装置１８とＨＭＩ制御装置２６とが協働することで実現され得る。

本発明に係る「運転支援装置」が運転制御装置１８に設けられる場合、第一交通状況取得部１８３が本発明に係る「交通状況取得部」に対応し、自動化レベル決定部１８６または出力指令送信部１８８が本発明に係る「タイミング決定部」に対応する。すなわち、この場合、自動化レベル決定部１８６または出力指令送信部１８８は、第一交通状況取得部１８３により取得した交通状況に応じて、交代要求タイミングを変化させるようになっている。そして、運転制御装置１８に設けられたＣＰＵが、図５および図６に示されたフローチャートに対応するルーチンを実行する。

上記実施形態において、運転制御装置１８およびＨＭＩ制御装置２６は、ＣＰＵ等を備えた、いわゆる車載マイクロコンピュータとしての構成を有していた。しかしながら、本発明は、かかる構成に限定されない。

例えば、運転制御装置１８の全部または一部は、上記のような動作を可能に構成されたデジタル回路、例えばＡＳＩＣあるいはＦＰＧＡを備えた構成であってもよい。ＡＳＩＣはApplication Specific Integrated Circuitの略である。ＦＰＧＡはField Programmable Gate Arrayの略である。すなわち、運転制御装置１８において、車載マイクロコンピュータ部分とデジタル回路部分とは併存し得る。ＨＭＩ制御装置２６についても同様である。

上記実施形態にて説明した、各種の動作、手順、あるいは処理を実行可能とする、本発明に係るプログラムは、ＤＣＭ１５等によるＶ２Ｘ通信を介して、ダウンロードあるいはアップグレードされ得る。Ｖ２ＸはVehicle to Ｘの略である。あるいは、かかるプログラムは、車両１の製造工場、整備工場、販売店、等に設けられた端末機器を介して、ダウンロードあるいはアップグレードされ得る。かかるプログラムの格納先は、メモリーカード、光学ディスク、磁気ディスク、等であってもよい。

このように、上記の各機能構成および方法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つあるいは複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサおよびメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、上記の各機能構成および方法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。

あるいは、上記の各機能構成および方法は、一つあるいは複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサおよびメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移的実体的記憶媒体に記憶されていてもよい。すなわち、上記の各機能構成および方法は、これを実現するための手順を含むコンピュータプログラム、あるいは、当該プログラムを記憶した非遷移的実体的記憶媒体としても表現可能である。

図３および図４に示された上記具体例において、交代要求タイミングは、自動運転可能区間の終点までの距離に対応して設定されていた。しかしながら、本発明は、かかる態様に限定されない。すなわち、交代要求タイミングは、自動運転可能区間の終点までの所要時間に対応して設定されてもよい。換言すれば、図３および図４において、Ｐ１～Ｐ５は、終点ＰＴまでの所要時間の想定値を示すものであってもよい。

交代要求タイミングの設定態様も、図３および図４に示された上記具体例に限定されない。すなわち、例えば、ケースＣ１とケースＣ２で、交代要求タイミングは同一であってもよい。同様に、ケースＣ３とケースＣ４で、交代要求タイミングは同一であってもよい。

渋滞中における交代要求タイミングは、自車両の走行速度に応じて可変とされてもよい。あるいは、渋滞中における交代要求タイミングは、交代要求タイミングの自車両の走行速度に応じた設定に含めてもよい。すなわち、渋滞中の走行速度Ｖを含めたテーブルを用いることで、渋滞中であるか否かの判定は省略され得る。

交代警告タイミングＴ１２と交代警告タイミングＴ２２とは略一致していてもよい。同様に、交代警告タイミングＴ３２と交代警告タイミングＴ４２とは略一致していてもよい。

「取得」「算出」「推定」「検出」「検知」「決定」等の類似の表現は、技術的に矛盾しない範囲内において、相互に適宜置換可能である。「検出」あるいは「検知」と「抽出」とも、技術的に矛盾しない範囲内において、適宜置換可能である。

上記実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に本発明が限定されることはない。同様に、構成要素等の形状、方向、位置関係等が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に特定の形状、方向、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、方向、位置関係等に本発明が限定されることはない。

変形例も、上記の例示に限定されない。例えば、複数の実施形態のうちの１つにおける全部または一部と、他の１つにおける全部または一部とが、技術的に矛盾しない限り、互いに組み合わされ得る。組み合わせる数についても特段の限定はない。同様に、複数の変形例のうちの１つにおける全部または一部と、他の１つにおける全部または一部とが、技術的に矛盾しない限り、互いに組み合わされ得る。さらに、上記実施形態の全部または一部と、上記変形例の全部または一部とが、技術的に矛盾しない限り、互いに組み合わされ得る。

（運転支援プログラム）
上記実施形態および変形例によって示された本開示は、運転支援プログラムに関する、以下の各観点を含む。なお、下記の各観点は、技術的に矛盾しない限り、互いに組み合わせて適用可能である。

本発明に係る運転支援プログラムは、自動運転機能を有する車両（１）の運転を支援するように構成された運転支援装置（１８；２５）により実行されるプログラムである。かかるプログラムを前記運転支援装置により実行することで、前記車両の運転を支援する方法である運転支援方法が実施される。

第１の観点によれば、前記運転支援装置により実行される処理は、
予め限定領域として地図情報上に設定された自動運転可能区間にて自動運転走行中である前記車両の現在地から前記自動運転可能区間の終点までの間の交通状況を取得する交通状況取得処理と、
前記交通状況取得処理により取得した前記交通状況に応じて、前記自動運転機能からドライバへの運転交代を前記ドライバに対して要求する交代要求の実行タイミングである交代要求タイミングを変化させるタイミング決定処理と、
を含む。

第２の観点によれば、前記タイミング決定処理は、前記運転交代により自動運転から移行する運転自動化レベルに応じて、前記交代要求タイミングを変化させる処理である。

第３の観点によれば、前記タイミング決定処理は、移行する前記運転自動化レベルが低いほど、前記交代要求タイミングを早くする。

第４の観点によれば、前記交代要求タイミングは、前記終点までの距離または所要時間に対応して設定される。

第５の観点によれば、前記タイミング決定処理は、前記車両の走行速度に応じて、前記交代要求タイミングを変化させる。

第６の観点によれば、前記タイミング決定処理は、前記自動運転走行中に前記ドライバがセカンドタスクを実行中の場合、非実行中の場合よりも前記交代要求タイミングを早くする。

第７の観点によれば、前記交代要求は、第一交代要求と、この第一交代要求の後に実行される第二交代要求とを含む。

１ 車両
１０ 車載システム
１８ 運転制御装置
１８３ 第一交通状況取得部
１８８ 出力指令送信部
２０ ＨＭＩ装置
２６ ＨＭＩ制御装置
２６３ 第二交通状況取得部
２６５ 自動化レベル取得部
２６６ 表示制御部

Claims (16)

1. 自動運転機能を有する車両（１）の運転を支援するように構成された、運転支援装置（１８；２６）であって、
   予め限定領域として地図情報上に設定された自動運転可能区間にて自動運転走行中である前記車両の現在地から前記自動運転可能区間の終点までの間の交通状況を取得する、交通状況取得部（１８３；２６３）と、
   前記交通状況取得部により取得した前記交通状況に応じて、前記自動運転機能からドライバへの運転交代を前記ドライバに対して要求する交代要求の実行タイミングである交代要求タイミングを変化させる、タイミング決定部（１８８；２６６）と、
   を備え、
   前記タイミング決定部は、
   渋滞中であるか否かを判定し、
   セカンドタスク実行中であるか否かを判定し、
   渋滞中であるか否かおよびセカンドタスク実行中であるか否かの判定結果に基づいて、渋滞中且つセカンドタスク実行中と、渋滞中且つセカンドタスク不実行中とで、異なる前記交代要求タイミングに設定する、
   運転支援装置。
2. 自動運転機能を有する車両（１）の運転を支援するように構成された、運転支援装置（１８；２６）であって、
   予め限定領域として地図情報上に設定された自動運転可能区間にて自動運転走行中である前記車両の現在地から前記自動運転可能区間の終点までの間の交通状況を取得する、交通状況取得部（１８３；２６３）と、
   前記交通状況取得部により取得した前記交通状況に応じて、前記自動運転機能からドライバへの運転交代を前記ドライバに対して要求する交代要求の実行タイミングである交代要求タイミングを変化させる、タイミング決定部（１８８；２６６）と、
   を備え、
   前記タイミング決定部は、
   渋滞中であるか否かを判定し、
   高速走行中であるか否かを判定し、
   渋滞中であるか否かおよび高速走行中であるか否かの判定結果に基づいて、非渋滞中且つ高速走行中と、非渋滞中且つ非高速走行中とで、異なる前記交代要求タイミングに設定する、
   運転支援装置。
3. 前記タイミング決定部は、前記運転交代により自動運転から移行する運転自動化レベルに応じて、前記交代要求タイミングを変化させる、
   請求項１または２に記載の運転支援装置。
4. 前記タイミング決定部は、前記運転自動化レベルが低いほど、前記交代要求タイミングを早くする、
   請求項３に記載の運転支援装置。
5. 前記交代要求タイミングは、前記終点までの距離または所要時間に対応して設定されるものである、
   請求項１～４のいずれか１つに記載の運転支援装置。
6. 前記タイミング決定部は、前記車両の走行速度に応じて、前記交代要求タイミングを変化させる、
   請求項１～５のいずれか１つに記載の運転支援装置。
7. 前記タイミング決定部は、前記自動運転走行中に前記ドライバがセカンドタスクを実行中の場合、非実行中の場合よりも前記交代要求タイミングを早くする、
   請求項１～６のいずれか１つに記載の運転支援装置。
8. 前記交代要求は、第一交代要求と、この第一交代要求の後に実行される第二交代要求とを含む、
   請求項１～７のいずれか１つに記載の運転支援装置。
9. 自動運転機能を有する車両（１）の運転を支援するように構成された運転支援装置（１８；２５）により実行される、運転支援プログラムであって、
   前記運転支援装置により実行される処理は、
   予め限定領域として地図情報上に設定された自動運転可能区間にて自動運転走行中である前記車両の現在地から前記自動運転可能区間の終点までの間の交通状況を取得する処理と、
   取得した前記交通状況に応じて、前記自動運転機能からドライバへの運転交代を前記ドライバに対して要求する交代要求の実行タイミングである交代要求タイミングを変化させる処理と、
   を含み、
   前記交代要求タイミングを変化させる処理は、
   渋滞中であるか否かを判定し、
   セカンドタスク実行中であるか否かを判定し、
   渋滞中であるか否かおよびセカンドタスク実行中であるか否かの判定結果に基づいて、渋滞中且つセカンドタスク実行中と、渋滞中且つセカンドタスク不実行中とで、異なる前記交代要求タイミングに設定する、
   運転支援プログラム。
10. 自動運転機能を有する車両（１）の運転を支援するように構成された運転支援装置（１８；２５）により実行される、運転支援プログラムであって、
    前記運転支援装置により実行される処理は、
    予め限定領域として地図情報上に設定された自動運転可能区間にて自動運転走行中である前記車両の現在地から前記自動運転可能区間の終点までの間の交通状況を取得する処理と、
    取得した前記交通状況に応じて、前記自動運転機能からドライバへの運転交代を前記ドライバに対して要求する交代要求の実行タイミングである交代要求タイミングを変化させる処理と、
    を含み、
    前記交代要求タイミングを変化させる処理は、
    渋滞中であるか否かを判定し、
    高速走行中であるか否かを判定し、
    渋滞中であるか否かおよび高速走行中であるか否かの判定結果に基づいて、非渋滞中且つ高速走行中と、非渋滞中且つ非高速走行中とで、異なる前記交代要求タイミングに設定する、
    運転支援プログラム。
11. 前記交代要求タイミングを変化させる処理は、前記運転交代により自動運転から移行する運転自動化レベルに応じて、前記交代要求タイミングを変化させる、
    請求項９または１０に記載の運転支援プログラム。
12. 前記交代要求タイミングを変化させる処理は、前記運転自動化レベルが低いほど、前記交代要求タイミングを早くする、
    請求項１１に記載の運転支援プログラム。
13. 前記交代要求タイミングは、前記終点までの距離または所要時間に対応して設定されるものである、
    請求項９～１２のいずれか１つに記載の運転支援プログラム。
14. 前記交代要求タイミングを変化させる処理は、前記車両の走行速度に応じて、前記交代要求タイミングを変化させる、
    請求項９～１３のいずれか１つに記載の運転支援プログラム。
15. 前記交代要求タイミングを変化させる処理は、前記自動運転走行中に前記ドライバがセカンドタスクを実行中の場合、非実行中の場合よりも前記交代要求タイミングを早くする、
    請求項９～１４のいずれか１つに記載の運転支援プログラム。
16. 前記交代要求は、第一交代要求と、この第一交代要求の後に実行される第二交代要求とを含む、
    請求項９～１５のいずれか１つに記載の運転支援プログラム。

Images