CN108883775A - 车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序 - Google Patents

Abstract

车辆控制系统中具备：操作接受部，其接受车辆的乘客的操作；自动驾驶控制部，其自动地进行所述车辆的速度控制及转向控制中的至少一方，并且基于由所述操作接受部接受到的操作，而从自动驾驶向手动驾驶切换；输出部，其输出信息；界面控制部，其使所述输出部输出表示如下关系的信息，所述关系是与由所述操作接受部接受到的来自所述车辆的乘客的所述速度控制或所述转向控制相关的操作量和由所述自动驾驶控制部实施从自动驾驶向手动驾驶切换的控制的操作量的阈值之间的关系。

Description

车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序

技术领域

本发明涉及车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序。

背景技术

近年来，关于自动地进行本车辆的速度控制和转向控制中的至少一方的技术(以下称作自动驾驶)的研究不断取得进展。与此相关联而已知有一种自动驾驶控制装置，其具有对在驾驶模式切换时进行的作为驾驶员的转向操作的转向超控进行检测的超控检测装置，并基于由该超控检测装置检测的检测结果来控制行驶车辆的驾驶模式(例如参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献1：日本特开2000-276690号公报

然而，在以往的技术中，不通知与因超控而从自动驾驶切换为手动驾驶的对驾驶操作系统的操作的程度相关的信息，因此有时不能给车辆乘客带来安心感。

发明内容

本发明是考虑到这样的情况而完成的，其目的之一在于提供能够给车辆乘客带来安心感的车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序。

用于解决课题的技术方案

技术方案1所述的发明涉及一种车辆控制系统(100)，其中，所述车辆控制系统(100)具备：操作接受部(70)，其接受车辆的乘客的操作；自动驾驶控制部(120)，其自动地进行所述车辆的速度控制及转向控制中的至少一方，并且基于由所述操作接受部接受到的操作，而从自动驾驶向手动驾驶切换；输出部(70)，其输出信息；以及界面控制部(174)，其使所述输出部输出表示如下关系的信息，所述关系是与由所述操作接受部接受到的来自所述车辆的乘客的所述速度控制或所述转向控制相关的操作量和由所述自动驾驶控制部实施从自动驾驶向手动驾驶切换的控制的操作量的阈值之间的关系。

技术方案2所述的发明以技术方案1所述的车辆控制系统为基础，其中，所述界面控制部使所述输出部输出表示对所述操作量与所述阈值进行比较的结果的信息。

技术方案3所述的发明以技术方案1所述的车辆控制系统为基础，其中，在从所述阈值减去所述操作量而得到的差量成为了规定值以内的情况下，所述界面控制部使所述输出部输出规定的信息。

技术方案4所述的发明以技术方案1所述的车辆控制系统为基础，其中，所述界面控制部使实施从所述车辆的自动驾驶向手动驾驶切换的控制的操作量的阈值自所述输出部输出。

技术方案5所述的发明以技术方案1所述的车辆控制系统为基础，其中，所述自动驾驶控制部以自动驾驶的程度不同的多个模式进行所述自动驾驶，所述输出部包括多个输出装置，所述界面控制部根据所述模式来选择输出所述信息的输出装置。

技术方案6所述的发明以技术方案1所述的车辆控制系统为基础，其中，所述操作接受部是所述车辆的油门踏板、制动踏板及转向盘这些各个操作件中的至少一个。

技术方案7所述的发明涉及一种车辆控制方法，其中，所述车辆控制方法使车载计算机执行如下处理：通过操作接受部接受车辆的乘客的操作；自动地进行所述车辆的速度控制及转向控制中的至少一方，并且基于由所述操作接受部接受到的操作，而从自动驾驶向手动驾驶切换；使输出部输出表示如下关系的信息，所述关系是与通过所述操作接受部接受到的来自所述车辆的乘客的所述速度控制或所述转向控制相关的操作量和实施从所述自动驾驶向手动驾驶切换的控制的操作量的阈值之间的关系。

技术方案8所述的发明涉及一种车辆控制程序，其中，所述车辆控制程序用于使车载计算机执行如下处理：通过操作接受部接受车辆的乘客的操作；自动地进行所述车辆的速度控制及转向控制中的至少一方，并且基于由所述操作接受部接受到的操作，而从自动驾驶向手动驾驶切换；使输出部输出表示如下关系的信息，所述关系是与通过所述操作接受部接受到的来自所述车辆的乘客的所述速度控制或所述转向控制相关的操作量和实施从所述自动驾驶向手动驾驶切换的控制的操作量的阈值之间的关系。

发明效果

根据技术方案1、2、6、7所述的发明，能够给车辆乘客带来对自动驾驶的安心感。

根据技术方案3所记载的发明，车辆乘客能够在超过阈值之前预先掌握操作量接近阈值的情况。

根据技术方案4所述的发明，通过使操作量的阈值从输出部输出，车辆乘客能够更明确地掌握与对当前的HMI70的操作状况之差。

根据技术方案5所述的发明，能够根据模式而在车辆乘客正观看的可能性高的输出装置上显示信息。因此，车辆乘客能够更可靠地掌握显示的信息。

根据技术方案6所述的发明，能够与对油门踏板、制动踏板及转向盘等各个操作件的操作内容对应地使与各个阈值进行比较的比较结果被显示。

附图说明

图1是表示搭载有实施方式的车辆控制系统100的车辆的构成要件的图。

图2是以实施方式的车辆控制系统100为中心的功能结构图。

图3是HMI70的结构图。

图4是表示行驶驱动力输出装置200的功能结构例的图。

图5是表示转向装置210的功能结构例的图。

图6是表示制动装置220的功能结构例的图。

图7是表示由本车位置识别部140识别出本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置的情形的图。

图8是表示针对某区间生成的行动计划的一例的图。

图9是表示轨道生成部146的结构的一例的图。

图10是表示由轨道候补生成部146B生成的轨道的候补的一例的图。

图11是通过轨道点K表现由轨道候补生成部146B生成的轨道的候补的图。

图12是表示车道变更目标位置TA的图。

图13是表示将三台周边车辆的速度假设为恒定的情况下的速度生成模型的图。

图14是表示超控阈值188的一例的图。

图15是表示HMI控制部170的功能结构例的图。

图16是表示不同模式可否操作信息190的一例的图。

图17示出对表示操作量与阈值的关系的信息进行输出的第一实施例的图。

图18是示出对表示操作量与阈值的关系的信息进行输出的第二实施例的图。

图19是用于说明本车辆M中的车辆乘客的动作内容的图。

图20是表示切换控制处理的一例的流程图。

图21是表示显示控制处理的一例的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序的实施方式。

<共用结构>

图1是表示搭载有实施方式的车辆控制系统100的车辆(以下称作本车辆M)的构成要件的图。搭载有车辆控制系统100的车辆例如为二轮、三轮、四轮等的机动车，包括以柴油发动机、汽油发动机等内燃机为动力源的机动车、以电动机为动力源的电动机动车、兼具备内燃机及电动机的混合动力机动车等。电动机动车例如通过使用由二次电池、氢燃料电池、金属燃料电池、醇类燃料电池等电池放出的电力来驱动。

如图1所示，在本车辆M中搭载有探测器20-1～20-7、雷达30-1～30-6及相机40等传感器、导航装置50、以及车辆控制系统100。

探测器20-1～20-7例如是测定相对于照射光的散射光来测定距对象的距离的LIDAR(Light Detection and Ranging、或者Laser Imaging Detection and Ranging)。例如，探测器20-1安装于前格栅等，探测器20-2及探测器20-3安装于车身的侧面、车门上后视镜、前照灯内部、侧灯附近等。探测器20-4安装于行李箱盖等，探测器20-5及探测器20-6安装于车身的侧面、尾灯内部等。上述的探测器20-1～20-6例如在水平方向上具有150度左右的检测区域。另外，探测器20-7安装于车顶等。探测器20-7例如在水平方向上具有360度的检测区域。

雷达30-1及雷达30-4例如为进深方向的检测区域比其他雷达宽的长距离毫米波雷达。另外，雷达30-2、30-3、30-5、30-6为与雷达30-1及雷达30-4相比进深方向的检测区域窄的中距离毫米波雷达。

以下，在不对探测器20-1～20-7进行特别区分的情况下，仅记载为“探测器20”，在不对雷达30-1～30-6进行特别区分的情况下，仅记载为“雷达30”。雷达30例如通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体。

相机40例如为利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机40安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机40例如周期性地反复对本车辆M的前方进行拍摄。相机40也可以是包括多个相机的立体摄影机。

需要说明的是，图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他的结构。

图2是以实施方式的车辆控制系统100为中心的功能结构图。在本车辆M上搭载有包括探测器20、雷达30及相机40等的检测器件DD、导航装置50、通信装置55、车辆传感器60、HMI(Human Machine Interface)70、车辆控制系统100、行驶驱动力输出装置200、转向装置210、以及制动装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而彼此连接。需要说明的是，技术方案中的车辆控制系统并非仅指“车辆控制系统100”，还可以包括车辆控制系统100以外的结构(检测器件DD、HMI70等)。

导航装置50具有GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机、地图信息(导航地图)、作为用户界面发挥功能的触摸面板式显示装置、扬声器、话筒等。导航装置50通过GNSS接收机确定本车辆M的位置，并导出从该位置到由用户指定的目的地为止的路径。由导航装置50导出的路径向车辆控制系统100的目标车道决定部110提供。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器60的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。另外，导航装置50通过声音、导航显示对直至目的地的路径进行引导。需要说明的是，用于确定本车辆M的位置的结构也可以相对于导航装置50独立地设置。另外，导航装置50例如也可以通过本车辆M的车辆乘客(乘客)等持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。在该情况下，在终端装置与车辆控制系统100之间通过基于无线或有线的通信来进行信息的收发。

通信装置55例如进行利用了蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(Dedicated Short Range Communication)等的无线通信。

车辆传感器60包括检测车速的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆M的朝向的方位传感器等。

图3是HMI70的结构图。HMI70例如具备驾驶操作系统的结构和非驾驶操作系统的结构。它们的分界并不明确，驾驶操作系统的结构也可以具备非驾驶操作系统的功能(或者具备相反的功能)。HMI70的一部分为接受本车辆M的车辆乘客的操作的“操作接受部”的一例，且是输出信息的“输出部”的一例。

HMI70作为驾驶操作系统的结构，例如如图2所示包括行驶驱动力输出装置200、转向装置210、制动装置220及其他驾驶操作器件81。

行驶驱动力输出装置200、转向装置210及制动装置220通过由车辆控制系统100进行的控制来进行自动驾驶或手动驾驶下的车辆的行驶。需要说明的是，关于行驶驱动力输出装置200、转向装置210及制动装置220的具体例，在后面叙述。

其他驾驶操作器件81例如是变速杆、档位传感器。变速杆是用于接受车辆乘客对档级的变更指示的操作件。档位传感器检测由车辆乘客使用变速杆而指示出的档级，并将表示检测结果的档位信号向车辆控制系统100输出。

另外，其他驾驶操作器件81例如为操纵杆、按钮、拨码开关、GUI(Graphical UserInterface)开关等。其他驾驶操作器件81接受加速指示、减速指示、转弯指示等并将其向车辆控制系统100输出。

HMI70作为非驾驶操作系统的结构而例如包括：显示装置82、扬声器83、接触操作检测装置84及内容播放装置85；各种操作开关86；座椅88及座椅驱动装置89；车窗玻璃90及车窗驱动装置91；以及车室内相机95。

显示装置82例如是安装于仪表板的各部分、与副驾驶座、后部座位对置的任意部位等的LCD(Liquid Crystal Display)、有机EL(Electro Luminescence)显示装置等。例如，显示装置82是位于进行本车辆M的驾驶的车辆乘客的正面的显示器。显示装置82例如也可以为向前风窗玻璃、其他车窗投射图像的HUD(Head Up Display)。扬声器83输出声音。接触操作检测装置84在显示装置82是触摸面板的情况下，检测显示装置82的显示画面中的接触位置(触摸位置)并将其向车辆控制系统100输出。需要说明的是，在显示装置82不是触摸面板的情况下，可以省略接触操作检测装置84。

内容播放装置85例如包括DVD(Digital Versatile Disc)播放装置、CD(CompactDisc)播放装置、电视接收机、各种引导图像的生成装置等。显示装置82、扬声器83、接触操作检测装置84及内容播放装置85也可以是一部分或全部与导航装置50共用的结构。另外，导航装置50也可以包含于HMI70。

各种操作开关86配置于车室内的任意部位。各种操作开关86中包括指示自动驾驶的开始(或者将来的开始)及停止的自动驾驶切换开关87A、车辆乘客一边把持转向盘一边设定各输出部(例如导航装置50、显示装置82、内容播放装置85)等上的显示内容等、或进行画面的切换的转向开关87B。自动驾驶切换开关87A及转向开关87B也可以是GUI(GraphicalUser Interface)开关、机械式开关中的任一种。另外，各种操作开关86也可以包括用于驱动座椅驱动装置89、车窗驱动装置91的开关。各种操作开关86当接受到来自车辆乘客的操作时，将操作信号向车辆控制系统100输出。

座椅88为供车辆乘客就座的座椅。座椅驱动装置89对座椅88的躺倒角、前后方向位置、横摆角等进行自如地驱动。车窗玻璃90例如设置于各车门。车窗驱动装置91对车窗玻璃90进行开闭驱动。

车室内相机95为利用了CCD、CMOS等固体摄像元件的数码相机。车室内相机95安装于后视镜、转向盘轮毂部、仪表板等能够拍摄进行驾驶操作的车辆乘客的至少头部的位置。相机40例如周期性地反复对车辆乘客进行拍摄。

在此，在车辆控制系统100的说明之前，说明上述的行驶驱动力输出装置200、转向装置210及制动装置220的具体例。

<行驶驱动力输出装置200的功能结构例>

图4是表示行驶驱动力输出装置200的功能结构例的图。图4所示的行驶驱动力输出装置200可以包括油门踏板200A、油门开度传感器200B、发动机ECU(Electronic ControlUnit)200C、油门踏板反作用力控制部200D、反作用力马达200E、变速控制部200F、变速机构200G及节气门驱动部200H，但不限定于此。将油门踏板反作用力控制部200D与反作用力马达200E合起来的部件是油门踏板反作用力输出装置的一例。

油门踏板200A是用于接受由本车辆M的车辆乘客发出的加速指示(或者通过返回操作发出的减速指示)的操作件。油门开度传感器200B检测油门踏板200A的踩踏量，并输出表示踩踏量的油门开度信号。

在此，例如，在本车辆M为以内燃机为动力源的机动车的情况下，具备发动机、变速器及对发动机进行控制的发动机ECU200C。需要说明的是，在本车辆M为以电动机为动力源的电动机动车的情况下，代替上述的发动机及变速器而具备行驶用马达，代替发动机ECU200C而具备马达ECU。另外，在本车辆M为混合动力机动车的情况下，具备上述的发动机、变速器、发动机ECU、以及行驶用马达及马达ECU。

发动机ECU200C按照从后述的行驶控制部160输入的信息来生成调整变速机构200G等中的档级等的控制信号，并将生成的控制信号向变速控制部200F输出。另外，行驶驱动力输出装置200调整发动机的节气门的节气门开度，并向节气门驱动部200H输出驱动信号。

另外，在行驶驱动力输出装置200仅包括行驶用马达的情况下，代替上述的发动机ECU200C而具备马达ECU。在该情况下，马达ECU按照从行驶控制部160输入的信息来调整对行驶用马达施加的PWM信号的占空比。另外，在行驶驱动力输出装置200包括发动机及行驶用马达的情况下，发动机ECU200C及马达ECU按照从行驶控制部160输入的信息而彼此协调地控制行驶驱动力。

另外，发动机ECU200C与从油门开度传感器200B得到的油门开度信号对应地将反作用力控制信号向油门踏板反作用力控制部200D输出，该反作用力控制信号用于将对油门踏板200A进行踩踏的力(踩踏力)的反向的力(反作用力)向油门踏板200A输出。

油门踏板反作用力控制部200D基于来自发动机ECU200C的反作用力控制信号，来生成用于控制对反作用力马达200E的驱动的驱动信号，该反作用力马达200E用于制造出对油门踏板200A的反作用力。油门踏板反作用力控制部200D例如通过反作用力马达200E产生的转矩来对油门踏板200A赋予与行程量、行程速度或其他信号相应的任意的大小的反作用力。

反作用力马达200E基于来自油门踏板反作用力控制部200D的驱动信号，来向油门踏板200A输出针对车辆乘客的踩踏力的反作用力。

变速控制部200F基于来自发动机ECU200C的变速指令，来向变速机构200G输送变速信息而进行变速控制。其结果是，变速机构200G进行本车辆M的变速。

节气门驱动部200H通过来自发动机ECU200C的驱动信号来对节气门进行开闭，使与油门开度传感器200B对应的节气门开度变化。

需要说明的是，上述的发动机ECU200C与车辆控制系统100协调地进行上述各种控制。发动机ECU200C可以是与车辆控制系统100分体的计算机装置，也可以是与车辆控制系统100合并而成的一个计算机装置。

<转向装置210的功能结构例>

图5是表示转向装置210的功能结构例的图。转向装置210可以包括转向盘210A、转向轴210B、转向盘转向角传感器210C、转向转矩传感器210D、反作用力马达210E、辅助马达210F、转向机构210G、转向角传感器210H及转向ECU210I，但不限定于此。

转向盘210A是接受由车辆乘客发出的转向指示的操作件的一例。也可以代替转向盘210A而搭载有操纵杆等其他种类的操作器件。对转向盘210A进行的操作向转向轴210B传递。在转向轴210B安装有转向盘转向角传感器210C和转向转矩传感器210D。转向盘转向角传感器210C检测操作转向盘210A而形成的角度，并将其向转向ECU210I输出。转向转矩传感器210D检测作用于转向轴210B的转矩(转向转矩)，并将其向转向ECU210I输出。反作用力马达210E通过转向ECU210I的控制而向转向轴210B输出转矩，由此对转向盘210A输出操作反作用力。

辅助马达210F通过转向ECU210I的控制而对转向机构210G输出转矩，由此使转向机构210G产生转向力。转向机构210G例如是齿条-小齿轮机构。转向角传感器210H检测表示转向机构210G的角度(转向角)的量(例如齿条行程)，并将其向转向ECU210I输出。转向轴210B与转向机构210G之间可以固定地连结，也可以分离开，还可以经由离合机构等来连结。

转向ECU210I与车辆控制系统100协调地进行上述各种控制。转向ECU210I可以是与车辆控制系统100分体的计算机装置，也可以是与车辆控制系统100合并的一个计算机装置。

<制动装置220的功能结构例>

图6是表示制动装置220的功能结构例的图。图6所示的制动装置220可以包括制动踏板220A、踩踏力传感器220B、制动ECU220C、制动反作用力控制部220D、反作用力马达220E及制动机构220F，但不限定于此。

制动踏板220A是用于接受由车辆乘客发出的减速指示的操作件。踩踏力传感器220B检测施加于制动踏板220A的踩踏力(或者踩踏量)，并将表示检测结果的制动信号向制动ECU220C输出。

制动ECU220C基于由踩踏力传感器220B检测出的制动踏板220A的踩踏力等，来生成用于控制反作用力马达220E的工作的控制信号。另外，制动ECU220C基于由踩踏力传感器220B检测出的制动踏板220A的踩踏力等，来控制制动致动器等制动机构220F的工作。

制动反作用力控制部220D基于来自制动ECU200C的控制信号，来控制经由反作用力马达220E向制动踏板220A输出的反作用力。

反作用力马达220E通过制动反作用力控制部220D的控制而产生转矩，通过产生的转矩将与行程量、行程速度或其他信号相应的任意的大小的反作用力向制动踏板220A输出。需要说明的是，反作用力马达220E具有产生对制动踏板220A的操作的反作用力的功能和使制动踏板220A的行程开始踩踏力变化的功能。

需要说明的是，上述的制动ECU220C与车辆控制系统100协调地进行上述各种控制。制动ECU220C可以是与车辆控制系统100分体的计算机装置，也可以是与车辆控制系统100合并的一个计算机装置。

上述的行驶驱动力输出装置200、转向装置210及制动装置220分别能够对油门踏板200A、转向盘210A及制动踏板220A施加反作用力。该反作用力例如能够施加反作用力，以避免本车辆M的车辆乘客进行错误的超控。由此，例如能够将油门踏板200A、制动踏板220A用作自动驾驶中的放脚板(搁脚处)，另外，能够将转向盘210A用作扶手(搁手臂处)。

[车辆控制系统]

以下，说明车辆控制系统100。车辆控制系统100例如通过一个以上的处理器或具有同等的功能的硬件来实现。车辆控制系统100可以是将CPU(Central Processing Unit)等处理器、存储装置及通信界面由内部总线连接的ECU(Electronic Control Unit)、或者MPU(Micro-Processing Unit)等组合而成的结构。

返回图2，车辆控制系统100例如具备目标车道决定部110、自动驾驶控制部120、行驶控制部160、HMI控制部(界面控制部)170及存储部180。自动驾驶控制部120例如具备自动驾驶模式控制部130、本车位置识别部140、外界识别部142、行动计划生成部144、轨道生成部146及切换控制部150。

目标车道决定部110、自动驾驶控制部120的各部分、以及行驶控制部160中的一部分或全部通过处理器执行程序(软件)来实现。另外，它们中的一部分或全部也可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)等硬件来实现，也可以通过软件与硬件的组合来实现。

在存储部180中例如保存有高精度地图信息182、目标车道信息184、行动计划信息186、超控阈值188及不同模式可否操作信息190等信息。存储部180通过ROM(Read OnlyMemory)、RAM(Random Access Memory)、HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等来实现。处理器执行的程序可以预先保存于存储部180，也可经由车载互联网设备等从外部装置下载。另外，程序也可以通过将保存有该程序的可移动型存储介质装配于未图示的驱动装置而安装于存储部180。另外，车辆控制系统100的计算机(车载计算机)也可以是由多个计算机装置分散化的计算机。

目标车道决定部110例如通过MPU来实现。目标车道决定部110将从导航装置50提供的路径分割为多个区段(例如在车辆行进方向上按100[m]分割)，并参照高精度地图信息182而按区段决定目标车道。目标车道决定部110例如进行在从左侧起的第几个车道上行驶这样的决定。目标车道决定部110例如在路径中存在分支部位、汇合部位等的情况下，决定目标车道，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的行驶路径上行驶。由目标车道决定部110决定的目标车道作为目标车道信息184而存储于存储部180。

高精度地图信息182为比导航装置50具有的导航地图精度高的地图信息。高精度地图信息182例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息等。另外，在高精度地图信息182中还可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。道路信息中包括高速道路、收费道路、国道、都道府县道这样的表示道路的类别的信息、道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包括经度、纬度、高度的三维坐标)、车道的转弯的曲率、车道的汇合及分支点的位置、设置于道路的标识等信息。在交通限制信息中包括因施工、交通事故、拥堵等而将车道封锁这样的信息。

自动驾驶控制部120自动地进行本车辆M的速度控制及转向控制中的至少一方。需要说明的是，速度控制例如是与本车辆M的加减速相关的控制，加减速中包括加速及减速中的一方或双方。另外，自动驾驶控制部120基于由HMI70等操作接受部接受到的操作，来进行从自动驾驶向手动驾驶自动地切换的控制。

自动驾驶模式控制部130决定自动驾驶控制部120实施的自动驾驶的模式。本实施方式中的自动驾驶的模式中包括以下的不同的多个模式。需要说明的是，以下只是一例，自动驾驶的模式数、各模式的内容可以任意决定。

[模式A]

模式A为自动驾驶的程度最高的模式。在实施模式A的情况下，自动地进行复杂的汇合控制等全部的车辆控制，因此车辆乘客无需监视本车辆M的周边、状态。

[模式B]

模式B为次于模式A的自动驾驶的程度较高的模式。在实施模式B的情况下，原则上自动地进行全部的车辆控制，但根据场景而将本车辆M的驾驶操作委托给车辆乘客。因此，车辆乘客需要监视本车辆M的周边、状态。

[模式C]

模式C为次于模式B的自动驾驶的程度较高的模式。在实施模式C的情况下，车辆乘客需要对HMI70进行与场景相应的确认操作。在模式C下，例如向车辆乘客通知车道变更的时机，在车辆乘客对HMI70进行了指示车道变更的操作的情况下，进行自动的车道变更。因此，车辆乘客需要监视本车辆M的周边、状态。

自动驾驶模式控制部130基于车辆乘客对HMI70的操作、由行动计划生成部144决定的事件、由轨道生成部146决定的行驶形态等，来决定自动驾驶的模式。自动驾驶的模式向HMI控制部170通知。另外，在自动驾驶的模式中也可以设定与本车辆M的检测器件DD的性能等相应的界限。例如，在检测器件DD的性能低的情况下，可以不实施模式A。在任一模式下，均能够通过对HMI70中的驾驶操作系统的结构的操作来切换为手动驾驶模式(超控)。

本车位置识别部140基于保存于存储部180的高精度地图信息182、以及从探测器20、雷达30、相机40、导航装置50或车辆传感器60输入的信息，来识别本车辆M正行驶的车道(行驶车道)及本车辆M相对于行驶车道的相对位置。

本车位置识别部140例如通过对从高精度地图信息182识别的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)和从由相机40拍摄到的图像识别的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果。

图7是表示由本车位置识别部140识别出本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置的情形的图。本车位置识别部140例如识别本车辆M的基准点(例如重心)从行驶车道中央CL的偏离OS、以及本车辆M的行进方向相对于将行驶车道中央CL相连的线所成的角度θ，来作为本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置。需要说明的是，也可以代替于此，本车位置识别部140识别本车辆M的基准点相对于本车道L1的任一侧端部的位置等，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。由本车位置识别部140识别的本车辆M的相对位置向目标车道决定部110提供。

外界识别部142基于从探测器20、雷达30、相机40等输入的信息，来识别周边车辆的位置、速度、加速度等状态。周边车辆例如是在本车辆M的周边行驶且向与本车辆M相同的方向行驶的车辆。周边车辆的位置可以通过其他车辆的重心、角部等代表点来表示，也可以通过由其他车辆的轮廓表现出的区域来表示。周边车辆的“状态”也可以包括基于上述各种设备的信息而掌握的周边车辆的加速度、是否正进行车道变更(或者是否要进行车道变更)。另外，外界识别部142除了识别周边车辆以外，还可以识别护栏、电线杆、驻车车辆、行人、落下物、交叉道口、信号机、设置于施工现场等的附近的告示牌及其他的物体的位置。

行动计划生成部144设定自动驾驶的开始地点及/或自动驾驶的目的地。自动驾驶的开始地点可以是本车辆M的当前位置，也可以是进行指示自动驾驶的操作的地点。行动计划生成部144在该开始地点与自动驾驶的目的地之间的区间中生成行动计划。需要说明的是，不限定于此，行动计划生成部144也可以针对任意的区间生成行动计划。

行动计划例如由顺次执行的多个事件构成。事件中例如包括：使本车辆M减速的减速事件、使本车辆M加速的加速事件、使本车辆M以不脱离行驶车道的方式行驶的行车道保持事件、变更行驶车道的车道变更事件、使本车辆M赶超前行车辆的赶超事件、使本车辆M在分支点变更为所期望的车道或以不脱离当前的行驶车道的方式行驶的分支事件、在用于向主线汇合的汇合车道上使本车辆M加减速(加速或减速)来变更行驶车道的汇合事件、以及在自动驾驶的开始地点从手动驾驶模式向自动驾驶模式转变或在自动驾驶的预定结束地点从自动驾驶模式向手动驾驶模式转变的交接事件等。行动计划生成部144在由目标车道决定部110决定的目标车道切换的部位设定车道变更事件、分支事件或汇合事件。表示由行动计划生成部144生成的行动计划的信息作为行动计划信息186保存于存储部180。

图8是表示针对某区间生成的行动计划的一例的图。如图所示，行动计划生成部144生成为了使本车辆M在目标车道信息184所示的目标车道上行驶所需的行动计划。需要说明的是，行动计划生成部144也可以根据本车辆M的状况变化而不论目标车道信息184如何都动态地变更行动计划。例如，行动计划生成部144在车辆行驶中由外界识别部142识别出的周边车辆的速度超过阈值、或者在与本车道相邻的车道上行驶的周边车辆的移动方向朝向本车道方向的情况下，变更本车辆M在预定行驶的驾驶区间中设定的事件。例如，在将事件设定为在行车道保持事件之后执行车道变更事件的情况下，在根据外界识别部142的识别结果而判明了在该行车道保持事件中有车辆从车道变更目的地的车道后方以阈值以上的速度行进过来的情况下，行动计划生成部144可以将行车道保持事件的接下来的事件从车道变更事件变更为减速事件、行车道保持事件等。其结果是，车辆控制系统100即便在外界的状态产生了变化的情况下，也能够使本车辆M安全地自动行驶。

图9是表示轨道生成部146的结构的一例的图。轨道生成部146例如具备行驶形态决定部146A、轨道候补生成部146B及评价-选择部146C。

行驶形态决定部146A例如在实施行车道保持事件时，决定定速行驶、追随行驶、低速追随行驶、减速行驶、转弯行驶、障碍物躲避行驶等中的任一行驶形态。例如，行驶形态决定部146A在本车辆M的前方不存在其他车辆的情况下，将行驶形态决定为定速行驶。另外，行驶形态决定部146A在相对于前行车辆进行追随行驶那样的情况下，将行驶形态决定为追随行驶。另外，行驶形态决定部146A在拥堵场景等中将行驶形态决定为低速追随行驶。另外，行驶形态决定部146A在由外界识别部142识别出前行车辆的减速的情况、实施停车、驻车等事件的情况下，将行驶形态决定为减速行驶。另外，行驶形态决定部146A在由外界识别部142识别出本车辆M来到弯路的情况时，将行驶形态决定为转弯行驶。另外，行驶形态决定部146A在由外界识别部142在本车辆M的前方识别出障碍物的情况下，将行驶形态决定为障碍物躲避行驶。

轨道候补生成部146B基于由行驶形态决定部146A决定的行驶形态来生成轨道的候补。图10是表示由轨道候补生成部146B生成的轨道的候补的一例的图。图10示出在本车辆M从车道L1向车道L2进行车道变更的情况下生成的轨道的候补。

轨道候补生成部146B将图10所示那样的轨道例如决定为在将来的每规定时间本车辆M的基准位置(例如重心、后轮轴中心)应到达的目标位置(轨道点K)的集合。

图11是由轨道点K来表现由轨道候补生成部146B生成的轨道的候补的图。轨道点K的间隔越宽，则本车辆M的速度越快，轨道点K的间隔越窄，则本车辆M的速度越慢。因此，轨道候补生成部146B在想要加速的情况下逐渐加宽轨道点K的间隔，在想要减速的情况下逐渐缩窄轨道点的间隔。

这样，由于轨道点K包含速度成分，因此轨道候补生成部146B需要对轨道点K分别赋予目标速度。目标速度根据由行驶形态决定部146A决定的行驶形态来决定。

在此，说明进行车道变更(进行分支)的情况的目标速度的决定方法。轨道候补生成部146B首先设定车道变更目标位置(或者汇合目标位置)。车道变更目标位置设定为与周边车辆的相对位置，决定“向哪个周边车辆之间进行车道变更”。轨道候补生成部146B以车道变更目标位置为基准而着眼于三台周边车辆地决定进行车道变更的情况的目标速度。

图12是表示车道变更目标位置TA的图。在图中，L1表示本车道，L2表示相邻车道。在此，将在与本车辆M相同的车道上且在本车辆M的紧前方行驶的周边车辆定义为前行车辆mA，将在车道变更目标位置TA的紧前方行驶的周边车辆定义为前方基准车辆mB，并将在车道变更目标位置TA的紧后方行驶的周边车辆定义为后方基准车辆mC。本车辆M为了移动到车道变更目标位置TA的侧方而需要进行加减速，但此时必须避免追上前行车辆mA。因此，轨道候补生成部146B预测三台周边车辆的将来的状态，以不与各周边车辆干涉的方式决定目标速度。

图13是表示将三台周边车辆的速度假设为恒定的情况的速度生成模型的图。在图中，从mA、mB及mC延伸出的直线表示各周边车辆假设为进行定速行驶的情况的行进方向上的位移。本车辆M在车道变更完成的点CP处于前方基准车辆mB与后方基准车辆mC之间，且在此之前必须处于比前行车辆mA靠后的位置。在这样的制约下，轨道候补生成部146B导出多个直至车道变更完成为止的目标速度的时间序列图案。然后，将目标速度的时间序列图案适用于样条曲线等模型来导出多个上述的图10所示那样的轨道的候补。需要说明的是，三台周边车辆的运动图案不限于图13所示那样的恒定速度，也可以以恒定加速度、恒定加加速度(跃度：加速度的时间导数)为前提来进行预测。

评价-选择部146C例如以计划性和安全性这两个观点对由轨道候补生成部146B生成的轨道的候补进行评价，来选择向行驶控制部160输出的轨道。从计划性的观点出发，例如在对已经生成的计划(例如行动计划)的追随性高且轨道的全长短的情况下将轨道评价得高。例如，在希望向右方向进行车道变更的情况下，暂时向左方向进行车道变更并返回这样的轨道成为低的评价。从安全性的观点出发，例如，在各个轨道点处本车辆M与物体(周边车辆等)的距离越远且加减速度、转向角的变化量等越小，则评价越高。

切换控制部150基于从自动驾驶切换开关87A输入的信号来将自动驾驶模式与手动驾驶模式相互切换。另外，切换控制部150基于对HMI70中的驾驶操作系统的结构指示速度(加速及减速中的一方或双方)或者转向的操作，来进行从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换的控制。

例如，切换控制部150对从HMI70中的驾驶操作系统(例如行驶驱动力输出装置200、转向装置210及制动装置220中的至少一个)的结构输入的信号所示的操作量与存储于存储部180的操作量的阈值(超控阈值188)进行比较。需要说明的是，操作量例如包括操作力的大小、因操作而变化的距离或角度的大小等。

在此，从行驶驱动力输出装置200得到的操作量例如是指与由油门开度传感器200B检测出的基于车辆乘客的操作产生的油门开度相关的信息。另外，从转向装置210得到的操作量例如是指由转向盘转向角传感器210C检测出的基于车辆乘客的操作产生的转向角相关的信息。另外，从制动装置220得到的操作量例如是指与由踩踏力传感器220B检测出的基于车辆乘客的操作产生的踩踏力相关的信息。

在上述的操作量超过阈值的情况下，切换控制部150进行从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换的超控控制。例如，切换控制部150在从上述的操作量减去阈值而得到的值小于0的情况、操作量除以阈值而得到的值(比例、比率)超过1的情况等时，进行超控控制。另外，切换控制部150也可以在操作量超过阈值的状态持续了基准时间以上的情况下，进行上述的超控控制。

在此，图14是表示超控阈值188的一例的图。在图14的例子中，作为超控阈值188的项目，例如存在“操作量信息”及“阈值”等，但并不限定于此。例如，在本实施方式中，也可以设定超控阈值以外的阈值，并与该设定值进行比较。

“操作量信息”例如是指与车辆乘客操作了操作接受部而结果在操作接受部产生的操作量相关的信息。作为操作接受部的一例，是油门踏板200A、转向盘210A及制动踏板220A中的至少一方。另外，作为操作量信息的一例，例如存在针对油门踏板200A的油门开度、针对转向盘210A的转向盘转向角、以及针对制动踏板220A的制动踩踏量等，但并不限定于此。在图14的例子中，针对上述的各个操作量信息分别设定了阈值Th1～Th3。

切换控制部150对与实际通过车辆乘客的驾驶操作而取得的油门开度、转向角、制动踩踏量建立对应关系的操作量、以及存储于超控阈值188的操作量的阈值进行比较，并基于比较结果来进行上述的超控控制。

另外，切换控制部150将表示该比较的结果的信息向HMI控制部170输出。表示比较的结果的信息例如是指与上述的操作量相关的信息、与操作量的阈值相关的信息、以及与比较结果相关的信息等，但并不限定于此。另外，切换控制部150在通过超控向手动驾驶模式切换之后，在规定时间的期间未检测出对HMI70中的驾驶操作系统的结构的操作的情况下，也可以恢复为自动驾驶模式。

行驶控制部160基于由上述的行动计划生成部144及轨道生成部146决定的计划表，来自动地进行本车辆M的速度控制及转向控制中的至少一方。例如，行驶控制部160控制行驶驱动力输出装置200、转向装置210及制动装置220，以使本车辆M按预定的时刻通过由轨道生成部146生成(计划出)的行驶轨道(轨道信息)。

HMI控制部170使输出部等输出表示如下关系的信息，所述关系是与从HMI70的驾驶操作系统接受到的来自本车辆M的车辆乘客的加速控制及/或转向控制相关的操作量和从自动驾驶向手动驾驶切换的控制被实施的操作量的阈值之间的关系。

图15是表示HMI控制部170的功能结构例的图。在图15的例子中，HMI控制部170具备比较信息取得部172、界面控制部174及不同模式可否操作判定部176。

比较信息取得部172从上述的切换控制部150取得表示如下关系的信息，所述关系是与从HMI70的驾驶操作系统(例如行驶驱动力输出装置200、转向装置210及制动装置220)接受到的来自本车辆M的车辆乘客的加速控制及/或转向控制相关的操作量和从自动驾驶向手动驾驶切换的控制被实施的操作量的阈值之间的关系。例如，比较信息取得部172作为表示上述的操作量与阈值的关系的信息而取得表示对操作量与阈值进行比较的结果的信息。

界面控制部174将通过比较信息取得部172取得的信息从输出部输出并向本车辆M的车辆乘客进行通知。作为输出部的一例，包括导航装置50、显示装置82及扬声器83等中的至少一个。

需要说明的是，界面控制部174也可以控制为通过不同模式可否操作判定部176使根据驾驶模式而车辆乘客能够操作的输出部输出上述的表示操作量与操作量的阈值之间的关系的信息。这样，使车辆乘客正在观看的可能性高的输出部显示与操作状况相关的信息，由此能够更可靠地使车辆乘客掌握该信息。

不同模式可否操作判定部176当由自动驾驶控制部120通知自动驾驶的模式的信息时，参照不同模式可否操作信息190，并根据自动驾驶的模式的类别来判定HMI70(非驾驶操作系统)可否操作。

图16是表示不同模式可否操作信息190的一例的图。图16所示的不同模式可否操作信息190作为驾驶模式的项目而具有“手动驾驶模式”和“自动驾驶模式”。另外，作为“自动驾驶模式”，具有上述的“模式A”、“模式B”及“模式C”等。另外，不同模式可否操作信息190作为非驾驶操作系统的项目而具有对导航装置50的操作即“导航操作”、对内容播放装置85的操作即“内容播放操作”、以及对显示装置82的操作即“仪表板操作”等。在图16所示的不同模式可否操作信息190的例子中，按上述的驾驶模式设定对非驾驶操作系统进行的车辆乘客的操作的可否，但对象的界面装置(显示部等)并不限定于此。

不同模式可否操作判定部176基于从自动驾驶控制部120取得的模式的信息并参照不同模式可否操作信息190，来判定输出部所包含的多个输出装置中的使用被许可的输出装置和使用未被许可的输出装置。另外，不同模式可否操作判定部176将判定结果向界面控制部174输出。由此，界面控制部174控制车辆乘客对非驾驶操作系统的HMI70等的操作可否接受。

例如，在车辆控制系统100执行的驾驶模式为手动驾驶模式的情况下，车辆乘客操作HMI70的驾驶操作系统(例如油门踏板200A、转向盘210A及制动踏板220A等)。在这样的情况下，为了防止因车辆乘客的驾驶以外的行动(例如HMI70的非驾驶操作系统的操作等)而注意变得散漫(驾驶员分心)，界面控制部174进行控制以便不接受对HMI70的非驾驶操作系统的一部分或全部的操作。

另外，在车辆控制系统100执行的驾驶模式为自动驾驶模式的模式B、模式C等的情况下，对车辆乘客产生本车辆M的周边监视义务。因此，在这样的情况下，界面控制部174电为了防止驾驶员分心而进行控制，以便不接受对HMI70的非驾驶操作系统的一部分或全部的操作。

另外，在驾驶模式为自动驾驶的模式A的情况下，界面控制部174进行如下控制：放宽驾驶员分心的限制，接受对之前不接受操作的非驾驶操作系统进行的车辆乘客的操作。

例如，界面控制部174使作为输出部所包含的多个输出装置的一例的显示装置82显示影像、或使扬声器83输出声音、或使内容播放装置85从DVD等播放内容。需要说明的是，在内容播放装置85播放的内容中，除了包括DVD等中保存的内容以外，例如还可以包括与电视节目等娱乐、演艺相关的各种内容。另外，图16所示的“内容播放操作”可以是指与这样的娱乐、演艺相关的内容操作。

另外，在图16所示的不同模式可否操作信息190中，对于“仪表板操作”，在模式C下也能够进行操作。需要说明的是，在该情况下，与仪表板对应的显示装置82例如是位于进行本车辆M的驾驶的车辆乘客的正面的显示器。在自动驾驶模式(模式A～模式C)中的自动驾驶的程度最低的模式被执行的情况下，显示装置82能够接受车辆乘客的操作。因此，例如在模式C下的自动驾驶被执行的情况下，界面控制部174使显示装置82输出表示操作量与阈值的关系的信息。

这样，界面控制部174能够根据驾驶模式来选择输出表示操作量与阈值的关系的信息的输出装置，并使选择的输出装置输出上述的信息。由此，界面控制部174例如能够使车辆乘客正在观看的可能性高的输出装置显示信息。

图17是示出输出表示操作量与阈值的关系的信息的第一实施例的图。在图17的例子中，例如示出了显示于显示装置82的画面的例子，但也可以使导航装置50等其他输出部进行显示。

在图17(A)的例子中，在显示装置82的画面300上，作为表示对操作量与阈值进行比较的结果的信息，以文字信息310示出了到被进行超控控制为止的制动踏板220A的踩踏力的比例。作为文字信息310的例子，如图17(A)所示那样存在“到超控还有90％”等，但并不限定于此，例如也可以是“当前的踩踏量50”、“到切换为手动驾驶为止的踩踏角度12°”等各种消息。另外，界面控制部174除了上述的文字信息310以外，还可以为了使本车辆的车辆乘客视觉上能够立即理解而使将脚放在制动踏板220A上的图像320被显示。在该情况下，优选如图17(A)所示那样以与踩踏的量(比例、比率等)对应的角度θ进行显示。由此，能够更明确地向车辆乘客通知对HMI70的操作状况。

另外，界面控制部174例如也可以在从阈值减去操作量而得到的差量处于规定值以内的情况下，使输出部输出规定的信息(例如警告等)。在该情况下，界面控制部174例如如图17(B)所示那样，在画面302上除了输出“到超控还有10％”等文字信息312以外，还输出“就要超控了！”等警告信息。另外，在使画面302显示与操作内容对应的图像322的情况下，界面控制部174通过如图17(B)所示那样以减小角度θ的方式使图像322被显示，由此能够视觉传达正踩踏制动踏板220A的情况。

需要说明的是，在上述的例子中，说明了制动踏板，但同样也可以通过文字信息310、图像320来显示对油门踏板200A或转向盘210A的操作状态。另外，除了文字、图像以外，还可以使与文字信息310、312对应的声音信息从扬声器83等输出部输出。

图18是示出输出表示操作量与阈值的关系的信息的第二实施例的图。在第二实施例中，在显示装置82等输出部的画面304上，显示与制动踩踏量相关的文字信息314和图像324、以及与转向盘转向角相关的文字信息316和图像326。例如，在车辆乘客正操作多个操作件的情况下，使画面304上显示针对各个操作内容的信息。相反，对于车辆乘客未操作的操作件(例如油门踏板200A)，也可以不如图18所示那样进行显示。

在第二实施例中，界面控制部174将超控阈值(从自动驾驶向手动驾驶切换的控制被实施的操作量的阈值)和当前的操作量(图18所示的斜线部)示于图像324、326中。另外，在图18的例子中，将针对自动驾驶固定了制动踏板220A、转向盘210A的状态(中立位置)设为0，显示从此处起的操作量，但并不限定于此，在制动踏板220A、转向盘210A等因自动驾驶而变动的情况下，也可以将变动后的位置设为基准(0)。车辆乘客通过观看文字信息314、316和图像324、326，能够明确地掌握到通过超控而切换为手动驾驶为止还有多少。需要说明的是，在本实施方式中，也可以输出将上述的第一实施例与第二实施例的一部分或全部组合而成的信息。

图19是用于说明本车辆M中的车辆乘客的动作内容的图。在图19的例子中，示出了本车辆M的车辆乘客P就座于座椅88的状态，作为设置于本车辆M的输出部的一例，示出了导航装置50和显示装置82。需要说明的是，显示装置82示出了设置于仪表板的显示器。另外，在图19的例子中，作为HMI70的驾驶操作系统的一例，示出了油门踏板200A、制动踏板220A及转向盘210A。

另外，在本实施方式中，在模式A等自动驾驶中，能够将油门踏板200A及制动踏板220A用作放脚板，另外，能够将转向盘210A用作扶手。另外，对各个操作件的操作通过HMI控制部170而显示于导航装置50等输出部，因此车辆乘客P能够安心地用手接触操作件或者将脚放在操作件上。另外，车辆乘客P能够容易地掌握当之后施加多少压力(负荷)时就会通过超控而转变为手动驾驶。

<处理流程>

以下，说明由本实施方式的车辆控制系统100进行的处理的流程。需要说明的是，在以下的说明中，说明车辆控制系统100的各种处理中的主要是切换控制部150中的切换控制处理、以及HMI控制部170对输出部的显示控制处理。

图20是表示切换控制处理的一例的流程图。在图20的例子中，切换控制部150在自动驾驶中接受车辆乘客对操作件的操作(S100)，对接受到的操作所引起的操作量与预先设定的超控阈值188进行比较(S102)，判定操作量是否已超过阈值(步骤S104)。需要说明的是，在步骤S104的处理中，也可以判定操作量超过阈值的状态是否持续了基准时间以上。

在操作量未超过阈值的情况下，切换控制部150将表示比较的结果的信息向HMI控制部170输出(步骤S106)。另外，在操作量超过阈值的情况下，切换控制部150进行基于超控而向手动驾驶切换的切换控制(步骤S108)。

图21是表示显示控制处理的一例的流程图。在图21的例子中，比较信息取得部172从切换控制部150取得表示上述的比较的结果的信息(步骤S200)。接着，界面控制部174与由不同模式可否操作判定部176等判定出的驾驶模式对应地选择能够操作的输出部(步骤S202)。需要说明的是，在步骤S202的处理中，也可以选择预先设定的输出部。

接着，界面控制部174生成与输出部对应的输出信息(步骤S204)。例如，在输出部为导航装置50、显示装置82的情况下，生成与如上所述表示比较的结果的信息对应的文字信息、图像。另外，在输出部为扬声器83的情况下，生成与表示比较的结果的信息对应的声音信息。接着，界面控制部174将生成的输出信息向选择的输出部输出(步骤S206)。

根据上述的实施方式，HMI控制部170使HMI70的输出部输出表示与由HMI70接受到的来自本车辆M的乘客的速度控制或转向控制相关的操作量和从自动驾驶向手动驾驶切换的控制被实施的操作量的阈值之间的关系的信息，由此能够通知与从自动驾驶通过超控而切换为手动驾驶的对驾驶操作系统的操作的程度相关的信息，因此能够给本车辆M的车辆乘客带来安心感。

以上，使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

产业上的可利用性

本发明能够利用于机动车制造产业。

符号说明：

20…探测器、30…雷达、40…相机、DD…检测器件、50…导航装置、60…车辆传感器、70…HMI、100…车辆控制系统、110…目标车道决定部、120…自动驾驶控制部、130…自动驾驶模式控制部、140…本车位置识别部、142…外界识别部、144…行动计划生成部、146…轨道生成部、146A…行驶形态决定部、146B…轨道候补生成部、146C…评价-选择部、150…切换控制部、160…行驶控制部、170…HMI控制部、172…比较信息取得部、174…界面控制部、176…不同模式可否操作判定部、180…存储部、200…行驶驱动力输出装置、210…转向装置、220…制动装置、M…本车辆。

Claims (8)

1.一种车辆控制系统，其中，

所述车辆控制系统具备：

操作接受部，其接受车辆的乘客的操作；

自动驾驶控制部，其自动地进行所述车辆的速度控制及转向控制中的至少一方，并且基于由所述操作接受部接受到的操作，而从自动驾驶向手动驾驶切换；

输出部，其输出信息；以及

界面控制部，其使所述输出部输出表示如下关系的信息，所述关系是与由所述操作接受部接受到的来自所述车辆的乘客的所述速度控制或所述转向控制相关的操作量和由所述自动驾驶控制部实施从自动驾驶向手动驾驶切换的控制的操作量的阈值之间的关系。

2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

所述界面控制部使所述输出部输出表示对所述操作量与所述阈值进行比较的结果的信息。

3.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

在从所述阈值减去所述操作量而得到的差量成为了规定值以内的情况下，所述界面控制部使所述输出部输出规定的信息。

4.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

所述界面控制部使实施从所述车辆的自动驾驶向手动驾驶切换的控制的操作量的阈值自所述输出部输出。

5.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

所述自动驾驶控制部以自动驾驶的程度不同的多个模式进行所述自动驾驶，

所述输出部包括多个输出装置，

所述界面控制部根据所述模式来选择输出所述信息的输出装置。

6.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

所述操作接受部是所述车辆的油门踏板、制动踏板及转向盘这些各个操作件中的至少一个。

7.一种车辆控制方法，其中，

所述车辆控制方法使车载计算机执行如下处理：

通过操作接受部接受车辆的乘客的操作；

自动地进行所述车辆的速度控制及转向控制中的至少一方，并且基于由所述操作接受部接受到的操作，而从自动驾驶向手动驾驶切换；

使输出部输出表示如下关系的信息，所述关系是与通过所述操作接受部接受到的来自所述车辆的乘客的所述速度控制或所述转向控制相关的操作量和实施从所述自动驾驶向手动驾驶切换的控制的操作量的阈值之间的关系。

8.一种车辆控制程序，其中，

所述车辆控制程序用于使车载计算机执行如下处理：

通过操作接受部接受车辆的乘客的操作；

自动地进行所述车辆的速度控制及转向控制中的至少一方，并且基于由所述操作接受部接受到的操作，而从自动驾驶向手动驾驶切换；

使输出部输出表示如下关系的信息，所述关系是与通过所述操作接受部接受到的来自所述车辆的乘客的所述速度控制或所述转向控制相关的操作量和实施从所述自动驾驶向手动驾驶切换的控制的操作量的阈值之间的关系。