WO2020003788A1 - 運転支援装置 - Google Patents

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WO2020003788A1
WO2020003788A1 PCT/JP2019/019377 JP2019019377W WO2020003788A1 WO 2020003788 A1 WO2020003788 A1 WO 2020003788A1 JP 2019019377 W JP2019019377 W JP 2019019377W WO 2020003788 A1 WO2020003788 A1 WO 2020003788A1
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WO
WIPO (PCT)
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unit
driver
safe driving
reference value
information
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/019377
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
良宏 小島
式井　愼一
未佳 砂川
Original Assignee
パナソニックＩｐマネジメント株式会社
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Filing date
Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Definitions

  • the present disclosure relates to a driving support device.
  • a driving assistance device that alerts a driver by issuing various kinds of information to a driver, and ensures safety during traveling of a vehicle.
  • the degree of attention to be paid by the driver is determined in accordance with the surrounding situation and the traveling state, and the degree of attention currently being paid by the driver to the surrounding situation and the traveling state is detected. . Then, the driving assistance device notifies the driver when the current driver's attention level is lower than the attention level to be paid.
  • the present disclosure aims to increase the driver's awareness of safe driving while driving.
  • a driving assistance device includes a first information detection unit that detects first information indicating a physiological / psychological state of a driver driving a vehicle, and a second information indicating a non-driving action that does not contribute to the driving of the driver.
  • a second information detector that detects information, an estimator that estimates a safe driving degree of the driver based on the first information detected by the first information detector and the second information detected by the second information detector.
  • a setting unit that acquires a surrounding condition of the vehicle and a traveling state of the vehicle, and sets a reference value of a safe driving degree necessary for the driver to perform safe driving based on the surrounding condition and the traveling state, and an estimation unit.
  • the safe driving degree estimated by the section and a notifying section for notifying the reference value set by the setting section, the notifying section, when notifying the safe driving degree, a portion based on the first information, the second information, Is notified so as to be distinguished from the part based on.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating a configuration of the driving support device according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a flowchart illustrating a flow of the notification method according to the embodiment.
  • FIG. 3 is an explanatory diagram illustrating a notification example 1 according to the embodiment.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating a notification example 2 according to the embodiment.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram illustrating a notification example 3 according to the embodiment.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram illustrating a notification example 4 according to the embodiment.
  • FIG. 7 is a block diagram illustrating a configuration of the driving support device according to the first modification.
  • FIG. 8 is an explanatory diagram illustrating a notification example according to the first modification.
  • FIG. 9 is an explanatory diagram illustrating a notification example according to the second modification.
  • a driving support device includes a detecting unit that detects a physiological / psychological state of a driver driving a vehicle or a non-driving behavior that does not contribute to driving of the driver, From the detection result, an estimating unit for estimating the degree of safe driving of the driver and the surrounding conditions of the vehicle and the running state of the vehicle are acquired, and based on the surrounding conditions and the running state, the driver needs to perform safe driving
  • the control unit includes a setting unit that sets a reference value of the safe driving degree, and a notification unit that notifies the safe driving degree estimated by the estimating unit and the reference value set by the setting unit.
  • the notification unit since the notification unit notifies the safe driving degree and the reference value, the driver can grasp how the own safe driving degree is relative to the reference value. Therefore, the driver's awareness of safe driving during driving can be increased.
  • the detection unit a first information detection unit that detects first information indicating the physiological and psychological state of the driver, a second information detection unit that detects second information indicating non-driving behavior that does not contribute to the driver's driving
  • the estimating unit estimates the safe driving degree of the driver based on the first information detected by the first information detecting unit and the second information detected by the second information detecting unit. When notifying the safe driving degree, the part based on the first information and the part based on the second information are notified so as to be distinguished.
  • the notification unit notifies the part based on the first information and the part based on the second information so as to be distinguishable when notifying the safe driving degree, so that the driver recognizes the notification, It is possible to grasp the contents of the safe driving degree.
  • the driver can understand whether the degree of safe driving mainly reflects his / her own physiological / psychological state or his / her non-driving behavior. This allows the driver to determine what action he or she should take to increase the degree of safe driving. Therefore, the driver's awareness of safe driving during driving can be further increased.
  • the notification unit notifies the driver of a warning when the safe driving degree falls below the reference value.
  • the notifying unit issues a warning to the driver, so that the driver can be informed that the safe driving degree has fallen below the reference value, and can cope with it.
  • the estimating unit predicts a first predicted safe driving degree, which is a safe driving degree of a future driver; the setting unit predicts a first predicted reference value, which is a future reference value; When the predicted safe driving degree is predicted to be lower than the first prediction reference value, a warning to the driver is issued.
  • the notification unit when the first predicted safe driving degree is predicted to be lower than the first predicted reference value, the notification unit notifies the driver of a warning, so that the driver's own future safe driving degree is notified to the driver. Can be notified in advance that is below the reference value. Therefore, the driver's awareness of safe driving during driving can be increased.
  • a route acquisition unit that acquires a plurality of routes to the destination; and the estimating unit calculates a first predicted safe driving degree based on a currently selected route among the plurality of routes acquired by the route acquisition unit. Predicting, the setting unit predicts the first prediction reference value based on the currently selected route among the plurality of routes, and the notification unit determines that the first prediction safe driving degree is lower than the first prediction reference value. When such a situation is predicted, a notification that recommends another route from a plurality of routes is performed.
  • the notification unit when the first predicted safe driving degree is predicted to be lower than the first predicted reference value, the notification unit performs notification that recommends another route from a plurality of routes. In this way, it is possible to notify other routes whose future safe driving degree is lower than the reference value. Therefore, if the driver selects another recommended route, even if the safe driving degree of the driver decreases as expected in the future, the driver does not fall below the reference value, so the driver performs safe driving. be able to.
  • the vehicle has a safe driving support function
  • the setting unit predicts a virtual prediction reference value that is a reference value when the safe driving support function is executed
  • the notifying unit performs the safe driving degree, the reference value, and the virtual driving reference value. Notify the prediction reference value.
  • the notification unit notifies the safe driving degree and the reference value when the safe driving support is not performed, and the virtual prediction reference value when the safe driving support is performed.
  • the difference between the reference value and the virtual prediction reference value depending on the presence or absence of safe driving support can be grasped. Based on this, the user can determine whether or not to perform safe driving support.
  • the notification unit compares the portion based on the first information included in the safe driving degree and the portion based on the second information, and determines that the portion based on the first information is larger. , A different warning is issued when the portion based on the second information is larger.
  • the notification unit issues different warnings depending on whether the part based on the first information included in the safe driving degree is larger than when the part based on the second information is larger. For this reason, when the portion based on the first information is larger, the notification unit can issue a warning suitable for the driver's physiological / psychological state, which is the first information. On the other hand, when the portion based on the second information is larger, the notification unit can issue a warning suitable for the non-driving behavior as the second information.
  • the vehicle is an autonomous driving vehicle capable of switching between manual driving and automatic driving
  • the estimating unit is configured to determine a driver's safe driving degree in future manual driving when switching from automatic driving to manual driving.
  • a part based on the first information included in the second predicted safe driving degree is compared with a part based on the second information, and the first information
  • a different notification is made when the portion based on the second information is larger than when the portion based on the second information is larger.
  • the notification unit includes the second predicted safe driving degree when the second predicted safe driving degree is predicted to be lower than the second prediction reference value when the automatic driving is switched to the manual driving.
  • a different notification is given when the part based on the first information is larger than when the part based on the second information is larger. For this reason, even when switching from the automatic driving to the manual driving, when the portion based on the first information included in the second predicted safe driving degree is larger, the notification unit also outputs the driver's physiological information as the first information. An alert suitable for a mental state can be issued.
  • the notification unit can issue a warning suitable for the non-driving behavior as the second information.
  • the notification unit also includes a display unit.
  • the display unit can display the part based on the first information and the part based on the second information with good visibility.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating a configuration of a driving support device 1 according to the present embodiment.
  • the driving support device 1 includes a sensor group 2, an in-vehicle device interface (hereinafter, “interface” is abbreviated to “IF”) 20, a driver status acquisition unit 10, and an estimation unit 50. , A traveling state detection unit 60, a surrounding situation detection unit 70, a vehicle control unit 80, a setting unit 90, and a notification unit 100.
  • IF in-vehicle device interface
  • the sensor group 2 is a group of sensor devices that sense various kinds of information for monitoring a driver who drives a vehicle.
  • the sensor group 2 includes an in-vehicle camera 21, a microphone 22, a body motion sensor 23, a blood pressure sensor 24, and a heart rate sensor 25.
  • These various sensors (collectively, sensors 21 to 25) and the in-vehicle device IF 20 included in the sensor group 2 are examples of sensors for acquiring sensing information about the driver in the present embodiment.
  • the in-vehicle camera 21 is one or more cameras that image the interior of the vehicle, and generates image data indicating a captured image.
  • the in-vehicle camera 21 is arranged so as to be able to image an area including the driver in the driver's seat.
  • the microphone 22 is one or more microphones arranged in the cabin of the vehicle, collects voices and sounds emitted by a driver or a passenger, and generates data (audio data) indicating the collected voices and sounds. .
  • the body movement sensor 23 is constituted by, for example, one or more load sensors arranged inside the backrest or seat surface of the driver's seat.
  • the body motion sensor 23 senses a change in the attitude of the driver in the driver's seat and generates a sensor signal indicating the sensing result.
  • the body movement sensor 23 may include an acceleration sensor, an angular velocity sensor, and the like.
  • the blood pressure sensor 24 measures the blood pressure of the driver, and generates a sensor signal indicating the measurement result.
  • the blood pressure sensor 24 is formed of, for example, a wearable device, and is attached to a driver.
  • the heartbeat sensor 25 measures the heartbeat of the driver and generates a sensor signal indicating the measurement result.
  • the heart rate sensor 25 may be a contact-type sensor device attached to the body such as an earlobe or a non-contact-type sensor device such as a camera that extracts a change in complexion corresponding to a pulse wave.
  • the in-vehicle device IF 20 is an interface circuit (module) that transmits and receives various signals to and from various devices in the vehicle through wired or wireless communication.
  • the in-vehicle device IF 20 performs communication according to a predetermined communication standard.
  • the predetermined standards include USB (Universal Serial Bus), HDMI (registered trademark), IEEE 1395, Wi-Fi (registered trademark), Bluetooth (registered trademark), Ethernet (registered trademark), and the like.
  • the in-vehicle device IF 20 communicates with a car navigation system (hereinafter referred to as “car navigation”) or a car television mounted on the vehicle.
  • car navigation a car navigation system
  • car television mounted on the vehicle.
  • the driver state acquisition unit 10 is an example of a detection unit that detects a physiological / psychological state of a driver who drives a vehicle or a non-driving behavior that does not contribute to driving of the driver. Specifically, the driver state obtaining unit 10 obtains information indicating a driver state (hereinafter, referred to as a driver state) relating to the behavior of the driver in the vehicle, the physiological / psychological state, or both of them.
  • a driver state a driver state
  • the driver status acquisition unit 10 includes a first information detection unit 11 and a second information detection unit 12.
  • the driver status acquisition unit 10 includes hardware including a processor such as a CPU (Central Processing Unit) that cooperates with predetermined software, for example.
  • a processor such as a CPU (Central Processing Unit) that cooperates with predetermined software, for example.
  • a first information detection unit 11 and a second information detection unit 12 that are components are realized.
  • the hardware included in the driver status acquisition unit 10 also includes a storage device (not shown) including a storage medium such as a ROM (Read-Only Memory) and a RAM (Random Access Memory).
  • a storage device including a storage medium such as a ROM (Read-Only Memory) and a RAM (Random Access Memory).
  • a program for realizing the first information detecting unit 11 and the second information detecting unit 12 by being executed by the processor is stored, or the first information detecting unit 11 and the second information detecting unit 12 are stored. The result of the detection is accumulated at any time.
  • the first information detection unit 11 detects first information indicating a physiological / psychological state of a driver who drives the vehicle. Specifically, the first information detecting unit 11 generates first information indicating the physiological / psychological state of the driver based on the sensing information acquired from the sensors 21 to 25 of the sensor group 2 and the information acquired from the in-vehicle device IF 20. To detect.
  • the physiological state refers to, for example, the degree of drowsiness (arousal) and fatigue
  • the psychological state refers to the degree of tension (relaxation).
  • the first information detecting unit 11 includes a wakefulness measuring unit 111, a tiredness measuring unit 112, and a nervousness measuring unit 113 that measure the driver's wakefulness, fatigue, and nervousness levels, respectively.
  • the arousal level and the fatigue level are each an example of a scale representing the physiological state of the driver.
  • the degree of tension is an example of a scale representing a driver's mental state.
  • the arousal level refers to a scale indicating the degree of awakening, which is the opposite of drowsiness. That is, when the driver is sleepy, the arousal level is low.
  • the arousal level measuring unit 111 measures the arousal level of the driver by, for example, analyzing the image captured by the in-vehicle camera 21. Specifically, the awakening degree measuring unit 111 acquires image data from the in-vehicle camera 21 as needed, and extracts a driver's face image in the captured image. Next, the arousal level measuring unit 111 detects the degree of eye opening indicating the degree of opening of the eyelids in the extracted face image. Here, it is considered that as the driver's drowsiness increases, the eyelids tend to close, and the degree of eye opening decreases. Therefore, the arousal level measurement unit 111 calculates the estimated level of the arousal level such that the level of the arousal level decreases as the detected eye opening degree decreases.
  • the arousal level measurement unit 111 detects the eye closing time and the number of blinks based on the face image for a predetermined time (for example, one minute). The arousal level measurement unit 111 reduces the estimated level of the arousal level as the detected eye closing time becomes longer, and decreases the estimated level of the arousal level as the detected number of blinks decreases.
  • the awakening degree measuring unit 111 detects the position of the driver's head based on the position of the extracted face image in the image captured by the in-vehicle camera 21.
  • the arousal level measurement unit 111 reduces the estimated level of the arousal level as the fluctuation rate of the head position increases, based on the detection result of the head position for a predetermined time (for example, one minute).
  • the arousal level measurement unit 111 may detect the arousal level by voice analysis in the vehicle. When the driver is sleeping, it is considered that the driver can observe the snoring and other sleeping breath. Therefore, the arousal level measuring unit 111 detects the driver's breathing sound from the data collected from the microphone 22, and determines whether the detected breathing sound includes a sleep such as snoring or the like. The arousal level measurement unit 111 reduces the estimated level of the arousal level each time it is determined that a breath is included.
  • the arousal level measurement unit 111 may detect the arousal level based on the measurement result of the heart rate sensor 25.
  • a high frequency (HF: High Frequency) component for example, 0.04 Hz to 0.15 Hz
  • a low frequency (LF: Low Frequency) component for example, 0.04 Hz
  • HRV Heart Rate Variability
  • the arousal level measurement unit 111 detects the heart rate fluctuation from the sensor signal of the heart rate sensor 25.
  • the arousal level measurement unit 111 detects a ratio (LF / HF ratio) between the LF component and the HF component in the detected heart rate variability.
  • the arousal level measurement unit 111 reduces the estimated level of the arousal level as the detected LF / HF ratio is smaller.
  • the arousal level measuring unit 111 detects body motion information indicating the body motion of the driver based on the sensor signal of the body motion sensor 23.
  • the arousal level measuring unit 111 increases the estimated level of the arousal level based on the body motion information as the body motion increases.
  • the arousal level measurement unit 111 detects the operation frequency of the connected device based on the operation information included in the output signal from the vehicle-mounted device IF 20 during a predetermined time period such as the past one minute, for example.
  • the operation frequency is a frequency at which the device is operated during a predetermined time.
  • the arousal level measurement unit 111 increases the estimated level of the arousal level as the detected operation frequency increases.
  • the arousal level measurement unit 111 measures the arousal level of the driver by estimating the result of the arousal level based on each of the above detection results.
  • the degree of fatigue refers to a scale indicating the degree of accumulation of physical fatigue.
  • the fatigue measurement unit 112 detects the fatigue based on the measurement result of the heart rate sensor 25, for example. Specifically, the fatigue measurement unit 112 detects a heart rate (HR: Heart @ Rate) based on the sensor signal of the heart rate sensor 25. When the driver is tired, the heart rate may deviate from the average heart rate at rest. Therefore, the fatigue level measuring unit 112 calculates the estimated level of the fatigue level such that the larger the difference between the detected heart rate and the preset reference value of the heart rate, the larger the fatigue level is estimated.
  • HR Heart @ Rate
  • Fatigue degree measuring section 112 detects heart rate variability and LF / HF ratio in the same manner as in the example of arousal degree measuring section 111, respectively.
  • the fatigue level measurement unit 112 increases the estimated level of the fatigue level as the detected LF / HF ratio increases.
  • the fatigue level measuring unit 112 increases the estimated level of the fatigue level as the number of body motions per predetermined time increases based on the detected body motion information.
  • Fatigue degree measuring section 112 detects an operation frequency based on operation information from in-vehicle apparatus IF20, similarly to arousal degree measuring section 111.
  • the arousal level measurement unit 111 detects an erroneous operation frequency based on the operation content included in the operation information from the in-vehicle device IF 20.
  • the erroneous operation frequency is the frequency of erroneous operations among operations performed during a predetermined time.
  • the fatigue measurement unit 112 measures the fatigue of the driver by estimating the result of the fatigue level based on each of the above detection results.
  • the degree of tension refers to a scale indicating the degree of tension (or excitement) of the target person.
  • the tension measuring unit 113 measures the tension based on the measurement result of the blood pressure sensor 24, for example.
  • the tension measuring unit 113 detects the driver's blood pressure based on the sensor signal of the blood pressure sensor 24. When nervous, humans tend to have high blood pressure. Therefore, the tension measuring unit 113 calculates the estimated level of the tension based on the detected blood pressure such that the higher the detected blood pressure is, the larger the tension is estimated.
  • the tension measuring unit 113 increases the estimated level of the tension as the detected heart rate increases. Also, when a person is nervous, the LF component in heart rate variability tends to increase. Therefore, the tension measuring unit 113 increases the estimated level of the tension as the detected LF / HF ratio increases.
  • the tension measuring unit 113 detects the operation frequency based on the operation information from the in-vehicle device IF 20.
  • the tension measuring unit 113 detects an erroneous operation frequency based on the operation content included in the operation information from the in-vehicle device IF 20.
  • the tension measuring unit 113 increases the estimated level of the tension as the detected erroneous operation frequency increases.
  • the tension measuring unit 113 measures the driver's tension by estimating the result of the tension level based on each of the detection results as described above.
  • the second information detection unit 12 detects second information indicating the non-driving behavior of the driver.
  • the non-driving behavior is a behavior that does not contribute to the driving of the driver.
  • the non-driving behavior includes, for example, a device operation behavior for a device that can communicate with the in-vehicle device IF 20, an aside-looking behavior, and the like.
  • the second information detection unit 12 detects information indicating the non-driving behavior of the driver based on the sensing information acquired from the sensors 21 to 25 of the sensor group 2 and the information acquired from the in-vehicle device IF 20.
  • the second information detection unit 12 includes an aside detection unit 121 that detects an aside behavior of a driver, and a device operation detection unit 122 that detects a device operation behavior of the driver.
  • the side-by-side detection unit 121 detects the degree of the side-by-side behavior of the driver by, for example, analyzing the image captured by the in-vehicle camera 21. Specifically, the side-by-side detection unit 121 acquires the image data from the in-vehicle camera 21 as needed, and extracts the driver's face image from the captured image. Next, the side-by-side detection unit 121 detects the direction and line of sight of the driver's face in the extracted face image. The side-by-side detection unit 121 detects the level of the driver's side-by-side behavior from the detected face direction and line of sight of the driver. The level of the sideways action is increased as the time of the sideways action of the driver is longer or the direction of the sideways look of the driver is farther from the front.
  • the device operation detection unit 122 detects an operation frequency and an operation time for a device based on operation information included in an output signal from the in-vehicle device IF 20.
  • the device operation detection unit 122 increases the level of the device operation action as the detected operation frequency or operation time increases.
  • the estimation unit 50 estimates the safe driving degree of the driver based on the first information detected by the first information detection unit 11 and the second information detected by the second information detection unit 12.
  • the safe driving degree of the driver is a degree at which the driver can afford the driving behavior.
  • the degree of safe driving is high, the driver can easily drive safely because the driver has a margin for driving behavior.
  • the safe driving degree is low, the driver does not have enough time for the driving behavior, and thus it is difficult to perform safe driving.
  • a state where the safe driving degree is high can be said to be a state in which the driver easily concentrates on driving
  • a state where the safe driving degree is low can be said to be a state in which the driver does not easily concentrate on driving.
  • the estimation unit 50 includes a first estimation unit 51, a second estimation unit 52, and a synthesis estimation unit 53.
  • the estimating unit 50 includes, for example, hardware including a processor such as a CPU that cooperates with predetermined software, and the first estimating unit, which is a functional component, is formed by cooperation of the software and hardware.
  • the unit 51, the second estimating unit 52, and the combining estimating unit 53 are realized.
  • the hardware included in the estimation unit 50 also includes a storage device (not shown) including a storage medium such as a ROM and a RAM.
  • the storage device stores a program for implementing the first estimating unit 51, the second estimating unit 52, and the combining estimating unit 53 by being executed by the processor.
  • the results of the detection by the synthesis estimating unit 53 and the synthesis estimation unit 53 may be accumulated as needed.
  • the first estimating unit 51 estimates the safe driving degree of the driver based on the level of the driver's arousal, fatigue, and tension detected by the first information detecting unit 11.
  • the safe driving degree tends to increase.
  • the degree of safe driving tends to decrease.
  • the degree of tension increases, the degree of safe driving tends to decrease.
  • the second estimating unit 52 estimates the degree of unsafe driving of the driver based on the level of the driver's look-ahead behavior and device operation behavior detected by the second information detection unit 12.
  • the unsafe driving degree of the driver is a degree at which the driver cannot afford the driving behavior.
  • the degree of unsafe driving is high, it is difficult for the driver to perform safe driving because the driver has no room for driving behavior.
  • the degree of unsafe driving is low, the driver can easily drive safely because the driver has a margin for driving behavior.
  • the unsafe driving degree is an index opposite to the safe driving degree.
  • the second estimating unit 52 estimates the degree of unsafe driving of the driver.
  • the synthetic estimating unit 53 combines the safe driving degree estimated by the first estimating unit 51 and the unsafe driving degree estimated by the second estimating unit 52, and thereby, the physiological / psychological state of the driver and the non-driving behavior are calculated. Estimate the reflected safe driving degree.
  • the combined estimating unit 53 is based on the safe driving degree estimated by the first estimating unit 51, and subtracts the unsafe driving degree estimated by the second estimating unit 52 from the safe driving degree, thereby obtaining the combined Estimated safe driving degree.
  • the running state detection unit 60 detects the running state of the vehicle.
  • the traveling state is a state of the vehicle during traveling.
  • the traveling state detection unit 60 detects the traveling state of the vehicle based on output signals from a vehicle speed sensor, an acceleration sensor, an inter-vehicle distance sensor, and the like provided in the vehicle.
  • the running state detection unit 60 includes, for example, hardware including a processor such as a CPU that cooperates with predetermined software, and realizes its function by cooperation between software and hardware.
  • the hardware included in the traveling state detection unit 60 also includes a storage device (not shown) including a storage medium such as a ROM and a RAM. When executed by the processor, the storage device stores a program for implementing the traveling state detection unit 60, and accumulates a result of detection by the traveling state detection unit 60 as needed.
  • a storage device including a storage medium such as a ROM and a RAM.
  • Surrounding situation detecting section 70 detects the surrounding situation of the vehicle.
  • the surrounding situation refers to the situation around the vehicle during traveling.
  • the surrounding situation detection unit 70 detects the surrounding situation of the vehicle based on output signals from an external camera, a radar, a GPS receiver, and the like provided in the vehicle.
  • the surrounding situation detection unit 70 is also communicably connected to a car navigation provided in the vehicle, and acquires a route to the destination searched by the car navigation and a road environment along the route as the surrounding situation of the vehicle.
  • the surrounding situation detection unit 70 includes, for example, hardware including a processor such as a CPU cooperating with predetermined software, and realizes its function by cooperation between software and hardware.
  • the hardware included in the surrounding situation detection unit 70 also includes a storage device (not shown) including a storage medium such as a ROM and a RAM. When executed by the processor, the storage device stores a program for realizing the surrounding situation detecting unit 70, and accumulates a result of detection by the surrounding situation detecting unit 70 as needed.
  • the vehicle control unit 80 controls the traveling of the vehicle. For example, when the safe driving support function is ON, the vehicle control unit 80 receives signals from various sensors (for example, a vehicle speed sensor, an acceleration sensor, an inter-vehicle distance sensor, a camera outside the vehicle, a radar, and a GPS receiver) provided in the vehicle. Based on the output signal, various actuators for acceleration, steering, and braking, and an ECU (Engine control unit) (not shown) are controlled.
  • the vehicle control unit 80 includes a processor such as a CPU that cooperates with predetermined software and hardware such as a storage device, and is a functional component realized by cooperation between software and hardware.
  • the safe driving support function is a function that supports the driver's driving and enhances safety.
  • the functions of the safe driving support system include, for example, constant speed traveling / vehicle distance control (ACC: Adaptive Cruise Control) and in-lane traveling maintenance assistance (LKA: Lane Keeping Aid).
  • the setting unit 90 sets a reference value of a safe driving degree required for the driver to perform safe driving. Specifically, the setting unit 90 acquires the surrounding situation detected by the surrounding situation detecting unit 70 and the traveling state detected by the traveling situation detecting unit 60, and sets a reference value based on the surrounding situation and the traveling situation. I do.
  • the setting unit 90 previously has a table or a function indicating the relationship between the surrounding situation and the running state and the reference value, and obtains the reference value from the acquired surrounding situation and the running state and the table or the function. It has become. If the setting unit 90 can freely communicate with an external server or the like via the wireless communication unit 9, the setting unit 90 may obtain the reference value based on a table or a function stored in the server. In addition, the setting unit 90 may output the surrounding state and the running state to an external server via the wireless communication unit 9 and acquire a reference value obtained on the server side based on these.
  • Notification unit 100 gives various notifications to the driver.
  • the notification unit 100 notifies the safe driving degree estimated by the estimation unit 50 and the reference value set by the setting unit 90.
  • the notification unit 100 includes a notification method determination unit 110, a notification control unit 120, and an in-vehicle device 130.
  • the notification method determination unit 110 determines the notification method based on the reference value set by the setting unit 90 and the safe driving degree estimated by the estimation unit 50.
  • the notification method determining unit 110 is realized by a processor such as a CPU and a hardware such as a storage device that cooperate with predetermined software.
  • the notification method determining unit 110 determines to notify a warning to the driver.
  • the notification method determining unit 110 distinguishes between a part based on the first information and a part based on the second information when notifying the safe driving degree. The content of the notification is determined.
  • the notification control unit 120 is configured by hardware such as a processor such as a CPU that cooperates with predetermined software.
  • the notification control unit 120 controls the vehicle-mounted device 130 based on the notification method determined by the notification method determination unit 110.
  • the vehicle-mounted device 130 is a device mounted on the vehicle.
  • the vehicle-mounted device 130 includes a display unit 131, a speaker 132, and an actuator 133.
  • the display unit 131 may be a car navigation or car audio display unit mounted on the vehicle, or may be a dedicated display unit.
  • the speaker 132 is a speaker mounted on a vehicle.
  • the actuator 133 is a drive source that drives, for example, a vibration device provided on a seat or a steering wheel.
  • the vehicle-mounted device 130 performs the notification determined by the notification method determination unit 110 based on the control of the notification control unit 120.
  • FIG. 2 is a flowchart illustrating a flow of the notification method according to the embodiment.
  • step S1 detection of the first information is executed by the driver status acquisition unit 10 (step S1). Specifically, the first information detection unit 11 of the driver state acquisition unit 10 measures the driver's arousal level, fatigue level, and tension level based on the detection results of the in-vehicle device IF 20 and the sensors 21 to 25, thereby obtaining the first information. To get.
  • step S2 detection of the second information is executed by the driver status acquisition unit 10 (step S2). Specifically, the second information detection unit 12 of the driver status acquisition unit 10 acquires the second information by detecting the driver's look-aside behavior and the device operation behavior from the detection results of the in-vehicle device IF 20 and the sensors 21 to 25. I do.
  • the estimation of the safe driving degree is performed by the estimating unit 50 (step S3).
  • the first estimating unit 51 of the estimating unit 50 estimates the safe driving degree of the driver based on the level of the driver's arousal level, fatigue level, and tension level detected by the first information detecting unit 11.
  • the second estimating unit 52 estimates the degree of unsafe driving of the driver based on the level of the driver's look-ahead behavior and the device operation behavior detected by the second information detection unit 12.
  • the synthetic estimating unit 53 combines the safe driving degree estimated by the first estimating unit 51 and the unsafe driving degree estimated by the second estimating unit 52, and thereby the physiological / psychological state of the driver and the non-driving behavior. And the safe driving degree reflecting the above is estimated.
  • the setting unit 90 sets a reference value (step S4). Specifically, the setting unit 90 acquires the surrounding situation detected by the surrounding situation detecting unit 70 and the traveling state detected by the traveling situation detecting unit 60, and sets a reference value based on the surrounding situation and the traveling situation. I do.
  • the notification unit 100 determines a notification method (step S5). Specifically, the notification method determination unit 110 of the notification unit 100 determines the notification method based on the reference value set by the setting unit 90 and the safe driving degree estimated by the estimation unit 50.
  • the notification is performed by the notification unit 100 (step S6).
  • the notification control unit 120 changes the notification method determined by the notification method determination unit 110 to the notification method.
  • the driver is notified of the safe driving soil.
  • FIG. 3 is an explanatory diagram showing a notification example 1 according to the embodiment.
  • FIG. 3 schematically shows a display screen of the display unit 131.
  • the safe driving degree is displayed as a bar graph.
  • any display form may be used as long as the safe driving degree can be easily visually recognized.
  • FIG. 3 shows display contents when the safe driving degree of the driver estimated by the estimating unit 50 is higher than the reference value set by the setting unit 90.
  • the safe driving degree is illustrated, for example, by a bar graph g1 exceeding a scale m1 indicating a reference value.
  • the side of the bar graph g1 clearly indicates that the safe driving degree is at a high level by characters.
  • the bar graph g1 is colored, for example, in blue (shown in white in FIG. 3).
  • the fact that the degree of safe driving of the driver is at a high level is represented by color.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram showing a notification example 2 according to the embodiment.
  • FIG. 4 shows display contents when the safe driving degree of the driver estimated by the estimating unit 50 is lower than the reference value set by the setting unit 90.
  • the safe driving degree is illustrated by, for example, a bar graph g2 below a scale m1 indicating a reference value.
  • the side of the bar graph g2 clearly indicates that the safe driving degree is at a low level by characters.
  • the main cause of the low level of the safe driving level is clearly indicated by letters.
  • FIG. 4 exemplifies a case where the level of the awakening degree of the driver is “3” as a main cause of the low level of the safe driving degree.
  • the arousal level is displayed as “sleepiness”.
  • the bar graph g2 is colored, for example, in red (shown in FIG. 4 with dark dot hatching). In this way, a warning is given to the driver by expressing the fact that the degree of safe driving of the driver is at a low level by color.
  • This notification example 2 shows the display content when the value is lower than the reference value at the time of the safe driving degree as the base estimated by the first estimating unit 51. Since the base safe driving degree is lower than the reference value, it is not necessary to subtract and display the unsafe driving degree estimated by the second estimating unit 52 based on unsafe driving behavior such as looking aside. By not displaying the information, it is possible to easily inform the driver that the main cause of the low driving safety level is the first information (the driver's psychological state).
  • FIG. 5 is an explanatory diagram showing a notification example 3 according to the embodiment.
  • FIG. 5 shows display contents when the safe driving degree of the driver estimated by the estimating unit 50 is higher than the reference value set by the setting unit 90, but falls within a predetermined range from the reference value. I have.
  • the base safe driving degree is shown, for example, by a dashed bar graph g3 exceeding a scale m1 indicating a reference value.
  • the safe driving degree obtained by subtracting the unsafe driving degree estimated by the second estimating unit 52 from the base safe driving degree is shown by a solid line bar graph g4 exceeding the scale m1 indicating the reference value.
  • the safe driving degree (corresponding to the bar graph g3) as a base and the finally obtained safe driving degree (corresponding to the bar graph g4) are displayed so as to be compared.
  • the bar graph g3 is a portion based on the first information
  • the difference between the bar graph g4 and the bar graph g3 is a portion based on the second information.
  • the part based on the first information and the part based on the second information are notified so as to be distinguished.
  • FIG. 5 exemplifies a case where the level of the driver's look-ahead behavior is “1” as a main reason that the safe driving degree becomes the middle level.
  • the bar graph g4 is colored, for example, in yellow (shown in FIG. 5 by light dot hatching). In this way, the driver is alerted by expressing that the safe driving degree of the driver is at the middle level by color.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram showing a notification example 4 according to the embodiment.
  • FIG. 6 shows display contents when the safe driving degree of the driver estimated by the estimating unit 50 is lower than the reference value set by the setting unit 90.
  • the base safe driving degree is illustrated by, for example, a dashed bar graph g5 exceeding a scale m1 indicating a reference value.
  • the safe driving degree obtained by subtracting the unsafe driving degree estimated by the second estimating unit 52 from the base safe driving degree is shown by a solid bar graph g6 below the scale m1 indicating the reference value.
  • the safe driving degree (corresponding to the bar graph g5) as the base and the finally obtained safe driving degree (corresponding to the bar graph g6) are displayed so as to be compared.
  • the bar graph g5 is a portion based on the first information
  • the difference between the bar graph g6 and the bar graph g5 is a portion based on the second information.
  • the side of the bar graph g5 clearly indicates that the safe driving degree is at a low level by characters.
  • the main cause of the low level of the safe driving level is clearly indicated by letters.
  • FIG. 5 exemplifies a case where the level of the driver's look-ahead behavior is “3” and the device operation level is “1” as the main cause of the low level of safe driving.
  • the bar graph g6 is colored, for example, in red (shown in FIG. 6 with dark dot hatching). In this way, a warning is given to the driver by expressing the fact that the degree of safe driving of the driver is at a low level by color.
  • the driving support device 1 includes the detection unit (driver state) that detects the physiological / psychological state of the driver driving the vehicle or the second information indicating the non-driving behavior that does not contribute to the driving of the driver.
  • An acquiring unit 10 an estimating unit 50 for estimating a safe driving degree of the driver from a detection result of the detecting unit, and a surrounding condition of the vehicle and a running state of the vehicle.
  • a setting unit 90 for setting a reference value of the safe driving degree required for the driver to perform safe driving; a notifying unit for notifying the safe driving degree estimated by the estimating unit 50 and the reference value set by the setting unit 90.
  • the notification unit 100 since the notification unit 100 notifies the safe driving degree and the reference value, the driver can grasp how the own safe driving degree is relative to the reference value. Therefore, the driver's awareness of safe driving during driving can be increased.
  • the detection unit includes a first information detection unit 11 that detects first information indicating a physiological / psychological state of the driver, and a second information detection unit that detects second information indicating a non-driving action that does not contribute to driving of the driver.
  • the estimating unit 50 estimates the safe driving degree of the driver based on the first information detected by the first information detecting unit 11 and the second information detected by the second information detecting unit 12.
  • the reporting unit 100 reports so that a part based on the first information and a part based on the second information are distinguished.
  • the notification unit 100 when notifying the safe driving degree, notifies the part based on the first information and the part based on the second information so as to be distinguishable, so that the driver can recognize the notification by recognizing the notification. It is possible to understand the contents of the safe driving degree. The driver can understand whether the degree of safe driving mainly reflects his / her own physiological / psychological state or his / her non-driving behavior. Thus, the driver can determine what action he or she should take in order to increase the degree of safe driving. Therefore, the driver's awareness of safe driving during driving can be further increased.
  • the notification unit 100 When the safe driving degree falls below the reference value, the notification unit 100 notifies the driver of a warning.
  • the notifying unit 100 issues a warning to the driver, so that the driver can be reliably informed that the safe driving degree has fallen below the reference value and can deal with it. .
  • the notification unit 100 includes a display unit 131.
  • the display unit 131 can display the part based on the first information and the part based on the second information with good visibility.
  • the notifying unit 100 compares a portion based on the first information included in the degree of safe driving with a portion based on the second information, and determines that the portion based on the first information is larger. A different warning may be issued when the part based on the second information is larger.
  • the notification unit 100 when the base safe driving degree is already lower than the reference value, the notification unit 100 performs the part based on the first information indicating the physiological / psychological state of the driver. Is determined to have a large effect.
  • the notification unit 100 controls the in-vehicle device in addition to the above-described notification of the warning, thereby increasing the physiological and psychological state of the driver so that the driver can maintain safe driving.
  • the notification unit 100 controls the driver of sleepiness level 3 to control an air conditioner provided in the vehicle and adjusts the temperature in the vehicle compartment to increase the driver's awakening degree. Is also good.
  • the notification unit 100 may control the scent adjusting device provided in the vehicle to adjust the scent in the vehicle compartment, thereby increasing the awakening degree of the driver.
  • the notification unit 100 may control lighting devices provided in the vehicle to adjust the illuminance in the vehicle compartment to increase the arousal level of the driver.
  • the notification unit 100 may control the car audio provided in the vehicle to adjust the BGM in the vehicle compartment to increase the driver's arousal level.
  • the notification unit 100 may control the reclining device provided in the vehicle to adjust the driver's posture to increase the driver's arousal level.
  • the notification unit 100 may control the display mode of the touch panel connected to the in-vehicle device IF 20 to reduce the burden on the driver and increase the awakening degree of the driver.
  • the display mode of the touch panel that reduces the burden on the driver is, for example, a display mode in which the number of operation buttons is smaller than before, a display mode in which the operation buttons are larger than before, a display mode in which the display characters are larger than before, A display mode that makes the operation impossible is exemplified.
  • the notification unit 100 judges that the influence of the portion based on the second information is large. In this case, the notification unit 100 notifies the driver of the warning to urge the driver to restrain himself from non-driving behavior.
  • the notification unit 100 gives different warnings when the portion based on the first information included in the safe driving degree is larger than when the portion based on the second information is larger. Therefore, when the portion based on the first information is larger, the notification unit 100 can issue a warning suitable for the driver's physiological / psychological state, which is the first information. On the other hand, when the portion based on the second information is larger, the notification unit 100 can issue a warning suitable for the non-driving behavior as the second information.
  • Modification 1 In the above-described embodiment, the case where the safe driving degree of the driver and the reference value at the present time are listed and displayed is exemplified. In the first modified example, a case will be described in which the safe driving degree and the reference value of the driver are displayed in time series. The list display and the time-series display can be switched, for example, by operating the in-vehicle device IF 20 by the user.
  • FIG. 7 is a block diagram showing the configuration of the driving support device 1A according to the first modification.
  • the driving support device 1A according to the first modification is different from the driving support device 1 according to the above embodiment in that the driving support device 1A includes a route acquisition unit 5 that acquires a route to a destination.
  • the route acquisition unit 5 is, for example, a car navigation system provided in a vehicle, and outputs a route to a destination to the estimation unit 50 and the setting unit 90.
  • the estimating unit 50 predicts a first predicted safe driving degree, which is a safe driving degree of a future driver, based on the route acquired from the route acquiring unit 5. Specifically, the estimating unit 50 determines the current degree of safe driving of the driver, the current air-conditioning environment such as temperature and humidity, the air quality such as CO 2 concentration, the in-vehicle environment such as solar radiation, and the route.
  • the first predicted safe driving degree in the future is predicted in time series by reflecting the driving environment such as the shape, the gradient, the width, the number of lanes, the traffic volume, and the predicted arrival time to each feature point on the route.
  • the sensor group 2 of the vehicle includes various sensors for detecting the environment inside the vehicle.
  • the setting unit 90 predicts a first prediction reference value, which is a future reference value, based on the route acquired from the route acquisition unit 5. Specifically, the setting unit 90 reflects the shape, gradient, width, number of lanes, traffic volume, estimated arrival time to each feature point on the route, and the like on the current reference value, The future first prediction reference value is predicted in time series.
  • the estimating unit 50 and the setting unit 90 may reflect, for example, the weather forecast and the road condition acquired from the wireless communication unit 9 in the prediction.
  • FIG. 8 is an explanatory diagram showing a notification example according to the first modification.
  • FIG. 8 schematically shows the display contents on the display screen of the display unit 131.
  • the display may be in any manner.
  • the change in the safe driving degree and the reference value from the past to the present and the change in the safe driving degree and the reference value from the present to the future are displayed in chronological order. ing. Specifically, a change in the safe driving degree from the past to the present is indicated by a thick solid line L1, and a change in the reference value is indicated by a thin solid line L2. Further, a change in the safe driving degree from the present to the future is indicated by a broken line L3, and a change in the reference value is indicated by a dashed line L4.
  • the change in the safe driving degree and the reference value from the past to the present is displayed based on the respective histories of the safe driving degree estimated by the estimation unit 50 and the reference value set by the setting unit 90 so far. ing.
  • changes in the safe driving degree and the reference value from the present to the future are displayed based on the first predicted safe driving degree and the first predicted reference value.
  • the portion where the safe driving degree is lower than the reference value is, for example, shaded in red (dot hatching in FIG. 8). Thereby, the past warning part is emphasized and notified.
  • a portion where the first predicted safe driving degree is lower than the first predicted reference value is, for example, shaded in red (dot hatching in FIG. 8). Thus, a future warning is notified to the user.
  • the estimating unit 50 predicts the first predicted safe driving degree, which is the safe driving degree of the future driver, and the setting unit 90 predicts the first predicted reference value, which is the future reference value, and notifies the notifying unit.
  • the first predicted safe driving degree which is the safe driving degree of the future driver
  • the setting unit 90 predicts the first predicted reference value, which is the future reference value, and notifies the notifying unit.
  • 100 will notify a warning to the driver.
  • the notification unit 100 when the first predicted safe driving degree is predicted to be lower than the first predicted reference value, the notification unit 100 notifies the driver of a warning, so that the driver can perform future self-safe driving. It can be notified in advance that the degree is below the reference value. Therefore, the driver's awareness of safe driving during driving can be increased.
  • predicted warning portion may be highlighted on the route to the destination.
  • the route acquiring unit 5 acquires one route to the destination.
  • the route acquisition unit 5 may acquire a plurality of routes to the destination.
  • the estimation unit 50 predicts the first predicted safe driving degree based on the currently selected route among the plurality of routes acquired by the route acquisition unit 5.
  • the first prediction reference value is predicted based on the currently selected route among the routes.
  • the notification unit 100 performs notification that recommends another route from a plurality of routes.
  • the estimating unit 50 and the setting unit 90 also predict the first predicted safe driving degree and the first predicted reference value in other routes.
  • the notification unit 100 selects the route with the highest security based on the prediction result, and reports the route to the user.
  • the notification unit 100 performs notification that recommends another route from a plurality of routes.
  • the notification unit 100 may recommend a route that allows the vehicle to travel to the destination in a shorter time.
  • Modification 2 In the first modification, the case where the change in the safe driving degree and the reference value from the past to the present and the change in the safe driving degree and the reference value from the present to the future are displayed in chronological order is illustrated.
  • the second modification a case will be described in which a virtual prediction reference value when the safe driving support function is executed is additionally displayed in a section from the present to the future.
  • the setting unit 90 predicts a virtual prediction reference value which is a reference value when the safe driving support function is executed.
  • the burden on the driver is basically reduced, so that the virtual prediction reference value indicates a value smaller than the first prediction reference value. That is, the setting unit 90 obtains a virtual prediction reference value by subtracting a predetermined value from the first prediction reference value.
  • the predetermined value can be obtained from various experiments, simulations, empirical rules, and the like.
  • the setting unit 90 may directly obtain the virtual prediction reference value in addition to obtaining the virtual prediction reference value from the first prediction reference value.
  • FIG. 9 is an explanatory diagram showing a notification example according to the second modification.
  • FIG. 9 schematically shows the display contents on the display screen of the display unit 131.
  • FIG. 9 is a diagram corresponding to FIG. In FIG. 9, a change in the virtual prediction reference degree indicated by a two-dot chain line L5 is added to the display content of FIG.
  • the notification unit 100 since the notification unit 100 notifies the safe driving degree and the reference value when the safe driving support is not performed, and the virtual prediction reference value when the safe driving support is performed, the user: The difference between the reference value and the virtual prediction reference value depending on the presence or absence of safe driving support can be grasped. Based on this, the user can determine whether or not to perform safe driving support.
  • the driving support device is also applicable to an autonomous driving vehicle that can switch between manual driving and automatic driving.
  • the information in the above embodiment and the first and second modifications may be applied.
  • the notification content may be determined in consideration of the manual operation to be performed in the future.
  • the estimating unit 50 predicts a second predicted safe driving degree which is a driver's safe driving degree in manual driving in the future.
  • the estimating unit 50 estimates the safe driving degree of the driver who is not currently performing manual driving, and compares the safe driving degree with the current air-conditioning environment such as the temperature and humidity in the vehicle compartment and the air quality such as the CO 2 concentration.
  • the second predicted safe driving degree by reflecting the driving environment such as the in-vehicle environment such as solar radiation, the shape of the route, the gradient, the width, the number of lanes, the traffic volume, and the estimated arrival time to each feature point on the route. Predict.
  • the setting unit 90 predicts a second prediction reference value which is a reference value in a future manual operation when switching from the automatic operation to the manual operation. Specifically, the setting unit 90 predicts the second prediction reference value based on the route acquired from the route acquisition unit 5. The setting unit 90 estimates a reference value for a driver who is not currently performing manual driving, and compares the reference value with the shape, gradient, width, number of lanes, traffic volume, and each feature point on the route. The second prediction reference value is predicted in time series by reflecting the predicted arrival time and the like.
  • the notification unit 100 includes a part based on the first information included in the second predicted safe driving degree and a part based on the second information. Are compared, and a different notification is made when the portion based on the first information is larger than when the portion based on the second information is larger.
  • the notification unit 100 determines that the influence of the portion based on the first information is large.
  • the notification unit 100 controls the in-vehicle device in addition to the above-described warning to increase the physiological and psychological state of the driver so that the driver can safely take over from the automatic driving to the manual driving.
  • Examples of the control for the in-vehicle device include the air-conditioning control, the scent control, the lighting control, the sound control, and the attitude control described in the above embodiment.
  • the notifying unit 100 may notify the driver of a break or automatically guide the vehicle to the rest area by automatic driving. Other control signals.
  • the notification unit 100 determines the part based on the second information. Is determined to have a large effect. In this case, the notification unit 100 notifies the driver of the warning to urge the driver to restrain himself from non-driving behavior. Further, the notification unit 100 may perform control to forcibly turn off the display unit 131 when a game or a moving image is being played on the display unit 131.
  • the notification unit 100 includes the second predicted safe driving degree when the second predicted safe driving degree is predicted to be lower than the second prediction reference value when the automatic driving is switched to the manual driving.
  • a different notification is given when the part based on the first information is larger than when the part based on the second information is larger. For this reason, even when switching from the automatic driving to the manual driving, when the portion based on the first information included in the second predicted safe driving degree is larger, the notifying unit 100 determines the driver's physiological information as the first information. ⁇ Alerts suitable for mental state can be given.
  • the notification unit 100 can issue a warning suitable for the non-driving behavior as the second information.
  • the notification regarding the safe driving degree is performed by the display unit 131 by visual notification.
  • the notification regarding the safe driving degree may be performed by an audible notification by the speaker 132 or may be performed by a tactile notification by the actuator 133.
  • the notification unit 100 exemplifies a case in which a part based on the first information and a part based on the second information are notified so as to be distinguishable when notifying the degree of safe driving.
  • the notification unit may simply notify the safe driving degree estimated by the estimation unit and the reference value set by the setting unit. Even in this case, the driver's awareness of safe driving during driving can be increased to some extent.
  • the detection unit may detect the physiological / psychological state of the driver driving the vehicle or a non-driving action that does not contribute to the driver's driving.
  • the estimating unit may estimate the safe driving degree of the driver from the detection result of the detecting unit.
  • the present disclosure includes the various methods described above.
  • One embodiment of the present disclosure may be a computer program that realizes these methods by a computer, or may be a digital signal including the computer program.
  • one embodiment of the present disclosure provides a computer-readable recording medium that can read the computer program or the digital signal, for example, a flexible disk, a hard disk, a CD-ROM, an MO, a DVD, a DVD-ROM, a DVD-RAM, and a BD (Blu).
  • a computer-readable recording medium that can read the computer program or the digital signal
  • a flexible disk for example, a flexible disk, a hard disk, a CD-ROM, an MO, a DVD, a DVD-ROM, a DVD-RAM, and a BD (Blu).
  • -Ray registered trademark
  • DVD digital versatile disc
  • the computer program or the digital signal may be transmitted via an electric communication line, a wireless or wired communication line, a network represented by the Internet, a data broadcast, or the like.
  • One embodiment of the present disclosure is a computer system including a microprocessor and a memory, wherein the memory stores the computer program, and the microprocessor may operate according to the computer program. .
  • the division of functional blocks in the block diagram is merely an example, and a plurality of functional blocks can be realized as one functional block, one functional block can be divided into a plurality of functional blocks, and some functions can be transferred to other functional blocks. You may.
  • the functions of a plurality of functional blocks having similar functions may be processed by a single piece of hardware or software in parallel or time division.
  • the order in which the plurality of steps included in the driving support method are executed is merely an example for specifically describing the present disclosure, and may be an order other than the above. Also, some of the above steps may be performed simultaneously (in parallel) with other steps.
  • the present disclosure is not limited to the embodiments. Unless departing from the spirit of the present disclosure, various modifications conceivable to those skilled in the art may be applied to the present embodiment, and a configuration constructed by combining components in different embodiments may be in the range of one or more aspects. May be included within.
  • the driving support device is applicable to a driving support device capable of detecting a physiological / psychological state of a driver.
  • Driving support device 1A Driving support device 2 Sensor group 5 Route acquisition unit 9 Wireless communication unit 10 Driver state acquisition unit (detection unit) 11 First information detector 12 Second information detector 20 In-vehicle device IF 21 In-vehicle camera 22 Microphone 23 Body motion sensor 24 Blood pressure sensor 25 Heart rate sensor 50 Estimation unit 51 First estimation unit 52 Second estimation unit 53 Synthesis estimation unit 60 Running state detection unit 70 Surrounding state detection unit 80 Vehicle control unit 90 Setting unit 100 Notification section 110 Notification method determination section 111 Arousal level measurement section 112 Fatigue level measurement section 113 Tension level measurement section 120 Notification control section 121 Side view detection section 122 Device operation detection section 130 Onboard device 131 Display section 132 Speaker 133 Actuator

Abstract

運転支援装置（１）は、車両を運転するドライバの生理・心理状態またはドライバの運転に寄与しない非運転行動を検出する検出部（１０）と、検出部（１０）の検出結果から、ドライバの安全運転度を推定する推定部（５０）と、車両の周囲状況及び当該車両の走行状態を取得し、当該周囲状況及び走行状態に基づいて、ドライバが安全運転を行うために必要な安全運転度の基準値を設定する設定部（９０）と、推定部（５０）が推定した安全運転度と、設定部（９０）が設定した基準値とを報知する報知部（１００）とを備えている。

Description

運転支援装置
　本開示は、運転支援装置に関する。
　ドライバに対して種々の報知を行うことで、注意喚起を促し、車両走行時の安全性を確保するための運転支援装置が知られている。例えば、特許文献１に記載の運転支援装置では、周囲状況と走行状態に応じて、ドライバが払うべき注意の度合いを求めるとともに、現在ドライバが周囲状況や走行状態に払っている注意度を検出する。そして、運転支援装置は、現在のドライバの注意度が、払うべき注意度より低いときにドライバに対して報知を行う。
特開２００９－１８６２５号公報
　近年においては、運転中でのドライバの安全運転に対する意識をより高めることが望まれている。
　本開示は、運転中でのドライバの安全運転に対する意識を高めることを目的とする。
　本開示の一態様に係る運転支援装置は、車両を運転するドライバの生理・心理状態を示す第一情報を検出する第一情報検出部と、ドライバの運転に寄与しない非運転行動を示す第二情報を検出する第二情報検出部と、第一情報検出部が検出した第一情報と、第二情報検出部が検出した第二情報とに基づいて、ドライバの安全運転度を推定する推定部と、車両の周囲状況及び当該車両の走行状態を取得し、当該周囲状況及び走行状態に基づいて、ドライバが安全運転を行うために必要な安全運転度の基準値を設定する設定部と、推定部が推定した安全運転度と、設定部が設定した基準値とを報知する報知部とを備え、報知部は、安全運転度を報知する際に、第一情報に基づく部分と、第二情報に基づく部分とが区別されるように報知する。
　本開示によれば、運転中でのドライバの安全運転に対する意識を高めることができる。
図１は、本実施の形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 図２は、実施の形態に係る報知方法の流れを示すフローチャートである。 図３は、実施の形態に係る報知例１を示す説明図である。 図４は、実施の形態に係る報知例２を示す説明図である。 図５は、実施の形態に係る報知例３を示す説明図である。 図６は、実施の形態に係る報知例４を示す説明図である。 図７は、変形例１に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 図８は、変形例１に係る報知例を示す説明図である。 図９は、変形例２に係る報知例を示す説明図である。
　（本開示の概要）
　上記課題を解決するために、本開示の一態様に係る運転支援装置は、車両を運転するドライバの生理・心理状態またはドライバの運転に寄与しない非運転行動を検出する検出部と、検出部の検出結果から、ドライバの安全運転度を推定する推定部と、車両の周囲状況及び当該車両の走行状態を取得し、当該周囲状況及び走行状態に基づいて、ドライバが安全運転を行うために必要な安全運転度の基準値を設定する設定部と、推定部が推定した安全運転度と、設定部が設定した基準値とを報知する報知部とを備えている。
　これによれば、報知部が安全運転度と基準値とを報知するので、ドライバは、自己の安全運転度が基準値に対して如何様かを把握することができる。したがって、運転中でのドライバの安全運転に対する意識を高めることができる。
　また、検出部は、ドライバの生理・心理状態を示す第一情報を検出する第一情報検出部と、ドライバの運転に寄与しない非運転行動を示す第二情報を検出する第二情報検出部と、を備え、推定部は、第一情報検出部が検出した第一情報と、第二情報検出部が検出した第二情報とに基づいて、ドライバの安全運転度を推定し、報知部は、安全運転度を報知する際に、第一情報に基づく部分と、第二情報に基づく部分とが区別されるように報知する。
　これによれば、報知部は、安全運転度を報知する際に第一情報に基づく部分と第二情報に基づく部分とを区別可能に報知するので、ドライバは、当該報知を認識することにより、安全運転度の内容を把握することができる。ドライバは、安全運転度が、自己の生理・心理状態を主に反映したものか、自己の非運転行動を主に反映したものかを理解することができる。これにより、ドライバは、安全運転度を高めるために、自分がどのような行動をすればいいかを判断することができる。したがって、運転中でのドライバの安全運転に対する意識をより高めることができる。
　また、報知部は、安全運転度が基準値を下回ると、ドライバに対する警告を報知する。
　これによれば、安全運転度が基準値を下回った場合に報知部がドライバに対する警告を報知するので、安全運転度が基準値を下回ったことをドライバに確実に知らせ、対処させることができる。
　また、推定部は、将来のドライバの安全運転度である第一予測安全運転度を予測し、設定部は、将来の基準値である第一予測基準値を予測し、報知部は、第一予測安全運転度が第一予測基準値を下回ることが予測されると、ドライバに対する警告を報知する。
　これによれば、第一予測安全運転度が第一予測基準値を下回ることが予測された場合に、報知部がドライバに対する警告を報知するので、ドライバに対して将来的な自己の安全運転度が基準値を下回ることを予め知らせることができる。したがって、運転中での将来的なドライバの安全運転に対する意識を高めることができる。
　また、目的地までの経路を複数取得する経路取得部を備え、推定部は、経路取得部が取得した複数の経路のうち、現在選択されている経路に基づいて、第一予測安全運転度を予測し、設定部は、複数の経路のうち、現在選択されている経路に基づいて、第一予測基準値を予測し、報知部は、第一予測安全運転度が第一予測基準値を下回ることが予測されると、複数の経路から他の経路を推奨する報知を行う。
　これによれば、報知部は、第一予測安全運転度が第一予測基準値を下回ることが予測された場合には、複数の経路から他の経路を推奨する報知を行うので、ドライバに対して将来的な自己の安全運転度が基準値を下回る他の経路を知らせることができる。したがって、ドライバが、推奨された他の経路を選択することにより、将来、予測どおりに、ドライバの安全運転度が下がったとしても、基準値より下回ることがないので、ドライバは安全な運転を行うことができる。
　また、車両は、安全運転支援機能を有し、設定部は、安全運転支援機能を実行した場合の基準値である仮想予測基準値を予測し、報知部は、安全運転度、基準値及び仮想予測基準値を報知する。
　これによれば、報知部が、安全運転支援を実行してない場合の安全運転度及び基準値と、安全運転支援を実行した場合の仮想予測基準値とを報知しているので、ユーザは、安全運転支援の有無による基準値と仮想予測基準値との違いを把握することができる。これに基づいてユーザは、安全運転支援を実行するか否かを判断することができる。
　また、報知部は、警告を報知する際に、安全運転度に含まれる第一情報に基づく部分と、第二情報に基づく部分とを比較し、第一情報に基づく部分の方が大きい場合と、第二情報に基づく部分の方が大きい場合とで異なる警告を行う。
　これによれば、報知部は、安全運転度に含まれる第一情報に基づく部分の方が大きい場合と、第二情報に基づく部分の方が大きい場合とで異なる警告を行う。このため、報知部は、第一情報に基づく部分の方が大きい場合に、第一情報であるドライバの生理・心理状態に適した警告を行うことができる。一方、報知部は、第二情報に基づく部分の方が大きい場合に、第二情報である非運転行動に適した警告と行うことができる。
　また、車両は、手動運転と自動運転とが切り替え自在な自動運転車両であり、推定部は、自動運転から手動運転に切り替えられる際に、将来の手動運転でのドライバの安全運転度である第二予測安全運転度を予測し、設定部は、自動運転から手動運転に切り替えられる際に、将来の手動運転での基準値である第二予測基準値を予測し、報知部は、第二予測安全運転度が第二予測基準値を下回ることが予測されると、第二予測安全運転度に含まれる第一情報に基づく部分と、第二情報に基づく部分とを比較し、第一情報に基づく部分の方が大きい場合と、第二情報に基づく部分の方が大きい場合とで異なる報知を行う。
　これによれば、報知部は、自動運転から前記手動運転に切り替えられる際に、第二予測安全運転度が第二予測基準値を下回ることが予測されると、第二予測安全運転度に含まれる第一情報に基づく部分の方が大きい場合と、第二情報に基づく部分の方が大きい場合とで異なる報知を行う。このため、報知部は、自動運転から手動運転に切り替えられる際においても、第二予測安全運転度に含まれる第一情報に基づく部分の方が大きい場合に、第一情報であるドライバの生理・心理状態に適した警告を行うことができる。一方、報知部は、第二予測安全運転度に含まれる第二情報に基づく部分の方が大きい場合に、第二情報である非運転行動に適した警告と行うことができる。
　また、報知部は表示部を含む。
　これによれば、報知部は表示部を含んでいるので、表示部により第一情報に基づく部分と第二情報に基づく部分とを一覧性よく表示することができる。
　なお、これらの全般的又は具体的な態様は、システム、方法、集積回路、コンピュータプログラム又はコンピュータで読み取り可能なＣＤ－ＲＯＭ等の記録媒体で実現されても良く、システム、方法、集積回路、コンピュータプログラム又は記録媒体の任意な組み合わせで実現されてもよい。
　以下、実施の形態に係る運転支援装置等について、図面を参照しながら説明する。ここで示す実施の形態及びその変形例は、いずれも本発明の包括的又は具体的な例を示すものである。したがって、以下の実施の形態で示される数値、構成要素、構成要素の配置及び接続形態、並びに、ステップ（工程）及びステップの順序等はその一例であって、本発明を限定する趣旨ではない。また、以下の実施の形態における構成要素のうち、独立請求項に記載されていない構成要素は、任意に付加可能な構成要素である。
　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。なお、各図は模式図であり、必ずしも厳密に図示されたものではない。
　（実施の形態）
　以下、実施の形態に係る運転支援装置について説明する。
　［１．構成］
　本実施の形態に係る運転支援装置の構成について、図１を参照して説明する。図１は、本実施の形態に係る運転支援装置１の構成を示すブロック図である。
　運転支援装置１は、図１に示すように、センサ群２と、車載機器インタフェース（以下及び図面では「インタフェース」を「ＩＦ」と略記する）２０と、ドライバ状態取得部１０と、推定部５０と、走行状態検出部６０と、周囲状況検出部７０と、車両制御部８０と、設定部９０と、報知部１００とを備えている。
　センサ群２は、車両を運転するドライバをモニタリングするための各種情報を感知するセンサデバイスの集合である。本実施の形態において、センサ群２は、車内カメラ２１、マイク２２、体動センサ２３、血圧センサ２４及び心拍センサ２５を含む。センサ群２に含まれるこれらの各種センサ（まとめて以下ではセンサ２１～２５ともいう）及び車載機器ＩＦ２０は、それぞれ本実施の形態において、ドライバについてのセンシング情報を取得するセンサ類の例である。
　車内カメラ２１は、車両の車室内を撮像する１台以上のカメラであり、撮像画像を示す画像データを生成する。本実施の形態において車内カメラ２１は、運転席に居るドライバを含む領域を撮像可能に配置される。
　マイク２２は、車両の車室内に配置される１台以上のマイクであり、ドライバ又は同乗者が発する声及び音を収音し、収音した声及び音を示すデータ（オーディオデータ）を生成する。
　体動センサ２３は、例えば運転席の背もたれ又は座面の内部に配置された１個以上の荷重センサで構成される。体動センサ２３は、運転席に居るドライバの姿勢の変化を感知し、感知した結果を示すセンサ信号を生成する。また、体動センサ２３は加速度センサや角速度センサなどを含んで構成されてもよい。
　血圧センサ２４は、ドライバの血圧を測定し、測定結果を示すセンサ信号を生成する。血圧センサ２４は、例えばウェアラブルデバイスで構成されており、ドライバに取り付けられる。
　心拍センサ２５は、ドライバの心拍を測定し、測定結果を示すセンサ信号を生成する。心拍センサ２５は、耳たぶ等の身体に取り付ける接触型のセンサデバイスであってもよいし、脈波に対応した顔色の変化を抽出するカメラなどの非接触型のセンサデバイスであってもよい。
　車載機器ＩＦ２０は、有線又は無線通信において車両内の種々の機器との間で各種信号の送受信を行うインタフェース回路（モジュール）である。車載機器ＩＦ２０は、所定の通信規格に従い通信を行う。所定の規格には、ＵＳＢ（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ　Ｓｅｒｉａｌ　Ｂｕｓ）、ＨＤＭＩ（登録商標）、ＩＥＥＥ　１３９５、Ｗｉ－Ｆｉ（登録商標）、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）等が含まれる。
　例えば、車載機器ＩＦ２０は、車両に搭載されたカーナビゲーションシステム（以下「カーナビ」という）又はカーテレビと通信する。
　ドライバ状態取得部１０は、車両を運転するドライバの生理・心理状態またはドライバの運転に寄与しない非運転行動を検出する検出部の一例である。具体的には、ドライバ状態取得部１０は、車両に乗るドライバの行動若しくは生理・心理状態又はこれらの両方に関するドライバの状態（以下、ドライバ状態という）を示す情報を取得する。
　ドライバ状態取得部１０は、第一情報検出部１１と、第二情報検出部１２とを含んでいる。具体的には、ドライバ状態取得部１０は、例えば所定のソフトウェアと協働するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）等のプロセッサを含むハードウェアを備え、ソフトウェアとハードウェアとの協働によって、それぞれ機能的な構成要素である第一情報検出部１１及び第二情報検出部１２を実現する。
　また、ドライバ状態取得部１０が備えるハードウェアには、例えばＲＯＭ（Ｒｅａｄ－Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）といった記憶媒体を含む記憶装置（図示なし）も含まれる。この記憶装置には、プロセッサによって実行されることで第一情報検出部１１及び第二情報検出部１２を実現するためのプログラムが記憶されたり、第一情報検出部１１及び第二情報検出部１２による検出の結果が随時に蓄積されたりする。
　第一情報検出部１１は、車両を運転するドライバの生理・心理状態を示す第一情報を検出する。具体的には、第一情報検出部１１は、センサ群２のセンサ２１～２５から取得するセンシング情報及び車載機器ＩＦ２０からの取得する情報に基づき、ドライバの生理・心理状態を示す第一情報を検出する。
　生理・心理状態のうち、生理状態とは、例えば眠気（覚醒）、疲労等の程度を指し、心理状態とは、緊張（リラックス）等の程度を指す。
　本実施の形態では一例として、第一情報検出部１１は、それぞれドライバの覚醒度、疲労度、緊張度のレベルを測定する覚醒度測定部１１１、疲労度測定部１１２、緊張度測定部１１３を含む。覚醒度及び疲労度は、それぞれドライバの生理状態を表す尺度の一例である。緊張度は、ドライバの心理状態を表す尺度の一例である。
　覚醒度測定部１１１による覚醒度の測定方法について説明する。本実施の形態において、覚醒度は、眠気の逆に目が醒めている度合いを示す尺度をいうこととする。即ち、ドライバが眠い場合には、覚醒度は低い。
　覚醒度測定部１１１は、例えば車内カメラ２１による撮像画像の画像解析によってドライバの覚醒度を測定する。具体的には、覚醒度測定部１１１は、車内カメラ２１から画像データを随時取得し、撮像画像中のドライバの顔画像を抽出する。次に、覚醒度測定部１１１は、抽出された顔画像中のまぶたの開き具合を示す開眼度を検出する。ここで、ドライバの眠気が強いほど、まぶたは閉じ気味になり、開眼度は小さくなると考えられる。そこで、覚醒度測定部１１１は、検出された開眼度が小さいほど覚醒度のレベルが低減するように覚醒度の推定レベルを算出する。
　また、ドライバが眠いときには、瞬目１回当たりにまぶたが閉じている時間である閉眼時間が長くなり、所定時間当たりの瞬目回数は減少すると考えられる。そこで、覚醒度測定部１１１は、所定時間（例えば１分間）の顔画像に基づき、閉眼時間及び瞬目回数を検出する。覚醒度測定部１１１は、検出された閉眼時間が長くなるほど覚醒度の推定レベルを低減させるとともに、検出された瞬目回数が減少するほど覚醒度の推定レベルを低減させる。
　また、ドライバが眠いときには、ドライバの頭部位置が不安定になると考えられる。そこで、覚醒度測定部１１１は、車内カメラ２１の撮像画像における抽出された顔画像の位置に基づき、ドライバの頭部位置を検出する。覚醒度測定部１１１は、所定時間（例えば１分間）の頭部位置の検出結果に基づき、頭部位置の変動率が大きいほど覚醒度の推定レベルを低減させる。
　以上の撮像画像の画像解析に加えて、又はこれに代えて、覚醒度測定部１１１は、車両内の音声解析によって覚醒度を検知してもよい。ドライバが眠っているときには、いびき等の寝息が観測できると考えられる。そこで、覚醒度測定部１１１は、マイク２２から収音したデータにおいてドライバの呼吸音を検出し、検出した呼吸音にいびき等の寝息が含まれるか否かを判断する。覚醒度測定部１１１は、寝息が含まれると判断されるたびに覚醒度の推定レベルを低減させる。
　また、覚醒度測定部１１１は、心拍センサ２５の測定結果に基づき覚醒度を検知してもよい。人間が眠いときには、心拍変動（ＨＲＶ：Ｈｅａｒｔ　Ｒａｔｅ　Ｖａｒｉａｂｉｌｉｔｙ）に含まれる高周波（ＨＦ：Ｈｉｇｈ　Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）成分（例えば０．０４Ｈｚ～０．１５Ｈｚ）及び低周波（ＬＦ：Ｌｏｗ　Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）成分（例えば０．０４Ｈｚ～０．１５Ｈｚ）において、副交感神経の活動に起因するＨＦ成分が大きくなることが知られている。
　そこで、覚醒度測定部１１１は、心拍センサ２５のセンサ信号から心拍変動を検出する。覚醒度測定部１１１は、検出された心拍変動におけるＬＦ成分とＨＦ成分との比（ＬＦ／ＨＦ比）を検出する。覚醒度測定部１１１は、検出されたＬＦ／ＨＦ比が小さいほど覚醒度の推定レベルを低減させる。
　また、ドライバの体動が頻繁にあるときには、ドライバは覚醒していると考えられる。そこで、覚醒度測定部１１１は、体動センサ２３のセンサ信号に基づき、ドライバの体動を示す体動情報を検出する。覚醒度測定部１１１は、体動情報に基づき体動が多いほど覚醒度の推定レベルを増大させる。
　また、接続機器の操作が頻繁になされているときには、ドライバは覚醒していると考えられる。そこで、覚醒度測定部１１１は、例えば過去１分間等の所定時間中の車載機器ＩＦ２０からの出力信号に含まれる操作情報に基づき、接続機器の操作頻度を検出する。操作頻度は、所定時間中に機器が操作された頻度である。覚醒度測定部１１１は、検出された操作頻度が多いほど覚醒度の推定レベルを増大させる。
　覚醒度測定部１１１では、上記のような各検出結果に基づいて覚醒度レベルの結果が推定されることによってドライバの覚醒度が測定される。
　疲労度測定部１１２による疲労度の測定方法について説明する。本実施の形態において、疲労度は、身体的な疲労の溜まり具合を示す尺度をいうこととする。
　疲労度測定部１１２は、例えば心拍センサ２５の測定結果に基づき疲労度を検知する。具体的には、疲労度測定部１１２は、心拍センサ２５のセンサ信号に基づき心拍数（ＨＲ：Ｈｅａｒｔ　Ｒａｔｅ）を検出する。ドライバに疲労が溜まっているときには、心拍数が安静時の平均心拍数からずれることが考えられる。そこで、疲労度測定部１１２は、検出された心拍数と予め設定された心拍数の基準値との差分が大きいほど疲労度が大きく推定されるように疲労度の推定レベルを算出する。
　また、疲労度測定部１１２は、それぞれ覚醒度測定部１１１の例と同様に心拍変動及びＬＦ／ＨＦ比を検出する。ドライバに疲労が溜まっているときには、心拍変動において交感神経の活動に起因するＬＦ成分が大きくなると考えられる。そこで、疲労度測定部１１２は、検出されたＬＦ／ＨＦ比が大きくなるほど疲労度の推定レベルを増大させる。
　また、ドライバに疲労が溜まっているときには、身体的なストレスを軽減するため、座り直し等の姿勢変化を頻繁に行うようになり、体動が多くなると考えられる。そこで、疲労度測定部１１２は、検出される体動情報に基づき所定時間当たりの体動が多いほど疲労度の推定レベルを増大させる。
　疲労度測定部１１２は、覚醒度測定部１１１と同様に、車載機器ＩＦ２０からの操作情報に基づき操作頻度を検出する。覚醒度測定部１１１は、車載機器ＩＦ２０からの操作情報に含まれる操作内容に基づき誤操作頻度を検出する。誤操作頻度は、所定時間中になされた操作の内の誤操作の頻度である。
　疲労度測定部１１２では、上記のような各検出結果に基づいて疲労度レベルの結果が推定されることによってドライバの疲労度が測定される。
　緊張度測定部１１３による緊張度の測定方法について説明する。本実施の形態において、緊張度は、対象の人間が緊張（又は興奮）している度合いを示す尺度をいうこととする。
　緊張度測定部１１３は、例えば血圧センサ２４の測定結果に基づき緊張度を測定する。緊張度測定部１１３は、血圧センサ２４のセンサ信号に基づき、ドライバの血圧を検出する。人間は緊張していると、血圧が高くなる傾向がある。そこで、緊張度測定部１１３は、検出された血圧に基づき、検出された血圧が大きいほど緊張度が大きく推定されるように緊張度の推定レベルを算出する。
　また、人間は緊張していると、心拍数が高くなる傾向がある。そこで、緊張度測定部１１３は、検出された心拍数が高くなるほど緊張度の推定レベルを増大させる。また、人間は緊張していると、心拍変動におけるＬＦ成分が大きくなる傾向がある。そこで、緊張度測定部１１３は、検出されたＬＦ／ＨＦ比が大きいほど緊張度の推定レベルを増大させる。
　また、ドライバが車載機器ＩＦ２０などの操作を行っている際に緊張していると、誤操作頻度が増えると考えられる。そこで、緊張度測定部１１３は、車載機器ＩＦ２０からの操作情報に基づき操作頻度を検出する。緊張度測定部１１３は、車載機器ＩＦ２０からの操作情報に含まれる操作内容に基づき誤操作頻度を検出する。緊張度測定部１１３は、検出された誤操作頻度が増大するほど緊張度の推定レベルを増大させる。
　緊張度測定部１１３では、上記のような各検出結果に基づいて緊張度レベルの結果が推定されることによってドライバの緊張度が測定される。
　第二情報検出部１２は、ドライバの非運転行動を示す第二情報を検出する。ここで、非運転行動とは、ドライバの運転に寄与しない行動のことである。非運転行動としては、例えば、車載機器ＩＦ２０と通信可能な機器に対する機器操作行動、わき見行動などが挙げられる。
　具体的には、第二情報検出部１２は、センサ群２のセンサ２１～２５から取得するセンシング情報及び車載機器ＩＦ２０からの取得する情報に基づき、ドライバの非運転行動を示す情報を検出する。
　本実施の形態では一例として、第二情報検出部１２は、ドライバのわき見行動を検知するわき見検知部１２１と、ドライバの機器操作行動を検知する機器操作検知部１２２とを含む。
　わき見検知部１２１は、例えば車内カメラ２１による撮像画像の画像解析によってドライバのわき見行動の度合いを検知する。具体的には、わき見検知部１２１は、車内カメラ２１から画像データを随時取得し、撮像画像中のドライバの顔画像を抽出する。次に、わき見検知部１２１は、抽出された顔画像中のドライバの顔の向き及び視線を検出する。わき見検知部１２１は、検出されたドライバの顔の向き及び視線から、ドライバのわき見行動のレベルを検出する。ドライバのわき見行動の時間が長いほど、または、ドライバのわき見の方向が正面から離れているほど、わき見行動のレベルを増大させる。
　機器操作検知部１２２は、車載機器ＩＦ２０からの出力信号に含まれる操作情報に基づき、機器に対する操作頻度や操作時間を検出する。機器操作検知部１２２は、検出された操作頻度や操作時間が多いほど機器操作行動のレベルを増大させる。
　推定部５０は、第一情報検出部１１が検出した第一情報と、第二情報検出部１２が検出した第二情報とに基づいて、ドライバの安全運転度を推定する。ここで、ドライバの安全運転度とは、運転行動に対してドライバが余裕のある度合いのことである。安全運転度が高い場合には、ドライバが運転行動に対して余裕がある状態であるために、安全運転を行いやすい。一方、安全運転度が低い場合には、ドライバが運転行動に対して余裕がない状態であるために、安全運転を行いにくい。言い換えれば、安全運転度が高い状態とはドライバが運転に対して集中しやすい状態と言え、安全運転度が低い状態とはドライバが運転に対して集中しにくい状態と言える。
　推定部５０は、第一推定部５１と、第二推定部５２と、合成推定部５３とを含んでいる。具体的には、推定部５０は、例えば所定のソフトウェアと協働するＣＰＵ等のプロセッサを含むハードウェアを備え、ソフトウェアとハードウェアとの協働によって、それぞれ機能的な構成要素である第一推定部５１、第二推定部５２及び合成推定部５３を実現する。
　また、推定部５０が備えるハードウェアには、例えばＲＯＭ及びＲＡＭといった記憶媒体を含む記憶装置（図示なし）も含まれる。この記憶装置には、プロセッサによって実行されることで第一推定部５１、第二推定部５２及び合成推定部５３を実現するためのプログラムが記憶されたり、第一推定部５１、第二推定部５２及び合成推定部５３による検出の結果が随時に蓄積されたりする。
　第一推定部５１は、第一情報検出部１１が検出したドライバの覚醒度、疲労度、緊張度のレベルに基づいて、当該ドライバの安全運転度を推定する。ここで、覚醒度のレベルが高くなると安全運転度は高くなる傾向がある。また、疲労度のレベルが高くなると安全運転度は低くなる傾向がある。緊張度のレベルが高くなると安全運転度は低くなる傾向がある。これらの傾向を複合的に組み合わせることで、第一推定部５１は、ドライバの安全運転度を推定する。
　第二推定部５２は、第二情報検出部１２が検出したドライバのわき見行動、機器操作行動のレベルに基づいて、当該ドライバの不安全運転度を推定する。ドライバの不安全運転度とは、運転行動に対してドライバが余裕のない度合いのことである。不安全運転度が高い場合には、ドライバが運転行動に対して余裕がない状態であるために、安全運転を行いにくい。一方、不安全運転度が低い場合には、ドライバが運転行動に対して余裕がある状態であるために、安全運転を行いやすい。言い換えれば、不安全運転度は、安全運転度とは逆の指標である。ここで、わき見行動のレベルが高くなると不安全運転度は大きくなる傾向がある。また、機器操作行動のレベルが高くなると不安全運転度は大きくなる傾向がある。これらの傾向を複合的に組み合わせることで、第二推定部５２は、ドライバの不安全運転度を推定する。
　合成推定部５３は、第一推定部５１が推定した安全運転度と、第二推定部５２が推定した不安全運転度とを合成することで、ドライバの生理・心理状態と非運転行動とを反映した安全運転度を推定する。
　具体的には、合成推定部５３は、第一推定部５１が推定した安全運転度をベースとし、当該安全運転度から、第二推定部５２が推定した不安全運転度を差し引くことで、合成された安全運転度を推定する。
　走行状態検出部６０は、車両の走行状態を検出する。ここで走行状態は、走行時における車両の状態のことである。具体的には、走行状態検出部６０は、車両に備わる車速センサ、加速度サンセ、車間距離センサなどからの出力信号に基づいて、車両の走行状態を検出する。走行状態検出部６０は、例えば所定のソフトウェアと協働するＣＰＵ等のプロセッサを含むハードウェアを備え、ソフトウェアとハードウェアとの協働によって、その機能を実現する。
　また、走行状態検出部６０が備えるハードウェアには、例えばＲＯＭ及びＲＡＭといった記憶媒体を含む記憶装置（図示なし）も含まれる。この記憶装置には、プロセッサによって実行されることで、走行状態検出部６０を実現するためのプログラムが記憶されたり、走行状態検出部６０による検出の結果が随時に蓄積されたりする。
　周囲状況検出部７０は、車両の周囲状況を検出する。ここで周囲状況は、走行時における車両の周囲の状況のことである。具体的には、周囲状況検出部７０は、車両に備わる車外カメラ、レーダ、ＧＰＳ受信機などからの出力信号に基づいて、車両の周囲状況を検出する。また、周囲状況検出部７０は、車両に備わるカーナビとも通信自在に接続されており、このカーナビが検索した目的地までの経路やその経路での道路環境も車両の周囲状況として取得する。
　周囲状況検出部７０は、例えば所定のソフトウェアと協働するＣＰＵ等のプロセッサを含むハードウェアを備え、ソフトウェアとハードウェアとの協働によって、その機能を実現する。また、周囲状況検出部７０が備えるハードウェアには、例えばＲＯＭ及びＲＡＭといった記憶媒体を含む記憶装置（図示なし）も含まれる。この記憶装置には、プロセッサによって実行されることで、周囲状況検出部７０を実現するためのプログラムが記憶されたり、周囲状況検出部７０による検出の結果が随時に蓄積されたりする。
　車両制御部８０は、車両の走行制御を行う。例えば、車両制御部８０は、安全運転支援機能がＯＮとなっている場合に、車両に備わる各種センサ（例えば車速センサ、加速度サンセ、車間距離センサ、車外カメラ、レーダ、ＧＰＳ受信機など）からの出力信号に基づいて、加速、操舵及び制動用の各種アクチュエータ並びにＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ　ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ：図示なし）等を制御する。車両制御部８０は、所定のソフトウェアと協働するＣＰＵ等のプロセッサ及び記憶装置等のハードウェアを備え、ソフトウェアとハードウェアとの協働によって実現される機能的な構成要素である。
　ここで、安全運転支援機能とは、ドライバの運転を支援して安全性を高める機能のことである。具体的には、安全運転支援システム機能には、例えば、定速走行・車間距離制御（ＡＣＣ：Ａｄａｐｔｉｖｅ　Ｃｒｕｉｓｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）、車線内走行維持補助（ＬＫＡ：Ｌａｎｅ　Ｋｅｅｐｉｎｇ　Ａｉｄ）などが挙げられる。
　設定部９０は、ドライバが安全運転を行うために必要な安全運転度の基準値を設定する。具体的には、設定部９０は、周囲状況検出部７０が検出した周囲状況と、走行状態検出部６０が検出した走行状態とを取得し、当該周囲状況及び走行状態に基づいて基準値を設定する。設定部９０は、周囲状況及び走行状態と、基準値との関係性を示すテーブルまたは関数などを予め有しており、取得した周囲状況及び走行状態と、テーブルまたは関数とにより、基準値を求めるようになっている。なお、設定部９０は、無線通信部９を介して外部のサーバー等に通信自在となっている場合には、当該サーバーに格納されたテーブル又は関数に基づいて基準値を求めてもよい。また、設定部９０は、無線通信部９を介して外部のサーバーに対して、周囲状況及び走行状態を出力し、これらを基にサーバー側で求められた基準値を取得してもよい。
　報知部１００は、ドライバに対して種々の報知を行う。報知部１００は、推定部５０が推定した安全運転度と、設定部９０が設定した基準値とを報知する。具体的には、報知部１００は、報知方法決定部１１０と、報知制御部１２０と、車載器１３０とを含んでいる。
　報知方法決定部１１０は、設定部９０が設定した基準値と、推定部５０が推定した安全運転度とに基づいて、報知方法を決定する。具体的には、報知方法決定部１１０は、所定のソフトウェアと協働するＣＰＵ等のプロセッサ及び記憶装置等のハードウェアで実現される。
　例えば、報知方法決定部１１０は、安全運転度が基準値を下回っている場合には、ドライバに対する警告を報知することを決定する。また、報知方法決定部１１０は、安全運転度が基準値を下回っている場合には、安全運転度を報知する際に、第一情報に基づく部分と、第二情報に基づく部分とが区別されるような報知内容を決定する。
　報知制御部１２０は、所定のソフトウェアと協働するＣＰＵ等のプロセッサ等のハードウェアで構成されている。報知制御部１２０は、報知方法決定部１１０によって決定された報知方法に基づいて車載器１３０を制御する。
　車載器１３０は、車両に搭載された機器である。車載器１３０は、表示部１３１、スピーカ１３２及びアクチュエータ１３３を含んでいる。表示部１３１は、車両に搭載されたカーナビまたはカーオーディオの表示部であってもよいし、専用の表示部であってもよい。スピーカ１３２は、車両に搭載されたスピーカである。アクチュエータ１３３は、例えばシートまたはステアリングに設けられた振動装置などを駆動させる駆動源である。車載器１３０は、報知制御部１２０の制御に基づいて、報知方法決定部１１０によって決定された報知を行う。
　［２．報知方法］
　次に、実施の形態に係る運転支援装置１で実行される報知方法について説明する。図２は、実施の形態に係る報知方法の流れを示すフローチャートである。
　図２に示すように、まず、運転支援装置１では、ドライバ状態取得部１０により第一情報の検出が実行される（ステップＳ１）。具体的には、ドライバ状態取得部１０の第一情報検出部１１が、車載機器ＩＦ２０及びセンサ２１～２５の検出結果からドライバの覚醒度、疲労度及び緊張度を測定することで、第一情報を取得する。
　次に、運転支援装置１では、ドライバ状態取得部１０により第二情報の検出が実行される（ステップＳ２）。具体的には、ドライバ状態取得部１０の第二情報検出部１２が、車載機器ＩＦ２０及びセンサ２１～２５の検出結果からドライバのわき見行動及び機器操作行動を検知することで、第二情報を取得する。
　次に、運転支援装置１では、推定部５０により安全運転度の推定が実行される（ステップＳ３）。具体的には、推定部５０の第一推定部５１では、第一情報検出部１１が検出したドライバの覚醒度、疲労度、緊張度のレベルに基づいて、当該ドライバの安全運転度を推定する。一方、第二推定部５２では、第二情報検出部１２が検出したドライバのわき見行動、機器操作行動のレベルに基づいて、当該ドライバの不安全運転度を推定する。その後、合成推定部５３では、第一推定部５１が推定した安全運転度と、第二推定部５２が推定した不安全運転度とを合成することで、ドライバの生理・心理状態と非運転行動とを反映した安全運転度を推定する。
　次に、運転支援装置１では、設定部９０により基準値の設定が実行される（ステップＳ４）。具体的には、設定部９０では、周囲状況検出部７０が検出した周囲状況と、走行状態検出部６０が検出した走行状態とを取得し、当該周囲状況及び走行状態に基づいて基準値を設定する。
　次に、運転支援装置１では、報知部１００により報知方法の決定が実行される（ステップＳ５）。具体的には、報知部１００の報知方法決定部１１０では、設定部９０が設定した基準値と、推定部５０が推定した安全運転度とに基づいて、報知方法を決定する。
　次に、運転支援装置１では、報知部１００により報知が実行される（ステップＳ６）具体的には、報知部１００では、報知制御部１２０が、報知方法決定部１１０によって決定された報知方法に基づいて車載器１３０を制御することで、ドライバに対して安全運転土に関する報知を行う。
　［３．報知例］
　次に、報知部１００による報知例について説明する。
　図３は、実施の形態に係る報知例１を示す説明図である。図３は、表示部１３１の表示画面を模式的に示している。以降の報知例では、安全運転度を棒グラフ化して表示する場合を例示するが、安全運転度が視覚的に容易に認識できるものであれば、その表示態様は如何様でもよい。
　図３では、推定部５０で推定されたドライバの安全運転度が、設定部９０で設定された基準値よりも高い場合の表示内容を示している。図３に示すように、安全運転度は、例えば、基準値を示す目盛りｍ１を超えた棒グラフｇ１で図示されている。また、棒グラフｇ１の側方には安全運転度が高レベルであることが文字により明記されている。また、棒グラフｇ１は、例えば青色（図３では白抜きで図示）で色付けされている。これにより、ドライバの安全運転度が高レベルであることを色により表現している。
　図４は、実施の形態に係る報知例２を示す説明図である。図４では、推定部５０で推定されたドライバの安全運転度が、設定部９０で設定された基準値よりも低い場合の表示内容を示している。図４に示すように、安全運転度は、例えば、基準値を示す目盛りｍ１を下回る棒グラフｇ２で図示されている。また、棒グラフｇ２の側方には安全運転度が低レベルであることが文字により明記されている。また、この安全運転度が低レベルとなった主因も文字により明記されている。図４では、安全運転度が低レベルとなった主因は、ドライバの覚醒度のレベルが「３」である場合を例示している。ここでは、覚醒度は「眠気」として表示されている。また、棒グラフｇ２は、例えば赤色（図４では濃いドットハッチングで図示）で色付けされている。これにより、ドライバの安全運転度が低レベルであることを色により表現することで、ドライバに対して警告を報知している。
　この報知例２では、第一推定部５１が推定したベースとなる安全運転度の時点で、基準値を下回っている場合の表示内容を示している。ベースとなる安全運転度が基準値を下回っているので、わき見等の不安全な運転行動に基づいて、第二推定部５２が推定する不安全運転度を差し引いて表示しなくてもよい。表示しないことにより、ドライバに、安全運転度が低レベルとなった主因は、第一情報（ドライバの心理・心理状態）であることを分かり易く報知することができる。
　図５は、実施の形態に係る報知例３を示す説明図である。図５では、推定部５０で推定されたドライバの安全運転度が、設定部９０で設定された基準値よりも高いものの、基準値から所定の範囲内に収まっている場合の表示内容を示している。図５に示すように、ベースとなる安全運転度は、例えば、基準値を示す目盛りｍ１を上回る破線の棒グラフｇ３で図示されている。また、このベースとなる安全運転度から、第二推定部５２が推定した不安全運転度を差し引いた安全運転度は、基準値を示す目盛りｍ１を上回る実線の棒グラフｇ４で図示されている。つまり、ベースとなる安全運転度（棒グラフｇ３に相当）と、最終的に求められた安全運転度（棒グラフｇ４に相当）とが比較できるように表示されている。棒グラフｇ３は、第一情報に基づく部分であり、棒グラフｇ４と棒グラフｇ３との差分は、第二情報に基づく部分である。このように、安全運転度を報知する際には、第一情報に基づく部分と、第二情報に基づく部分とが区別されるように報知されている。
　また、棒グラフｇ４の側方には安全運転度が中レベルであることが文字により明記されている。また、この安全運転度が中レベルとなった主因も文字により明記されている。図５では、安全運転度が中レベルとなった主因は、ドライバのわき見行動のレベルが「１」である場合を例示している。また、棒グラフｇ４は、例えば黄色（図５では淡いドットハッチングで図示）で色付けされている。これにより、ドライバの安全運転度が中レベルであることを色により表現することで、ドライバに対して注意喚起を報知している。
　図６は、実施の形態に係る報知例４を示す説明図である。図６では、推定部５０で推定されたドライバの安全運転度が、設定部９０で設定された基準値よりも低い場合の表示内容を示している。図６に示すように、ベースとなる安全運転度は、例えば、基準値を示す目盛りｍ１を上回る破線の棒グラフｇ５で図示されている。また、このベースとなる安全運転度から、第二推定部５２が推定した不安全運転度を差し引いた安全運転度は、基準値を示す目盛りｍ１を下回る実線の棒グラフｇ６で図示されている。つまり、この報知例４においても、ベースとなる安全運転度（棒グラフｇ５に相当）と、最終的に求められた安全運転度（棒グラフｇ６に相当）とが比較できるように表示されている。棒グラフｇ５は、第一情報に基づく部分であり、棒グラフｇ６と棒グラフｇ５との差分は、第二情報に基づく部分である。このように、安全運転度を報知する際には、第一情報に基づく部分と、第二情報に基づく部分とが区別されるように報知されている。
　また、棒グラフｇ５の側方には安全運転度が低レベルであることが文字により明記されている。また、この安全運転度が低レベルとなった主因も文字により明記されている。図５では、安全運転度が低レベルとなった主因は、ドライバのわき見行動のレベルが「３」、機器操作レベルが「１」である場合を例示している。また、棒グラフｇ６は、例えば赤色（図６では濃いドットハッチングで図示）で色付けされている。これにより、ドライバの安全運転度が低レベルであることを色により表現することで、ドライバに対して警告を報知している。
　［４．効果］
　以上のように、本実施の形態に係る運転支援装置１は、車両を運転するドライバの生理・心理状態またはドライバの運転に寄与しない非運転行動を示す第二情報を検出する検出部（ドライバ状態取得部１０）と、検出部の検出結果から、ドライバの安全運転度を推定する推定部５０と、車両の周囲状況及び当該車両の走行状態を取得し、当該周囲状況及び走行状態に基づいて、ドライバが安全運転を行うために必要な前記安全運転度の基準値を設定する設定部９０と、推定部５０が推定した安全運転度と、設定部９０が設定した基準値とを報知する報知部１００とを備えている。
　これによれば、報知部１００が安全運転度と基準値とを報知するので、ドライバは、自己の安全運転度が基準値に対して如何様かを把握することができる。したがって、運転中でのドライバの安全運転に対する意識を高めることができる。
　また、検出部は、ドライバの生理・心理状態を示す第一情報を検出する第一情報検出部１１と、ドライバの運転に寄与しない非運転行動を示す第二情報を検出する第二情報検出部１２と、を備え、推定部５０は、第一情報検出部１１が検出した第一情報と、第二情報検出部１２が検出した第二情報とに基づいて、ドライバの安全運転度を推定し、報知部１００は、安全運転度を報知する際に、第一情報に基づく部分と、第二情報に基づく部分とが区別されるように報知する。
　これによれば、報知部１００は、安全運転度を報知する際に第一情報に基づく部分と第二情報に基づく部分とを区別可能に報知するので、ドライバは、当該報知を認識することにより、安全運転度の内容を把握することができる。ドライバは、安全運転度が、自己の生理・心理状態を主に反映したものか、自己の非運転行動を主に反映したものかを理解することができる。これにより、ドライバは、安全運転度を高めるために、自分がどのような行動をすればいいかを判断することができる。したがって、運転中でのドライバの安全運転に対する意識をより高めることができる。
　また、報知部１００は、安全運転度が基準値を下回ると、ドライバに対する警告を報知する。
　これによれば、安全運転度が基準値を下回った場合に報知部１００がドライバに対する警告を報知するので、安全運転度が基準値を下回ったことをドライバに確実に知らせ、対処させることができる。
　また、報知部１００は表示部１３１を含んでいる。
　これによれば、報知部１００が表示部１３１を含んでいるので、表示部１３１により第一情報に基づく部分と第二情報に基づく部分とを一覧性よく表示することができる。
　なお、上記実施の形態では、最終的に求められた安全運転度が基準値を下回った場合に、棒グラフが強調表示されることで警告を報知する場合を例示した。しかしながら、より多様な警告を行うことも可能である。
　例えば、報知部１００は、警告を報知する際に、安全運転度に含まれる第一情報に基づく部分と、第二情報に基づく部分とを比較し、第一情報に基づく部分の方が大きい場合と、第二情報に基づく部分の方が大きい場合とで異なる警告を行ってもよい。
　具体的には、例えば図４に示すように、ベースとなる安全運転度がすでに基準値を下回っている場合には、報知部１００は、ドライバの生理・心理状態を示す第一情報に基づく部分の影響が大きいと判断する。この場合には、報知部１００は、上述した警告の報知に加えて、車載機器を制御することで、ドライバの生理・心理状態を高めてドライバが安全運転を維持できるようにする。具体的には、図４の例では、報知部１００は、眠気レベル３のドライバに対し、車両に備わる空調機器を制御して、車室内の温度を調整することでドライバの覚醒度を高めてもよい。報知部１００は、車両に備わる香り調整機器を制御して、車室内の香りを調整することで、ドライバの覚醒度を高めてもよい。報知部１００は、車両に備わる照明機器を制御して、車室内の照度を調整することでドライバの覚醒度を高めてもよい。報知部１００は、車両に備わるカーオーディオを制御して、車室内のＢＧＭを調整することでドライバの覚醒度を高めてもよい。報知部１００は、車両に備わるリクライニング装置を制御して、ドライバの姿勢を調整することでドライバの覚醒度を高めてもよい。報知部１００は、車載機器ＩＦ２０に接続されたタッチパネルの表示態様を制御して、ドライバに対する負担を軽減することでドライバの覚醒度を高めてもよい。ドライバに対する負担を軽減するタッチパネルの表示態様とは、例えば従前よりも操作ボタンを減少させた表示態様、従前よりも操作ボタンを大型にした表示態様、従前よりも表示文字を大型にした表示態様、操作を不可能にする表示態様などが挙げられる。
　一方、例えば図６に示すように、ベースとなる安全運転度から第二推定部５２が推定した不安全運転度を差し引いた安全運転度が、基準値を下回っている場合には、報知部１００は、第二情報に基づく部分の影響が大きいと判断する。この場合には、報知部１００は、警告の報知を行うことで、ドライバに対して非運転行動の自制を促す。
　このように、報知部１００は、安全運転度に含まれる第一情報に基づく部分の方が大きい場合と、第二情報に基づく部分の方が大きい場合とで異なる警告を行う。このため、報知部１００は、第一情報に基づく部分の方が大きい場合に、第一情報であるドライバの生理・心理状態に適した警告を行うことができる。一方、報知部１００は、第二情報に基づく部分の方が大きい場合に、第二情報である非運転行動に適した警告と行うことができる。
　［５．変形例］
　以下に、運転支援装置についての変形例を上記実施の形態との差分を中心に説明する。以降の説明では、上記実施の形態または他の変形例と同一部分については同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。
　（変形例１）
　上記実施の形態では、現時点でのドライバの安全運転度と、基準値とを一覧して表示する場合を例示した。この変形例１では、ドライバの安全運転度と基準値とを時系列で表示する場合について説明する。一覧表示と、時系列表示とは、例えば車載機器ＩＦ２０をユーザが操作することにより切り替えられるようになっている。
　図７は、変形例１に係る運転支援装置１Ａの構成を示すブロック図である。図７に示すように、変形例１に係る運転支援装置１Ａは、目的地までの経路を取得する経路取得部５を備えている点で、上記実施の形態に係る運転支援装置１と異なる。
　経路取得部５は、例えば、車両に備わるカーナビであり、目的地までの経路を推定部５０及び設定部９０に出力する。
　推定部５０は、経路取得部５から取得した経路に基づいて、将来のドライバの安全運転度である第一予測安全運転度を予測する。具体的には、推定部５０は、現在のドライバの安全運転度に対して、現在の車室内の温度、湿度等の空調環境、ＣＯ２濃度等の空気質、日射等の車内環境や経路の形状、勾配、幅、車線数、交通量、経路上の各特徴点までの予測到達時間などの走行環境を反映することで、将来の第一予測安全運転度を時系列的に予測する。なお、この場合、車両のセンサ群２には、車内環境を検出する各種センサが含まれている。車内環境を検出する各種センサには、車室内の温度、湿度等を検出する温湿度計、ＣＯ２濃度を検出するＣＯ２濃度計、車室内の日射等を検出する照度計などが挙げられる。
　設定部９０は、経路取得部５から取得した経路に基づいて、将来の基準値である第一予測基準値を予測する。具体的には、設定部９０は、現在の基準値に対して、経路の形状、勾配、幅、車線数、交通量、経路上の各特徴点までの予測到達時間などを反映することで、将来の第一予測基準値を時系列的に予測する。
　なお、推定部５０及び設定部９０は、例えば無線通信部９から取得した天気予報、道路状況などを予測に反映してもよい。
　図８は、変形例１に係る報知例を示す説明図である。図８は、表示部１３１の表示画面内の表示内容を模式的に示している。以降の変形例では、安全運転度及び基準値を線グラフ化して表示する場合を例示するが、安全運転度及び基準値の時系列的な変化が視覚的に容易に認識できるものであれば、その表示態様は如何様でもよい。
　図８に示すように、変形例１の報知例では、過去から現在までの安全運転度及び基準値の変化と、現在から将来の安全運転度及び基準値の変化とが時系列的に表示されている。具体的には、過去から現在までの安全運転度の変化は太い実線Ｌ１で示され、基準値の変化は細い実線Ｌ２で示されている。また、現在から将来の安全運転度の変化は破線Ｌ３で示され、基準値の変化は一点鎖線Ｌ４で示されている。
　ここで、過去から現在までの安全運転度及び基準値の変化は、それまでに推定部５０が推定した安全運転度と、設定部９０が設定した基準値とのそれぞれの履歴に基づいて表示されている。一方、現在から将来の安全運転度及び基準値の変化は、第一予測安全運転度及び第一予測基準値に基づいて表示されている。
　また、過去から現在までにおいて、安全運転度が基準値を下回っている部分には、例えば赤色の網掛け（図８ではドットハッチング）が施されている。これにより、過去の警告部分が強調して報知されている。一方、現在から将来において、第一予測安全運転度が第一予測基準値を下回っている部分にも、例えば赤色の網掛け（図８ではドットハッチング）が施されている。これにより、将来的な警告がユーザに対して報知される。
　このように、推定部５０は、将来のドライバの安全運転度である第一予測安全運転度を予測し、設定部９０は、将来の基準値である第一予測基準値を予測し、報知部１００は、第一予測安全運転度が第一予測基準値を下回ることが予測されると、ドライバに対する警告を報知する。
　これによれば、第一予測安全運転度が第一予測基準値を下回ることが予測された場合に、報知部１００がドライバに対する警告を報知するので、ドライバに対して将来的な自己の安全運転度が基準値を下回ることを予め知らせることができる。したがって、運転中での将来的なドライバの安全運転に対する意識を高めることができる。
　なお、目的地までの経路上に、予測された警告部分を強調して表示してもよい。
　また、変形例１では、経路取得部５が目的地までの経路を一つ取得する場合を例示した。例えば、経路取得部５は目的地までの経路を複数取得してもよい。この場合、推定部５０は、経路取得部５が取得した複数の経路のうち、現在選択されている経路に基づいて、第一予測安全運転度を予測する、また、設定部９０は、複数の経路のうち、現在選択されている経路に基づいて、第一予測基準値を予測する。報知部１００は、第一予測安全運転度が第一予測基準値を下回ることが予測されると、複数の経路から他の経路を推奨する報知を行う。具体的には、推定部５０及び設定部９０は、他の経路においても、第一予測安全運転度を予測するとともに第一予測基準値を予測する。報知部１００は、予測結果に基づいて、最も安全性の高い経路を選択し、当該経路をユーザに対して推奨する報知を行う。
　これによれば、報知部１００は、第一予測安全運転度が第一予測基準値を下回ることが予測された場合には、複数の経路から他の経路を推奨する報知を行うので、ドライバに対して将来的な自己の安全運転度が基準値を下回る他の経路を知らせることができる。したがって、ドライバが、推奨された他の経路を選択することにより、将来、予測どおりに、ドライバの安全運転度が下がったとしても、基準値より下回ることがないので、ドライバは安全な運転を行うことができる。
　なお、現在選択されている経路での第一予測安全運転度が第一予測基準値を上回っている場合には、ドライバに余裕がある状態が継続されることを意味している。このため、報知部１００は目的地までより短時間で走行できる経路をドライバに対して推奨してもよい。
　（変形例２）
　上記変形例１では、過去から現在までの安全運転度及び基準値の変化と、現在から将来の安全運転度及び基準値の変化とが時系列的に表示されている場合を例示した。この変形例２では、現在から将来までの区間において、安全運転支援機能を実行した場合の仮想予測基準値を追加して表示する場合について説明する。
　この場合、設定部９０は、安全運転支援機能を実行した場合の基準値である仮想予測基準値を予測する。ここで、安全運転支援機能を実行した場合、基本的にドライバの負担が軽減されるので、仮想予測基準値は第一予測基準値よりも小さい値を示すことになる。つまり、設定部９０は、第一予測基準値から所定の値を差し引くことで、仮想予測基準値を求める。所定の値は、種々の実験、シミュレーション、経験則などから求めることが可能である。なお、設定部９０は、第一予測基準値から仮想予測基準値を求める以外にも、直接仮想予測基準値を求めてもよい。
　図９は、変形例２に係る報知例を示す説明図である。図９は、表示部１３１の表示画面内の表示内容を模式的に示している。
　図９に示すように、変形例２の報知例では、過去から現在までの安全運転度及び基準値の変化と、現在から将来の第一予測安全運転度、基準値及び仮想予測基準値の変化とが時系列的に表示されている。具体的には、図９は、図８に対応する図である。図９では、図８の表示内容に対して、二点鎖線Ｌ５で示された仮想予測基準度の変化が追加されている。
　このように、報知部１００が、安全運転支援を実行してない場合の安全運転度及び基準値と、安全運転支援を実行した場合の仮想予測基準値とを報知しているので、ユーザは、安全運転支援の有無による基準値と仮想予測基準値との違いを把握することができる。これに基づいてユーザは、安全運転支援を実行するか否かを判断することができる。
　（変形例３）
　また、本開示の運転支援装置は、手動運転と自動運転とが切り替え自在な自動運転車両に対しても適用可能である。手動運転時においては、上記実施の形態、変形例１、２での報知を適用すればよい。しかし、自動運転から手動運転に切替えられる際には、将来的に行われる手動運転を予め考慮して報知内容を決定してもよい。
　具体的には、推定部５０は、自動運転から手動運転に切り替えられる際に、将来の手動運転でのドライバの安全運転度である第二予測安全運転度を予測する。推定部５０は、現在、手動運転をしていないドライバの安全運転度を推定し、その安全運転度に対して、現在の車室内の温度、湿度等の空調環境、ＣＯ２濃度等の空気質、日射等の車内環境や、経路の形状、勾配、幅、車線数、交通量、経路上の各特徴点までの予測到達時間などの走行環境を反映することで、第二予測安全運転度を予測する。
　設定部９０は、自動運転から手動運転に切り替えられる際に、将来の手動運転での基準値である第二予測基準値を予測する。具体的には、設定部９０は、経路取得部５から取得した経路に基づいて、第二予測基準値を予測する。設定部９０は、現在、手動運転をしていないドライバに対する基準値を推定し、その基準値に対して、経路の形状、勾配、幅、車線数、交通量、経路上の各特徴点までの予測到達時間などを反映することで、第二予測基準値を時系列的に予測する。
　報知部１００は、第二予測安全運転度が第二予測基準値を下回ることが予測されると、第二予測安全運転度に含まれる第一情報に基づく部分と、第二情報に基づく部分とを比較し、第一情報に基づく部分の方が大きい場合と、第二情報に基づく部分の方が大きい場合とで異なる報知を行う。
　具体的には、ベースとなる安全運転度がすでに基準値を下回っている場合には、報知部１００は、第一情報に基づく部分の影響が大きいと判断する。この場合には、報知部１００は、上述した警告の報知に加えて、車載機器を制御することで、ドライバの生理・心理状態を高めて、ドライバが安全に、自動運転から手動運転に引き継げるようにする車載機器に対する制御としては、上記実施の形態で例示した空調制御、香り制御、照明制御、音響制御、姿勢制御などが挙げられる。さらに報知部１００は、引継ぎ地点まで、ドライバの安全運転度が基準値を上回らないと予測したならば、ドライバに休憩を促す報知を行ったり、車両に対して休憩所まで自動運転で案内するような制御信号を行ったりしてもよい。
　一方、ベースとなる安全運転度から第二推定部５２が推定した不安全運転度を差し引いた安全運転度が、基準値を下回っている場合には、報知部１００は、第二情報に基づく部分の影響が大きいと判断する。この場合には、報知部１００は、警告の報知を行うことで、ドライバに対して非運転行動の自制を促す。さらに、報知部１００は、表示部１３１でゲームまたは動画再生などが実行されている場合には、表示部１３１を強制的に消す制御を行ってもよい。
　このように、報知部１００は、自動運転から前記手動運転に切り替えられる際に、第二予測安全運転度が第二予測基準値を下回ることが予測されると、第二予測安全運転度に含まれる第一情報に基づく部分の方が大きい場合と、第二情報に基づく部分の方が大きい場合とで異なる報知を行う。このため、報知部１００は、自動運転から手動運転に切り替えられる際においても、第二予測安全運転度に含まれる第一情報に基づく部分の方が大きい場合に、第一情報であるドライバの生理・心理状態に適した警告を行うことができる。一方、報知部１００は、第二予測安全運転度に含まれる第二情報に基づく部分の方が大きい場合に、第二情報である非運転行動に適した警告と行うことができる。
　［６．その他］
　以上のように、本発明に係る技術の例示として実施の形態を説明した。しかしながら、本発明に係る技術は、これに限定されず、適宜、変更、置き換え、付加、省略等を行った実施の形態にも適用可能である。例えば、以下のような変形例も本発明の一実施態様に含まれる。
　例えば、実施の形態では、安全運転度に関する報知が表示部１３１により視覚的な報知で行われる場合を例示した。しかしながら、安全運転度に関する報知は、スピーカ１３２による聴覚的な報知で行われてもよいし、アクチュエータ１３３による触覚的な報知で行われてもよい。
　また、上記実施の形態では、報知部１００は、安全運転度を報知する際に第一情報に基づく部分と第二情報に基づく部分とを区別可能に報知する場合を例示した。しかしながら、報知部は、推定部が推定した安全運転度と、設定部が設定した基準値とを報知するだけでもよい。この場合であっても、運転中でのドライバの安全運転に対する意識をある程度高めることができる。なお、この場合においては、検出部は、車両を運転するドライバの生理・心理状態またはドライバの運転に寄与しない非運転行動を検出すればよい。また、推定部は、検出部の検出結果から、ドライバの安全運転度を推定すればよい。
　なお、以上の包括的又は具体的な態様は、システム、方法、集積回路、コンピュータプログラムまたはコンピュータ読み取り可能なＣＤ－ＲＯＭなどの記録媒体で実現されてもよく、システム、方法、集積回路、コンピュータプログラム及び記録媒体の任意な組み合わせで実現されてもよい。
　また、本開示は、上記に示す各種方法を含む。本開示の一態様は、これらの方法をコンピュータにより実現するコンピュータプログラムであってもよいし、上記コンピュータプログラムからなるデジタル信号であるとしてもよい。
　さらに、本開示の一態様は、上記コンピュータプログラム又は上記デジタル信号をコンピュータ読み取り可能な記録媒体、例えば、フレキシブルディスク、ハードディスク、ＣＤ－ＲＯＭ、ＭＯ、ＤＶＤ、ＤＶＤ－ＲＯＭ、ＤＶＤ－ＲＡＭ、ＢＤ（Ｂｌｕ－ｒａｙ（登録商標）　Ｄｉｓｃ）、ＵＳＢメモリ、ＳＤカードなどのメモリカード、又は半導体メモリなどに記録したものであってもよい。また、本開示は、これらの記録媒体に記録されている上記デジタル信号であるとしてもよい。
　また、本開示の一態様は、上記コンピュータプログラム又は上記デジタル信号を、電気通信回線、無線又は有線通信回線、インターネットを代表とするネットワーク、又はデータ放送等を経由して伝送するものとしてもよい。
　また、本開示の一態様は、マイクロプロセッサとメモリとを備えたコンピュータシステムであって、上記メモリは、上記コンピュータプログラムを記憶しており、上記マイクロプロセッサは、上記コンピュータプログラムに従って動作してもよい。
　また、上記プログラム又は上記デジタル信号を上記記録媒体に記録して移送することにより、又は、上記プログラム又は上記デジタル信号を、上記ネットワーク等を経由して移送することにより、独立した他のコンピュータシステムにより上記装置を実施してもよい。
　また、上記で用いた数字は、全て本開示を具体的に説明するために例示するものであり、本開示は例示された数字に制限されない。
　また、ブロック図における機能ブロックの分割は一例であり、複数の機能ブロックを一つの機能ブロックとして実現したり、一つの機能ブロックを複数に分割したり、一部の機能を他の機能ブロックに移してもよい。また、類似する機能を有する複数の機能ブロックの機能を単一のハードウェア又はソフトウェアが並列又は時分割に処理してもよい。
　また、上記運転支援方法に含まれる複数のステップが実行される順序は、本開示を具体的に説明するために例示するためのものであり、上記以外の順序であってもよい。また、上記ステップの一部が、他のステップと同時（並列）に実行されてもよい。
　以上、一つ又は複数の態様に係る運転支援装置について、実施の形態に基づいて説明したが、本開示は、この実施の形態に限定されるものではない。本開示の趣旨を逸脱しない限り、当業者が思いつく各種変形を本実施の形態に施したものや、異なる実施の形態における構成要素を組み合わせて構築される形態も、一つ又は複数の態様の範囲内に含まれ得る。
　本開示に係る運転支援装置は、ドライバの生理・心理状態を検出可能な運転支援装置に適用可能である。
１、１Ａ　運転支援装置
２　センサ群
５　経路取得部
９　無線通信部
１０　ドライバ状態取得部（検出部）
１１　第一情報検出部
１２　第二情報検出部
２０　車載機器ＩＦ
２１　車内カメラ
２２　マイク
２３　体動センサ
２４　血圧センサ
２５　心拍センサ
５０　推定部
５１　第一推定部
５２　第二推定部
５３　合成推定部
６０　走行状態検出部
７０　周囲状況検出部
８０　車両制御部
９０　設定部
１００　報知部
１１０　報知方法決定部
１１１　覚醒度測定部
１１２　疲労度測定部
１１３　緊張度測定部
１２０　報知制御部
１２１　わき見検知部
１２２　機器操作検知部
１３０　車載器
１３１　表示部
１３２　スピーカ
１３３　アクチュエータ

Claims (9)

  1. 　車両を運転するドライバの生理・心理状態または前記ドライバの運転に寄与しない非運転行動を検出する検出部と、
    　前記検出部の検出結果から、前記ドライバの安全運転度を推定する推定部と、
    　前記車両の周囲状況及び当該車両の走行状態を取得し、当該周囲状況及び前記走行状態に基づいて、前記ドライバが安全運転を行うために必要な前記安全運転度の基準値を設定する設定部と、
    　前記推定部が推定した前記安全運転度と、前記設定部が設定した前記基準値とを報知する報知部とを備える
    　運転支援装置。
  2. 　前記検出部は、前記ドライバの生理・心理状態を示す第一情報を検出する第一情報検出部と、前記ドライバの運転に寄与しない非運転行動を示す第二情報を検出する第二情報検出部と、を備え、
    　前記推定部は、前記第一情報検出部が検出した前記第一情報と、前記第二情報検出部が検出した前記第二情報とに基づいて、前記ドライバの安全運転度を推定し、
    　前記報知部は、前記安全運転度を報知する際に、前記第一情報に基づく部分と、前記第二情報に基づく部分とが区別されるように報知する
    　請求項１に記載の運転支援装置。
  3. 　前記報知部は、前記安全運転度が前記基準値を下回ると、前記ドライバに対する警告を報知する
    　請求項１または２に記載の運転支援装置。
  4. 　前記推定部は、将来の前記ドライバの前記安全運転度である第一予測安全運転度を予測し、
    　前記設定部は、将来の前記基準値である第一予測基準値を予測し、
    　前記報知部は、前記第一予測安全運転度が前記第一予測基準値を下回ることが予測されると、前記ドライバに対する警告を報知する
    　請求項３に記載の運転支援装置。
  5. 　目的地までの経路を複数取得する経路取得部を備え、
    　前記推定部は、前記経路取得部が取得した複数の前記経路のうち、現在選択されている経路に基づいて、前記第一予測安全運転度を予測し、
    　前記設定部は、前記複数の前記経路のうち、現在選択されている経路に基づいて、前記第一予測基準値を予測し、
    　前記報知部は、前記第一予測安全運転度が前記第一予測基準値を下回ることが予測されると、複数の前記経路から他の経路を推奨する報知を行う
    　請求項４に記載の運転支援装置。
  6. 　前記車両は、安全運転支援機能を有し、
    　前記設定部は、前記安全運転支援機能を実行した場合の前記基準値である仮想予測基準値を予測し、
    　前記報知部は、前記安全運転度、前記基準値及び前記仮想予測基準値を報知する
    　請求項３～５のいずれか一項に記載の運転支援装置。
  7. 　前記報知部は、前記警告を報知する際に、前記安全運転度に含まれる前記第一情報に基づく部分と、前記第二情報に基づく部分とを比較し、前記第一情報に基づく部分の方が大きい場合と、前記第二情報に基づく部分の方が大きい場合とで異なる警告を行う
    　請求項３～６のいずれか一項に記載の運転支援装置。
  8. 　前記車両は、手動運転と自動運転とが切り替え自在な自動運転車両であり、
    　前記推定部は、前記自動運転から前記手動運転に切り替えられる際に、将来の前記手動運転での前記ドライバの前記安全運転度である第二予測安全運転度を予測し、
    　前記設定部は、前記自動運転から前記手動運転に切り替えられる際に、将来の前記手動運転での前記基準値である第二予測基準値を予測し、
    　前記報知部は、前記第二予測安全運転度が前記第二予測基準値を下回ることが予測されると、前記第二予測安全運転度に含まれる前記第一情報に基づく部分と、前記第二情報に基づく部分とを比較し、前記第一情報に基づく部分の方が大きい場合と、前記第二情報に基づく部分の方が大きい場合とで異なる報知を行う
    　請求項３～７のいずれか一項に記載の運転支援装置。
  9. 　前記報知部は表示部を含む
    　請求項１～８のいずれか一項に記載の運転支援装置。
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