JP2008114649A - クラクション制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】周辺への騒音を低減しつつ警告の対象に確実に警音を鳴らすクラクション制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されるクラクション制御装置であって、車両の運転者からの指示又は車両の周辺状況に基づいて警告の対象を特定し（Ｓ１２５、Ｓ１３０）、特定された対象と通信可能であるかを判定し（Ｓ１３５）、通信可能と判定された場合は車両のクラクションを鳴動させずに対象に警告信号を送信し、通信不可能と判定された場合はクラクションを鳴動させる。警告の対象と通信可能な場合はクラクションを鳴動させずに警告信号を送信するので、周辺への騒音を防止できる。一方、警告の対象と通信不可能な場合はクラクションを鳴動させるので、当該対象に確実に警告を発することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、クラクション制御装置に関する。

車両に搭載されているクラクションは、本来は警音を鳴らしたい相手のみに警音が伝わればよい。しかしながら、従来のクラクションでは警音を鳴らしたい相手のみでなく周辺の車両や歩行者などにも警音が伝わってしまうので、その音が騒音になり、鳴らす必要のない相手に不快感を与える上、場合によっては相手を不必要に驚かせることもある。
このため、従来、無線を用いて他車に警告信号を送信するシステムが公知である（例えば特許文献１参照）。特許文献１に記載の車両用警報システムでは、送信側車両は周囲に警告信号を送信し、受信側車両は警告信号を受信するとスピーカで出力する。受信側車両のスピーカで出力するので周囲の歩行者などには警音は聞こえず、その音が騒音になることを防止できる。

しかしながら、特許文献１に記載の車両用警報システムによると、警告信号を受信する手段を備えていない車両のスピーカからは警告信号は出力されない。このため、送信側車両の運転者は周囲に警音を鳴らしたと考えていても、実際には周囲の車両では警音が鳴っていないことが起こり得る。

特開２００２−１９００９３号公報

本発明は、上述の問題を解決するために創作されたものであって、周辺への騒音を低減しつつ警告の対象に確実に警告を発するクラクション制御装置を提供することを目的とする。

（１）上記目的を達成するためのクラクション制御装置は、車両に搭載されるクラクション制御装置であって、前記車両の運転者からの指示又は前記車両の周辺状況に基づいて警告の対象を特定する対象特定手段と、前記対象特定手段で特定された前記対象と通信可能であるかを判定する判定手段と、前記判定手段で通信可能と判定された場合は前記車両のクラクションを鳴動させずに前記対象に警告信号を送信し、通信不可能と判定された場合は前記クラクションを鳴動させる制御手段と、を備える。
本発明によると、警告の対象と通信可能な場合はクラクションを鳴動させずに警告信号を送信するので、周辺への騒音を防止できる。一方、警告の対象と通信不可能な場合はクラクションを鳴動させるので、当該対象に確実に警告を発することができる。

（２）前記車両の位置情報を取得する位置情報取得手段を備え、前記制御手段は前記警告信号と前記位置情報取得手段で取得した位置情報とを前記対象に送信してもよい。
本発明によると、警告信号が送信された側において、どの方向にある車両から警告信号が送信されたかを知ることができる。

（３）前記車両の位置情報を取得する位置情報取得手段と、前記車両の周辺にある通信可能な他の装置から前記他の装置の位置情報を受信する受信手段とを備え、前記判定手段は前記位置情報取得手段で取得した位置情報と前記他の装置から受信した位置情報とを比較して前記車両に対する前記他の装置の方向を特定し、前記他の装置の方向が前記対象の方向と一致すれば前記対象と通信可能であると判定してもよい。
例えば車両の前方に通信可能な他の装置があり且つその装置が警告の対象である場合、車両から見て当該装置の方向と警告の対象の方向とが一致する。従って、通信可能な他の装置の方向と警告の対象の方向とが一致する場合は警告の対象と通信可能と判定できる。逆に、例えば車両の前方に通信不可能な警告の対象があり、車両の右方向に通信可能な他の装置がある場合、当該他の装置の方向は警告の対象の方向と一致しないので、当該他の装置は警告の対象ではないと判定できる。この場合、方向が警告の対象の方向と一致する他の装置は存在しないので、警告の対象と通信不可能であると判定できる。

（４）前記制御手段は、前記警告信号を送信した場合は前記車両のスピーカを制御して前記車両内に警音を鳴らしてもよい。
本発明によると、車両内のスピーカから警音が鳴ることにより、運転者は警告信号が送信されたことを確認できる。

（５）前記クラクションを鳴動させるか又は前記警告信号を送信するかを前記車両の運転者が選択するための選択手段を備え、前記制御手段は前記選択手段で前記クラクションの鳴動が選択されている場合は前記クラクションを鳴動させてもよい。
本発明によると、警告信号を送信するか又はクラクションを鳴動させるかを車両の運転者が選択できる。

（６）前記対象特定手段は前記車両の周辺状況を解析して前記車両の周辺に存在する物体を認識し、認識した各物体についてそれぞれ危険性を判定して警告の対象を特定してもよい。
本発明によると、運転者は警告の対象を指定する必要がないので操作が容易である上、危険性を判定して警告の対象を特定するので、警告の対象をより適切に特定できる。

（７）前記車両の運転者が警告方向を指定するための方向指定手段を備え、前記対象特定手段は、前記方向指定手段で警告方向が指定されているときは指定された警告方向に範囲を限定して前記対象を特定してもよい。
本発明によると、運転者は警告方向を指定することにより、警告したい対象とは別の方向にある対象が警告の対象として特定されることを確実に防止できる。

（８）他車両から前記警告信号を受信する受信手段と、前記受信手段で受信した前記警告信号を出力する出力手段と、を備えてもよい。
本発明によると、他車両から警告信号を受信したときに周辺への騒音になることなく警告を発することができる。

（９）前記出力手段は、前記受信手段で前記警告信号を受信すると前記車両のスピーカを制御して警音を鳴らしてもよい。
本発明によると、スピーカで警音を鳴らすことにより、前記車両の運転者に警告を発することができる。

（１０）前記車両の位置情報を取得する位置情報取得手段を備え、前記出力手段は、前記受信手段で他車両から前記警告信号と前記他車両の位置情報とを受信すると、前記位置情報取得手段で取得した位置情報と前記他車両の位置情報とを比較して前記車両に対する前記他車両の方向を特定し、前記他車両の方向に基づいて前記スピーカを制御して警音を鳴らしてもよい。
本発明によると、車両の乗員はどの方向にある他車両から警告信号が送信されたかを容易に把握できる。

（１１）前記車両の位置情報を取得する位置情報取得手段と、前記位置情報取得手段で取得した位置情報を他車両に送信する送信手段と、を備えてもよい。
本発明によると、他車両において、他車両から見た前記車両の方向と警告の対象の方向とを比較することにより、前記車両が警告の対象であるかを判定できる。

以下、本発明の複数の実施の形態を図に基づいて説明する。
（第一実施形態）
図３は、本発明の一実施形態によるクラクション制御装置のハードウェア構成を示すブロック図である。第一実施形態では自動車やオートバイなどの車両に搭載されるナビゲーション装置１０をクラクション制御装置として用いる場合を例に説明する。以下の説明では当該車両のことを「自車」という。

カメラシステム１１は、自車の前方を所定時間間隔で撮像して前方の動画像を表す動画系列データを生成するディジタルカメラ、自車の左右側方を所定時間間隔で撮像して左右側方の動画像を表す動画系列データを生成するディジタルカメラ、および自車の後方を所定時間間隔で撮像して後方の動画像を表す動画系列データを生成するディジタルカメラなどで構成されている。

なお、第一実施形態ではカメラシステム１１からの出力信号に基づいて自車の周辺状況を解析する場合を例に説明するが、自車周辺の物体を検出するレーダ、または自車周辺の物体を検出するソナーからの出力信号に基づいて自車の周辺状況を解析してもよい。
また、通信によって自車周辺の物体から位置情報を取得することによって物体を認識してもよい。ただし、その場合は通信可能な物体しか認識できず、通信不可能な物体は認識できないので、カメラシステム１１、レーダあるいはソナーと組み合わせて用いることが望ましい。

選択手段および方向指定手段としてのクラクションスイッチ１２は、クラクション１４を鳴動させる鳴動指示を入力するためのものであるとともに、警音を鳴らしたい方向（警告方向）を運転者が指定するためのものである。クラクションスイッチ１２の詳細については後述する。
スピーカ１３は、車室内の前側左右、後側左右にそれぞれ一つ設けられている。各スピーカ１３はナビゲーション装置１０のアンプ部２４に接続されている。

ナビゲーション装置１０は、制御部１６、ハードディスク装置（ＨＤＤ）１８、車速センサ１９、方位センサ２０、ＧＰＳユニット２１、通信部２２、ディスプレイ２３、アンプ部２４などを備えている。
制御部１６は、ＣＰＵ２５、フラッシュメモリ２６、ＲＡＭ２７、インタフェース１７などで構成されている。ＣＰＵ２５は、制御プログラムを実行することによりナビゲーション装置１０の各部を制御する。また、ＣＰＵ２５はクラクション制御プログラムを実行することにより、対象特定手段、判定手段、制御手段、受信手段、出力手段、位置情報取得手段および送信手段として機能する。フラッシュメモリ２６は、ＣＰＵ２５で実行される制御プログラムなどの各種のプログラムやデータを格納している不揮発性記憶媒体である。各種のプログラムやデータは、所定のサーバからのネットワークを介したダウンロード、図示しないリムーバブルメモリなどのコンピュータ読み取り可能な記憶媒体からの読み出しなどによってもフラッシュメモリ２６に格納することができる。ＲＡＭ２７は、ＣＰＵ２５で処理されるデータやプログラムを一時的に格納する揮発性記憶媒体である。インタフェース１７は、ＡＤ変換器、ＤＡ変換器などで構成され、ＣＰＵ２５と各ブロックとの信号形態の変換、ならびに通信部２２を介して情報センタ１５との通信信号形態の変換を行う。

ＨＤＤ１８には、地図情報としての地図データベース（地図ＤＢ）などが格納されている。地図ＤＢは地図をディジタル表現した情報で構成されるデータベースであって、道路網上の自車の現在位置の検出、経路探索などに用いられる。地図ＤＢでは、交差点、合流点、曲がり点、行き止まり点などはノードであり、道路はノードとノードとを結ぶリンクとして定義されている。各リンクには通行方位、距離、レーン数、道路種別、リンクＩＤ、始点及び終点のノード、右折専用レーン及び左折専用レーンなどの車線情報などが属性情報として定義されている。

車速センサ１９は、スピードメータに使用されるセンサである。車速センサ１９は、車輪回転速度を用いた車速センサの他、電波や超音波を用いたドップラ対地車速センサ、光と空間フィルタを用いた対地車速センサなどで構成することができる。
方位センサ２０は、推測航法に用いる地磁気センサ、左右車輪速度差センサ、振動ジャイロ、ガスレートジャイロ、光ファイバジャイロなどで構成することができる。

ＧＰＳユニット２１は、衛星航法に用いる３個又は４個の衛星から送られてくる軌道データを受信し、自車の現在地の緯度経度データを出力するためのアンテナ、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）などで構成される。
通信部２２は、情報センタ１５からＦＭ多重放送、光ビーコン、赤外線ビーコンなどにより各車両に送信される渋滞情報、交通規制情報などの各種の交通情報を受信する。また、通信部２２は自車から所定距離内に存在する車両に搭載されているクラクション制御装置と所定の通信プロトコルに従って車車間通信可能に構成されている。なお、当該通信プロトコルに従って通信可能であれば通信相手はクラクション制御装置に限定されない。

ディスプレイ２３は、地図表示、カメラシステム１１で撮像する画像の表示、その他各種の情報表示に用いるＬＣＤ（Liquid Crystal Display）で構成される。なお、カメラシステム１１で撮像した画像は地図の表示に用いるディスプレイ２３とは別のディスプレイ、例えばＨＵＤ（Head Up Display）で表示されてもよい。
アンプ部２４は、音声信号を適宜増幅して各スピーカ１３に出力する。

次に、クラクションスイッチ１２について説明する。
図４（Ａ）は、自車の上面を示す模式図である。自車の中心から進行方向に対して右方向に垂直に延びる仮想直線３０がなす角度を０度とするとき、第一実施形態では３１５度から４５度を警告方向３１（前方向）、４５度から１３５度を警告方向３２（右方向）、１３５度から２２５度を警告方向３３（後方向）、２２５度から３１５度を警告方向３４（左方向）とする。

図４（Ｂ）は、ステアリング４０を示す模式図である。クラクションスイッチ１２は複数の圧電スイッチで構成されており、圧電スイッチ３５はステアリング４０の上側に設けられており、前方向に対応している。圧電スイッチ３６はステアリング４０の右側に設けられており、右方向に対応している。圧電スイッチ３７はステアリング４０の下側に設けられており、後方向に対応している。圧電スイッチ３８はステアリング４０の左側に設けられており、左方向に対応している。各圧電スイッチをこのように配置すると、運転者は圧電スイッチと警告方向との対応関係を直感的に把握できる。
なお、第一実施形態では警告方向として前後左右の４方向を例に説明するが、警告方向として指定できる方向は４方向に限定されるものではなく、例えば前後２方向のみでもよいし、前後左右に斜め方向を加えた８方向でもよい。

運転者は圧電スイッチ３５〜３８を押下することにより警告方向を指定できる。警告方向を指定できるようにすると、警告したい対象とは別の方向にある対象が警告の対象として特定されることを確実に防止できる。また、第一実施形態では運転者に警告方向を細かく指定させるのではなく大まかに指定させるので、運転者は方向の指定が容易である。

また、圧電スイッチ３５〜３８は警告方向の指定を受け付ける方向指定手段と鳴動指示を入力するための手段とを兼ねているので、運転者は警告方向の指定と鳴動指示の入力とを一度の操作で行える。

ステアリング４０の中央には別の圧電スイッチ３９が設けられている。圧電スイッチ３９はクラクション１４の鳴動指示を入力するためのものであるとともに、全方向を解析して警告の対象を特定するか又は無条件にクラクション１４を鳴らすかを運転者が選択するためのものである。圧電スイッチ３９は２段スイッチであり、圧電スイッチ３９を所定圧力未満の力で軽く押すと、特定の警告方向ではなく全方向を解析して警告の対象が特定される。圧電スイッチ３９を強く押すと、警告の対象は特定されず無条件にクラクション１４が鳴らされる。運転者は何等かの目的で周囲全体に警音を鳴らしたいときは、圧電スイッチ３９を強く押すことで従来のクラクションと同様に周囲全体に警音を鳴らすことができる。

次に、クラクション制御装置の処理について説明する。
図１および図２は、他車両に警告を発する場合の処理の流れを示すフローチャートである。本処理は所定時間間隔で繰り返し実行される。
Ｓ１０５では、ＣＰＵ２５は車車間通信可能な車両とその位置関係を検出する。具体的には、ＣＰＵ２５はナビゲーション装置１０の各部を制御して自車の位置情報を取得し、取得した位置情報を表す位置情報信号を自車周辺に送信する。自車周辺に存在する他車両に搭載されているクラクション制御装置は位置情報信号を受信すると当該他車両の位置情報を表す位置情報信号を送信側車両に送信する。これにより自車と自車周辺に存在する車両との間で相互に位置関係が検出される。

Ｓ１１０では、ＣＰＵ２５はクラクションスイッチ１２が押下されたか否かを判定する。クラクションスイッチ１２が押下されたときはＳ１１５に進み、クラクションスイッチ１２が押下されなければ処理を終了する。
Ｓ１１５では、ＣＰＵ２５はステアリング４０の中央近傍にある圧電スイッチ３９が所定の閾値以上の強い力で押下されたかを判定する。ＣＰＵ２５は圧電スイッチ３９が強い力で押下された場合はＳ１５０に進み、それ以外の場合はＳ１２０に進む。

Ｓ１２０では、ＣＰＵ２５は圧電スイッチ３９が弱い力で押下されたのか、それとも圧電スイッチ３５〜３８のうちのいずれかが押下されたのかを判定する。ＣＰＵ２５は圧電スイッチ３９が弱い力で押下された場合はＳ１２５に進み、圧電スイッチ３５〜３８のうちのいずれかが押下された場合はＳ１３０に進む。
Ｓ１２５では、ＣＰＵ２５はカメラシステム１１から出力される動画系列データを解析して警告の対象を特定する。以下、警告の対象を特定する処理の一例について説明する。

先ず、ＣＰＵ２５はカメラシステム１１の前後左右のディジタルカメラから出力される動画系列データを解析して自車の周辺に存在する物体を認識する。動画系列データを解析することにより、ＣＰＵ２５は物体を移動体と静止体とに区別して認識する。
次に、ＣＰＵ２５は認識した各移動体について接触する可能性があるかを判定する。具体的には例えば、ＣＰＵ２５は自車の進行方向および移動速度などから自車の進路を時系列で予測するとともに、移動体の進行方向および移動速度などから移動体の進路を時系列で予測し、同時に同地点を通過すると予測される場合、あるいは接触しないまでもある一定距離まで接近すると予測される場合は、接触する可能性があると判定する。

次に、ＣＰＵ２５は認識した各静止体について接触する可能性があるかを判定する。静止体と接触する可能性がある例としては、信号待ちしていて信号が青になっても前方車両が発進しない場合が挙げられる。一般に車両の周辺には前方車両の他にも多くの静止体が存在する。例えば隣の走行レーンで停止している車両、道路脇の電信柱、立ち止まっている歩行者などである。ただし、周辺に多くの静止体が存在していても、自車の進路から外れている静止体と接触する可能性はない。そこで、ＣＰＵ２５は自車の進路上に静止体が存在するかを判定し、自車の進路上に静止体が存在する場合は、接触する可能性があると判定する。以下に静止体が自車の進路上に存在するかを判定する処理の一例を示す。

例えばＣＰＵ２５は地図ＤＢを参照し、認識した静止体の位置が自車の走行中の道路上であれば、自車の進路上に静止体が存在すると判定してもよい。より具体的には、静止体の位置が自車の進行方向前方であり且つ自車との距離が所定距離内であれば自車の進路上に静止体が存在すると判定してもよい。
また、例えば自車が前方に向かって直進している場合は、静止体が前方画像の概ね中央で認識されていれば、自車の進路上に静止体が存在すると判定してもよい。自車が前方に向かって直進している場合、自車の進路上に静止体が存在すればその静止体は概ね前方画像の中央に写るからである。

ＣＰＵ２５は、接触する可能性があると判定した物体が一つだけの場合は、その物体を警告の対象として特定する。
一方、接触する可能性があると判定した物体が複数存在する場合は、ＣＰＵ２５はそれら複数の物体について危険性を判定して警告の対象を特定する。具体的には例えば、各物体についてそれぞれ危険性を判定して優先順位付けし、優先順位が最も高いものを警告の対象として特定する。

図５は、左側の歩行者４１と右側の対向車両４２とのどちらも接触する可能性がある状況を示している。このように接触する可能性があると判定した物体が複数存在する場合、ＣＰＵ２５はそれぞれの物体について自車と物体との距離、自車と物体との相対速度、又は物体の体格に基づいて危険性を判定する。例えば、自車と物体との距離については、自車との距離が近い物体ほど危険性が高いとする。自車との距離が近いとそれだけ接触を回避できる可能性が小さくなるからである。また、自車と物体との相対速度については、自車と物体とが相対的に接近する速度が速いほど危険性が高いとする。相対速度が速いとそれだけ接触したときの自車が受ける衝撃が増すからである。また、物体の体格については、物体の体格が大きいほど危険性が高いとする。物体の体格が大きいほど接触したときの自車が受ける衝撃が増すからである。ＣＰＵ２５はこれらの危険性を総合的に判定して優先順位付けする。このように危険性を判定して警告の対象を特定すると、警告の対象をより適切に特定できる。なお、自車と物体との距離、自車と物体との相対速度、又は物体の体格のいずれか一つに基づいて危険性を判定してもよい。
なお、接触する可能性があると判定した物体が複数存在する場合は、接触する可能性がある全ての物体を警告の対象としてもよい。

Ｓ１３０では、ＣＰＵ２５は指定された警告方向に対応するディジタルカメラからの出力信号のみに基づいて警告の対象を特定する。Ｓ１３０の処理は物体を認識する範囲が限定されることを除いてＳ１２５の処理と実質的に同一である。

Ｓ１３５では、ＣＰＵ２５は警告の対象と通信可能であるかを判定する。具体的には例えば、ＣＰＵ２５は自車の位置情報とＳ１０５で他車両のクラクション制御装置から受信した位置情報とを比較することにより、自車に対する他車両の方向を特定する。次に、ＣＰＵ２５は他車両の方向が警告の対象の方向と一致するかを判定し、一致すればその他車両が警告の対象であると見なし、警告の対象と通信可能であると判定する。

前述したＳ１０５でいずれの他車両からも位置情報信号が送信されてこなかった場合、あるいは送信されてきてもその位置情報信号を送信した他車両の方向が警告の対象の方向と一致しない場合、ＣＰＵ２５は警告の対象と通信不可能であると判定する。
ＣＰＵ２５は、通信可能と判定したときはＳ１４０に進み、通信不可能と判定した場合はＳ１５０に進む。

Ｓ１４０では、ＣＰＵ２５は自車のクラクション１４を鳴動させず、警告の対象と見なした他車両に警告信号を送信する。
Ｓ１４５では、ＣＰＵ２５は自車のアンプ部２４を制御してスピーカ１３から自車内に警音を鳴らす。警告信号を送信する場合は自車のクラクション１４を鳴動させないので、警告信号が送信されたか確認できない。自車内に警音を鳴らすことにより、運転者は警告信号が送信されたことを確認できる。
Ｓ１５０では、ＣＰＵ２５は警告信号を送信せず、自車のクラクション１４を鳴動させる。

図６は、他車両から警告が発せられる場合の処理の流れを示すフローチャートである。本処理は他車両に搭載されているクラクション制御装置から位置情報信号を受信すると開始される。

Ｓ２０５では、ＣＰＵ２５は車車間通信可能な車両とその位置関係を検出する。具体的には、ＣＰＵ２５は送信側車両から位置情報信号を受信するとナビゲーション装置１０の各部を制御して自車の位置情報を取得し、取得した位置情報を表す位置情報信号を送信側車両に送信する。この処理は前述したＳ１０５に対応する処理である。

Ｓ２１０では、ＣＰＵ２５は送信側車両から警告信号を受信したかを判定し、受信した場合はＳ２１５に進む。受信しなかった場合は処理を終了する。
Ｓ２１５では、ＣＰＵ２５は自車の位置情報とＳ２０５で送信側車両から受信した位置情報信号で表される位置情報とを比較することにより、自車に対する送信側車両の方向を特定する。

Ｓ２２０では、ＣＰＵ２５はアンプ部２４を制御して送信側車両の方向に基づいてスピーカ１３を制御して警音を鳴らす。具体的には例えば、送信側車両の方向から警音が聞こえるように、送信側車両の方向にあるスピーカ１３から警音を鳴らす。
図７は、警音が鳴る方向を説明するための模式図である。図７に示すように送信側車両４５が自車４６から見て後右方向にある場合は、後右側のスピーカ１３のみから警音を鳴らす。同様に、例えば送信側車両４５が自車４６から見て右方向にある場合は、前右側と後右側の２つのスピーカ１３から警音を均等に鳴らす。これにより、自車４６の乗員はどの方向にある車両から警告信号が送信されたかを容易に把握できる。

なお、自車４６と送信側車両４５との距離に応じて警音の音量を調整してもよいし、自車４６と送信側車両４５との相対速度に応じたドップラー効果を考慮して警音を鳴らしてもよい。
また、送信側車両４５は、車内のスピーカ１３を鳴らすときに、図７に示すように受信側車両４６がある方向のスピーカ１３を鳴らすようにしてもよい。これにより送信側車両４５の乗員はどの方向にある車両に警告信号を送信したかを容易に把握できる。

以上説明した本発明の第一実施形態に係るクラクション制御装置によると、警告の対象と通信可能な場合はクラクション１４を鳴動させずに警告信号を送信して当該対象のスピーカ１３で警音を鳴らすので、周辺への騒音を防止できる。一方、警告の対象と通信不可能な場合はクラクション１４を鳴動させるので、当該対象に確実に警音を鳴らすことができる。

（第二実施形態）
第二実施形態のクラクション制御装置は、鳴動指示を入力するときの運転者の視線方向を検出し、検出した視線方向に基づいて警告方向を特定する。このために、第二実施形態のクラクション制御装置は運転者の顔を撮像するためのディジタルカメラを備えている。第二実施形態では運転者の視線方向に基づいて警告方向を特定するので、前述した圧電スイッチ３５〜３８は不要である。

図８は、第二実施形態のクラクション制御装置の処理の流れを示すフローチャートである。第一実施形態と同一の処理には同一の符号を付して説明を省略する。
Ｓ３０５では、ＣＰＵ２５は運転者の顔を撮像するためのディジタルカメラから画像データを取得し、取得した画像データを解析して運転者の眼球の位置を検出することにより視線方向を検出する。なお、視線方向を検出する方法は従来より種々の方法が提案されており、上述した方法以外の方法を用いて視線方向を検出してもよい。ＣＰＵ２５は検出した視線方向が前方向、右方向、後方向、左方向の何れの方向に含まれるかを判定することにより警告方向を特定する。

第二実施形態のクラクション制御装置によると、運転者は視線で警告方向を指定できるので、警告方向の指定が容易である。
第二実施形態はその他の点において第一実施形態と実質的に同一である。

（他の実施形態）
上記複数の実施形態では警告信号を受信するとスピーカ１３で警音を鳴らすことによって運転者に警告を発する場合を例に説明したが、光で警告を発してもよいし、振動で警告を発してもよい。
また、上記複数の実施形態では運転者に警告方向を指定させる場合を例に説明したが、運転者が直に警告の対象を指定できるようにしてもよい。例えば方向を細かく分割してそれぞれに圧電スイッチ３５〜３８と同様の圧電スイッチを設けることにより、運転者が警告の対象の方向を直に指定できるようにしてもよい。また、例えばタッチパネルを設けたディスプレイ２３にカメラシステム１１から出力された動画系列データを表示し、ディスプレイ２３上で警告の対象を押すことによって対象を指定できるようにしてもよい。

また、上記複数の実施形態では他車両に搭載されているクラクション制御装置に警告信号を送信する場合を例に説明したが、警告信号を送信する対象は他車両に搭載されているクラクション制御装置に限定されない。例えば位置情報を取得する手段と受信手段とを有する携帯音楽再生装置に警告信号を送信してもよい。歩行者がヘッドフォンで携帯音楽再生装置から音楽を聴いている場合、ヘッドフォンで警音を鳴らすことにより、その歩行者のみに聞こえるように警音を鳴らすことができる。また、警告信号を送信する対象は位置情報を取得する手段を備える携帯電話であってもよく、その場合はセンターを経由して警告信号を送信するようにしてもよい。他車両に搭載されているクラクション制御装置、携帯音楽再生装置および携帯電話は特許請求の範囲に記載の「通信可能な他の装置」に相当する。

また、本発明は上記複数の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。

本発明の一実施形態に係るフローチャート。 本発明の一実施形態に係るフローチャート。 本発明の一実施形態に係るクラクション制御装置のブロック図。 （Ａ）は本発明の一実施形態に係る警告方向を示す模式図、（Ｂ）は選択手段手段および対象指定手段の模式図。 本発明の一実施形態に係る警告の対象の模式図。 本発明の一実施形態に係るフローチャート。 本発明の一実施形態に係る模式図。 本発明の一実施形態に係るフローチャート。

符号の説明

１０ ナビゲーション装置、１１ カメラシステム、１２ クラクションスイッチ（選択手段手段、対象指定手段）、１３ スピーカ、１４ クラクション、１６ 制御部（クラクション制御装置、対象特定手段、判定手段、制御手段、受信手段、出力手段、位置情報取得手段、送信手段）

Claims (11)

1. 車両に搭載されるクラクション制御装置であって、
   前記車両の運転者からの指示又は前記車両の周辺状況に基づいて警告の対象を特定する対象特定手段と、
   前記対象特定手段で特定された前記対象と通信可能であるかを判定する判定手段と、
   前記判定手段で通信可能と判定された場合は前記車両のクラクションを鳴動させずに前記対象に警告信号を送信し、通信不可能と判定された場合は前記クラクションを鳴動させる制御手段と、
   を備えるクラクション制御装置。
2. 前記車両の位置情報を取得する位置情報取得手段を備え、
   前記制御手段は前記警告信号と前記位置情報取得手段で取得した位置情報とを前記対象に送信する請求項１に記載のクラクション制御装置。
3. 前記車両の位置情報を取得する位置情報取得手段と、
   前記車両の周辺にある通信可能な他の装置から前記他の装置の位置情報を受信する受信手段とを備え、
   前記判定手段は前記位置情報取得手段で取得した位置情報と前記他の装置から受信した位置情報とを比較して前記車両に対する前記他の装置の方向を特定し、前記他の装置の方向が前記対象の方向と一致すれば前記対象と通信可能であると判定する請求項１に記載のクラクション制御装置。
4. 前記制御手段は、前記警告信号を送信した場合は前記車両のスピーカを制御して前記車両内に警音を鳴らす請求項１、２又は３に記載のクラクション制御装置。
5. 前記クラクションを鳴動させるか又は前記警告信号を送信するかを前記車両の運転者が選択するための選択手段を備え、
   前記制御手段は前記選択手段で前記クラクションの鳴動が選択されている場合は前記クラクションを鳴動させる請求項１〜４のいずれか一項に記載のクラクション制御装置。
6. 前記対象特定手段は前記車両の周辺状況を解析して前記車両の周辺に存在する物体を認識し、認識した各物体についてそれぞれ危険性を判定して警告の対象を特定する請求項１〜５のいずれか一項に記載のクラクション制御装置。
7. 前記車両の運転者が警告方向を指定するための方向指定手段を備え、
   前記対象特定手段は、前記方向指定手段で警告方向が指定されているときは指定された警告方向に範囲を限定して前記対象を特定する請求項１〜６のいずれか一項に記載のクラクション制御装置。
8. 他車両から前記警告信号を受信する受信手段と、
   前記受信手段で受信した前記警告信号を出力する出力手段と、
   を備える請求項１〜７のいずれか一項に記載のクラクション制御装置。
9. 前記出力手段は、前記受信手段で前記警告信号を受信すると前記車両のスピーカを制御して警音を鳴らす請求項８に記載のクラクション制御装置。
10. 前記車両の位置情報を取得する位置情報取得手段を備え、
    前記出力手段は、前記受信手段で他車両から前記警告信号と前記他車両の位置情報とを受信すると、前記位置情報取得手段で取得した位置情報と前記他車両の位置情報とを比較して前記車両に対する前記他車両の方向を特定し、前記他車両の方向に基づいて前記スピーカを制御して警音を鳴らす請求項９に記載のクラクション制御装置。
11. 前記車両の位置情報を取得する位置情報取得手段と、
    前記位置情報取得手段で取得した位置情報を他車両に送信する送信手段と、
    を備える請求項８又は９に記載のクラクション制御装置。

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