JP2008114613A - クラクション制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】警音の対象が存在する方向にのみ警音が聞こえるように指向性クラクションを鳴らすための操作が容易なクラクション制御装置を提供する。
【解決手段】車両の運転者により指向性クラクションの鳴動指示が入力されると車両の周辺状況に基づいて警音の対象を特定し（Ｓ１２０、Ｓ１２５）、特定された対象が存在する方向にのみ警音が聞こえるように指向性クラクションを鳴動させる（Ｓ１３０、Ｓ１３５）。車両の周辺状況に基づいて警音の対象を特定するので、運転者は警音の対象を指定する必要がない。よって、警音の対象が存在する方向にのみ警音が聞こえるように指向性クラクションを鳴らすための操作が容易である。
【選択図】図１

Description

本発明は、指向性のある警音を鳴らす指向性クラクションを備える車両に搭載されるクラクション制御装置に関する。

車両に搭載されているクラクションは、本来は警音を鳴らしたい相手のみに警音が伝わればよい。しかしながら、従来のクラクションでは警音を鳴らしたい相手のみでなく周辺の車両や歩行者などにも警音が伝わってしまうので、その音が騒音になり、鳴らす必要のない相手に不快感を与える上、場合によっては相手を不必要に驚かせることもある。
ところで、従来、指向性スピーカが公知である。具体的には、スピーカをアレイ状に配置し、各スピーカの振幅位相を制御して特定の指向性を得るスピーカアレイ、超音波の干渉を利用して指向性のある音を鳴らすパラメトリックアレイスピーカ、パラメトリックアレイスピーカに広域スピーカを組み合わせて高い音圧レベルを得る超指向性スピーカ（例えば特許文献１参照。）、超音波を使用して指向性が高く且つ高い音圧が得られる超指向性スピーカ（例えば特許文献２参照。）などが公知である。この他、任意の位置にいる複数の相手にそれぞれ別の音声を伝えることが可能な超多チャンネルスピーカアレイも公知である。

これらの指向性スピーカを車両に搭載することにより、指向性のある警音を鳴らすクラクション（以下「指向性クラクション」という）として用いることができる。また、従来のクラクションのホーンの方向をモータアクチュエータで変えることによって指向性クラクションとして用いることもできる。指向性クラクションを用いると、鳴らす必要のない相手に警音が聞こえ難くなり、騒音を低減できる。

しかしながら、指向性クラクションを用いる場合、警音の対象を運転者に指定させるようにすると、運転者にとって操作が手間である。また、例えば歩行者が急に飛び出してきたようなとき、運転者が短時間にその歩行者を指定して警音を鳴らすことは困難である。

特開２０００−３６９９３号公報 特開平１１−１６４３８４号公報

本発明は、上述の問題を解決するために創作されたものであって、警音の対象が存在する方向にのみ警音が聞こえるように指向性クラクションを鳴らすための操作が容易なクラクション制御装置を提供することを目的とする。

（１）上記目的を達成するためのクラクション制御装置は、指向性のある警音を鳴らす指向性クラクションを備える車両に搭載されるクラクション制御装置であって、前記車両の運転者により前記指向性クラクションの鳴動指示が入力されると、前記車両の周辺状況に基づいて警音の対象を特定する対象特定手段と、前記対象特定手段で特定された対象が存在する方向にのみ前記指向性クラクションを鳴動させる鳴動手段と、を備える。
本発明によると、車両の周辺状況に基づいて警音の対象を特定するので、運転者は警音の対象を指定する必要がない。よって本発明によると、警音の対象が存在する方向にのみ警音が聞こえるように指向性クラクションを鳴らすための操作が容易である。

（２）前記対象特定手段は、前記車両の周辺状況を解析して前記車両の周辺に存在する物体を認識し、認識した各物体についてそれぞれ危険性を判定して警音の対象を特定してもよい。
本発明によると、危険性を判定して警音の対象を特定するので、警音の対象をより適切に特定できる。

（３）前記対象特定手段は、前記車両と物体との距離、前記車両と物体との相対速度、又は物体の体格の少なくともいずれか一つに基づいて危険性を判定してもよい。
車両と物体との距離、車両と物体との相対速度、又は物体の体格の少なくともいずれか一つに基づいて危険性を判定するようにすると、危険性をより適切に判定できる。

（４）前記車両の運転者が警音方向を指定するための方向指定手段を更に備え、前記対象特定手段は、前記鳴動指示が入力されると、前記方向指定手段で前記警音方向が指定されているときは指定された前記警音方向に範囲を限定して前記対象を特定してもよい。
本発明によると、運転者は警音方向を指定することにより、警音を鳴らしたい対象とは別の方向にある対象が警音の対象として特定されることを確実に防止できる。

（５）前記方向指定手段は複数のスイッチであってそれぞれが異なる前記警音方向に対応するスイッチであり、各前記スイッチは鳴動指示を入力する入力手段を兼ねており、いずれかの前記スイッチが押下されると当該スイッチに対応する警音方向の指定と鳴動指示の入力とを受け付けてもよい。
本発明によると、運転者は警音方向の指定と鳴動指示の入力とを一度の操作で行える。

（６）前記対象特定手段で特定される対象が存在する方向にのみ前記指向性クラクションを鳴動させるか又は無指向性で前記指向性クラクションを鳴動させるかを前記車両の運転者が選択するための選択手段を更に備え、前記鳴動手段は、前記選択手段で無指向性の鳴動が選択されて前記鳴動指示が入力されたときは無指向性で前記指向性クラクションを鳴動させてもよい。
本発明によると、指向性のある警音を鳴らすか又は無指向性で警音を鳴らすかを車両の運転者が選択できる。

（７）前記対象特定手段は、前記車両の周辺を撮像するカメラシステム、前記車両の周辺に存在する物体を検出するレーダ、又は前記車両の周辺に存在する物体を検出するソナーの少なくともいずれか一つからの出力信号に基づいて警音の対象を特定してもよい。
カメラシステム、レーダ、又はソナーの少なくともいずれか一つからの出力信号を解析することにより、車両の周辺に存在する物体を認識できる。

以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
（第一実施形態）
図２は、本発明の一実施形態によるクラクション制御装置のハードウェア構成を示すブロック図である。本実施形態では自動車やオートバイなどの車両に搭載されるナビゲーション装置１４をクラクション制御装置として用いる場合を例に説明する。本実施形態の車両にはナビゲーション装置１４の他にスピーカアレイ１１、クラクションスイッチ１２、カメラシステム１３なども搭載されている。以下の説明では当該車両のことを「自車」という。

スピーカアレイ１１は自車の前方、左側の側方、右側の側方および後方にそれぞれ設けられており、指向性クラクションとして機能する。スピーカアレイ１１は必ずしも全ての方向に設ける必要はなく、例えば前方のみであってもよい。スピーカアレイ１１の詳細については後述する。
なお、本実施形態では指向性クラクションとしてスピーカアレイ１１を用いる場合を例に説明するが、指向性クラクションとして機能し得るものであれば任意の指向性スピーカを用いてよい。例えば超多チャンネルスピーカアレイを用いてもよいし、パラメトリックアレイスピーカを用いてもよい。また、モータアクチュエータでホーンの向きを変えることによって指向性を得るスピーカでもよい。

方向指定手段、選択手段および入力手段としてのクラクションスイッチ１２は、スピーカアレイ１１を鳴動させる鳴動指示を入力するためのものであるとともに、警音を鳴らしたい方向（警音方向）を運転者が指定するためのものである。クラクションスイッチ１２の詳細については後述する。
カメラシステム１３は、自車の前方を所定時間間隔で撮像して前方の動画像を表す動画系列データを生成するディジタルカメラ、自車の左右側方を所定時間間隔で撮像して左右側方の動画像を表す動画系列データを生成するディジタルカメラ、および自車の後方を所定時間間隔で撮像して後方の動画像を表す動画系列データを生成するディジタルカメラなどで構成されている。

なお、本実施形態ではカメラシステム１３からの出力信号に基づいて自車の周辺状況を解析する場合を例に説明するが、自車の周辺に存在する物体を検出するレーダ、または自車の周辺に存在する物体を検出するソナーからの出力信号に基づいて自車の周辺状況を解析してもよい。
また、車車間通信が可能な場合は他車から当該他車の位置情報を取得することによって他車を認識してもよい。ただし、この場合は車車間通信可能な車両しか認識できず、車車間通信不可能な車両や歩行者などは認識できないので、カメラシステム１３、レーダあるいはソナーと組み合わせて用いることが望ましい。

ナビゲーション装置１４は、制御部１５、ハードディスク装置（ＨＤＤ）１７、車速センサ１８、方位センサ１９、ＧＰＳユニット２０、通信部２１、ディスプレイ２２などを備えている。
クラクション制御装置としての制御部１５は、ＣＰＵ２３、フラッシュメモリ２４、ＲＡＭ２５、インタフェース１６などで構成されている。ＣＰＵ２３は制御プログラムを実行することによりナビゲーション装置１４の各部を制御する。また、ＣＰＵ２３はクラクション制御プログラムを実行することにより、対象特定手段および鳴動手段として機能する。フラッシュメモリ２４は、ＣＰＵ２３で実行される制御プログラムなどの各種のプログラムやデータを格納している不揮発性記憶媒体である。各種のプログラムやデータは、所定のサーバからのネットワークを介したダウンロード、図示しないリムーバブルメモリなどのコンピュータ読み取り可能な記憶媒体からの読み出しなどによってもフラッシュメモリ２４に格納することができる。ＲＡＭ２５は、ＣＰＵ２３で処理されるデータやプログラムを一時的に格納する揮発性記憶媒体である。インタフェース１６は、ＡＤ変換器、ＤＡ変換器などで構成され、ＣＰＵ２３と各ブロックとの信号形態の変換、ならびに通信部２１を介して情報センタ２６との通信信号形態の変換を行う。

ＨＤＤ１７には、地図情報としての地図データベース（地図ＤＢ）などが格納されている。地図ＤＢは地図をディジタル表現した情報で構成されるデータベースであって、道路網上の自車の現在位置の検出、経路探索などに用いられる。地図ＤＢでは、交差点、合流点、曲がり点、行き止まり点などはノードであり、道路はノードとノードとを結ぶリンクとして定義されている。各リンクには通行方位、距離、レーン数、道路種別、リンクＩＤ、始点及び終点のノード、右折専用レーン及び左折専用レーンなどの車線情報などが属性情報として定義されている。

車速センサ１８は、スピードメータに使用されるセンサである。車速センサ１８は、車輪回転速度を用いた車速センサの他、電波や超音波を用いたドップラ対地車速センサ、光と空間フィルタを用いた対地車速センサなどで構成することができる。
方位センサ１９は、推測航法に用いる地磁気センサ、左右車輪速度差センサ、振動ジャイロ、ガスレートジャイロ、光ファイバジャイロなどで構成することができる。

ＧＰＳユニット２０は、衛星航法に用いる３個又は４個の衛星から送られてくる軌道データを受信し、自車の現在地の緯度経度データを出力するためのアンテナ、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）などで構成される。
通信部２１は、情報センタ２６からＦＭ多重放送、光ビーコン、赤外線ビーコンなどにより各車両に送信される渋滞情報、交通規制情報などの各種の交通情報を受信する。また、通信部２１は自車から所定距離内に存在する車両であって特定の通信プロトコルに従って無線通信を行う任意の車両と車車間通信可能に構成されている。なお、当該通信プロトコルに従って無線通信可能であれば通信相手は車両以外であってもよい。

ディスプレイ２２は、地図表示、カメラシステム１３で撮像する画像の表示、その他各種の情報表示に用いるＬＣＤ（Liquid Crystal Display）で構成される。なお、カメラシステム１３で撮像した画像は地図の表示に用いるディスプレイとは別のディスプレイ、例えばＨＵＤ（Head Up Display）で表示されてもよい。

次に、スピーカアレイ１１について説明する。
図３（Ａ）および図３（Ｂ）は、自車の前方に搭載されているスピーカアレイ１１を示す模式図である。図３（Ｂ）において車両２８は自車であり、車両２９は対向車両である。スピーカアレイ１１は図示するように複数のスピーカ２７で構成されている。なお図中では一つを除いてスピーカ２７の符号を省略している。スピーカアレイ１１は各スピーカ２７に遅延回路が設けられており、スピーカ２７毎に遅れ時間を制御することにより、図３（Ｂ）に示すように指向性のある音を発音させる所謂ビームフォーミングを実現できる。以下の説明では単に「クラクション」というときはスピーカアレイ１１を表すものとする。

次に、クラクションスイッチ１２について説明する。
図４（Ａ）は、自車の上面を示す模式図である。自車の中心から進行方向に対して右方向に垂直に延びる仮想直線３０がなす角度を０度とするとき、本実施形態では３１５度から４５度を警音方向３１（前方向）、４５度から１３５度を警音方向３２（右方向）、１３５度から２２５度を警音方向３３（後方向）、２２５度から３１５度を警音方向３４（左方向）とする。

図４（Ｂ）は、ステアリング４０を示す模式図である。クラクションスイッチ１２は複数の圧電スイッチで構成されており、圧電スイッチ３５はステアリング４０の上側に設けられており、前方向に対応している。圧電スイッチ３６はステアリング４０の右側に設けられており、右方向に対応している。圧電スイッチ３７はステアリング４０の下側に設けられており、後方向に対応している。圧電スイッチ３８はステアリング４０の左側に設けられており、左方向に対応している。各圧電スイッチをこのように配置すると、運転者は圧電スイッチと警音方向との対応関係を直感的に把握できる。
なお、本実施形態では警音方向として前後左右の４方向を例に説明するが、警音方向として指定できる方向は４方向に限定されるものではなく、例えば前後２方向のみでもよいし、前後左右に斜め方向を加えた８方向でもよい。

運転者は圧電スイッチ３５〜３８を押下することにより警音方向を指定できる。警音方向を指定できるようにすると、警音を鳴らしたい対象とは別の方向にある対象が警音の対象として特定されることを確実に防止できる。また、運転者に警音の対象を直に指定させるのではなく大まかに方向を指定させるので、警音の対象を直に指定させる場合に比べて安全性が向上する。例えば、歩行者が急に飛び出してきたようなときであって運転者がその歩行者にのみ聞こえるように警音を鳴らしたいと考えたとき、歩行者を直に指定させるようにすると警音までに時間がかかってむしろ危険が増大する。方向を指定させるようにすると、短時間に指定できるので、安全性が向上する。

また、圧電スイッチ３５〜３８は警音方向の指定を受け付ける方向指定手段と鳴動指示を入力するための入力手段とを兼ねているので、運転者は警音方向の指定と鳴動指示の入力とを一度の操作で行える。

ステアリング４０の中央には別の圧電スイッチ３９が設けられている。圧電スイッチ３９はクラクションの鳴動指示を入力するためのものであるとともに、全方向を解析して警音の対象を特定するか又は無指向性でクラクションを鳴らすかを運転者が選択するためのものである。圧電スイッチ３９は２段スイッチであり、圧電スイッチ３９を所定圧力未満の力で軽く押すと、特定の警音方向ではなく全方向を解析して警音の対象が特定される。圧電スイッチ３９を強く押すと、警音の対象は特定されず無指向性でクラクションが鳴らされる。運転者は何等かの目的で周囲全体に警音を鳴らしたいときは、圧電スイッチ３９を強く押すことで従来のクラクションと同様に周囲全体に警音を鳴らすことができる。

次に、クラクション制御装置の処理について説明する。
図１は、クラクション制御装置の処理の流れを示すフローチャートである。本処理は所定時間間隔で繰り返し実行される。
Ｓ１０５では、ＣＰＵ２３はクラクションスイッチ１２が押下されたか否かを判定する。クラクションスイッチ１２が押下されたときはＳ１１０に進み、クラクションスイッチ１２が押下されなければ処理を終了する。

Ｓ１１０では、ＣＰＵ２３はステアリング４０の中央近傍にある圧電スイッチ３９が所定の閾値以上の強い力で押下されたかを判定する。ＣＰＵ２３は圧電スイッチ３９が強い力で押下された場合はＳ１４０に進み、それ以外の場合はＳ１１５に進む。
Ｓ１１５では、ＣＰＵ２３は圧電スイッチ３９が弱い力で押下されたのか、それとも圧電スイッチ３５〜３８のうちのいずれかが押下されたのかを判定する。ＣＰＵ２３は圧電スイッチ３９が弱い力で押下された場合はＳ１２０に進み、圧電スイッチ３５〜３８のうちのいずれかが押下された場合はＳ１２５に進む。

Ｓ１２０では、ＣＰＵ２３はカメラシステム１３から出力される動画系列データを解析して警音の対象を特定する。以下、警音の対象を特定する処理の一例について説明する。
先ず、ＣＰＵ２３はカメラシステム１３の前後左右のディジタルカメラから出力される動画系列データを解析して自車の周辺に存在する物体を認識する。動画系列データを解析することにより、ＣＰＵ２３は物体を移動体と静止体とに区別して認識する。

次に、ＣＰＵ２３は認識した各移動体について接触する可能性があるかを判定する。具体的には例えば、ＣＰＵ２３は自車の進行方向および移動速度などから自車の進路を時系列で予測するとともに、移動体の進行方向および移動速度などから移動体の進路を時系列で予測し、同時に同地点を通過すると予測される場合、あるいは接触しないまでもある一定距離まで接近すると予測される場合は、接触する可能性があると判定する。

次に、ＣＰＵ２３は認識した各静止体について接触する可能性があるかを判定する。静止体と接触する可能性がある例としては、信号待ちしていて信号が青になっても前方車両が発進しない場合が挙げられる。一般に車両の周辺には前方車両の他にも多くの静止体が存在する。例えば隣の走行レーンで停止している車両、道路脇の電信柱、立ち止まっている歩行者などである。ただし、周辺に多くの静止体が存在していても、自車の進路から外れている静止体と接触する可能性はない。そこで、ＣＰＵ２３は自車の進路上に静止体が存在するかを判定し、自車の進路上に静止体が存在する場合は、接触する可能性があると判定する。以下に静止体が自車の進路上に存在するかを判定する処理の一例を示す。

例えばＣＰＵ２３は地図ＤＢを参照し、認識した静止体の位置が自車の走行中の道路上であれば、自車の進路上に静止体が存在すると判定してもよい。より具体的には、静止体の位置が自車の進行方向前方であり且つ自車との距離が所定距離内であれば自車の進路上に静止体が存在すると判定してもよい。
また、例えば自車が前方に向かって直進している場合は、静止体が前方画像の概ね中央で認識されていれば、自車の進路上に静止体が存在すると判定してもよい。自車が前方に向かって直進している場合、自車の進路上に静止体が存在すればその静止体は概ね前方画像の中央に写るからである。

ＣＰＵ２３は、接触する可能性があると判定した物体が一つだけの場合は、その物体を警音の対象として特定する。
一方、接触する可能性があると判定した物体が複数存在する場合は、ＣＰＵ２３はそれら複数の物体について危険性を判定して警音の対象を特定する。具体的には例えば、各物体についてそれぞれ危険性を判定して優先順位付けし、優先順位が最も高いものを警音の対象として特定する。

図５は、左側の歩行者４１と右側の対向車両４２とのどちらも接触する可能性がある状況を示している。このように接触する可能性があると判定した物体が複数存在する場合、ＣＰＵ２３はそれぞれの物体について自車と物体との距離、自車と物体との相対速度、又は物体の体格に基づいて危険性を判定する。例えば、自車と物体との距離については、自車との距離が近い物体ほど危険性が高いとする。自車との距離が近いとそれだけ接触を回避できる可能性が小さくなるからである。また、自車と物体との相対速度については、自車と物体とが相対的に接近する速度が速いほど危険性が高いとする。相対速度が速いとそれだけ接触したときの自車が受ける衝撃が増すからである。また、物体の体格については、物体の体格が大きいほど危険性が高いとする。物体の体格が大きいほど接触したときの自車が受ける衝撃が増すからである。ＣＰＵ２３はこれらの危険性を総合的に判定して優先順位付けする。このように危険性を判定して警音の対象を特定すると、警音の対象をより適切に特定できる。なお、自車と物体との距離、自車と物体との相対速度、又は物体の体格のいずれか一つに基づいて危険性を判定してもよい。

なお、接触する可能性があると判定した物体が複数存在する場合は、接触する可能性がある全ての物体に同時に指向性のある警音を鳴らすようにしてもよい。例えば超多チャンネルスピーカアレイを用いると、複数の方向に同時に指向性のある警音を鳴らすことができる。
また、接触する可能性があると判定した物体が複数存在する場合は、警音の対象を特定せず、無指向性でクラクションを鳴動させるようにしてもよい。

Ｓ１２５では、ＣＰＵ２３は指定された警音方向に対応するディジタルカメラからの出力信号のみに基づいて警音の対象を特定する。Ｓ１２５の処理は物体を認識する範囲が限定されることを除いてＳ１２０の処理と実質的に同一である。
Ｓ１３０では、ＣＰＵ２３は特定された対象が存在する方向にのみ警音が聞こえるようにクラクションの指向性を制御するとともに、警音の対象との距離に応じて音量を制御する。
Ｓ１３５では、ＣＰＵ２３はクラクションを鳴動させる。
Ｓ１４０では、ＣＰＵ２３はクラクションを無指向性で鳴動させる。

以上説明した本発明の第一実施形態に係るクラクション制御装置によると、車両の周辺状況に基づいて警音の対象を特定するので、運転者は警音の対象を指定する必要がない。よって、警音の対象が存在する方向にのみ警音が聞こえるように指向性クラクションを鳴らすための操作が容易である。特に、歩行者が急に飛び出してきたようなとき、運転者は慌てて対象を指定する必要がないので、安全を損なうことなくその歩行者のみに聞こえるように警音を鳴らすことができる。

（第二実施形態）
第二実施形態のクラクション制御装置は、鳴動指示を入力するときの運転者の視線方向を検出し、検出した視線方向に基づいて警音方向を特定する。このために、第二実施形態のクラクション制御装置は運転者の顔を撮像するためのディジタルカメラを備えている。第二実施形態では運転者の視線方向に基づいて警音方向を特定するので、前述した圧電スイッチ３５〜３８は不要である。

図６は、第二実施形態のクラクション制御装置の処理の流れを示すフローチャートである。第一実施形態と同一の処理には同一の符号を付して説明を省略する。
Ｓ２０５では、ＣＰＵ２３は運転者の顔を撮像するためのディジタルカメラから画像データを取得し、取得した画像データを解析して運転者の眼球の位置を検出することにより視線方向を検出する。なお、視線方向を検出する方法は従来より種々の方法が提案されており、上述した方法以外の方法を用いて視線方向を検出してもよい。ＣＰＵ２３は検出した視線方向が前方向、右方向、後方向、左方向の何れの方向に含まれるかを判定することより警音方向を特定する。

第二実施形態のクラクション制御装置によると、運転者は視線で警音方向を指定できるので、警音方向の指定が容易である。
第二実施形態はその他の点において第一実施形態と実質的に同一である。

なお、本発明は上記複数の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。

本発明の一実施形態に係るフローチャート。 本発明の一実施形態に係るクラクション制御装置のブロック図。 （Ａ）および（Ｂ）は本発明の一実施形態に係る指向性クラクションの模式図。 （Ａ）は本発明の一実施形態に係る警音方向を示す模式図、（Ｂ）は方向指定手段、選択手段および入力手段の模式図。 本発明の一実施形態に係る警音の対象の模式図。 本発明の一実施形態に係るフローチャート。

符号の説明

１１ スピーカアレイ（指向性クラクション）、１２ クラクションスイッチ（方向指定手段、選択手段、入力手段）、１３ カメラシステム、１４ ナビゲーション装置、１５ 制御部（クラクション制御装置、対象特定手段、鳴動手段）

Claims (7)

1. 指向性のある警音を鳴らす指向性クラクションを備える車両に搭載されるクラクション制御装置であって、
   前記車両の運転者により前記指向性クラクションの鳴動指示が入力されると、前記車両の周辺状況に基づいて警音の対象を特定する対象特定手段と、
   前記対象特定手段で特定された対象が存在する方向にのみ前記指向性クラクションを鳴動させる鳴動手段と、
   を備えるクラクション制御装置。
2. 前記対象特定手段は、前記車両の周辺状況を解析して前記車両の周辺に存在する物体を認識し、認識した各物体についてそれぞれ危険性を判定して警音の対象を特定する請求項１に記載のクラクション制御装置。
3. 前記対象特定手段は、前記車両と物体との距離、前記車両と物体との相対速度、又は物体の体格の少なくともいずれか一つに基づいて危険性を判定する請求項２に記載のクラクション制御装置。
4. 前記車両の運転者が警音方向を指定するための方向指定手段を更に備え、
   前記対象特定手段は、前記鳴動指示が入力されると、前記方向指定手段で警音方向が指定されているときは指定された警音方向に範囲を限定して前記対象を特定する請求項１、２又３に記載のクラクション制御装置。
5. 前記方向指定手段は複数のスイッチであってそれぞれが異なる前記警音方向に対応するスイッチであり、
   各前記スイッチは鳴動指示を入力する入力手段を兼ねており、
   いずれかの前記スイッチが押下されると当該スイッチに対応する警音方向の指定と鳴動指示の入力とを受け付ける請求項４に記載のクラクション制御装置。
6. 前記対象特定手段で特定される対象が存在する方向にのみ前記指向性クラクションを鳴動させるか又は無指向性で前記指向性クラクションを鳴動させるかを前記車両の運転者が選択するための選択手段を更に備え、
   前記鳴動手段は、前記選択手段で無指向性の鳴動が選択されて前記鳴動指示が入力されたときは無指向性で前記指向性クラクションを鳴動させる請求項１〜５のいずれか一項に記載のクラクション制御装置。
7. 前記対象特定手段は、前記車両の周辺を撮像するカメラシステム、前記車両の周辺に存在する物体を検出するレーダ、又は前記車両の周辺に存在する物体を検出するソナーの少なくともいずれか一つからの出力信号に基づいて警音の対象を特定する請求項１〜６のいずれか一項に記載のクラクション制御装置。

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