WO2022078841A1 - Fahrzeugführungssystem und verfahren zur erhöhung der aufmerksamkeit eines fahrers beim betrieb einer fahrfunktion - Google Patents

Fahrzeugführungssystem und verfahren zur erhöhung der aufmerksamkeit eines fahrers beim betrieb einer fahrfunktion Download PDF

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WO2022078841A1
WO2022078841A1 PCT/EP2021/077578 EP2021077578W WO2022078841A1 WO 2022078841 A1 WO2022078841 A1 WO 2022078841A1 EP 2021077578 W EP2021077578 W EP 2021077578W WO 2022078841 A1 WO2022078841 A1 WO 2022078841A1
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vehicle
signaling unit
driving function
signaling
driver
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PCT/EP2021/077578
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French (fr)
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Julius Schulz
Helena Dolinaj
Maximilian Guenther
Martin JAENSCH
Muhammed Yildiz
Markus Kraemer
Bartono Adiprasito
Frank Herchet
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Definitions

  • the invention relates to a vehicle guidance system and a corresponding method for operating a driving function, in particular a driver assistance function, of a vehicle in connection with a signaling unit.
  • a vehicle can have one or more driving functions that support the driver of the vehicle in guiding the vehicle, in particular in guiding it longitudinally.
  • An exemplary driving function to support the longitudinal guidance of a vehicle is the Adaptive Cruise Control (ACC) function, which can be used, for example, on a country road or on a highway to the vehicle with a set setting or target driving speed and / or in a defined target distance to a front vehicle driving in front of the vehicle.
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • a traffic signal system and/or a traffic sign (such as a stop sign) can be arranged at a junction, which regulates the right of way at the junction.
  • a traffic signal system and/or a traffic sign for determining the right of way and/or permission to drive in or over a junction is generally referred to in this document as a signaling unit.
  • the present document deals with the technical task of providing a driving function, in particular a driver assistance function, for automated longitudinal guidance of a vehicle, which is set up to take signaling units into account in a reliable and robust manner, in particular to ensure the availability and/or safety and/or the to increase the comfort of the driving function.
  • a vehicle guidance system for providing a driving function for automated longitudinal guidance of a vehicle.
  • the driving function can in particular be designed to automatically guide the vehicle longitudinally on and/or in connection with a signaling unit.
  • the driving function can be designed according to SAE Level 2.
  • the driving function can, if necessary, provide automated driving and/or driver support (with regard to longitudinal guidance) in accordance with SAE Level 2.
  • the driving function can be limited to the longitudinal guidance of the vehicle.
  • the lateral guidance of the vehicle can be provided manually by the driver during operation or by an additional and/or separate driving function (eg by a lane departure warning system).
  • the vehicle guidance system can be set up to automatically guide the vehicle longitudinally according to a set or desired speed and/or according to a desired distance from a vehicle in front driving (directly) in front of the vehicle.
  • the vehicle guidance system can provide a speed controller, by means of which the actual driving speed of the vehicle is set, in particular regulated, according to the set or target speed.
  • a distance controller can be provided, by means of which the actual distance of the vehicle from the vehicle in front is set, in particular regulated, according to the target distance. If there is no relevant vehicle in front or if the vehicle in front is driving faster than the set or target speed, the driving speed of the vehicle can be regulated. Alternatively or additionally, if the vehicle in front is driving slower than the set or target speed, the distance between the vehicle and the vehicle in front can be regulated.
  • the vehicle guidance system can thus be set up to provide an adaptive cruise control (ACC) driver assistance function.
  • ACC adaptive cruise control
  • the vehicle or the vehicle guidance system can include a user interface for interaction with a user, in particular with the driver, of the vehicle.
  • the user interface may include one or more controls that allow the user to set the set or target speed and/or target distance. Alternatively or Additionally, the one or more controls may allow the user to confirm a previously specified set and/or target speed and/or a previously specified target distance of the vehicle for operation of the driving function.
  • the one or more operating elements can be designed to be operated with a hand and/or with a finger of the driver. Alternatively or additionally, the one or more operating elements can be arranged on a steering means (in particular on a steering wheel or on a steering bracket) of the vehicle.
  • An exemplary control element is a button and/or a rocker, with which the set and/or target speed or the target distance can be increased or reduced.
  • Another exemplary control element is a button with which a current driving speed of the vehicle can be set as the set and/or target speed or with which a current distance between the vehicle and the vehicle in front can be set as the target distance can.
  • Another exemplary control element is a button with which a previously set set and/or target speed or a previously set target distance can be confirmed or reactivated again.
  • the user interface may further include one or more output elements (e.g., a screen and/or a speaker and/or a vibrating element) that can be used to effect outputs to the user of the vehicle.
  • output elements e.g., a screen and/or a speaker and/or a vibrating element
  • the vehicle guidance system can be set up to take into account one or more signaling units on the roadway (in particular street) and/or route traveled by the vehicle in the automated longitudinal guidance.
  • a signaling unit can be provided to determine the right of way at a node (in particular at an intersection) of the roadway network traveled by the vehicle. The determination of the right of way can be changed over time (e.g. in the case of a traffic light system, e.g in a traffic light system, with one or more different signal groups for one or more different directions of travel of the vehicle at the junction) or fixed (e.g. in the case of a traffic sign, for example a stop sign).
  • the vehicle guidance system can be set up to determine data relating to a signaling unit lying ahead in the direction of travel of the vehicle.
  • the data may include map data relating to signaling units in the roadway network traveled by the vehicle.
  • the map data can each include one or more attributes for a signaling unit.
  • the one or more attributes for a signaling entity may indicate or include:
  • the vehicle guidance system can be set up to determine the actual position (eg the current GPS coordinates) of the vehicle within the roadway network using a position sensor (eg a GPS receiver) of the vehicle.
  • a (eg the next) signaling unit on the driving route of the vehicle can then be recognized on the basis of the map data.
  • one or more attributes can be determined in relation to the recognized signaling unit.
  • the data relating to a signaling unit ahead in the direction of travel of the vehicle can include environmental data relating to the signaling unit, or be determined based on environmental data.
  • the surroundings data can be recorded by one or more surroundings sensors of the vehicle.
  • Exemplary environment sensors are a camera, a radar sensor, a lidar sensor, etc.
  • the one or more environment data can be set up to capture sensor data (i.e. environment data) in relation to the environment in front of the vehicle in the direction of travel.
  • the vehicle guidance system can be set up to recognize on the basis of the surroundings data (in particular on the basis of the sensor data of a camera) that a signaling unit is arranged in front of the vehicle in the direction of travel.
  • An image analysis algorithm for example, can be used for this purpose.
  • the vehicle guidance system can be set up to determine the type of signaling unit (e.g. traffic signal system or traffic sign) on the basis of the environment data.
  • the vehicle guidance system can be set up to determine the (signalling) state of the signaling unit with regard to permission to drive over the node associated with the signaling unit on the basis of the environmental data.
  • the colors (green, yellow or red) of one or more signal groups of a traffic light system can be determined.
  • the vehicle guidance system can be set up to take a recognized signaling unit into account in the automated longitudinal guidance of the vehicle.
  • the vehicle guidance system can be set up to determine on the basis of the data relating to the recognized signaling unit, in particular on the basis of the color of a light signal or a signal group of the signaling unit indicated by the data, whether the vehicle is at the signaling unit, in particular at the stop line the signaling unit, must hold or not. For example, it can be recognized that the vehicle has to stop because the signal group relevant to the vehicle is red. Alternatively, it can be recognized that the vehicle does not have to stop because the signal group relevant to the vehicle is green. In a further example, it can be recognized that the vehicle has to stop because the signaling unit is a stop sign.
  • the vehicle guidance system can also be set up to bring about the vehicle being automatically stopped at the recognized signaling unit if it is determined that the vehicle must stop at the signaling unit.
  • an automated deceleration process to a standstill
  • the vehicle can be automatically guided to or in front of the stop line of the signaling unit.
  • one or more wheel brakes e.g. one or more friction brakes or one or more regenerative brakes
  • the time course of the delay caused can depend on the available braking distance up to the recognized signaling unit.
  • the vehicle guidance system can be set up to cause the vehicle to be automatically guided past the recognized signaling unit, in particular over the stop line of the signaling unit, if it is determined that the vehicle does not have to stop at the signaling unit.
  • the speed and/or distance control can be continued according to the set or desired speed and/or according to the desired distance from the vehicle in front.
  • the vehicle guidance system can thus be set up to provide an ACC driving function taking into account signaling units.
  • the driving function is also referred to as Urban Cruise Control (UCC) driving function in this document.
  • the vehicle guidance system can be set up to automatically guide the vehicle longitudinally as part of the driving function depending on a target speed and/or depending on a target distance from a vehicle in front driving in front of the vehicle.
  • the vehicle guidance system can be set up, if a (possibly recognized) signaling unit is not taken into account in the driving function, the vehicle automates depending on the target speed and/or depending on the target distance past the signaling unit, in particular via the Stop line of the signaling unit addition, longitudinally, in particular independently of the color of a light signal of the signaling unit.
  • the driving function can thus (if a signaling unit is not taken into account) possibly be operated as if the signaling unit (and the node associated therewith) did not exist.
  • the vehicle guidance system may allow the user of the vehicle to configure the driving function via the user interface (e.g. in a configuration menu). If necessary, it can be set whether the driving function should be operated in an automatic mode or should be operated in a manual mode.
  • the driving function can be operated in such a way that a signaling unit that is ahead in the direction of travel and detected by the vehicle guidance system is automatically taken into account when the driving function is operated (and possibly leads to an automated deceleration of the vehicle).
  • the vehicle guidance system can be set up in the automated mode to automatically take into account a signaling unit detected on the basis of map data and/or environment data, in particular without confirmation by the user of the vehicle, during the automated longitudinal guidance of the vehicle (e.g. in order to automatically delay the to effect the vehicle on the detected signaling unit).
  • the driving function can be operated in manual mode in such a way that the detected signaling unit is only taken into account in the automated longitudinal guidance of the vehicle after confirmation by the user of the vehicle (and possibly leads to an automated deceleration of the vehicle).
  • the vehicle guidance system can be set up in the manual mode (via the user interface of the vehicle) to issue an offer to the user of the vehicle with regard to the consideration of the recognized signaling unit.
  • the screen may indicate that a signaling device has been detected and that feedback from the user is required (to cause the signaling device to be taken into account in the automated longitudinal guidance of the vehicle).
  • the recognized signaling unit (in particular the signaling status of the signaling unit) can then (in particular only) be taken into account in the automated longitudinal guidance of the vehicle at the signaling unit if the offer is accepted by the user (e.g. by actuating a control element, in particular the set control element). .
  • the vehicle may then be automatically decelerated at the detected signaling unit.
  • the vehicle guidance system can be set up not to take into account and/or to ignore the recognized signaling unit (in particular the signaling status of the signaling unit) during the automated longitudinal guidance of the vehicle at the signaling unit if the offer is not accepted by the user. In this case, the speed! speed and/or distance control (without taking into account the signaling unit, in particular as if the signaling unit were not available).
  • the convenience of the driving function can be further increased by providing different (adjustable) modes for the operation of the driving function (in particular the UCC driving function).
  • the vehicle guidance system can be designed to inform the user of the driving function about the status of the driving function using the user interface.
  • the user of the driving function can be informed as to whether or not a signaling unit detected by the vehicle guidance system and located ahead in the direction of travel is taken into account during the operation of the driving function, in particular during the automated longitudinal guidance of the vehicle.
  • the vehicle guidance system can be set up to determine (e.g. on the basis of the map data and/or the environment data) whether or not a signaling unit ahead in the direction of travel is or can be taken into account in the operation of the driving function. If the signaling unit is taken into account or can be taken into account, an availability output, in particular an availability display, can be issued to inform the user that the signaling unit ahead is taken into account in the automated longitudinal guidance of the vehicle (and thus, if necessary, an automated The vehicle is decelerated at the signaling unit).
  • the vehicle guidance system can be set up (if it is determined that the signaling unit ahead is not or cannot be taken into account in the driving function) to effect an unavailability output, in particular an unavailability display (via the user interface) in order to inform the user of the vehicle to inform that the signaling unit ahead is not taken into account in the automated longitudinal guidance of the vehicle (and therefore no automated deceleration of the vehicle is effected depending on the signaling status of the signaling unit).
  • an unavailability output in particular an unavailability display (via the user interface) in order to inform the user of the vehicle to inform that the signaling unit ahead is not taken into account in the automated longitudinal guidance of the vehicle (and therefore no automated deceleration of the vehicle is effected depending on the signaling status of the signaling unit).
  • the comfort and safety of the driving function can be increased further by outputting an availability and/or non-availability output.
  • the availability and/or Non-availability outputs can each include an optical, acoustic and/or haptic output.
  • the vehicle guidance system can be set up to determine that the signaling status of the signal group relevant to the direction of travel of the vehicle in the signaling unit changes (e.g. while the vehicle is approaching the signal group or while the vehicle is stationary at the signal group). For example, it can be recognized that there is a phase change from red to green.
  • the vehicle guidance system can be set up (in response to the detected phase change) to cause information relating to the changed signaling state of the signal group of the signaling unit to be communicated to the driver of the vehicle.
  • an output element (in particular on a screen) of the user interface can cause a symbol of the recognized signaling unit (and possibly taken into account in the automated longitudinal guidance) to be displayed as long as the signal group is red. After a phase change to green has been detected, the displayed symbol can then be withdrawn if necessary or the output can be ended.
  • a (possibly automated) starting process can be effected on the signaling unit (e.g. by actuating a control element of the user interface).
  • the withdrawal of the display can take place uniformly in the automatic mode and/or in the manual mode of the driving function.
  • the vehicle guidance system can be set up to issue a takeover request to the driver of the vehicle when the driving function is aborted.
  • the driving function can be aborted, for example, if the driver of the vehicle (substantially) intervenes in the longitudinal guidance of the vehicle (for example by the driver of the vehicle pressing the brake pedal or the accelerator pedal).
  • a takeover request ie a take-over request, TOR
  • the longitudinal guidance then has to be effected again by the driver.
  • the safety of the operation of the vehicle can be increased by issuing a request to take over.
  • a takeover request can be issued if manual intervention by the driver in the longitudinal guidance of the vehicle is expected. For example, it can be recognized that the vehicle guidance system can no longer carry out the longitudinal guidance automatically (e.g. in order to reach a specific destination, for example at a signaling unit). In response to this, a takeover request can then be issued to the driver of the vehicle.
  • a “first” signaling unit is repeatedly discussed in this document in order to identify a specific signaling unit.
  • the “first” signaling entity is not (necessarily) a signaling entity that is first in a list of signaling entities.
  • the driving function can be operated on a detected signaling unit in an automatic mode or alternatively in a manual mode.
  • the signaling unit can be automatically taken into account in the automatic mode during the automated longitudinal guidance of the vehicle at the signaling unit (eg in order to bring about an automated deceleration of the vehicle at the signaling unit).
  • the signaling unit in manual mode may only be activated after confirmation by a user, in particular the driver, of the vehicle during automated longitudinal guidance (in particular in the case of a automated deceleration) of the vehicle at the signaling unit.
  • the decision as to whether the driving function is operated on a signaling unit in automatic mode or in manual mode can depend on a standard behavior of the driving function.
  • one or more rules used by default can be used in order to decide individually for each individual signaling unit whether the driving function can be operated in automatic mode or only in manual mode.
  • the vehicle guidance system can be set up to operate the driving function in automatic mode by default if it has been determined (based on the one or more rules) that automatic mode is possible and to operate the driving function in manual mode if (based on the one or more rules) it was determined that only the manual mode is possible.
  • the vehicle guidance system can be set up to sequentially detect a large number of signaling units when the vehicle is driving.
  • signaling units can be detected one after the other at nodes over which the vehicle passes during the journey.
  • the individual signaling units can be detected on the basis of the environment data and/or on the basis of the map data.
  • the vehicle guidance system is also set up to determine for each of the large number of signaling units on the basis of data (in particular on the basis of the surroundings data and/or the map data) in relation to the respective signaling unit whether the driving function on the respective signaling unit is in automatic mode or only in can be operated in manual mode. This can be done based on one or more standard rules.
  • the vehicle guidance system can be set up, in particular, based on the data (in particular based on the map data and/or the environment data) in With reference to a signaling unit from the plurality of signaling units, to determine the number of different signal groups of the signaling unit. Depending on the number of different signal groups, it can then be determined whether the driving function on the signaling unit can be operated in automatic mode or only in manual mode. For example, it can be decided that the driving function can be operated in automatic mode if the signaling unit only has a single signal group. On the other hand, it can be decided that the driving function can only be operated in manual mode if the signaling unit has a number of different signal groups.
  • the vehicle guidance system can be set up to operate the driving function on at least one first signaling unit from the plurality of signaling units in manual mode, although it has been determined on the basis of the data relating to the first signaling unit that the first signaling unit can be operated in automatic mode.
  • the vehicle guidance system can be set up to operate the driving function (occasionally and/or occasionally) on a signaling unit in a manner deviating from the standard behavior in manual mode, although according to the standard behavior the driving function on the signaling unit should be operated in automatic mode.
  • the vehicle guidance system can be set up to select the first signaling unit (pseudo-) randomly and/or using a random number generator. Doing so can cause that on average at a certain fraction of the signaling units where the driving function is operated in automatic mode according to default behavior, but the driving function is still operated in manual mode.
  • the individual signaling units can be selected (pseudo-) randomly. In this way, the habituation effect of the driver of the vehicle when using the driving function can be avoided in a particularly reliable manner.
  • the vehicle guidance system can be set up to change, in particular increase, a counter on each signaling unit from the plurality of signaling units on which the driving function is operated in automatic mode.
  • the counter can be increased (starting from 0 or 1) up to a period value and then reset if necessary.
  • the first signaling unit (in which the manual mode is used, deviating from the standard behavior of the driving function) can then be selected in a robust and efficient manner depending on the value of the counter, in particular such that the signaling unit is selected for which the counter corresponds to the period value or a multiple of the period value.
  • the vehicle guidance system can be designed to set the initial value of the counter at the start of the journey (in particular at the start of each journey) of the vehicle using a random number generator.
  • a (pseudo-random) initial value between 0 or 1 and the period value can be specified.
  • a uniformly distributed, random selection of signaling units on which the driving function deviates from the standard behavior can thus be determined in a particularly reliable and robust manner.
  • the vehicle guidance system can be set up to select the at least one first signaling unit (on which the driving function deviates from the standard behavior) from the plurality of signaling units in such a way that on average, in particular on average when the vehicle is driving, the driving function at X% of the signaling units, for the based on the data it is determined that the driving function can be operated in automatic mode, but the driving function is still operated in manual mode.
  • X can be, for example, 4 or more, for example between 4 and 10. A habituation effect on the part of the driver of the vehicle can thus be avoided in a particularly reliable manner.
  • a method for providing a driving function for automated longitudinal guidance of a vehicle on a signaling unit is described, the driving function having an automatic mode and a manual mode.
  • the method includes detecting a plurality of signaling units in a sequential manner as the vehicle travels.
  • the method further includes determining, for each of the plurality of signaling units, based on data relating to the respective signaling unit, whether the driving function at the respective signaling unit can be operated in automatic mode or only in manual mode.
  • the method also includes operating the driving function on at least a first signaling unit of the plurality of signaling units in manual mode, although it has been determined based on the data relating to the first signaling unit that the first signaling unit can be operated in automatic mode.
  • the first signaling unit can be selected from the plurality of signaling units in a temporally (pseudo-)random manner and/or by means of a temporal random number generator.
  • at least one signaling unit can be selected from the plurality of signaling units at which the driving function is operated in manual mode (although the driving function could be operated in automatic mode) when the vehicle is driving in a (chronologically) random manner.
  • a (road) motor vehicle in particular a passenger car or a truck or a bus or a motorcycle
  • vehicle guidance systems described in this document.
  • SW software program
  • the SW program can be set up to be executed on a processor (e.g. on a control unit of a vehicle) and thereby to carry out at least one of the methods described in this document.
  • the storage medium can include a SW program which is set up to be executed on a processor and thereby to execute at least one of the methods described in this document.
  • automated driving can be understood as driving with automated longitudinal or lateral guidance or autonomous driving with automated longitudinal and lateral guidance.
  • Automated driving can be, for example, driving on the freeway for a longer period of time or driving for a limited time as part of parking or manoeuvring.
  • automated driving includes automated driving with any degree of automation. Exemplary degrees of automation are assisted, partially automated, highly automated or fully automated driving. These degrees of automation were defined by the Federal Highway Research Institute (BASt) (see BA St publication "Research compact", issue 11/2012). With assisted driving, the driver constantly performs longitudinal or lateral guidance, while the system takes over the other function within certain limits.
  • BASt Federal Highway Research Institute
  • the system takes over longitudinal and lateral guidance for a certain period of time and/or in specific situations, whereby the driver has to constantly monitor the system, as with assisted driving.
  • highly automated driving HFD
  • the system takes over longitudinal and lateral guidance for a certain period of time without the driver having to constantly monitor the system; but the driver must be in one be able to take control of the vehicle for a certain period of time.
  • fully automated driving VAF
  • the system can automatically handle driving in all situations for a specific application; a driver is no longer required for this application.
  • the four levels of automation mentioned above correspond to SAE levels 1 to 4 of the SAE J3016 standard (SAE - Society of Automotive Engineering).
  • highly automated driving HAF corresponds to level 3 of the SAE J3016 standard.
  • the SAE J3016 still has the SAE level 5 as the highest
  • SAE Level 5 corresponds to driverless driving, in which the system can automatically handle all situations like a human driver throughout the journey; a driver is generally no longer required.
  • the aspects described in this document relate in particular to a driving function or a driver assistance function that is designed according to SAE Level 2.
  • FIG. 1 exemplary components of a vehicle
  • FIG. 2a shows an exemplary light signal system
  • FIG. 2b shows an exemplary traffic sign
  • FIG. 3 shows an exemplary traffic situation
  • FIGS. 5a to 5j and FIGS. 6a to 6e flow charts of exemplary methods for providing a driving function for automated longitudinal guidance of a vehicle on a signaling unit.
  • the present document deals with increasing the reliability, availability and/or comfort of a driving function, in particular a driver assistance system, of a vehicle in connection with a signaling unit at a junction of the lane or road traveled by the vehicle with a other traffic route.
  • Fig. 1 shows exemplary components of a vehicle 100.
  • the vehicle 100 includes one or more environment sensors 103 (e.g. one or more image cameras, one or more radar sensors, one or more lidar sensors, one or more ultrasonic sensors, etc.) that are set up To capture environmental data relating to an environment of the vehicle 100 (in particular in relation to the environment in the direction of travel in front of the vehicle 100).
  • vehicle 100 includes one or more actuators 102 that are set up to act on the longitudinal and/or lateral guidance of vehicle 100 .
  • Exemplary actuators 102 are: a brake system, a drive motor, a steering system, etc.
  • the control unit 101 can be set up to provide a driving function, in particular a driver assistance function, based on the sensor data of the one or more surroundings sensors 103 (ie based on the surroundings data). For example, an obstacle on the travel trajectory of vehicle 100 can be detected on the basis of the sensor data.
  • the control unit 101 can then control one or more actuators 102 (e.g. the brake system) in order to automatically decelerate the vehicle 100 and thereby prevent the vehicle 100 from colliding with the obstacle.
  • one or more signaling units for example, a traffic signal system and / or a traffic sign
  • the status of a light signal or traffic light system can be taken into account, so that vehicle 100 automatically causes a delay to the stop line of the traffic light at a red traffic light relevant to its own (planned) direction of travel and/or at a green traffic light (possibly . again) accelerated.
  • Light signal systems can be designed very heterogeneously in different countries and can also be of different complexity with regard to the direction of travel and light signal assignment.
  • different directions of travel can be controlled by a first group of signals or by a group of signals, and another direction can be controlled by another group of signals.
  • the repeating signals of a signal group can also be geographically located at different points of an intersection. It can therefore be difficult for a control unit 101 (also referred to as a vehicle guidance system in this document) to recognize on the basis of the sensor data which one or more signals of a traffic signal system at an intersection are relevant for the planned direction of travel of the vehicle 100 and which are not (in particular if the vehicle 100 is still relatively far away from the traffic signal system).
  • FIG. 2a shows an exemplary traffic signal system 200.
  • the traffic signal system 200 shown in FIG. 2a has four different signal transmitters 201, which are arranged at different positions on an approach road to an intersection.
  • the left signal generator 201 has an arrow 202 pointing to the left, thus indicating that this signal generator 201 applies to people turning left.
  • the two middle signal transmitters 201 have an arrow 202 pointing upwards (or no arrow 202) and thus indicate that these two signal transmitters 201 apply to driving straight ahead.
  • the individual light signals of these two signal transmitters 201 form signal groups.
  • the right-hand signal generator 201 has an arrow 202 pointing to the right, and thus indicates that this signal generator 201 applies to people turning right.
  • the traffic signal system 200 shown in FIG. 2a is just one example of many different possible configurations of a traffic signal system 200.
  • a traffic signal system 200 can have a relatively large number of different characteristics of features. Exemplary characteristics are
  • the control unit 101 of the vehicle 100 can be set up, based on the sensor data of the one or more surroundings sensors 103 (i.e. on the basis of the surroundings data) and/or on the basis of digital map information (i.e. on map data) a traffic sign 210 relevant to the right of way for the vehicle 100 on the road or lane traveled by vehicle 100.
  • FIG. 3 shows an example of a vehicle 100 that is moving on a road towards a signaling unit 200, 210 (in particular towards a traffic light system 200 and/or towards a traffic sign 210).
  • the one or more surroundings sensors 103 of the vehicle 100 can be set up to capture sensor data (in particular image data) in relation to the signaling unit 200, 210.
  • the sensor data can then be analyzed (for example using an image analysis algorithm) in order to determine characteristics of one or more features of the signaling unit 200, 210. In particular, it can be determined on the basis of the sensor data whether the signaling unit 200, 210 is a traffic light system 200 or a traffic sign 210.
  • the (signaling) status of the relevant signal generator 201 can be determined.
  • the quality and/or the reliability with which the characteristics of a feature of a signaling unit 200, 210 can be determined on the basis of the environmental data typically depend on the distance 311 of the vehicle 100 from the signaling unit 200, 210.
  • current weather conditions also typically have a significant influence on the quality and/or reliability of the determined characteristic of a feature.
  • the quality and/or reliability can be different for different features.
  • the vehicle 100 may include a storage unit 104 on which digital map information (i.e., map data) related to the road network traveled by the vehicle 100 is stored.
  • the map data can display manifestations of one or more features of one or more signaling units 200, 210 in the road network as attributes.
  • the map data for a traffic light system 200 can indicate the assignment of one or more signal transmitters 201 or signal groups 201 to different possible directions of travel.
  • the map data can indicate which signal transmitter or which signal group 201 is responsible for releasing which direction of travel.
  • the map data can be received on the vehicle 100 by means of a communication unit 105 of the vehicle 100 via a wireless communication connection (e.g. a WLAN or an LTE communication connection).
  • a wireless communication connection e.g. a WLAN or an LTE communication connection
  • the control unit 101 of the vehicle 100 can be set up (e.g. based on the current position of the vehicle 100 and based on a planned driving route and/or based on the environmental data of the one or more environmental sensors 103) to determine that the vehicle 100 is on an upcoming Signaling unit 200, 210 closes. Furthermore, the control unit 101 can determine the characteristics of one or more features of the signaling unit 200, 210 ahead on the basis of the (stored and/or received) map data. In particular, it can be determined on the basis of the map data which signal generator or which signal group 201 a light signal system 200 is assigned to the current or planned direction of travel of vehicle 100 . In addition, the current status of the assigned signal generator or the assigned signal group 201 can be determined on the basis of the environmental data.
  • an automated driving function eg automated longitudinal guidance of vehicle 100
  • an automated driving function can then be carried out in a reliable and convenient manner.
  • the characteristics of the one or more relevant features of a signaling unit 200 can already be determined at a relatively large distance 311 of the vehicle 100 from the signaling unit 200, which can increase the reliability, availability and comfort of an automated driving function .
  • a vehicle 100 can be set up to use information relating to a signaling unit 200, 210 that is or has been passed by the vehicle 100 to create and/or supplement the map data.
  • the map data can be created and/or supplemented locally by the vehicle 100 and/or centrally by a central unit 300 (e.g. by a backend server) (see FIG. 3).
  • the one or more environment sensors 103 of a vehicle 100 can typically capture environment data that precisely indicate the characteristics of one or more features of the signaling unit 200, 210.
  • the association between signal transmitters or signal groups 201 and possible directions of travel can be determined in a precise and reliable manner in the immediate vicinity on the basis of the recorded surroundings data.
  • the vehicle 100 can be set up to transmit the determined information (e.g. the environmental data and/or the determined characteristics of the one or more characteristics) to the central unit 300 via a wireless communication link 301 (in connection with an identifier for the respective signaling unit 200, 210 , for example in connection with the position of the signaling unit 200, 210).
  • the CPU 300 can then based on the information provided by a large number of vehicles 100 create and/or update map data which, for a large number of different signaling units 200, 210, displays the characteristics of one or more characteristics as attributes.
  • the map data can then be provided to the individual vehicles 100 to (as set out above) support the operation of an automated driving function.
  • the vehicle 100 typically includes a user interface 107 with one or more controls and/or with one or more output elements.
  • FIG. 4 shows an exemplary user interface 107 with a display unit 400, in particular with a screen, for outputting optical information.
  • a suggestion for the automatic driving of the vehicle 100 can be output on the display unit 400, e.g. via a display element 401, to a signaling unit 200, 210 ahead.
  • a display element 402 can be provided, via which the status of the driving function (e.g. active or inactive) is displayed.
  • the user interface 107 can include at least one loudspeaker 420 as an output element, via which an acoustic output (e.g. a warning tone) can be output to the driver of the vehicle 100 .
  • an acoustic output e.g. a warning tone
  • the user interface 107 can include one or more operating elements 411, 412, 413, which enable the driver of the vehicle 100 to activate and/or parameterize the driving function.
  • An exemplary operating element is a rocker switch 411, which enables the driver to set a set speed (ie a target driving speed) for vehicle 100, in particular to increase or reduce it.
  • Another exemplary control element is a set control element 412, which allows the driver to set the current driving speed as the set speed and/or to accept a suggestion for automatically driving vehicle 100 at a signaling unit 200, 210 ahead.
  • the user interface 107 include a resume control element 413 that allows the driver, for example, to reactivate the driving function with a previously set speed.
  • the control unit 101 of the vehicle 100 can be designed to provide automated longitudinal guidance of the vehicle 100 in urban areas.
  • This driving function can be referred to as Urban Cruise Control (UCC) driving function, for example.
  • the driving function can be provided in an automatic mode (aUCC) and/or in a manual mode (mUCC). In this case, it may be possible for the driver to specify via the user interface 107 whether the driving function is to be operated in the automatic or in the manual mode.
  • the control unit 101 of the vehicle 100 can be set up, based on the environmental data of the one or more environmental sensors 103 and/or on the basis of the map data (in connection with the position data of the position sensor 106 of the vehicle 100), a signaling unit 200 lying ahead on the route of the vehicle 100 , 210 to detect.
  • a suggestion or an inquiry can then be output via the user interface 107 as to whether the signaling unit 200, 210 should be taken into account in the automated longitudinal guidance of the vehicle 100 or not.
  • the driver of the vehicle 100 can then accept or reject or ignore the suggestion, e.g. by actuating the set operating element 412 .
  • the recognized signaling unit 200, 210 can be taken into account automatically (ie without the need for feedback from the driver) in the automated longitudinal guidance of the vehicle 100.
  • vehicle 100 can be started up automatically.
  • vehicle 100 can then be automatically accelerated again to the set speed (taking into account a specified minimum or desired distance from a vehicle in front).
  • the UCC driving function can thus enable the driver of a vehicle 100 to also use the ACC driving function on a road with one or more signaling units 200, 210 (without deactivating and activating the ACC function on the individual signaling units 200, 210 having to reactivate).
  • the control unit 101 can be set up to determine on the basis of the surroundings data and/or on the basis of the map data whether or not a signaling unit 200, 210 lying ahead can be taken into account in the automated longitudinal guidance. If it is determined that the signaling unit 200, 210 ahead cannot be taken into account in the automated longitudinal guidance, an output (e.g. an optical output via a display unit 400, 402) to the driver of the vehicle 100 can be effected in order to inform the driver of the vehicle 100 to inform that the signaling unit 200, 210 ahead cannot be taken into account in the automated longitudinal guidance.
  • This display may be referred to as an "unavailability display".
  • control unit 101 can be set up to recognize during the operation of the UCC driving function that the vehicle 100 is not (any longer) can be guided longitudinally in an automated manner (for example, because the driver has manually intervened in the longitudinal guidance of the vehicle 100).
  • a takeover request may be issued to the driver of the vehicle 100 to prompt the driver to manually take over the longitudinal guidance of the vehicle 100 .
  • the vehicle 100 may include one or more driver sensors 108 configured to collect sensor data related to the driver of the vehicle 100 (this sensor data is also referred to as driver data in this document).
  • An example driver sensor 108 is a camera pointed at the driver's position of the vehicle 100 .
  • the control unit 101 can be set up to determine, on the basis of the driver data, whether or not the driver pays sufficient attention to the driving task or to the monitoring of the driving function. As an alternative or in addition, the driver's degree of attentiveness in relation to the driving task or in relation to the monitoring of the driving function can be determined. Furthermore, the control unit 101 can be set up to operate the driving function, in particular the UCC driving function, depending on the ascertained degree of attentiveness of the driver. In this way, the comfort and safety of the driving function can be further increased.
  • control unit 101 can be set up to recognize or detect a signaling unit 200, 210 ahead on the basis of map data (in connection with position data relating to the current position of vehicle 100). Furthermore, the control unit 101 can be set up to recognize or to detect the upcoming signaling unit 200, 210 on the basis of environment data from one or more environment sensors 103 (in particular from a camera) of the vehicle 100.
  • the automated (UCC) driving function can be operated on the recognized signaling unit 200, 210 depending on
  • control unit 101 can be set up to inform the driver about the unavailability of the automated support of the longitudinal guidance on the recognized signaling unit 200, 210 (e.g. by an optical, a haptic and/or an acoustic output via the user interface 107) if the signaling unit 200, 210 was only recognized on the basis of the environment data, but not on the basis of the map data.
  • the control unit 101 can thus be set up to only offer and/or provide automated support for the longitudinal guidance on the recognized signaling unit 200, 210 if the signaling unit 200, 210 is recognized not only on the basis of surroundings data but also on the basis of map data. If the automated support of the longitudinal guidance cannot be provided at the recognized signaling unit 200, 210, the driver can be informed via the user interface 107 about the unavailability of the automated support (by an unavailability output). This enables safe operation of the UCC driving function. In particular, it is possible to reliably prevent the stop line of a recognized signaling unit 200, 210 from being crossed in an impermissible manner because the driver incorrectly assumes that the recognized signaling unit 200, 210 will assist him with longitudinal guidance.
  • a signal group 201 can include all of the traffic lights or signal transmitters of a traffic signal system 200 that have been switched to the same state. An access road with two different signal groups 201 is therefore present at an intersection with separately switched traffic lights for those turning left on the one hand and for driving straight ahead or turning right on the other.
  • the control unit 101 can be set up to provide the automatic mode of the UCC driving function, i.e. aUCC, if necessary only at a traffic signal system 200 with a single signal group 201.
  • the manual mode of the UCC driving function i.e. mUCC
  • the driver receives a suggestion via user interface 107 for assistance with longitudinal guidance, which the driver can then accept, if necessary, by actuating an operating element 412 of user interface 107 (which e.g. leads to automated braking at a red signal group 201).
  • the driving function when approaching a traffic signal system 200 knows how many different signal groups 201 the traffic signal system 200 has and with which functional characteristics (aUCC or mUCC) the traffic signal system 200 can be reacted to, the number of signal groups 201 can be entered as a map attribute in the map data (i.e. in the digital map information). Since this map data can be incorrect in individual cases or the number of signal groups 201 can change due to conversion measures, a situation can arise in which the UCC driving function (due to the map data) with a signaling unit 200, 210 ahead of a traffic signal system 200 with only one signal group 201 goes out, but two different traffic light colors are recognized on the basis of the environment data.
  • aUCC or mUCC functional characteristics
  • map attributes relating to a signaling unit 200, 210 differ from what is recognized on the basis of the environmental data recorded by the vehicle 100, this may be because the map attributes do not are correct, or it is because the environmental data is interpreted incorrectly (false positives). A false positive of the environmental data is often only present for a relatively short period of time.
  • the control unit 101 can be set up, in response to a detected deviation or in response to a detected contradiction between surroundings data and map data, to repeatedly check the situation before a vehicle reaction takes place (in particular before a non-availability output causes or before the drive function is operated in manual mode).
  • the repeated checking can possibly result in the contradiction being resolved, and thus an improved reaction of the driving function to the situation is possible.
  • This delayed reaction can be delayed up to a decision time or up to a decision position that is as close as possible to the recognized signaling unit 200, 210, but which still leaves enough time to be automated even after the delayed reaction and/or to be able to react manually to the signaling unit 200, 210 in a secure manner.
  • the UCC driving function when approaching a traffic signal system 200 which according to the map data only has one signal group 201, detects several different traffic light colors based on the surrounding data, the decision as to whether it is possible to brake manually or automatically to the traffic signal system 200 (i.e. whether mUCC or aUCC is performed) can be delayed. This is possible if the signal group deviation is detected so early that it is still possible to react reliably to the traffic signal system 200 even after a delayed reaction. In this case, if a signal group deviation is detected, there is initially no reaction from the driving function to the traffic signal system 200.
  • an mUCC offer is preferably issued if the discrepancy or contradiction between the environmental data and the map data is still present.
  • a (temporary) false positive of the environment data can be assumed and the driving function can regulate automatically (in aUCC mode) to the traffic signal system 200 .
  • the control unit 101 can thus be set up to determine a decision time or a decision position in front of a recognized signaling unit 200, 210 at which or at the latest a decision must be made as to whether the UCC driving function is to be operated in the automatic mode or in the manual mode will. If there is a contradiction between the environment data-based detection of the signaling unit 200, 210 and the map data-based detection of the signaling unit 200, 210 at the decision time or at the decision position, the UCC driving function can be operated in manual mode. If there is no contradiction, the UCC driving function can be operated in automatic mode. In this way, the comfort and safety of the UCC driving function can be increased.
  • the control unit 101 can thus be set up to decide in a flexible manner whether, for a recognized signaling unit 200, 210, the UCC driving function can be operated in the automatic mode or in the manual mode.
  • the UCC driving function can thus be operated in mixed operation with automatically performed automated braking and manual offers to perform automated braking.
  • automated braking can be carried out automatically or the need for driver confirmation before performing automated braking can be identified.
  • control unit 101 can be set up to decide flexibly on the basis of the map data and on the basis of the environment data whether the UCC function on a recognized signaling unit 200, 210 is to be operated in automatic mode or in manual mode.
  • a decision can be made as to whether or not a recognized node can be reliably controlled in an automated manner and/or whether the relevant signal group 201 for vehicle 100 can be determined or not.
  • automated braking can be initiated automatically (without confirmation by the driver of vehicle 100).
  • the automatic initiation of the automated braking can be communicated to the driver via the user interface 107, for example via the instrument cluster.
  • the UCC function can be operated in manual mode, and an offer to carry out automated braking can be issued to the driver via the user interface 107, in particular via the instrument cluster (possibly optically). .
  • the traffic light color which vehicle 100 considers relevant can be displayed to the driver.
  • the driver can be shown which operating element 412 can be used to accept the offer.
  • the driver can then, if necessary, accept the offer (for example by actuating the operating element 412), and automated braking can then, if necessary, be initiated and/or carried out in relation to the recognized signaling unit 200, 210.
  • the vehicle 100 can, if necessary, be automatically guided longitudinally past the junction (without the recognized signaling unit 200, 210 being taken into account). Due to the flexible operation of the UCC driving function in automatic mode or in manual mode (depending on the complexity of the recognized signaling units 200, 210), the comfort, safety and availability of the UCC driving function can be increased.
  • the driver of the vehicle 100 may be allowed to configure the UCC driving function via the user interface 107 .
  • the driver can, for example, specify whether the UCC driving function (if possible) should be operated in automatic mode (aUCC) or whether the UCC driving function should always only be operated in manual mode (mUCC).
  • aUCC automatic mode
  • mUCC manual mode
  • the configuration or the change in configuration can, for example, take place at a configuration point in time or at a configuration position (within the roadway or road network).
  • the control unit 101 can be set up to only take into account the change in the configuration of the driving function caused at the configuration time or at the configuration position during the operation of the driving function if the vehicle 100 is in a state in which the configuration changes do not cause an immediate vehicle reaction .
  • a configuration change via the user interface 107 which could cancel active braking on a specific signaling unit 200, 210, can only be accepted when the active braking has ended or when the active braking is affected by other influences ( e.g. canceled by the driver).
  • the configuration change thus only affects the next driving situation with a signaling unit 200, 210. So if the UCC driving function is deactivated (e.g. by the front passenger) during active braking at a traffic light 200, the vehicle brakes 100 continues until it comes to a standstill in front of the traffic light 200. The driving function is only actually deactivated after braking.
  • aUCC automatic takeover
  • mUCC manual takeover
  • the control unit 101 can thus be set up to check whether a signaling unit 200, 210 for the UCC driving function has already been recognized at the configuration time or at the configuration position of a configuration change of the UCC driving function and/or automated longitudinal guidance in relation to a recognized signaling unit 200, 210 takes place. If this is the case, then the configuration change may only be taken into account for the immediately following signaling unit 200, 210 (and not for the signaling unit 200, 210 that has already been recognized and/or taken into account).
  • the driving function can only be deactivated after the automated longitudinal guidance has been completed in relation to the signaling unit 200, 210 that has already been recognized. A particularly safe operation of the UCC driving function can be brought about in this way.
  • control unit 101 can be set up to detect a signaling unit 200, 210 located in front of the vehicle 100 in the direction of travel on the basis of the surroundings data (and possibly on the basis of the map data). Furthermore, the color of a signal group 201 of the signaling unit 200, 210 can be determined on the basis of the environmental data. It can happen (e.g. if the color of a signal group 201 changes from green to yellow relatively late) that automated and/or manual braking can no longer be carried out for a detected signaling unit 200, 210 (with a specific, specified maximum delay) .
  • an unavailability output could be issued to the driver of vehicle 100 to indicate to the driver that no automated braking will take place for the detected signaling unit 200, 210.
  • the output of a non-availability output in particular a non-availability display, would typically not make sense in such a situation, since the driver of vehicle 100 can no longer or should no longer perform manual braking.
  • Control unit 101 can be set up to suppress an unavailability output if it is only recognized shortly before reaching signaling unit 200, 210 that signaling unit 200, 210 cannot be taken into account in the automated longitudinal guidance of vehicle 100.
  • the control unit 101 can be set up to check at a point in time or at a position at which the non-availability of the support for a signaling unit 200, 210 is detected
  • the duration threshold and/or the distance threshold can each be speed-dependent or speed-independent.
  • the duration threshold value and/or the distance threshold value can be set in such a way that for durations longer than the duration threshold value and/or for distances greater than the distance threshold value, manual braking of vehicle 100 by the driver continues to stop the vehicle Vehicle 100 to the recognized signaling unit 200, 210 is possible and / or useful. For example, a maximum possible deceleration of vehicle 100 and/or a predefined reaction time of the driver can be taken into account.
  • the control unit 101 may be set up to prevent the output of an unavailability output if it is determined
  • the unavailability output can be effected.
  • the control unit 101 can thus be set up to ensure that, as a result of false detection and/or a traffic light that turns yellow late in an area that is not relevant for the driver until traffic light 200 is reached (in particular because manual braking is no longer useful) no unavailability display (NVA) is issued, since the output of such an NVA would represent an additional disruptive factor for the driver.
  • NVA unavailability display
  • the NVA can be brought about that no NVA is output at a specific distance x 311 in [m] and/or at a specific time interval in [s] before the traffic light 200 is reached.
  • the minimum distance x from the stopping position of the traffic light 200 can be independent of the speed and can possibly represent a lower limit. Below this distance value, the NVA may not display anything.
  • the time criterion can be speed-dependent. This criterion can then cause the non-issue of the NVA, particularly in the case of relatively high speed ranges.
  • the UCC driving function can be operated in a manual mode, in which the driver of the vehicle 100 is given an offer of assistance with longitudinal guidance at a recognized signaling unit 200, 210.
  • the driver of the vehicle 100 then has the option of accepting the offer (eg by actuating the set operating element 212). If the offer is accepted, for example automated braking can be carried out on the recognized signaling unit 200, 210 if necessary.
  • the control unit 101 can be set up to determine whether the (spatial and/or temporal) distance 311 to a recognized signaling unit 200, 210 is equal to or greater than an output threshold value. Furthermore, the control unit 101 can be set up to issue an output in relation to the recognized signaling unit 200, 210 (e.g. an offer to take the recognized signaling unit 200, 210 into account in the automated longitudinal guidance) only to be effected when the (spatial and/or temporal) distance 311 to the recognized signaling unit 200, 210 is equal to or smaller than the output threshold value.
  • an output in relation to the recognized signaling unit 200, 210 e.g. an offer to take the recognized signaling unit 200, 210 into account in the automated longitudinal guidance
  • the control unit 101 can thus be set up to take into account a required minimum output distance to a recognized signaling unit 200, 210.
  • a missing condition in relation to a minimum output distance could lead to irritation for the driver, since implausible changes in relation to an offer to support the automated longitudinal guidance on the recognized signaling unit 200 appear on the screen 400 (e.g. in the instrument cluster and/or in the head-up display).
  • 210 could be displayed, although the signaling unit 200, 210 (e.g. a red traffic light) is not (yet) relevant for the driver. Such changes could be caused, for example, by uncertainties in camera recognition (due to the relatively large distance).
  • the control unit 101 can be set up to only issue an offer in relation to a signaling unit 200, 210 if the distance to the signaling unit 200, 210 is less than a certain one. There may be no display if vehicle 100 is in the x. Row (with x>l) in front of the signaling unit 200, 210 is available. Incorrect and/or implausible displays can thus be eliminated.
  • the control unit 101 can thus be set up to suppress the output of an offer as long as the predefined output distance 311 from the signaling unit 200, 210 is not undershot. In this way, the comfort for the user can be increased.
  • the control unit 101 can be set up to search sequentially for a (directly) following second signaling unit 200, 210 after the end of the support for the longitudinal guidance of the vehicle 100 at a first signaling unit 200, 210, which can or should be taken into account in the longitudinal guidance of the vehicle 100 .
  • a proposal for the consideration of a subsequent second signaling unit 200, 210 are issued.
  • the subsequent second signaling unit 200, 210 can be automatically taken into account (and possibly associated automated braking).
  • the detection of a subsequent second signaling unit 200, 210 can be impaired, in particular when approaching a traffic light (i.e. at a first signaling unit 200, 210) (e.g. because some of the surroundings data still show information relating to the first signaling unit 200, 210). This can lead to behavior of the driving function that is implausible for the driver of vehicle 100 .
  • the control unit 101 can be set up to determine the length of time and/or the spatial distance since the vehicle 100 started off at the first signaling unit 200, 210.
  • the output of an offer for the consideration of a subsequent second signaling unit 200, 210 and/or the automatic consideration of a subsequent second signaling unit 200, 210 can be suppressed,
  • the control unit 101 can thus be set up to suppress all manual and/or automatic offers for the consideration of signaling units 200, 210 for a defined period of time after the vehicle 100 has started off. Alternatively or in addition, it can be used for permitting a manual and/or automatic offer may be required that a minimum speed of the vehicle 100 is exceeded.
  • a blocking timer can be started, which suppresses all offers up to a defined time from the start of the “driving” state. Furthermore, no offers may be issued up to a defined speed. In this way, the comfort of the driving function can be further increased.
  • the vehicle 100 may include one or more driver sensors 108 configured to collect driver data (i.e., sensor data) related to the driver of the vehicle 100 .
  • driver data i.e., sensor data
  • the UCC driving function can be operated depending on the driver data.
  • information can be output to the driver of vehicle 100 as a function of the driver data or possibly prevented.
  • the control unit 101 of the vehicle 100 can be set up to determine on the basis of the driver data whether or not the driver is paying sufficient attention to the driving task or to the monitoring of the driving function. Furthermore, the control unit 101 can be set up to supplement an unavailability display (NVA) displayed on the screen 400 of the user interface 107 by outputting a visual and/or haptic signal if it is determined that the driver is not sufficiently attentive. In this way, the comfort and safety of the UCC driving function can be increased.
  • NVA unavailability display
  • the unavailability display can be issued, for example, if it is recognized that the driving function (e.g. due to the late detection of a traffic light, due to the traffic light changing to yellow late, due to a covered camera 103, etc.) can no longer react to the traffic light in good time (and therefore automated braking at traffic lights is not available).
  • the NVA can be displayed, for example, in the instrument cluster and/or in the head-up display will. If the driver is not paying attention when the NVA is issued, this could lead to the driver overlooking the visual information (and continuing to assume that the traffic light 200 is taken into account in the automated longitudinal guidance).
  • an acoustic signal can therefore be output to the driver identified as being inattentive, for example, in order to request the driver to pay attention.
  • a steering wheel vibration and/or an activation of light strips on the steering wheel can be brought about. This ensures that the traffic light for which NVA is displayed is not overlooked by the driver.
  • the state of the driver can be determined using a driver model. If it is detected that the driver is inattentive, a tone can be emitted in addition to the unavailability display. Alternatively or in addition, an additional haptic or further visual feedback can be effected.
  • the driving behavior of vehicle 100 may change.
  • a braking process that has already been initiated can be automatically aborted by the driving function, e.g. in order to accelerate vehicle 100 again. This can occur, for example, as part of the UCC driving function, if signal group 201 changes to green during automated braking on a traffic signal system 200 with a red signal group 201.
  • the change in the driving behavior of vehicle 100 brought about by the driving function can be perceived as unsettling and/or uncomfortable for the driver of vehicle 100, particularly when the driver of vehicle 100 is not paying attention.
  • the control unit 101 can be set up to determine that the driving behavior of the vehicle 100 brought about by the driving function of the vehicle 100 changes changed or will change significantly at a certain point in time. Furthermore, the control unit 101 can be set up to determine on the basis of the driver data from the one or more driver sensors 108 that the driver of the vehicle 100 is not paying attention to the driving task at the time of the change. In response thereto, information relating to the change in driving behavior can be caused to be output to the driver of the vehicle 100 (eg via a visual and/or an acoustic output). In this way, the comfort for the driver of the vehicle 100 can be increased.
  • the UCC driving function is typically designed as a driving function according to SAE Level 2.
  • SAE Level 2 With such a driving function, in particular with such a driver assistance system, the driver is only supported in the (longitudinal) guidance of vehicle 100 and must continue to be able to act himself at any time.
  • the driving function can be designed such that in a situation where the driving function changes the driving behavior of the vehicle 100 in such a way that the driver has to react or at least should monitor the vehicle 100 with increased attention, information relating to the change in driving behavior is output.
  • the control unit 101 can thus be set up, if the driving function changes significantly, e.g. braking stops and accelerates back into free travel, to inform a driver who has been identified as being inattentive about the change visually and/or acoustically and/or haptically.
  • the control unit 101 can cause the UCC driving function to stop braking and start free driving or following driving (if there is a traffic light ahead). vehicle) passes over, in particular when the driver is recognized as attentive via the interior camera 108 . If the driver is not recognized as alert in this situation, the driver can be informed of the changed conditions acoustically and/or visually, for example via a gong will. For safety reasons, braking can then be continued despite the green traffic light until the driver is recognized as alert again. In this way, the safety of the driving function can be further increased.
  • NCA unavailability display
  • the driving function typically does not initiate braking and instead displays an unavailability display to the driver. If the driver does not brake independently in this situation, a red traffic light 200 could be run over. For this reason, the driver's attention (in particular via the interior camera 108) can be checked (in particular at the same time) as the unavailability display is output.
  • an acoustic gong can be emitted, which draws the driver's attention to the fact that the UCC driving function is not braking and that a driver reaction may be necessary. In this way, the safety and comfort of the driving function can be increased.
  • the control unit 101 of the vehicle 100 can be set up, as part of a driving function, in particular as part of the UCC driving function, automatically caused deceleration and/or acceleration, in particular the time profile of the deceleration and/or the acceleration, of the vehicle 100 as a function of the Adjust driver data, in particular depending on the detected degree of attention of the driver. In this way, the comfort and safety of the driving function can be increased.
  • braking can be started with a jolt, causing a haptic signal to the driver (identified as inattentive) as an indication to pay attention to the driving task.
  • the time course of a deceleration and/or an acceleration of the vehicle 100 can depend on a set driving mode (e.g. sporty, comfort and/or energy-saving). For example, it may be possible (e.g. in a sport mode) to start the deceleration of the vehicle 100 at a later point in time and/or to carry it out with an increased deceleration value if the driver of the vehicle 100 is recognized as being alert. In this way, the comfort and safety of a driving function can be increased.
  • a set driving mode e.g. sporty, comfort and/or energy-saving
  • the control unit 101 can be set up (in particular on the basis of the environment data and/or on the basis of the map data) to determine the type of the signaling unit 200, 210 (from a predefined set of different types). Exemplary types are a traffic signal system 200 or a traffic sign 210. Alternatively or additionally, the control unit 101 can be set up (in particular on the basis of the environment data and/or on the basis of the map data) to predict duration information with regard to the duration that the vehicle 100 is expected to be at the signaling unit 200, 210 ahead must stop before the vehicle 100 can start moving again. It is thus possible (on the basis of the map data and/or the environment data) to determine stop information relating to the stop of vehicle 100 at the signaling unit 200, 210 ahead.
  • the automated deceleration of vehicle 100 at the signaling unit 200, 210 ahead can then be brought about as a function of the duration information and/or as a function of the type of signaling unit 200, 210 (ie as a function of the stop information).
  • the time course of the delay and/or the total duration of the delay process depending on the duration information and/or depending on the type of signaling unit 200, 210 can be adapted or fixed.
  • a relatively slow deceleration process can be selected at a traffic light system 200 with a red signal group 201 (since the vehicle 100 has to wait anyway until the signal group 201 changes to green).
  • a relatively quick deceleration process can be selected at a stop sign 210 since the vehicle 100 can continue driving immediately after stopping (if the traffic on the crossing traffic route allows it).
  • the comfort of the driving function can be increased by adapting the deceleration curve.
  • control is generally carried out until vehicle 100 comes to a standstill.
  • a different delay curve can be used.
  • the automated braking to a traffic light 200 can differ from the automated braking to a stop sign 210 (because the driver may be able to continue driving immediately after stopping at a stop sign 210).
  • the driving style, in particular the deceleration or the deceleration characteristics, of the vehicle 100 can be selected by the user of the vehicle 100 using the driving experience switch.
  • the driving function can adopt different deceleration profiles at traffic lights 200 and/or stop signs 210 using the driving experience switch (e.g. eco, comfort, sport, etc.).
  • the different deceleration curves can be brought about by adjusting one or more parameters when planning the trajectory of vehicle 100 .
  • the comfort and safety of the driving function can be increased.
  • an impairment of the Following traffic can be avoided, which could result from a slow deceleration in front of a stop sign 210, for example.
  • a signaling unit 200, 210 ahead on the lane traveled by vehicle 100 can be displayed to the driver of vehicle 100 via user interface 107, in particular on screen 400, at which signaling unit 100 must stop.
  • a red light or stop sign icon may be displayed on screen 400 .
  • an acoustic output in relation to the recognized signaling unit 200, 210 can be effected.
  • an automated braking process of the vehicle 100 until it comes to a standstill can be effected at the signaling unit 200, 210, in particular up to the stop line of the signaling unit 200, 210.
  • the control unit 101 can be set up (on the basis of the recorded environmental data) to monitor the (signalling) state, in particular the color, of the signal group 201 of the signaling unit 200, 210 relevant to the vehicle 100, while the vehicle 100 is at the signaling unit 200, 210 stands. Furthermore, the control unit 101 can be set up to change the display in relation to the signaling unit 200, 210 or to delete it completely or withdraw it (and/or to cause an acoustic output) if a phase change in the signal group 201 from red to green is detected and/or as soon as the vehicle 100 has come to a standstill at the signaling unit 200, 210. In this way, the driver of vehicle 100 can be informed in an unambiguous manner that signaling unit 200, 210 is no longer relevant for the longitudinal guidance of vehicle 100.
  • the display can be withdrawn in the automatic mode and/or in the manual mode of the UCC driving function.
  • the driver of the vehicle 100 can signal the starting of the vehicle 100 at the signaling unit 200, 210 (in particular after a phase change from red to green has been detected) via a control element 413 (eg via the resume button) of the user interface 107 .
  • a control element 413 eg via the resume button
  • the driver by actuating operating element 413, to cause vehicle 100 to be accelerated again to the set set or target speed (taking into account a set target distance from a vehicle in front).
  • Driving off at the signaling unit 200, 210 by actuating the (resume) operating element 413 can be enabled in the automatic mode and/or in the manual mode of the UCC driving function.
  • the UCC driving function can be designed in such a way that when there is a (possibly manually confirmed) traffic light 200 (mUCC) after standstill and after a green change has been detected, the display in relation to the traffic light 200 is withdrawn. Furthermore, it can be made possible for the driver to move off using button 413 . In this way, the comfort of the UCC driving function can be increased. In addition, consistent behavior with the ACC driving function (at a standstill with no vehicle in front) can be achieved.
  • the control unit 101 can be set up to cause a (possibly manually confirmed) traffic light 200 to activate a timer from the start of the phase change detection to green, which causes the red display to be switched off from the standstill of the vehicle 100 in relation to the Traffic light 200 is removed.
  • the control unit 101 of the vehicle 100 can be set up to block or prevent the vehicle 100 from starting at a signaling unit 200, 210 in response to the actuation of an operating element 411, 412, 413 of the user interface 107 if it is detected that the vehicle 100 is arranged in the first row at the signaling unit 200, 210.
  • starting by actuating an operating element 411, 412, 413 of user interface 107 may only be enabled if at least one other front vehicle 100 is in front of vehicle 100 at signaling unit 200, 210. In this way, the safety of the UCC driving function can be increased.
  • the control unit 101 of the vehicle 100 can be set up to determine on the basis of the surroundings data and/or on the basis of the position data (in connection with the map data) whether the vehicle 100 is in the first row at a signaling unit 200, 210 or not. In particular, the distance of the vehicle 100 to the stopping point or to the stopping line of the Signaling unit 200, 210 are determined. Based on the determined distance, it can then be determined whether vehicle 100 is in the first row or not.
  • the status of the signaling unit 200, 210 in particular the color of a signal group 201 of the signaling unit 200, 210, cannot be recognized or cannot be reliably recognized on the basis of the environment data of the one or more environment sensors 103 of the vehicle 100. This could lead to reduced availability of the UCC driving function.
  • the control unit 101 can be set up to detect the vehicle in front driving (directly) in front of the vehicle 100 on the basis of the surroundings data.
  • the UCC driving function in particular the automated longitudinal guidance of the vehicle 100, can then be carried out or made available on the signaling unit 200, 210 on the basis of the driving behavior of the vehicle in front. By considering the driving behavior of the vehicle in front when operating the UCC driving function, the availability and thus the comfort of the driving function can be increased.
  • the color of a traffic light 200 can only be recognized insufficiently due to covering or poor lighting conditions. Furthermore, in the case of a complex intersection geometry (with different signal groups 201), it may not be possible to assign the different signal groups 201 to the individual directions of travel.
  • the behavior of the vehicle in front can also be evaluated from the map data, if necessary in addition to the traffic light colors and/or the attributes of a signaling unit 200, 210, and as part of the Operation of the driving function are taken into account.
  • the vehicle in front drives, for example, through the traffic light 200 ahead, which could potentially be green
  • the vehicle in front can be followed if necessary.
  • automated braking can be canceled as long as a potentially relevant, green traffic light is detected on the basis of the environmental data.
  • the control unit 101 can be set up to recognize on the basis of the surroundings data whether at least one of the signal groups 201 of the traffic signal system or traffic light 200 ahead has a green color.
  • control unit 101 can be set up to assume that the traffic light 200 has switched from red to green (or is switched off if traffic lights are required) if the traffic light 200 is lost when the vehicle 100 is stationary and the vehicle in front is approaching. If necessary, an automated starting process of the vehicle 100 can then be brought about. In other words, the control unit 101 can be set up to recognize that the vehicle in front that is (directly) in front of the vehicle 100 is approaching at a signaling unit 200, 210. Thereupon, even without recognizing the (signalling) state of signaling unit 200, 210, vehicle 100 can be started up automatically (possibly only after the driver of vehicle 100 has actuated an operating element 411, 412, 413). In this way, the availability of the UCC driving function can be increased in a safe manner.
  • the driver of vehicle 100 typically has the option of using the accelerator pedal and/or the brake pedal to activate the automated to override the longitudinal guidance of the UCC driving function.
  • the detected actuation of the accelerator pedal and/or the brake pedal can also be used to end the UCC driving function.
  • the automatic termination of the UCC driving function in response to a detected actuation of the accelerator pedal and/or the brake pedal of vehicle 100 can lead to reduced comfort and/or reduced safety of the UCC driving function.
  • the stopping position of vehicle 100 at a signaling unit 200, 210, in particular at the stop line of a signaling unit 200, 210) is perceived by the driver of vehicle 100 as too far in front of signaling unit 200, 210 (in particular if vehicle 100 is in the first row in front of the stop line and therefore has no vehicle in front).
  • the driver could be inclined to drive vehicle 100 closer to the stop line by actuating the accelerator pedal, which could, however, lead to the UCC driving function being aborted and/or as a result of which automated starting as part of the driving function may be prevented .
  • the driver of the vehicle 100 may be inclined to move from a stop in a first lane to an adjacent lane before a traffic light 200 (e.g., to reduce the distance to the stop line).
  • the driver would actuate the accelerator pedal in order to drive vehicle 100 into the adjacent lane. This could lead to the abortion of the UCC driving function and thus to a lack of longitudinal guidance support when subsequently starting at traffic lights 200.
  • a signaling unit 200, 210 recognized by the UCC driving function is not taken into account in the automated longitudinal guidance of the vehicle 100 (and may be run over without automatic braking) if the driver at the time of recognition of the signaling unit 200, 210 das Accelerator pedal pressed (and therefore the support of the UCC driving function is terminated).
  • the driver of vehicle 100 it should be possible for the driver of vehicle 100 to override the UCC driving function in a reliable and comfortable manner (in particular by actuating the accelerator pedal), for example in the event of incorrect braking of the driving function.
  • the control unit 101 can be set up to ascertain deflection information relating to the deflection, in particular with regard to the extent of the deflection, of the accelerator pedal.
  • the deflection information can be determined based on an accelerator pedal sensor of the vehicle 100, for example.
  • control unit 101 can be set up to determine time information relating to the duration of the actuation of the accelerator pedal. It can then be determined on the basis of the deflection information and/or on the basis of the time information whether the automated longitudinal guidance of the vehicle is to be supported
  • 100 is provided at a signaling unit 200, 210 or not and/or whether the driving function is terminated or not.
  • control unit 101 can be set up to determine on the basis of the deflection information whether the deflection of the accelerator pedal is greater or less than a deflection threshold value (e.g. 25% of the maximum possible deflection of the accelerator pedal). Furthermore, the control unit can be set up to determine on the basis of the deflection information whether the deflection of the accelerator pedal is greater or less than a deflection threshold value (e.g. 25% of the maximum possible deflection of the accelerator pedal). Furthermore, the control unit can be set up to determine on the basis of the deflection information whether the deflection of the accelerator pedal is greater or less than a deflection threshold value (e.g. 25% of the maximum possible deflection of the accelerator pedal). Furthermore, the control unit can be set up to determine on the basis of the deflection information whether the deflection of the accelerator pedal is greater or less than a deflection threshold value (e.g. 25% of the maximum possible deflection of the accelerator pedal). Furthermore, the control unit can be set up to determine on the basis of the deflection information
  • a time threshold value e.g. of 4 seconds
  • the control unit 101 may be set up to allow actuation of the accelerator pedal without ending the UCC driving function if it is determined that
  • the UCC driving function can be dropped or terminated if it is determined that
  • the dropping or aborting can only relate to the next signaling unit 200, 210, which follows the actuation of the accelerator pedal.
  • a temporary release or a temporary termination of the UCC driving function can be effected (only for the signaling unit 200, 210, which directly follows the actuation of the accelerator pedal).
  • the comfort and/or safety of the UCC driving function can be increased.
  • the driver of the vehicle 100 can drive the vehicle 100 closer to the stop line and/or to an adjacent lane in front of a signaling unit 200, 210 by (slightly) pressing the accelerator pedal (without the automated support of the UCC Driving function, for example for the subsequent starting of vehicle 100, is ended).
  • a recognized signaling unit 200, 210 it is possible in this way for a recognized signaling unit 200, 210 to be taken into account in the automated longitudinal guidance of vehicle 100 even if the driver briefly and relatively lightly actuates the accelerator pedal (while signaling unit 200, 210 is recognized).
  • a comfortable and safe override of an intervention of the UCC driving function can be made possible.
  • the driving function can thus be designed in such a way that (only) when a specific accelerator pedal angle is exceeded is the immediate release of the driving function effected. Furthermore, the driving function can be dropped if a certain time threshold value for the actuation of the accelerator pedal is exceeded (even if the deflection threshold value is not is exceeded). On the other hand, the time until the time threshold value is reached can be used by the driver to approach the stop line of an intersection.
  • the driving function can be designed in such a way that the driving function is not dropped if a traffic light 200 is detected while the accelerator pedal is being pressed. In this way, crossing the traffic light 200 without reacting can be prevented in a reliable manner.
  • the control unit 101 can be set up to determine speed data relating to the driving speed of the vehicle 100 during a starting process, which the driver of the vehicle 100 causes by actuating the accelerator pedal. Furthermore, the control unit 101 can be set up to take over the automated longitudinal guidance from the driver as long as the driving speed caused by the actuation of the accelerator pedal has not yet exceeded a predefined speed threshold value. The output of a TOR and/or the termination of the UCC driving function can thus be suppressed and/or prevented until the speed threshold value is reached (and the driving function can take over the longitudinal guidance). On the other hand, the TOR can be output and/or the UCC driving function can be aborted if (in particular as soon as) the speed threshold value (eg 10 km/h) is reached or exceeded. In this way, the comfort for the driver of the vehicle 100 can be further increased.
  • the control unit 101 can be set up to determine a driving mode from a plurality of different driving modes in which the vehicle 100 is operated. Exemplary driving modes are
  • a comfort driving mode in which vehicle 100 has a particularly comfortable driving style, with relatively low acceleration and/or deceleration values;
  • the driving mode can be set by the user of the vehicle 100 e.g. via the user interface 107, e.g. via one or more operating elements of the user interface 107.
  • the control unit 101 can also be set up to operate the UCC driving function depending on the set driving mode.
  • the driving behavior such as the deceleration behavior
  • the point in time from which vehicle 100 responds to a recognized signaling unit 200, 210 can be adjusted as a function of the driving mode.
  • a particularly early reaction of the vehicle 100 can be induced, while in the comfort driving mode a reaction is induced later, and while in the sport driving mode the reaction is induced even later.
  • reaction types or species are:
  • an active (friction and/or recuperation) braking mode in which a braking torque is actively applied to one or more wheels of vehicle 100 (e.g. by a friction brake and/or by an electric machine).
  • a transition can first be made to coasting mode, then to towing mode and finally to braking mode.
  • the coasting mode can be dispensed with, and the towing mode and then the braking mode can be initiated directly.
  • coasting operation and towing operation can be dispensed with, and braking operation can be initiated directly.
  • the deceleration behavior of vehicle 100 when approaching a signaling unit 200, 210 can consequently be adapted to the set driving mode. In this way, the comfort of the vehicle 100 can be further increased.
  • the control unit 101 can thus be set up to vary the (output) point in time for reacting to a traffic light depending on the set driving mode.
  • Traffic light control can start relatively early in the ECO driving mode, for example with an operating sequence: Sailing operation, towing operation and braking operation.
  • an average start time for the traffic light control can be selected, e.g. with an operating Sequence of towing operation and braking operation.
  • sport driving mode the traffic light control can start relatively late, for example directly with the braking operation.
  • Traffic light regulation (in particular the deceleration curve of vehicle 100) can be designed to be particularly convenient by adapting it to the driving mode.
  • an anticipatory driving style can be represented "by slowing down the accelerator early", which among other things reduces the dynamics to a stationary target object in advance. A gain in comfort and safety for the driver of the vehicle 100 can thus be brought about.
  • a (driving and/or deceleration) characteristic adapted to the driving mode can be set. This enables a particularly harmonious interaction between the ACC function and the UCC driving function.
  • vehicle guidance system 101 can be set up to determine a complexity measure for a signaling unit 200, 210 ahead.
  • the degree of complexity in particular the value of the degree of complexity, can be determined on the basis of the map data in relation to the signaling unit 200, 210.
  • the map data can include one or more attributes, such as the number of different signal groups of the signaling unit 200, 210.
  • the vehicle guidance system 101 can be set up to determine the complexity, in particular the degree of complexity, for the signaling unit 200, 210 on the basis of environmental information, the environmental information describing the environment of the signaling unit 200, 210.
  • the environment information can be determined on the basis of the map data and/or on the basis of the environmental data.
  • exemplary street types are: a country street, a street in a city, a (private) way, etc.
  • a type of node at which the signaling unit 200, 210 is located • a type of node at which the signaling unit 200, 210 is located; exemplary types of intersections are: a T-intersection, a four-way intersection, a roundabout, etc., and/or
  • the vehicle guidance system 101 can be set up to operate the (UCC) driving function depending on the environmental information relating to the environment of the signaling unit 200, 210. For example, based on the environmental information, it can be determined whether the approach to the signaling unit 200, 210 has one or more lanes. If the access road has only one lane, it can be determined that the signaling unit 200, 210 has a relatively low level of complexity, and the driving function can be operated in automatic mode if necessary (possibly even if there is no map attribute for the number of different signal groups of the signaling unit 200, 210 is available). Prerequisite for operation in automatic mode can be that the signaling unit 200, 210 is recorded at all in the map data.
  • the (UCC) driving function depending on the environmental information relating to the environment of the signaling unit 200, 210. For example, based on the environmental information, it can be determined whether the approach to the signaling unit 200, 210 has one or more lanes. If the access road has only one lane, it can be determined that the signaling
  • the entrance to the signaling unit 200, 210 has several lanes (and/or the signaling unit 200, 210 is not listed in the map data), it can be determined that the signaling unit 200, 210 has a relatively high degree of complexity, and the Driving function can only be operated in manual mode.
  • the environmental information can include information relating to the complexity of the road network in the vicinity of the signaling unit 200, 210.
  • the area information can be determined on the basis of one or more attributes of the map data (for the area around the signaling unit 200, 210) and/or on the basis of a geometric evaluation of the map data.
  • the environment information can show, for example,
  • This environmental information can be determined, for example, by a geometric evaluation of neighboring topological nodes;
  • the signaling unit 200, 210 has a relatively high degree of complexity (possibly even when a map attribute of the signaling unit 200, 210 indicates that the signaling unit 200, 210 only has a single signal group). If there is a relatively high degree of complexity (ie a degree of complexity that exceeds a certain complexity threshold value), the automatic mode of the driving function can be prevented (and possibly only the manual mode can be enabled).
  • the degree of complexity, in particular the value of the degree of complexity, of the signaling unit 200, 210 can be determined with increased accuracy and/or reliability. In this way, the comfort of the driving function can be increased. In particular, the availability of the automatic mode of the driving function can be increased in this way.
  • the vehicle guidance system 101 can be set up to automatically guide the vehicle 100 longitudinally behind a vehicle in front (and thus carry out a following drive).
  • the vehicle guidance system 101 can cause the vehicle 100 to stop at a recognized signaling unit 200, 210, while the vehicle 100 is following a vehicle in front.
  • a recognized signaling unit 200, 210 Based on the signaling status (eg the color “red”) it may have been determined that vehicle 100 must stop at signaling unit 200, 210, in particular at a stop line of signaling unit 200, 210.
  • Vehicle 100 can then be stopped as a function of the vehicle in front, in particular in such a way that vehicle 100 stops behind the vehicle in front at the stop line of signaling unit 200, 210.
  • the detected stop line can be a stop line in an adjacent lane with a relatively high probability, particularly when the stop line is recognized within a certain distance or time interval before reaching the signaling unit 200, 210.
  • the identified stop line can be arranged at a position between the current position of vehicle 100 and the position of signaling unit 200, 210.
  • the vehicle guidance system 101 can be set up to check whether the vehicle 100 is already within a predefined time interval or distance interval in front of the signaling unit 200, 210 at the time of detection or at the detection position at which the stop line is detected located or not. If it is determined that vehicle 100 is already within the predefined time interval or starting point interval, the identified stop line can be ignored as part of the driving function. On the other hand, the identified stop line can be taken into account as part of the driving function.
  • the vehicle guidance system 101 can be set up to use an alternative method to determine a (possibly virtual) stop line for the vehicle 100 on the recognized signaling unit 200, 210 (if the stop line recognized on the basis of the surroundings data is ignored).
  • the vehicle 100 can be stopped as part of the following drive behind the vehicle in front (so that the vehicle 100 comes to a standstill at a specific target distance behind the vehicle in front).
  • the vehicle guidance system 101 can be set up to take the detected stop line into account during the deceleration process of the vehicle 100 (if the stop line detected on the basis of the surroundings data should be taken into account).
  • vehicle 100 can be automatically decelerated (taking into account the vehicle in front) such that vehicle 100 comes to a standstill at the identified stop line (if this is done taking into account the vehicle in front, in particular taking into account the required target distance from the vehicle in front -vehicle, is possible).
  • the vehicle 100 can be automatically decelerated at the identified stop line, with the automated deceleration also taking into account the distance to the vehicle in front (in particular to prevent the vehicle from coming too close to the vehicle in front). vehicle drives up).
  • the robustness and comfort of the (UCC) driving function can be increased by the possible ignoring of a stop line recognized on the basis of the environmental data at a signaling unit 200, 210.
  • the vehicle guidance system 101 can be set up to detect an object lying ahead, in particular the stop line of a signaling unit 200, 210, to which an automated deceleration (to a standstill) is to take place.
  • the object can be detected and in particular localized on the basis of the environmental data from one or more environmental sensors 103 of vehicle 100 and/or on the basis of the map data in relation to the road network traveled by vehicle 100 .
  • a signaling unit 200, 210 and an object (in particular a stop line) assigned to the signaling unit 200, 210 can be detected on the basis of the environmental data.
  • the distance between the detected object and the vehicle can be determined on the basis of the surroundings data (eg on the basis of a temporal sequence of images from a camera).
  • determining or estimating the distance on the basis of the environmental data from a camera is typically relatively imprecise, particularly in the case of relatively large distances.
  • the vehicle guidance system 101 can be set up to bring about the automated longitudinal guidance of the vehicle 100 in relation to the object associated with the signaling unit 200, 210 ahead, depending on the determined distance.
  • the automated deceleration of the vehicle 100 may be effected (to cause the vehicle 100 to come to a stop at the object's position) as a function of the determined distance. Due to the relatively high inaccuracy of the distance measurement, fluctuations in the determined distance can occur as the object is approached. This can lead to a fluctuating approach behavior of the vehicle 100 and thus to reduced comfort for the user of the vehicle 100 .
  • the vehicle guidance system 101 can be set up to determine the position of the detected object (e.g. the GPS coordinates) on the basis of the map data.
  • the position of the detected object can be indicated by a map attribute of the signaling unit 200, 210, for example.
  • a map-based distance also referred to as map data-based distance in this document
  • the map-based distance can be more precise than the camera-based distance described above (which is also referred to as environmental data-based distance in this document), particularly in the case of relatively large distances.
  • the vehicle guidance system 101 can be set up to determine an estimated value of the distance between the vehicle 100 and the detected object (in particular the stop line) on the signaling unit 200, 210 ahead based on the map-based distance and on the basis of the camera-based distance.
  • the estimated value of the distance can be determined as a (possibly weighted) average of the map-based distance and the camera-based distance. The weighting with decreasing distance, in particular with decreasing estimate of the Distance to be shifted from map-based distance to camera-based distance.
  • a camera-based object e.g. a traffic light, etc.
  • a camera-based object can thus be assigned to an object in the map data through an upstream analysis, the distance of which is known from the map data.
  • a weighted averaging of the camera and map-based distances can smooth fluctuations in the determination of the distance estimate.
  • the weights can be distance-dependent, so that the weight shifts from being completely map-based to completely camera-based over the course of the approach.
  • the distance from the assigned intersection and the camera-based distance can be weighted together.
  • Determining the estimated value of the distance on the basis of the surroundings data and on the basis of the map data makes it possible to determine the estimated value in a stable manner while the vehicle 100 is approaching a signaling unit 200, 210. In this way, the comfort and safety of the driving function can be increased.
  • vehicle guidance system 101 can be set up to transmit distance information relating to the time and/or spatial distance between vehicle 100 and the signaling unit 200, 210 ahead, in particular between vehicle 100 and the stop line of the signaling unit 200, 210 ahead , to investigate.
  • the distance information can be determined on the basis of the environment data and/or on the basis of the map data.
  • the distance information can be taken into account as part of the operation of the (UCC) driving function.
  • the automated delay of the Vehicle 100 at the signaling unit 200, 210 ahead (possibly repeated as the vehicle 100 approaches the signaling unit 200, 210) as a function of the currently determined distance information (and possibly repeated as the vehicle 100 approaches the Signaling unit 200, 210) are adjusted.
  • the vehicle guidance system 101 can be set up to check the presence of the signaling unit 200, 210 and/or the signaling status (in particular the traffic light color) on the basis of the environment data (possibly repeatedly while the vehicle 100 is approaching the signaling unit 200, 210). of the signaling unit 200, 210 to determine.
  • the repeated evaluation of the surroundings data can result in contradictions between the measured values at different points in time.
  • the signaling state of the signaling unit 200, 210 can change during the approach. Such abrupt changes in the recognized starting situation to the signaling unit 200, 210 can lead to abrupt (and possibly uncomfortable) changes in the driving behavior of the vehicle 100, particularly when the vehicle 100 is already relatively close to the signaling unit 200, 210.
  • Vehicle guidance system 101 can be set up to record the distance between vehicle 100 and the (stop line of) signaling unit 200, 210 determined on the basis of the environmental data and/or a detected change in the signaling status of signaling unit 200, 210 when the driving function is operated on signaling unit 200 , 210 to ignore if the vehicle 100 is already at a spatial and/or temporal distance from the signaling unit 200, 210 which is equal to or smaller than a predefined (spatial and/or temporal) distance threshold value.
  • the distance can be determined, if necessary solely on the basis of the odometry of vehicle 100 (eg the wheel speed of vehicle 100).
  • vehicle 100 can be automatically decelerated to the position of the stop line of signaling unit 200, 210, which is valid at the point in time at which the distance from vehicle 100 falls below the distance threshold value (for the first time).
  • a change in the signaling state (in particular a color change) of the signaling unit 200, 210 can be ignored, if necessary from a distance corresponding to the distance threshold value.
  • a deceleration can be continued until standstill, even if the signaling unit 200, 210 switches to green or yellow shortly before the vehicle 100 reaches the stop line of the signaling unit 200, 210.
  • the vehicle guidance system 101 can be set up to operate the (UCC) driving function in an automatic mode or in a manual mode.
  • a detected signaling unit 200, 210 ahead is automatically taken into account in the automated longitudinal guidance of the vehicle 100 at the detected signaling unit 200, 210 in the automatic mode.
  • the driver of the vehicle 100 is asked whether the recognized signaling unit 200, 210 should be taken into account or not. The driver can then use feedback to the vehicle guidance system 101 decide and/or effect whether the recognized signaling unit 200, 210 is taken into account or not.
  • the fact whether the driving function is carried out in automatic mode or only in manual mode can depend on one or more properties of the signaling unit 200, 210, in particular whether the signaling status of the signal generator 201 relevant to the direction of travel of the vehicle 100 can be clearly determined or not. If the signaling unit 200, 210 only has a single signal group, for example, whose one or more signal transmitters 201 always have the same signaling status (as indicated, for example, by the map data), then the driving function can be operated in automatic mode. If, on the other hand, it is unclear whether the signaling status of a signal generator 201 (determined on the basis of the surroundings data) is relevant for the direction of travel of the vehicle 100, only a manual mode of the driving function can be effected.
  • the one or more standard rules according to which the vehicle guidance system 101 decides whether the driving function is to be operated in automatic mode or in manual mode may be known to the driver of the vehicle 100 or may be learned by the driver based on the behavior of the driving function (so that the driver gets used to it). This can lead to the driver of vehicle 100 expecting a specific behavior of the driving function, in particular a specific automatic behavior of the driving function, and becoming careless in monitoring the operation of the driving function (according to SAE Level 2). This can lead to reduced driving safety.
  • Vehicle guidance system 101 can be set up to operate the driving function at least temporarily in a manner that is unfamiliar to the driver, in order to prevent the driver from becoming accustomed to a defined behavior of the driving function and becoming inattentive as a result. That different behavior of the driving function can be brought about at (pseudo)randomly selected points in time, in particular at (pseudo)randomly selected signaling units 200, 210.
  • the vehicle guidance system 101 can be set up to (pseudo)randomly select signaling units 200, 210 on which the driving function is operated in manual mode, although it would be possible to operate the driving function on the respective signaling unit 200, 210 in automatic mode . In this way, a habituation effect on the part of the driver and an associated reduction in driving safety can be avoided.
  • an aUCC control typically takes place at relatively simple traffic light intersections (with only a single signal group). Every umpteenth (e.g. every 20th) control can then be offered manually (although aUCC operation would be possible).
  • the initial value of the counter can be chosen randomly when the vehicle 100 starts, in order to ensure that the driver is regularly confronted with mUCC operation, but (even with the same driving routes) different signaling units 200, 210 for a deviation from the standard behavior of the driving function can be selected.
  • mUCC operation can be effected at random times on selected signaling units 200, 210, although aUCC operation would be possible.
  • the deviating mUCC operation can e.g Depending on a counter (e.g. when the counter reaches a certain period value), the counter can be initialized using a random number generator in order to cause random times during a journey at which the different mUCC operation takes place.
  • a habituation effect on the part of the driver of vehicle 100 can thus be reliably avoided.
  • Fig. 5a shows a flowchart of an exemplary (possibly computer-implemented) method 500 for providing a driving function (in particular the UCC driving function) for automated longitudinal guidance of a vehicle 100.
  • a driving function in particular the UCC driving function
  • the method 500 includes, during the operation of the driving function, the determination 501 of data in relation to a first signaling unit 200, 210 ahead in the direction of travel of the vehicle 100 can be determined in relation to the road network traveled by vehicle 100 .
  • the method 500 includes operating 502 the driving function on the first signaling unit 200, 210 depending on the data relating to the first signaling unit 200, 210 in an automatic mode or in a manual mode.
  • the first signaling unit 200, 210 can, in the automatic mode, possibly automatically and in the manual mode, possibly only after confirmation by a user of the Vehicle 100 are taken into account in the automated longitudinal guidance of the vehicle 100.
  • the driving function can be operated in the automatic mode if the color of a signal group 201 of the signaling unit 200, 210 relevant to the direction of travel of the vehicle 100 can be clearly determined on the basis of the data. If the color of the relevant signal group 201 cannot be clearly determined, the manual mode can be used if necessary.
  • the automatic mode or the manual mode of the driving function can thus be used in a flexible manner depending on the available data for a signaling unit 200, 210. Through the flexible
  • Switching between the automatic mode and the manual mode can increase the availability and thus the comfort of the driving function.
  • Fig. 5b shows a flowchart of an exemplary (possibly computer-implemented) method 510 for providing a driving function (in particular the UCC driving function) for automated longitudinal guidance of a vehicle 100 on a signaling unit 200, 210.
  • a driving function in particular the UCC driving function
  • the method 510 includes, during the operation of the driving function, detecting 511 that at a configuration time or at a configuration position of the vehicle 100 a user of the vehicle 100 causes a configuration change of a property of the driving function (e.g. a change from the automatic mode to the manual mode, or a deactivation of the driving function).
  • a configuration change of a property of the driving function e.g. a change from the automatic mode to the manual mode, or a deactivation of the driving function.
  • Method 510 also includes determining 512 that at the configuration time or at the configuration position a first signaling unit 200 , 210 ahead in the direction of travel of vehicle 100 is already taken into account in the automated longitudinal guidance of vehicle 100 . Furthermore, the method 510 includes considering 513 the configuration change only when it is sent to the first signaling unit 200, 210 subsequent signaling unit 200, 210 in the automated longitudinal guidance of vehicle 100 and/or only after the end or completion of the automated longitudinal guidance of vehicle 100 at the first signaling unit 200, 210 (e.g. only after vehicle 100 has braked at the first signaling unit 200, 210 to to a standstill). The automated longitudinal guidance for the first signaling unit 200, 210 can continue to be effected without taking the configuration change into account. A particularly safe operation of the driving function can be made possible in this way.
  • Fig. 5c shows a flowchart of an exemplary (possibly computer-implemented) method 520 for providing a driving function (in particular the UCC driving function) for automated longitudinal guidance of a vehicle 100 on a signaling unit 200, 210.
  • a driving function in particular the UCC driving function
  • the method 520 includes, during the operation of the driving function, the determination 521 of surroundings data in relation to the surroundings of the vehicle 100 in front of the vehicle 100 in the direction of travel. Furthermore, the method 520 includes the detection 522, on the basis of the surroundings data, of a first signaling unit 200, 210, which is located on the lane traveled by the vehicle 100 in front of the vehicle 100 in the direction of travel.
  • the method 520 also includes determining 523 that there is a contradiction between the first signaling unit 200, 210 detected on the basis of the surroundings data and the map data with regard to the roadway network traveled by the vehicle 100. For example, it can be recognized that the first signaling unit 200, 210 recognized on the basis of the environmental data has a different (in particular a higher) number of different signal groups 201 than recorded in the map data.
  • the method 520 includes, in response to the detected inconsistency, causing 524 an unavailability issue, in particular an NVA, to the user of the vehicle 100 in order to inform the user that the first signaling unit 200, 210 detected on the basis of the environment data is not taken into account in the driving function for automated longitudinal guidance of the vehicle 100. In this way, the safety of the driving function can be further increased.
  • an unavailability issue in particular an NVA
  • Fig. 5d shows a flowchart of an exemplary (possibly computer-implemented) method 530 for providing a driving function (in particular the UCC driving function) for automated longitudinal guidance of a vehicle 100 on a signaling unit 200, 210.
  • a driving function in particular the UCC driving function
  • the method 530 includes, during the operation of the driving function, the determination 531 of environmental data in relation to the area in front of the vehicle 100 in the direction of travel of the vehicle 100.
  • the method 530 also includes the detection 532, based on the environmental data, of a first signaling unit 200, 210, which is arranged in front of the vehicle 100 on the roadway traveled by the vehicle 100 in the direction of travel.
  • Method 530 also includes determining 533 distance information relating to the temporal and/or spatial distance 311 of vehicle 100 to first signaling unit 200, 210.
  • Method 530 also includes causing or suppressing 534 an output of information relating to this to the first signaling unit 200, 210 depending on the distance information.
  • the output in particular an offer for automated longitudinal guidance at the first signaling unit 200, 210) can be suppressed if the vehicle 100 is still too far away from the first signaling unit 200, 210.
  • an output in particular an unavailability output
  • Fig. 5e shows a flowchart of an exemplary (possibly computer-implemented) method 540 for providing a driving function (in particular the UCC driving function) for automated longitudinal guidance of a vehicle 100 on a signaling unit 200, 210.
  • the method 540 includes, during the operation of the driving function, determining 541 that the vehicle 100 is carrying out a starting process at a first signaling unit 200, 210. Furthermore, the method 540 includes the detection 542, on the basis of the environment data from one or more environment sensors 103 of the vehicle 100, of a second signaling unit 200, 210 following the first signaling unit 200, 210, which is ahead in the direction of travel on the lane traveled by the vehicle 100 the vehicle 100 is arranged.
  • Method 540 also includes checking 543 whether or not one or more starting conditions are met in relation to the starting process (e.g. one or more starting conditions in relation to the driving speed of vehicle 100 and/or in relation to the time or distance between the Vehicle 100 from the first signaling unit 200, 210).
  • starting process e.g. one or more starting conditions in relation to the driving speed of vehicle 100 and/or in relation to the time or distance between the Vehicle 100 from the first signaling unit 200, 210.
  • the method 540 also includes taking into account 544 the second signaling unit 200, 210 in the automated longitudinal guidance of the vehicle 100 depending on whether the one or more starting process conditions are met or not.
  • a second signaling unit 200, 210 which is recognized in the immediate temporal or spatial proximity to the first signaling unit 200, 210, can remain unconsidered. In this way, the reliability and convenience of the driving function can be increased (for example, since the output of signaling units 200, 210 that have been identified as incorrect is avoided).
  • Fig. 5f shows a flowchart of an exemplary (possibly computer-implemented) method 550 for providing a driving function (in particular the UCC driving function) for automated longitudinal guidance of a vehicle 100 on a signaling unit 200, 210.
  • the method 550 includes, during the operation of the driving function, the detection 551, based on the environment data from one or more environment sensors 103 of the vehicle 100, a first signaling unit 200, 210, on the road traveled by the vehicle 100 in the direction of travel in front of the vehicle 100 is arranged. Furthermore, the method 550 includes determining 552 driver data in relation to the attentiveness of the driver of the vehicle 100 when monitoring the driving function. In addition, the method 550 includes the operation 553 of the driving function in relation to the automated longitudinal guidance of the vehicle 100 on the first signaling unit 200, 210 as a function of the driver data. In particular, the driving function can be operated in automatic mode or in manual mode depending on the driver data. In this way, the safety and/or the comfort of the driving function can be increased.
  • Fig. 5g shows a flowchart of an exemplary (possibly computer-implemented) method 560 for providing a driving function (in particular the UCC driving function) for automated longitudinal guidance of a vehicle 100 on a signaling unit 200, 210.
  • a driving function in particular the UCC driving function
  • the method 560 includes, during the operation of the driving function, the detection 561 of a first signaling unit 200, 210, which is arranged on the lane traveled by the vehicle 100 in front of the vehicle 100 in the direction of travel. Furthermore, the method 560 includes the determination 562 of holding information in relation to the expected holding time of the vehicle 100 at the first signaling unit 200, 210 and/or in relation to the type of the first signaling unit 200, 210 (and the associated expected holding time ). In addition, the method 560 includes the effecting 563 of an automated deceleration of the vehicle 100 at the first signaling unit 200, 210 as a function of the stop information. In particular, the time profile of the delay can be adjusted as a function of the hold information. In this way, the comfort and/or the safety of the driving function can be increased.
  • Fig. 5h shows a flowchart of an exemplary (possibly computer-implemented) method 570 for providing a driving function (in particular the UCC driving function) for automated longitudinal guidance of a vehicle 100 on a signaling unit 200, 210.
  • the method 570 includes, during the operation of the driving function, the Determining 571 that vehicle 100 is standing at a signaling unit 200, 210 (in particular at a red traffic light). Furthermore, the method 570 includes the recognition 572 that the driver of the vehicle 100 operates an operating element 411, 412, 413 (in particular a button or a rocker) of the user interface 107 of the vehicle 100 to control the driving function.
  • the method 570 also includes the effecting 573 of an automated starting of the vehicle 100 in response to the detected actuation of the operating element 411, 412, 413. A comfortable and safe starting at a signaling unit 200, 210 can thus be made possible.
  • Fig. 5i shows a flowchart of an exemplary (possibly computer-implemented) method 580 for providing a driving function (in particular the UCC driving function) for automated longitudinal guidance of a vehicle 100 on a signaling unit 200, 210.
  • a driving function in particular the UCC driving function
  • the method 580 includes, during the operation of the driving function, determining 581, on the basis of environmental data in relation to a vehicle in front (possibly directly) driving in front of the vehicle 100, that the vehicle in front has a signaling unit 200, 210 associated traffic Junction (particularly over an intersection) drives.
  • the vehicle in front can be arranged in the same lane as vehicle 100.
  • the method 580 includes, in response to the detected driving of the vehicle in front, causing 582 that the vehicle 100 is then automatically guided behind the vehicle in front via the traffic junction when the state of the signaling unit 200, 210 (in particular the color of the relevant signal group 201) in relation to permission to drive over the traffic junction cannot be determined unambiguously.
  • the state of the signaling unit 200, 210 in particular the color of the relevant signal group 201 in relation to permission to drive over the traffic junction cannot be determined unambiguously.
  • Fig. 5j shows a flowchart of an exemplary (possibly computer-implemented) method 590 for providing a driving function (in particular the UCC driving function) for automated longitudinal guidance of a vehicle 100 on a signaling unit 200, 210.
  • a driving function in particular the UCC driving function
  • the method 590 includes, during the operation of the driving function, detecting 591 that the accelerator pedal of the vehicle 100 is actuated.
  • Method 590 also includes determining 592 actuation information relating to the actuation of the accelerator pedal and/or to a reaction of vehicle 100 caused by the actuation of the accelerator pedal.
  • Method 590 also includes adapting 593, in particular continuing or aborting , the operation of the driving function depending on the actuation information.
  • a detected signaling unit 200, 210 that is ahead is not taken into account in the automated longitudinal guidance of the vehicle 100 (and the vehicle 100 is therefore guided at a distance - and/or cruise control, in particular with the ACC driving function, is guided past the recognized signaling unit 200, 210).
  • the availability and the Comfort of the driving function can be increased in a safe manner.
  • a comfortable override of the driving function in a selective manner per signaling unit 200, 210) can be brought about in this way.
  • Fig. 6a shows a flowchart of another exemplary (possibly computer-implemented) method 600 for providing a driving function for automated longitudinal guidance of a vehicle 100 on a signaling unit 200, 210.
  • the method 600 includes the determination 601 of environmental information in relation to the environment in the direction of travel the first signaling unit 200, 210 ahead of the vehicle 100.
  • the surrounding information can in particular include information relating to the road network in the vicinity of the first signaling unit 200, 210 and/or information relating to the node associated with the first signaling unit 200, 210.
  • the method 600 includes the operation 602 of the driving function for automated longitudinal guidance of the vehicle 100 on the first signaling unit 200, 210 depending on the environmental information.
  • the degree of automation of the driving function can be adjusted as a function of the environmental information.
  • the driving function can, for example, be operated in manual mode or in automatic mode depending on the environmental information on the first signaling unit 200, 210.
  • the convenience and availability of the driving function can be increased by taking environmental information into account, in particular environmental information in relation to the complexity of the road network and/or the node in the vicinity of first signaling unit 200, 210 when operating the driving function.
  • FIG. 6b shows a flow chart of a further exemplary (possibly computer-implemented) method 610 for providing a driving function for automated longitudinal guidance of a vehicle 100 on a signaling unit 200, 210.
  • the method 610 includes causing 611 that the vehicle 100 carries out a following trip behind a vehicle in front at a first signaling unit 200, 210.
  • the distance and/or speed of the vehicle 100 can be controlled.
  • the method 610 also includes the detection 612, based on environmental data from one or more environmental sensors 103 (in particular based on the image data of at least one camera) of the vehicle 100, a stop line at the first signaling unit 200, 210.
  • the method 610 also includes the determination 613 of distance information relating to the time and/or spatial distance 311 of vehicle 100 to first signaling unit 200, 210 and/or to the detected stop line of first signaling unit 200, 210 /or be determined on the basis of the map data.
  • the method 610 also includes taking into account or not taking into account 614 the detected stop line in the automated longitudinal guidance of the vehicle 100 at the first signaling unit 200, 210 depending on the distance information. In this way, the comfort and safety of the driving function can be increased.
  • Fig. 6c shows a flowchart of a further exemplary (possibly computer-implemented) method 620 for providing a driving function for automated longitudinal guidance of a vehicle 100 on a signaling unit 200, 210.
  • Method 620 includes determining 621, on the basis of environmental data from one or more environmental sensors 103 of vehicle 100, an environmental data-based distance to a first signaling unit 200, 210 ahead.
  • the environmental data-based distance can in particular be based on the image data of at least one camera of the vehicle 100 are determined (eg based on a temporal sequence of images from the camera).
  • the method 620 also includes determining 622, on the basis of map data in relation to the road network traveled by the vehicle 100, a map data-based distance to the first signaling unit 200, 210 ahead the position of the (stop line of) the first signaling unit 200, 210 displayed in the map data and the position of the vehicle 100 (measured using a position sensor, in particular a GPS receiver, of the vehicle 100).
  • the method 620 includes determining 623 an estimated value of the distance to the first signaling unit 200, 210 based on the environment data-based distance and based on the map data-based distance, in particular as a weighted average of the environment data-based distance and the map data-based Distance.
  • the weighting can be changed as the vehicle gets closer to the first signaling unit 200, 210 (in particular it can be shifted from the map data-based distance to the environment data-based distance).
  • the method 620 further includes causing 624 the automated
  • FIG. 6d shows a flowchart of a further exemplary (possibly computer-implemented) method 630 for providing a driving function for automated longitudinal guidance of a vehicle 100 on a signaling unit 200, 210.
  • the method 630 includes the following steps, performed repeatedly at one time point in a sequence of consecutive time points.
  • method 630 includes determining 631, based on environmental data from one or more environmental sensors 103 of vehicle 100 (in particular based on the image data of a camera), distance information relating to a spatial and/or temporal distance 311 of vehicle 100 to a upcoming first signaling unit 200, 210, and/or status information relating to a signaling status of the first signaling unit 200, 210.
  • the method 630 includes considering or not considering 632 the distance information and/or the status information in the automated longitudinal guidance of the vehicle 100 (in particular when performing an automated deceleration) at the first signaling unit 200, 210, depending on an estimated value of the spatial and/or temporal distance 311 of vehicle 100 from first signaling unit 200, 210.
  • the estimated value of spatial and/or temporal distance 311 can be determined, for example, as described in connection with method 620.
  • the distance information and/or the status information can be taken into account in the automated longitudinal guidance of vehicle 100 as long as the estimated value of spatial and/or temporal distance 311 is greater than a distance threshold value.
  • the distance information and/or the status information can be disregarded or ignored during the automated longitudinal guidance of the vehicle 100 as soon as the estimated value of the spatial and/or temporal distance 311 is equal to or smaller than the distance threshold value.
  • the distance threshold value can be between 5m and 20m or between 0.5s and 2s, for example. The convenience, robustness and safety of the driving function can be increased by selectively considering the distance information and/or the status information as a function of the distance 311 .
  • FIG. 6e shows a flowchart of a further exemplary (possibly computer-implemented) method 640 for providing a driving function for automated longitudinal guidance of a vehicle 100 on a signaling unit 200, 210, the driving function having an automatic mode and a manual mode.
  • the method 640 includes the detection 641 of a plurality of signaling units 200, 210 sequentially when the vehicle 100 is driving. In other words, when the vehicle 100 is driving, signaling units 200, 210 can be detected sequentially and, if necessary, during the automated longitudinal guidance of the vehicle 100 are taken into account.
  • the method 640 also includes determining 642, for each of the plurality of signaling units 200, 210 on the basis of data relating to the respective signaling unit 200, 210 (in particular on the basis of the environment data and/or the map data), whether the driving function at the respective Signaling unit 200, 210 can be operated in automatic mode or only in manual mode. In particular, for each individual signaling unit 200, 210 it can (provisionally) be decided whether the driving function can or should be operated in automatic mode or in manual mode.
  • Method 640 also includes operating 643 the driving function on at least one first signaling unit 200, 210 from the plurality of signaling units 200, 210 in manual mode, although it was determined on the basis of the data relating to the first signaling unit 200, 210 that the first Signaling unit 200, 210 can be operated in automatic mode.
  • it can (possibly by chance or at least partially randomly, possibly repeatedly and/or periodically) a first signaling unit 200, 210 can be selected on which (deviating from the usual or typical standard behavior of the driving function) the driving function is operated in manual mode, although the driving function could be operated in automatic mode (and should be operated in automatic mode according to the usual or typical standard behavior of the driving function).
  • a habit effect on the part of the driver of vehicle 100 can be reliably avoided and the driver's attentiveness can thereby be increased when monitoring the driving function.

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Abstract

Es wird ein Fahrzeugführungssystem zur Bereitstellung einer Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs an einer Signalisierungseinheit beschrieben, wobei die Fahrfunktion einen automatischen Modus und einen manuellen Modus aufweist. Das Fahrzeugführungssystem ist eingerichtet, bei einer Fahrt des Fahrzeugs sequentiell eine Vielzahl von Signalisierungseinheiten zu detektieren. Des Weiteren ist das Fahrzeugführungssystem eingerichtet, für jede der Vielzahl von Signalisierungseinheiten auf Basis von Daten in Bezug auf die jeweilige Signalisierungseinheit zu ermitteln, ob die Fahrfunktion an der jeweiligen Signalisierungseinheit im automatischen Modus oder nur im manuellen Modus betrieben werden kann. Das Fahrzeugführungssystem ist ferner eingerichtet, die Fahrfunktion an zumindest einer ersten Signalisierungseinheit aus der Vielzahl von Signalisierungseinheiten im manuellen Modus zu betreiben, obwohl auf Basis der Daten in Bezug auf die erste Signalisierungseinheit ermittelt wurde, dass die erste Signalisierungseinheit im automatischen Modus betrieben werden kann.

Description

Fahrzeugführungssystem und Verfahren zur Erhöhung der Aufmerksamkeit eines Fahrers beim Betrieb einer Fahrfunktion
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugführungssystem und ein entsprechendes Verfahren zum Betreiben einer Fahrfunktion, insbesondere einer Fahrerassistenzfunktion, eines Fahrzeugs in Zusammenhang mit einer Signalisierungseinheit.
Ein Fahrzeug kann ein oder mehrere Fahrfunktionen aufweisen, die den Fahrer des Fahrzeugs bei der Führung, insbesondere bei der Längsführung, des Fahrzeugs unterstützen. Eine beispielhafte Fahrfunktion zur Unterstützung der Längsführung eines Fahrzeugs ist die Adaptive Cruise Control (ACC) Funktion, die z.B. auf einer Landstraße oder auf einer Autobahn dazu genutzt werden kann, das Fahrzeug mit einer festgelegten Setz- bzw. Soll-Fahrgeschwindigkeit und/oder in einem festgelegten Soll-Abstand zu einem vor dem Fahrzeug fahrenden Vorder-Fahrzeug längszuführen. Im Stadtbereich trifft ein Fahrzeug bei einer Fahrt auf einer Straße häufig auf Knotenpunkte der von dem Fahrzeug befahrenen Straße mit ein oder mehreren anderen Verkehrswegen (z.B. mit einer anderen Straße, mit einem Fußgängerweg, etc.). An einem Knotenpunkt können eine Lichtsignalanlage und/oder ein Verkehrszeichen (etwa ein Stopp-Schild) angeordnet sein, durch die die Vorfahrt an dem Knotenpunkt geregelt wird. Eine Lichtsignalanlage und/oder ein Verkehrszeichen zur Festlegung der Vorfahrt und/oder der Ein- bzw. Überfahrerlaubnis an einem, in einen oder über einen Knotenpunkt wird in diesem Dokument allgemein als Signalisierungseinheit bezeichnet.
Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, eine Fahrfunktion, insbesondere eine Fahrerassistenzfunktion, zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs bereitzustellen, die eingerichtet ist, Signalisierungseinheiten in zuverlässiger und robuster Weise zu berücksichtigen, insbesondere um die Verfügbarkeit und/oder die Sicherheit und/oder den Komfort der Fahrfunktion zu erhöhen.
Die Aufgabe wird durch jeden einzelnen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Gemäß einem Aspekt wird ein Fahrzeugführungssystem zur Bereitstellung einer Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs beschrieben. Die Fahrfunktion kann insbesondere darauf ausgelegt sein, das Fahrzeug an einer und/oder in Zusammenhang mit einer Signalisierungseinheit automatisiert längszuführen. Dabei kann die Fahrfunktion gemäß SAE-Level 2 ausgebildet sein. Mit anderen Worten, die Fahrfunktion kann ggf. ein automatisiertes Fahren und/oder eine Fahrerunterstützung (in Bezug auf die Längsführung) gemäß SAE- Level 2 bereitstellen. Die Fahrfunktion kann auf die Längsführung des Fahrzeugs beschränkt sein. Die Querführung des Fahrzeugs kann während des Betriebs manuell durch den Fahrer oder durch eine weitere und/oder separate Fahrfunktion bereitgestellt werden (z.B. durch einen Spurhalteassistenten).
Das Fahrzeugführungssystem kann eingerichtet sein, das Fahrzeug gemäß einer Setz- bzw. Soll-Geschwindigkeit und/oder gemäß einem Soll-Abstand zu einem (direkt) vor dem Fahrzeug fahrenden Vorder-Fahrzeug automatisiert längszuführen. Zu diesem Zweck kann das Fahrzeugführungssystem einen Geschwindigkeitsregler bereitstellen, durch den die Ist-Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gemäß der Setz- bzw. Soll-Geschwindigkeit eingestellt, insbesondere geregelt, wird. Alternativ oder ergänzend kann ein Ab Standsregler bereitgestellt werden, durch den der Ist-Abstand des Fahrzeugs zu dem Vorder-Fahrzeug gemäß dem Soll-Abstand eingestellt, insbesondere geregelt, wird. Wenn kein relevantes Vorder-Fahrzeug vorhanden ist oder wenn das Vorder-Fahrzeug schneller als die Setz- bzw. Soll-Geschwindigkeit fährt, kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs geregelt werden. Alternativ oder ergänzend, wenn das Vorder- Fahrzeug langsamer als die Setz- bzw. Soll-Geschwindigkeit fährt, kann der Abstand des Fahrzeugs zu dem Vorder-Fahrzeug geregelt werden. Das Fahrzeugführungssystem kann somit eingerichtet sein, eine Adaptive Cruise Control (ACC) Fahrerassistenzfunktion bereitzustellen.
Das Fahrzeug bzw. das Fahrzeugführungssystem können eine Benutzerschnittstelle für eine Interaktion mit einem Nutzer, insbesondere mit dem Fahrer, des Fahrzeugs umfassen. Die Benutzerschnittstelle kann ein oder mehrere Bedienelemente umfassen, die es dem Nutzer ermöglichen, die Setz- bzw. die Soll-Geschwindigkeit und/oder den Soll-Abstand festzulegen. Alternativ oder ergänzend können es die ein oder mehreren Bedienelemente dem Nutzer ermöglichen, eine zuvor festgelegte Setz- und/oder Soll-Geschwindigkeit und/oder einen zuvor festgelegten Soll-Abstand des Fahrzeugs für den Betrieb der Fahrfunktion zu bestätigen. Die ein oder mehreren Bedienelemente können ausgebildet sein, mit einer Hand und/oder mit einem Finger des Fahrers betätigt zu werden. Alternativ oder ergänzend können die ein oder mehreren Bedienelemente an einem Lenkmittel (insbesondere an einem Lenkrad oder an einem Lenkbügel) des Fahrzeugs angeordnet sein.
Ein beispielhaftes Bedienelement (insbesondere ein Plus/Minus-Bedienelement) ist eine Taste und/oder eine Wippe, mit der die Setz- und/oder Soll- Geschwindigkeit bzw. der Soll-Abstand erhöht bzw. reduziert werden kann. Ein weiteres beispielhaftes Bedienelement (insbesondere ein Set-Bedienelement) ist eine Taste, mit der eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs als Setz- und/oder Soll-Geschwindigkeit bzw. mit der ein aktueller Abstand des Fahrzeugs zum Vorder-Fahrzeug als Soll-Abstand festgelegt werden kann. Ein weiteres beispielhaftes Bedienelement (insbesondere ein Resume-Bedienelement) ist eine Taste, mit der eine zuvor eingestellte Setz- und/oder Soll-Geschwindigkeit bzw. ein zuvor eingestellter Soll-Abstand erneut bestätigt bzw. reaktiviert werden kann.
Die Benutzerschnittstelle kann ferner ein oder mehrere Ausgabeelemente (z.B. einen Bildschirm und/oder einen Lautsprecher und/oder ein Vibrationselement) umfassen, mit denen Ausgaben an den Nutzer des Fahrzeugs bewirkt werden können.
Des Weiteren kann das Fahrzeugführungssystem eingerichtet sein, ein oder mehrere Signalisierungseinheiten auf der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn (insbesondere Straße) und/oder Fahrroute bei der automatisierten Längsführung zu berücksichtigen. Eine Signalisierungseinheit kann dazu vorgesehen sein, die Vorfahrt an einem Knotenpunkt (insbesondere an einer Kreuzung) des von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahnnetzes festzulegen. Die Festlegung der Vorfahrt kann dabei zeitlich veränderbar sein (wie z.B. bei einer Lichtsignalanlage, etwa bei einer Ampelanlage, mit ein oder mehreren unterschiedlichen Signalgruppen für ein oder mehrere unterschiedliche Fahrtrichtungen des Fahrzeugs an dem Knotenpunkt) oder fest vorgegeben sein (wie z.B. bei einem Verkehrszeichen, etwa bei einem Stopp-Schild).
Das Fahrzeugführungssystem kann eingerichtet sein, Daten in Bezug auf eine in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorausliegende Signalisierungseinheit zu ermitteln. Die Daten können Kartendaten in Bezug auf Signalisierungseinheiten in dem von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahnnetz umfassen. Die Kartendaten können jeweils ein oder mehrere Attribute für eine Signalisierungseinheit umfassen. Die ein oder mehreren Attribute für eine Signalisierungseinheit können anzeigen bzw. umfassen:
• einen Typ der Signalisierungseinheit, insbesondere, ob es sich bei der Signalisierungseinheit um eine Lichtsignalanlage oder um ein Verkehrszeichen handelt; und/oder
• eine Anzahl von unterschiedlichen Signalgruppen der Signalisierungseinheit für unterschiedliche Fahrtrichtungen an dem Knotenpunkt des Fahrbahnnetzes, an dem die Signalisierungseinheit angeordnet ist bzw. mit dem die Signalisierungseinheit assoziiert ist; und/oder
• eine Position (z.B. die GPS-Koordinaten) der Signalisierungseinheit und/oder der Haltelinie der Signalisierungseinheit innerhalb des Fahrbahnnetzes; und/oder
• ein relativer Abstand der Haltelinie zu der zugehörigen Signalisierungseinheit.
Das Fahrzeugführungssystem kann eingerichtet sein, unter Verwendung eines Positionssensors (z.B. eines GPS -Empfängers) des Fahrzeugs die Ist-Position (z.B. die aktuellen GPS-Koordinaten) des Fahrzeugs innerhalb des Fahrbahnnetzes zu ermitteln. Anhand der Kartendaten kann dann eine (z.B. die nächste) Signalisierungseinheit auf der Fahrroute des Fahrzeugs erkannt werden. Femer können ein oder mehrere Attribute in Bezug auf die erkannte Signalisierungseinheit ermittelt werden.
Alternativ oder ergänzend können die Daten in Bezug auf eine in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorausliegende Signalisierungseinheit Umfelddaten in Bezug auf die Signalisierungseinheit umfassen, bzw. basierend auf Umfelddaten ermittelt werden. Die Umfelddaten können von ein oder mehreren Umfeldsensoren des Fahrzeugs erfasst werden. Beispielhafte Umfeldsensoren sind eine Kamera, ein Radarsensor, ein Lidarsensor, etc. Die ein oder mehrere Umfelddaten können eingerichtet sein, Sensordaten (d.h. Umfelddaten) in Bezug auf das Umfeld in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug zu erfassen.
Das Fahrzeugführungssystem kann eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten (insbesondere auf Basis der Sensordaten einer Kamera) zu erkennen, dass in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug eine Signalisierungseinheit angeordnet ist. Zu diesem Zweck kann z.B. ein Bildanalysealgorithmus verwendet werden. Des Weiteren kann das Fahrzeugführungssystem eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten den Typ der Signalisierungseinheit (z.B. Lichtsignalanlage oder Verkehrszeichen) zu ermitteln. Ferner kann das Fahrzeugführungssystem eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten den (Signalisierungs-) Zustand der Signalisierungseinheit in Bezug auf die Erlaubnis für das Überfahren des mit der Signalisierungseinheit assoziierten Knotenpunktes zu ermitteln. Insbesondere können die Farben (Grün, Gelb oder Rot) der ein oder mehreren Signalgruppen einer Lichtsignalanlage ermittelt werden.
Das Fahrzeugführungssystem kann eingerichtet sein, eine erkannte Signalisierungseinheit bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs zu berücksichtigen. Insbesondere kann das Fahrzeugführungssystem eingerichtet sein, auf Basis der Daten in Bezug auf die erkannte Signalisierungseinheit, insbesondere auf Basis der durch die Daten angezeigten Farbe eines Lichtsignals bzw. einer Signalgruppe der Signalisierungseinheit, zu bestimmen, ob das Fahrzeug an der Signalisierungseinheit, insbesondere an der Haltelinie der Signalisierungseinheit, halten muss oder nicht. Beispielsweise kann erkannt werden, dass das Fahrzeug halten muss, da die für das Fahrzeug relevante Signalgruppe Rot ist. Alternativ kann erkannt werden, dass das Fahrzeug nicht halten muss, da die für das Fahrzeug relevante Signalgruppe Grün ist. In einem weiteren Beispiel kann erkannt werden, dass das Fahrzeug halten muss, da es sich bei der Signalisierungseinheit um ein Stopp-Schild handelt.
Das Fahrzeugführungssystem kann ferner eingerichtet sein, zu bewirken, dass das Fahrzeug automatisiert an der erkannten Signalisierungseinheit angehalten wird, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug an der Signalisierungseinheit halten muss. Zu diesem Zweck kann ein automatisierter Verzögerungsvorgang (bis in den Stillstand) bewirkt werden. Das Fahrzeug kann dabei automatisiert bis an bzw. bis vor die Haltelinie der Signalisierungseinheit geführt werden. Während des automatisierten Verzögerungsvorgangs können automatisiert durch das Fahrzeugführungssystem ein oder mehrere Radbremsen (z.B. ein oder mehrere Reibbremsen oder ein oder mehrere rekuperierende Bremsen) angesteuert werden, um das Fahrzeug (bis in den Stillstand) abzubremsen. Der zeitliche Verlauf der bewirkten Verzögerung kann dabei von dem verfügbaren Bremsweg bis zu der erkannten Signalisierungseinheit abhängen.
Alternativ oder ergänzend kann das Fahrzeugführungssystem eingerichtet sein, zu bewirken, dass das Fahrzeug automatisiert an der erkannten Signalisierungseinheit vorbei, insbesondere über die Haltelinie der Signalisierungseinheit, längsgeführt wird, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht an der Signalisierungseinheit halten muss. Dabei kann die Geschwindigkeits- und/oder Ab Standsregelung gemäß der Setz- bzw. Soll-Geschwindigkeit und/oder gemäß dem Soll-Abstand zu dem Vorder-Fahrzeug fortgeführt werden.
Das Fahrzeugführungssystem kann somit eingerichtet sein, eine ACC Fahrfunktion unter Berücksichtigung von Signalisierungseinheiten bereitzustellen. Die Fahrfunktion wird in diesem Dokument auch als Urban Cruise Control (UCC) Fahrfunktion bezeichnet. Wie bereits weiter oben dargelegt, kann das Fahrzeugführungssystem eingerichtet sein, das Fahrzeug im Rahmen der Fahrfunktion automatisiert in Abhängigkeit von einer Soll -Geschwindigkeit und/oder in Abhängigkeit von einem Soll- Abstand zu einem vor dem Fahrzeug fahrenden Vorder-Fahrzeug längszuführen. Ferner kann das Fahrzeugführungssystem eingerichtet sein, wenn eine (ggf. erkannte) Signalisierungseinheit nicht bei der Fahrfunktion berücksichtigt wird, das Fahrzeug automatisiert in Abhängigkeit von der Soll -Geschwindigkeit und/oder in Abhängigkeit von dem Soll-Abstand an der Signalisierungseinheit vorbei, insbesondere über die Haltelinie der Signalisierungseinheit hinaus, längszuführen, insbesondere unabhängig von der Farbe eines Lichtsignals der Signalisierungseinheit. Die Fahrfunktion kann somit (bei Nichtberücksichtigung einer Signalisierungseinheit) ggf. derart betrieben werden, als würde die Signalisierungseinheit (und der damit assoziierte Knotenpunkt) nicht existieren.
Das Fahrzeugführungssystem kann es dem Nutzer des Fahrzeugs ggf. ermöglichen, die Fahrfunktion über die Benutzerschnittstelle zu konfigurieren (z.B. in einem Konfigurationsmenu). Dabei kann ggf. eingestellt werden, ob die Fahrfunktion in einem automatischen Modus betrieben werden soll oder in einem manuellen Modus betrieben werden soll.
In dem automatischen Modus kann die Fahrfunktion derart betrieben werden, dass eine von dem Fahrzeugführungssystem erkannte, in Fahrtrichtung vorausliegende, Signalisierungseinheit automatisch beim Betrieb der Fahrfunktion berücksichtigt wird (und ggf. zu einer automatisierten Verzögerung des Fahrzeugs führt). Insbesondere kann das Fahrzeugführungssystem in dem automatisierten Modus eingerichtet sein, eine auf Basis von Kartendaten und/oder Umfelddaten detektierte Signalisierungseinheit automatisch, insbesondere ohne Bestätigung durch den Nutzer des Fahrzeugs, bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs zu berücksichtigen (z.B. um bei Bedarf eine automatisierte Verzögerung des Fahrzeugs an der detektierten Signalisierungseinheit zu bewirken). Andererseits kann die Fahrfunktion im manuellen Modus derart betrieben werden, dass die erkannte Signalisierungseinheit erst nach Bestätigung durch den Nutzer des Fahrzeugs bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs berücksichtigt wird (und ggf. zu einer automatisierten Verzögerung des Fahrzeugs führt). Insbesondere kann das Fahrzeugführungssystem in dem manuellen Modus eingerichtet sein, (über die Benutzerschnittstelle des Fahrzeugs) ein Angebot in Bezug auf die Berücksichtigung der erkannten Signalisierungseinheit an den Nutzer des Fahrzeugs auszugeben. Beispielsweise kann auf dem Bildschirm angezeigt werden, dass eine Signalisierungseinheit erkannt wurde und dass eine Rückmeldung durch den Nutzer erforderlich ist (um zu bewirken, dass die Signalisierungseinheit bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs berücksichtigt wird). Die erkannte Signalisierungseinheit (insbesondere der Signalisierungszustand der Signalisierungseinheit) kann dann (insbesondere nur dann) bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs an der Signalisierungseinheit berücksichtigt werden, wenn das Angebot durch den Nutzer angenommen wird (z.B. durch Betätigung eines Bedienelements, insbesondere des Set-Bedienelements). Es erfolgt dann ggf. eine automatisierte Verzögerung des Fahrzeugs an der erkannten Signalisierungseinheit. Andererseits kann das Fahrzeugführungssystem eingerichtet sein, die erkannte Signalisierungseinheit (insbesondere den Signalisierungszustand der Signalisierungseinheit) bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs an der Signalisierungseinheit nicht zu berücksichtigen und/oder zu ignorieren, wenn das Angebot nicht durch den Nutzer angenommen wird. In diesem Fall kann die Geschwind! gkeits- und/oder Ab Standsregelung fortgeführt werden (ohne Berücksichtigung der Signalisierungseinheit, insbesondere so, als wäre die Signalisierungseinheit nicht vorhanden).
Durch die Bereitstellung von unterschiedlichen (einstellbaren) Modi für den Betrieb der Fahrfunktion (insbesondere der UCC Fahrfunktion), kann der Komfort der Fahrfunktion weiter erhöht werden. Das Fahrzeugführungssystem kann ausgebildet sein, den Nutzer der Fahrfunktion anhand der Benutzerschnittstelle über den Status der Fahrfunktion zu informieren. Insbesondere kann der Nutzer der Fahrfunktion darüber informiert werden, ob eine von dem Fahrzeugführungssystem erkannte, in Fahrtrichtung vorausliegende, Signalisierungseinheit bei dem Betrieb der Fahrfunktion, insbesondere bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs, berücksichtigt wird oder nicht.
Insbesondere kann das Fahrzeugführungssystem eingerichtet sein, (z.B. auf Basis der Kartendaten und/oder der Umfelddaten) zu bestimmen, ob eine in Fahrtrichtung vorausliegende Signalisierungseinheit bei dem Betrieb der Fahrfunktion berücksichtigt wird bzw. berücksichtigt werden kann oder nicht. Wenn die Signalisierungseinheit berücksichtigt wird bzw. berücksichtigt werden kann, kann ggf. eine Verfügbarkeitsausgabe, insbesondere eine Verfügbarkeitsanzeige, ausgegeben werden, um den Nutzer darüber zu informieren, dass die vorausliegende Signalisierungseinheit bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs berücksichtigt wird (und somit bei Bedarf eine automatisierte Verzögerung des Fahrzeugs an der Signalisierungseinheit erfolgt).
Alternativ oder ergänzend kann das Fahrzeugführungssystem eingerichtet sein (wenn bestimmt wird, dass die vorausliegende Signalisierungseinheit nicht bei der Fahrfunktion berücksichtigt wird bzw. berücksichtigt werden kann), eine Nichtverfügbarkeitsausgabe, insbesondere eine Nichtverfügbarkeitsanzeige, (über die Benutzerschnittstelle) zu bewirken, um den Nutzer des Fahrzeugs darüber zu informieren, dass die vorausliegende Signalisierungseinheit nicht bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs berücksichtigt wird (und somit auch keine automatisierte Verzögerung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Signalisierungszustand der Signalisierungseinheit bewirkt wird).
Durch die Ausgabe einer Verfügbarkeits- und/oder einer Nichtverfügbarkeitsausgabe können der Komfort und die Sicherheit der Fahrfunktion weiter erhöht werden. Die Verfügbarkeits- und/oder Nichtverfügbarkeitsausgaben können dabei jeweils eine optische, akustische und/oder haptische Ausgabe umfassen.
Das Fahrzeugführungssystem kann eingerichtet sein, zu bestimmen, dass sich der Signalisierungszustand der für die Fahrtrichtung des Fahrzeugs relevanten Signalgruppe der Signalisierungseinheit ändert (z.B., während das Fahrzeug auf die Signalgruppe zuführt, oder während das Fahrzeug an der Signalgruppe steht). Beispielsweise kann erkannt werden, dass ein Phasenwechsel von Rot auf Grün erfolgt.
Des Weiteren kann das Fahrzeugführungssystem eingerichtet sein, (in Reaktion auf den erkannten Phasenwechsel) zu bewirken, dass Information in Bezug auf den geänderten Signalisierungszustand der Signal gruppe der Signalisierungseinheit an den Fahrer des Fahrzeugs vermittelt wird. Beispielsweise kann bewirkt werden, dass über ein Ausgabeelement (insbesondere auf einem Bildschirm) der Benutzerschnittstelle ein Symbol der erkannten (und ggf. bei der automatisierten Längsführung berücksichtigten) Signalisierungseinheit angezeigt wird, solange die Signalgruppe die Farbe Rot aufweist. Nach erkanntem Phasenwechsel auf Grün kann das angezeigte Symbol dann ggf. zurückgenommen werden bzw. es kann die Ausgabe beendet werden. So kann dem Fahrer des Fahrzeugs in zuverlässiger Weise vermittelt werden, dass z.B. nach Stillstand des Fahrzeugs an der Signalisierungseinheit ein (ggf. automatisierter) Anfahrvorgang bewirkt werden kann (z.B. durch Betätigen eines Bedienelements der Benutzerschnittstelle). Die Rücknahme der Anzeige kann dabei einheitlich im automatischen Modus und/oder im manuellen Modus der Fahrfunktion erfolgen.
Das Fahrzeugführungssystem kann eingerichtet sein, eine Übernahmeaufforderung an den Fahrer des Fahrzeugs auszugeben, wenn die Fahrfunktion abgebrochen wird. Beispielsweise kann erkannt werden, dass die automatisierte Längsführung (in Abhängigkeit von der Setz- und/oder Soll- Geschwindigkeit und/oder in Abhängigkeit von dem Soll-Abstand) nicht fortgeführt werden kann oder nicht fortgeführt wird. Ein Abbruch der Fahrfunktion kann z.B. erfolgen, wenn der Fahrer des Fahrzeugs (wesentlich) in die Längsführung des Fahrzeugs eingreift (z.B. indem der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal oder das Fahrpedal betätigt). Es kann dann eine Übernahmeaufforderung (d.h. ein Take-Over-Request, TOR) an den Fahrer des Fahrzeugs ausgegeben werden. Die Längsführung muss dann wieder von dem Fahrer bewirkt werden. Durch die Ausgabe einer Übemahmeaufforderung kann die Sicherheit des Betriebs des Fahrzeugs erhöht werden.
Alternativ oder ergänzend kann eine Übemahmeaufforderung ausgegeben werden, wenn ein manueller Eingriff des Fahrers in die Längsführung des Fahrzeugs erwartet wird. Beispielsweise kann erkannt werden, dass das Fahrzeugführungssystem die Längsführung nicht mehr automatisch durchführen kann (z.B. um einen bestimmten Zielpunkt, etwa an einer Signalisierungseinheit, zu erreichen). In Reaktion darauf kann dann eine Übemahmeaufforderung an den Fahrer des Fahrzeugs ausgegeben werden.
In diesem Dokument wird wiederholt auf eine „erste“ Signalisierungseinheit eingegangen, um eine bestimmte Signalisierungseinheit zu identifizieren. Bei der „ersten“ Signalisierungseinheit handelt es sich nicht (unbedingt) um eine Signalisierungseinheit, die in einer Liste von Signalisierungseinheiten als erste angeordnet ist.
Wie bereits oben dargelegt, kann die Fahrfunktion an einer detektierten Signalisierungseinheit in einem automatischen Modus oder alternativ in einem manuellen Modus betrieben werden. Dabei kann die Signalisierungseinheit im automatischen Modus automatisch bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs an der Signalisierungseinheit berücksichtigt werden (z.B. um eine automatisierte Verzögerung des Fahrzeugs an der Signalisierungseinheit zu bewirken). Andererseits kann die Signalisierungseinheit im manuellen Modus ggf. erst nach Bestätigung durch einen Nutzer, insbesondere durch den Fahrer, des Fahrzeugs bei der automatisierten Längsführung (insbesondere bei einer automatisierten Verzögerung) des Fahrzeugs an der Signalisierungseinheit berücksichtigt werden.
Die Entscheidung darüber, ob die Fahrfunktion an einer Signalisierungseinheit im automatischen Modus oder im manuellen Modus betrieben wird, kann von einem Standardverhalten der Fahrfunktion abhängen. Dabei können ein oder mehrere standardmäßig verwendete Regeln genutzt werden, um in individueller Weise für jede einzelne Signalisierungseinheit zu entscheiden, ob die Fahrfunktion im automatischen Modus oder nur im manuellen Modus betrieben werden kann. Ferner kann das Fahrzeugführungssystem eingerichtet sein, standardmäßig die Fahrfunktion im automatischen Modus zu betreiben, wenn (auf Basis der ein oder mehreren Regeln) ermittelt wurde, dass der automatische Modus möglich ist, und die Fahrfunktion im manuellen Modus zu betreiben, wenn (auf Basis der ein oder mehreren Regeln) ermittelt wurde, dass nur der manuelle Modus möglich ist.
Das Fahrzeugführungssystem kann eingerichtet sein, bei einer Fahrt des Fahrzeugs sequentiell eine Vielzahl von Signalisierungseinheiten zu detektieren. Mit anderen Worten, auf einer Fahrt des Fahrzeugs können nach-und-nach Signalisierungseinheiten an Knotenpunkten detektiert werden, über die das Fahrzeug bei der Fahrt fährt. Die einzelnen Signalisierungseinheiten können auf Basis der Umfelddaten und/oder auf Basis der Kartendaten detektiert werden.
Das Fahrzeugführungssystem ist ferner eingerichtet, für jede der Vielzahl von Signalisierungseinheiten auf Basis von Daten (insbesondere auf Basis der Umfelddaten und/oder der Kartendaten) in Bezug auf die jeweilige Signalisierungseinheit zu ermitteln, ob die Fahrfunktion an der jeweiligen Signalisierungseinheit im automatischen Modus oder nur im manuellen Modus betrieben werden kann. Dies kann auf Basis der ein oder mehreren Standard- Regeln erfolgen.
Das Fahrzeugführungssystem kann insbesondere eingerichtet sein, auf Basis der Daten (insbesondere auf Basis der Kartendaten und/oder der Umfelddaten) in Bezug auf eine Signalisierungseinheit aus der Vielzahl von Signalisierungseinheiten, die Anzahl von unterschiedlichen Signalgruppen der Signalisierungseinheit zu ermitteln. Es kann dann in Abhängigkeit von der Anzahl von unterschiedlichen Signalgruppen ermitteln werden, ob die Fahrfunktion an der Signalisierungseinheit in dem automatischen Modus oder nur in dem manuellen Modus betrieben werden kann. Beispielsweise kann entschieden werden, dass die Fahrfunktion im automatischen Modus betrieben werden kann, wenn die Signalisierungseinheit nur eine einzige Signalgruppe aufweist. Andererseits kann entschieden werden, dass die Fahrfunktion nur im manuellen Modus betrieben werden kann, wenn die Signalisierungseinheit mehrere unterschiedliche Signalgruppen aufweist.
Das Fahrzeugführungssystem kann eingerichtet sein, die Fahrfunktion an zumindest einer ersten Signalisierungseinheit aus der Vielzahl von Signalisierungseinheiten im manuellen Modus zu betreiben, obwohl auf Basis der Daten in Bezug auf die erste Signalisierungseinheit ermittelt wurde, dass die erste Signalisierungseinheit im automatischen Modus betrieben werden kann. Insbesondere kann das Fahrzeugführungssystem eingerichtet sein, die Fahrfunktion (vereinzelt und/oder gelegentlich) an einer Signalisierungseinheit abweichend von dem Standardverhalten im manuellen Modus zu betreiben, obwohl gemäß Standardverhalten die Fahrfunktion an der Signalisierungseinheit im automatischen Modus betrieben werden sollte.
Es kann somit gelegentlich (z.B. zwischen 2 und 10% der Fälle) bewirkt werden, dass sich die Fahrfunktion abweichend von dem Standardverhalten verhält. So können ein Gewöhnungseffekt des Fahrers des Fahrzeugs in Bezug auf die Automatisierung des Fahrzeugs vermieden und die Aufmerksamkeit des Fahrers bei der Überwachung der Fahrfunktion erhöht werden.
Das Fahrzeugführungssystem kann eingerichtet sein, die erste Signalisierungseinheit (pseudo-) zufällig und/oder unter Verwendung eines Zufallsgenerators auszuwählen. Dabei kann bewirkt werden, dass im Durchschnitt an einem bestimmten Bruchteil der Signalisierungseinheiten, an denen die Fahrfunktion gemäß Standardverhalten im automatischen Modus betrieben wird, die Fahrfunktion dennoch im manuellen Modus betrieben wird. Die einzelnen Signalisierungseinheiten können dabei (pseudo-) zufällig ausgewählt werden. So kann der Gewöhnungseffekt des Fahrers des Fahrzeugs bei der Nutzung der Fahrfunktion in besonders zuverlässiger Weise vermieden werden.
Das Fahrzeugführungssystem kann eingerichtet sein, an jeder Signalisierungseinheit aus der Vielzahl von Signalisierungseinheiten, an der die Fahrfunktion im automatischen Modus betrieben wird, einen Zähler zu verändern, insbesondere zu erhöhen. Der Zähler kann dabei (ausgehend von 0 bzw. 1) bis zu einem Periodenwert erhöht und anschließend ggf. zurückgesetzt werden.
Die erste Signalisierungseinheit (bei der abweichend von dem Standardverhalten der Fahrfunktion der manuelle Modus verwendet wird) kann dann in robuster und effizienter Weise in Abhängigkeit von dem Wert des Zählers ausgewählt werden, insbesondere derart, dass die Signalisierungseinheit ausgewählt wird, für die der Zähler dem Periodenwert oder einem Vielfachen des Periodenwertes entspricht.
Das Fahrzeugführungssystem kann ausgebildet sein, den Anfangswert des Zählers zu Beginn der Fahrt (insbesondere zu Beginn jeder Fahrt) des Fahrzeugs anhand eines Zufallsgenerators festzulegen. Dabei kann ein (pseudo-zufälliger) Anfangswert zwischen 0 bzw. 1 und dem Periodenwert festgelegt werden. So kann in besonders zuverlässiger und robuster Weise eine gleichmäßig verteilte, zufällige Auswahl von Signalisierungseinheiten ermittelt werden, an denen die Fahrfunktion von dem Standardverhalten abweicht.
Das Fahrzeugführungssystem kann eingerichtet sein, die zumindest eine erste Signalisierungseinheit (an der die Fahrfunktion von dem Standardverhalten abweicht) derart aus der Vielzahl von Signalisierungseinheiten auszuwählen, dass im Durchschnitt, insbesondere im Durchschnitt bei der Fahrt des Fahrzeugs, die Fahrfunktion an X% der Signalisierungseinheiten, für die auf Basis der Daten ermittelt wird, dass die Fahrfunktion im automatischen Modus betrieben werden kann, die Fahrfunktion dennoch im manuellen Modus betrieben wird. Dabei kann X z.B. 4 oder mehr, etwa zwischen 4 und 10, sein. So kann ein Gewöhnungseffekt des Fahrers des Fahrzeugs besonders zuverlässig vermieden werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zur Bereitstellung einer Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs an einer Signalisierungseinheit beschrieben, wobei die Fahrfunktion einen automatischen Modus und einen manuellen Modus aufweist.
Das Verfahren umfasst das Detektieren einer Vielzahl von Signalisierungseinheiten in sequentieller Weise bei einer Fahrt des Fahrzeugs. Das Verfahren umfasst ferner das Ermitteln, für jede der Vielzahl von Signalisierungseinheiten auf Basis von Daten in Bezug auf die jeweilige Signalisierungseinheit, ob die Fahrfunktion an der jeweiligen Signalisierungseinheit im automatischen Modus oder nur im manuellen Modus betrieben werden kann. Außerdem umfasst das Verfahren das Betreiben der Fahrfunktion an zumindest einer ersten Signalisierungseinheit aus der Vielzahl von Signalisierungseinheiten im manuellen Modus, obwohl auf Basis der Daten in Bezug auf die erste Signalisierungseinheit ermittelt wurde, dass die erste Signalisierungseinheit im automatischen Modus betrieben werden kann.
Die erste Signalisierungseinheit kann dabei in zeitlich (pseudo-) zufälliger Weise und/oder mittels eines zeitlichen Zufallsgenerators aus der Vielzahl von Signalisierungseinheiten ausgewählt werden. Mit anderen Worten, es kann bei der Fahrt des Fahrzeugs in (zeitlich) zufälliger Weise zumindest eine Signalisierungseinheit aus der Vielzahl von Signalisierungseinheiten ausgewählt werden, an denen die Fahrfunktion im manuellen Modus betrieben wird (obwohl die Fahrfunktion im automatischen Modus betrieben werden könnte).
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Straßen-) Kraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus oder ein Motorrad) beschrieben, das zumindest eines der in diesem Dokument beschriebenen Fahrzeugführungssysteme umfasst.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch zumindest eines der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren auszuführen.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch zumindest eines der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren auszuführen.
Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens oder Rangierens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe B ASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster
Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich. Die in diesem Dokument beschrieben Aspekte betreffen insbesondere eine Fahrfunktion bzw. eine Fahrerassistenzfunktion, die gemäß SAE-Level 2 ausgebildet sind.
Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
Figur 1 beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs;
Figur 2a eine beispielhafte Lichtsignalanlage;
Figur 2b ein beispielhaftes Verkehrszeichen;
Figur 3 eine beispielhafte Verkehrssituation;
Figur 4 eine beispielhafte Benutzerschnittstelle; und Figuren 5a bis 5j sowie Figuren 6a bis 6e Ablaufdiagramme von beispielhaften Verfahren zur Bereitstellung einer Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs an einer Signalisierungseinheit.
Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der Erhöhung der Zuverlässigkeit, der Verfügbarkeit und/oder des Komforts einer Fahrfunktion, insbesondere eines Fahrerassistenzsystems, eines Fahrzeugs in Zusammenhang mit einer Signalisierungseinheit an einem Knotenpunkt der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn bzw. Straße mit einem anderen Verkehrsweg.
Fig. 1 zeigt beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs 100. Das Fahrzeug 100 umfasst ein oder mehrere Umfeldsensoren 103 (z.B. ein oder mehrere Bildkameras, ein oder mehrere Radarsensoren, ein oder mehrere Lidarsensoren, ein oder mehrere Ultraschall sensoren, etc.), die eingerichtet sind, Umfelddaten in Bezug auf ein Umfeld des Fahrzeugs 100 (insbesondere in Bezug auf das Umfeld in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 100) zu erfassen. Des Weiteren umfasst das Fahrzeug 100 ein oder mehrere Aktoren 102, die eingerichtet sind, auf die Längs- und/oder die Querführung des Fahrzeugs 100 einzuwirken. Beispielhafte Aktoren 102 sind: eine Bremsanlage, ein Antriebsmotor, eine Lenkung, etc.
Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, auf Basis der Sensordaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren 103 (d.h. auf Basis der Umfelddaten) eine Fahrfunktion, insbesondere eine Fahrerassistenzfunktion, bereitzustellen. Beispielweise kann auf Basis der Sensordaten ein Hindernis auf der Fahrtrajektorie des Fahrzeugs 100 erkannt werden. Die Steuereinheit 101 kann daraufhin ein oder mehrere Aktoren 102 (z.B. die Bremsanlage) ansteuern, um das Fahrzeug 100 automatisiert zu verzögern und dadurch eine Kollision des Fahrzeugs 100 mit dem Hindernis zu verhindern.
Insbesondere im Rahmen der automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs 100 können neben einem Vorder-Fahrzeug ein oder mehrere Signalisierungseinheiten (z.B. eine Lichtsignalanlage und/oder ein Verkehrszeichen) auf der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrbahn bzw. Straße berücksichtigt werden. Dabei kann insbesondere der Status einer Lichtsignal- bzw. Ampelanlage berücksichtigt werden, so dass das Fahrzeug 100 automatisiert an einer für die eigene (geplante) Fahrtrichtung relevanten roten Ampel eine Verzögerung bis zu der Haltelinie der Ampel bewirkt und/oder bei einer grünen Ampel (ggf. wieder) beschleunigt.
Lichtsignalanlagen können in unterschiedlichen Ländern sehr heterogen konstruiert sein und zudem unterschiedlich komplex bezüglich der Fahrtrichtungs- Lichtsignal -Zuordnung sein. So können verschiedene Fahrtrichtungen gebündelt durch eine erste Gruppe von Signalen bzw. durch eine Signalgruppe geregelt sein und eine andere Richtung kann durch eine andere Signalgruppe geregelt sein. Die sich wiederholenden Signale einer Signalgruppe können darüber hinaus geografisch an verschiedenen Stellen einer Kreuzung verortet sein. Es kann daher für eine Steuereinheit 101 (in diesem Dokument auch als Fahrzeugführungssystem bezeichnet) schwierig sein, auf Basis der Sensordaten zu erkennen, welche ein oder mehreren Signale einer Lichtsignalanlage an einer Kreuzung für die geplante Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 relevant sind und welche nicht (insbesondere wenn das Fahrzeug 100 noch relativ weit von der Lichtsignalanlage entfernt ist).
Fig. 2a zeigt eine beispielhafte Lichtsignalanlage 200. Die in Fig. 2a dargestellte Lichtsignalanlage 200 weist vier unterschiedliche Signalgeber 201 auf, die an unterschiedlichen Positionen an einer Zufahrt zu einer Kreuzung angeordnet sind. Der linke Signalgeber 201 weist einen Pfeil 202 nach links auf, und zeigt damit an, dass dieser Signalgeber 201 für Linksabbieger gilt. Die beiden mittleren Signalgeber 201 weisen einen Pfeil 202 nach oben (oder keinen Pfeil 202) auf und zeigen damit an, dass diese beiden Signalgeber 201 für eine Geradeausfahrt gelten. Die einzelnen Lichtzeichen dieser beiden Signalgeber 201 bilden Signalgruppen. Des Weiteren weist der rechte Signalgeber 201 einen Pfeil 202 nach rechts auf, und zeigt damit an, dass dieser Signalgeber 201 für Rechtsabbieger gilt. Die in Fig. 2a dargestellte Lichtsignalanlage 200 ist nur ein Beispiel für viele unterschiedliche mögliche Ausgestaltungen einer Lichtsignalanlage 200. Eine Lichtsignalanlage 200 kann eine relativ große Anzahl von unterschiedlichen Ausprägungen von Merkmalen aufweisen. Beispielhafte Merkmale sind,
• die Anzahl von Signalgebern 201 und/oder von Signal gruppen;
• die Positionen der ein oder mehreren Signalgeber 201; und/oder
• die Zuordnung eines Signalgebers 201 zu einer möglichen Fahrtrichtung über eine Kreuzung.
Fig. 2b zeigt ein beispielhaftes Stopp-Schild als Verkehrszeichen 210, durch das die Vorfahrt an einem Verkehrs-Knotenpunkt, insbesondere an einer Kreuzung, geregelt wird. Die Steuereinheit 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, auf Basis der Sensordaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren 103 (d.h. auf Basis der Umfelddaten) und/oder auf Basis von digitaler Karteninformation (d.h. von Kartendaten) ein für die Vorfahrt des Fahrzeugs 100 relevantes Verkehrszeichen 210 auf der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Straße bzw. Fahrbahn zu erkennen.
Fig. 3 zeigt beispielhaft ein Fahrzeug 100, das sich auf einer Fahrbahn auf eine Signalisierungseinheit 200, 210 (insbesondere auf eine Lichtsignalanlage 200 und/oder auf ein Verkehrszeichnen 210) zubewegt. Die ein oder mehreren Umfeldsensoren 103 des Fahrzeugs 100 können eingerichtet sein, Sensordaten (insbesondere Bilddaten) in Bezug auf die Signalisierungseinheit 200, 210 zu erfassen. Die Sensordaten können dann analysiert werden (z.B. mittels eines Bildanalysealgorithmus), um Ausprägungen von ein oder mehreren Merkmalen der Signalisierungseinheit 200, 210 zu ermitteln. Insbesondere kann auf Basis der Sensordaten ermittelt werden, ob es sich bei der Signalisierungseinheit 200, 210 um eine Lichtsignalanlage 200 oder um ein Verkehrszeichen 210 handelt. Ferner kann ermittelt werden, welcher Signalgeber 201 der Lichtsignalanlage 200 für die (geplante) Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 relevant ist. Des Weiteren kann der (Signalisierungs-) Zustand des relevanten Signalgebers 201 (z.B. die Farbe, etwa Rot, Gelb oder Grün) ermittelt werden. Die Güte und/oder die Zuverlässigkeit, mit der auf Basis der Umfelddaten die Ausprägung eines Merkmals einer Signalisierungseinheit 200, 210 ermittelt werden kann, hängen typischerweise von der Entfernung 311 des Fahrzeugs 100 zu der Signalisierungseinheit 200, 210 ab. Des Weiteren haben auch aktuelle Witterungsverhältnisse typischerweise einen wesentlichen Einfluss auf die Güte und/oder die Zuverlässigkeit der ermittelten Ausprägung eines Merkmals. Außerdem können die Güte und/oder Zuverlässigkeit für unterschiedliche Merkmale unterschiedlich sein.
Das Fahrzeug 100 kann eine Speichereinheit 104 aufweisen, auf der digitale Karteninformation (d.h. Kartendaten) bezüglich des von dem Fahrzeug 100 befahrenen Straßennetzes gespeichert ist. Die Kartendaten können als Attribute Ausprägungen von ein oder mehreren Merkmalen von ein oder mehreren Signalisierungseinheiten 200, 210 in dem Straßennetz anzeigen. Insbesondere können die Kartendaten für eine Lichtsignalanlage 200 die Zuordnung der ein oder mehreren Signalgeber 201 bzw. Signal gruppen 201 zu unterschiedlichen möglichen Fahrtrichtungen anzeigen. Mit anderen Worten, die Kartendaten können anzeigen, welcher Signalgeber bzw. welche Signalgruppe 201 für die Freigabe von welcher Fahrtrichtung zuständig ist. Die Kartendaten können ggf. mittels einer Kommunikationseinheit 105 des Fahrzeugs 100 über eine drahtlose Kommunikationsverbindung (z.B. einer WLAN- oder einer LTE- Kommunikationsverbindung) an dem Fahrzeug 100 empfangen werden.
Die Steuereinheit 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein (z.B. auf Basis der aktuellen Position des Fahrzeugs 100 und auf Basis einer geplanten Fahrroute und/oder auf Basis der Umfelddaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren 103), zu ermitteln, dass das Fahrzeug 100 auf eine vorausliegende Signalisierungseinheit 200, 210 zufährt. Des Weiteren kann die Steuereinheit 101 auf Basis der (gespeicherten und/oder empfangenen) Kartendaten die Ausprägungen von ein oder mehreren Merkmalen der vorausliegenden Signalisierungseinheit 200, 210 ermitteln. Insbesondere kann auf Basis der Kartendaten ermittelt werden, welcher Signalgeber bzw. welche Signal gruppe 201 einer Lichtsignalanlage 200 der aktuellen bzw. geplanten Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 zugeordnet ist. Außerdem kann auf Basis der Umfelddaten der aktuelle Status des zugeordneten Signalgebers bzw. der zugeordneten Signal gruppe 201 ermittelt werden. Basierend darauf kann dann in zuverlässiger und komfortabler Weise eine automatisierte Fahrfunktion (z.B. eine automatisierte Längsführung des Fahrzeugs 100) ausgeführt werden. Insbesondere können durch die Berücksichtigung der Kartendaten die Ausprägungen der ein oder mehreren relevanten Merkmale einer Signalisierungseinheit 200 bereits bei einer relativ großen Entfernung 311 des Fahrzeugs 100 zu der Signalisierungseinheit 200 ermittelt werden, wodurch die Zuverlässigkeit, der Verfügbarkeit und der Komfort einer automatisierten Fahrfunktion erhöht werden können.
Ein Fahrzeug 100 kann eingerichtet sein, Information in Bezug auf eine Signalisierungseinheit 200, 210, die von dem Fahrzeug 100 passiert wird oder wurde, dazu zu nutzen, die Kartendaten zu erstellen und/oder zu ergänzen. Die Kartendaten können lokal durch das Fahrzeug 100 und/oder zentral durch eine Zentraleinheit 300 (z.B. durch einen Backend-Server) erstellt und/oder ergänzt werden (siehe Fig. 3). In unmittelbarer Nähe zu einer Signalisierungseinheit 200, 210 können durch die ein oder mehreren Umfeldsensoren 103 eines Fahrzeugs 100 typischerweise Umfelddaten erfasst werden, die in präziser Weise die Ausprägung von ein oder mehreren Merkmalen der Signalisierungseinheit 200, 210 anzeigen. Insbesondere kann in unmittelbarer Nähe auf Basis der erfassten Umfelddaten in präziser und zuverlässiger Weise die Zuordnung zwischen Signalgebern bzw. Signal gruppen 201 und möglichen Fahrtrichtungen bestimmt werden.
Das Fahrzeug 100 kann eingerichtet sein, die ermittelte Information (z.B. die Umfelddaten und/oder die ermittelten Ausprägungen der ein oder mehreren Merkmale) über eine drahtlose Kommunikationsverbindung 301 an die Zentraleinheit 300 zu übermitteln (in Zusammenhang mit einem Identifikator für die jeweilige Signalisierungseinheit 200, 210, etwa in Zusammenhang mit der Position der Signalisierungseinheit 200, 210). Die Zentraleinheit 300 kann dann auf Basis der bereitgestellten Information einer Vielzahl von Fahrzeugen 100 Kartendaten erstellen und/oder aktualisieren, die für eine Vielzahl von unterschiedlichen Signalisierungseinheiten 200, 210 jeweils als Attribute die Ausprägungen von ein oder mehreren Merkmalen anzeigt. Die Kartendaten können dann den einzelnen Fahrzeugen 100 bereitgestellt werden, um (wie oben dargelegt) den Betrieb einer automatisierten Fahrfunktion zu unterstützen.
Das Fahrzeug 100 umfasst typischerweise eine Benutzerschnittstelle 107 mit ein oder mehreren Bedienelementen und/oder mit ein oder mehreren Ausgabeelemente. Fig. 4 zeigt eine beispielhafte Benutzerschnittstelle 107 mit einer Anzeigeeinheit 400, insbesondere mit einem Bildschirm, zur Ausgabe von optischer Information. Auf der Anzeigeeinheit 400 kann z.B. über ein Anzeigeelement 401 ein Vorschlag für das automatische Führen des Fahrzeugs 100 an einer vorausliegenden Signalisierungseinheit 200, 210 ausgegeben werden. Alternativ oder ergänzend kann ggf. ein Anzeigeelement 402 bereitgestellt werden, über das der Status der Fahrfunktion (z.B. aktiv oder inaktiv) dargestellt wird.
Alternativ oder ergänzend kann die Benutzerschnittstelle 107 als Ausgabeelement zumindest einen Lautsprecher 420 umfassen, über den eine akustische Ausgabe (z.B. ein Warnton) an den Fahrer des Fahrzeugs 100 ausgegeben werden kann.
Des Weiteren kann die Benutzerschnittstelle 107 ein oder mehrere Bedienelemente 411, 412, 413 umfassen, die es dem Fahrer des Fahrzeugs 100 ermöglichen, die Fahrfunktion zu aktiveren und/oder zu parametrieren. Ein beispielhaftes Bedienelement ist eine Wippe 411, die es dem Fahrer ermöglicht, eine Setzgeschwindigkeit (d.h. eine Soll-Fahrgeschwindigkeit) für das Fahrzeug 100 festzulegen, insbesondere zu erhöhen oder zu reduzieren. Ein weiteres beispielhaftes Bedienelement ist ein Set-Bedienelement 412, das es dem Fahrer ermöglicht, die aktuelle Fahrgeschwindigkeit als Setzgeschwindigkeit festzulegen, und/oder einen Vorschlag für das automatische Führen des Fahrzeugs 100 an einer vorausliegenden Signalisierungseinheit 200, 210 anzunehmen. Ferner kann die Benutzerschnittstelle 107 ein Resume-Bedienelement 413 umfassen, das es dem Fahrer z.B. ermöglicht, die Fahrfunktion mit einer zuvor festgelegten Setzgeschwindigkeit zu reaktivieren.
Die Steuereinheit 101 des Fahrzeugs 100 kann ausgebildet sein, eine automatisierte Längsführung des Fahrzeugs 100 im Stadtbereich bereitzustellen. Diese Fahrfunktion kann z.B. als Urban Cruise Control (UCC) Fahrfunktion bezeichnet werden. Die Fahrfunktion kann dabei in einem automatischen Modus (aUCC) und/oder in einem manuellen Modus (mUCC) bereitgestellt werden. Dabei kann es dem Fahrer ggf. ermöglicht werden, über die Benutzerschnittstelle 107 festzulegen, ob die Fahrfunktion in dem automatischen oder in dem manuellen Modus betrieben werden soll.
Die Steuereinheit 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren 103 und/oder auf Basis der Kartendaten (in Zusammenhang mit den Positionsdaten des Positionssensors 106 des Fahrzeugs 100) eine auf der Fahrroute des Fahrzeugs 100 vorausliegende Signalisierungseinheit 200, 210 zu detektieren. Im manuellen Modus der UCC- Fahrfunktion kann dann ein Vorschlag bzw. eine Anfrage dahingehend über die Benutzerschnittstelle 107 ausgegeben werden, ob die Signalisierungseinheit 200, 210 bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 berücksichtigt werden soll oder nicht. Der Fahrer des Fahrzeugs 100 kann dann, z.B. durch Betätigen des Set-Bedienelements 412, den Verschlag annehmen oder ablehnen bzw. ignorieren. Andererseits kann im automatischen Modus der UCC- Fahrfunktion die erkannte Signalisierungseinheit 200, 210 ggf. automatisch (d.h. ohne erforderliche Rückmeldung von dem Fahrer) bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 berücksichtigt werden.
Wenn die erkannte Signalisierungseinheit 200, 210 bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 berücksichtigt wird, so kann (je nach Typ und/oder (Signalisierungs-) Zustand der Signalisierungseinheit 200, 210) eine automatische Verzögerung bewirkt werden, um das Fahrzeug 100 (z.B. bei einer roten Ampel oder bei einem Stopp-Schild) automatisiert in den Stillstand zu überführen. Ferner kann (z.B. nach Änderung des (Signalisierungs-) Zustands der Signalisierungseinheit 200, 210, etwa nach einem Wechsel auf Grün) ein automatisches Anfahren des Fahrzeugs 100 bewirkt werden. Das Fahrzeug 100 kann dann wieder automatisiert auf die Setzgeschwindigkeit beschleunigt werden (unter Berücksichtigung eines festgelegten Mindest- bzw. Soll-Abstands zu einem V order-F ahrzeug) .
Mit der UCC-Fahrfunktion kann es somit dem Fahrer eines Fahrzeugs 100 ermöglicht werden, die ACC-Fahrfunktion auch auf einer Straße mit ein oder mehreren Signalisierungseinheiten 200, 210 zu nutzen (ohne die ACC-Funktion an den einzelnen Signalisierungseinheiten 200, 210 jeweils deaktivieren und reaktivieren zu müssen).
Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten und/oder auf Basis der Kartendaten zu bestimmen, ob eine vorausliegende Signalisierungseinheit 200, 210 bei der automatisierten Längsführung berücksichtigt werden kann oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die vorausliegende Signalisierungseinheit 200, 210 nicht bei der automatisierten Längsführung berücksichtigt werden kann, so kann eine Ausgabe (z.B. eine optische Ausgabe über eine Anzeigeeinheit 400, 402) an den Fahrer des Fahrzeugs 100 bewirkt werden, um den Fahrer des Fahrzeugs 100 darüber zu informieren, dass die vorausliegende Signalisierungseinheit 200, 210 nicht bei der automatisierten Längsführung berücksichtigt werden kann. Diese Anzeige kann als „Nichtverfügbarkeitsanzeige“ bezeichnet werden. Es ist dann Aufgabe des Fahrers des Fahrzeugs 100, das Fahrzeug 100 bei Bedarf vor der Signalisierungseinheit 200, 210 zu verzögern (z.B., weil die Ampel auf Rot umschaltet, oder weil es sich bei der Signalisierungseinheit 200, 210 um ein Stopp-Schild handelt).
Des Weiteren kann die Steuereinheit 101 eingerichtet sein, während des Betriebs der UCC-Fahrfunktion zu erkennen, dass das Fahrzeug 100 nicht (mehr) automatisiert längsgeführt werden kann (z.B., weil ein manueller Eingriff des Fahrers in die Längsführung des Fahrzeugs 100 erfolgt ist). In diesem Fall kann eine Übemahmeaufforderung (d.h. ein Take over Request, TOR) an den Fahrer des Fahrzeugs 100 ausgegeben werden, um den Fahrer zu veranlassen, die Längsführung des Fahrzeugs 100 manuell zu übernehmen.
Das Fahrzeug 100 kann ein oder mehrere Fahrersensoren 108 umfassen, die eingerichtet sind, Sensordaten in Bezug auf den Fahrer des Fahrzeugs 100 zu erfassen (diese Sensordaten werden in diesem Dokument auch als Fahrerdaten bezeichnet). Ein beispielhafter Fahrersensor 108 ist eine auf die Fahrerposition des Fahrzeugs 100 gerichtete Kamera. Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, auf Basis der Fahrerdaten zu bestimmen, ob der Fahrer eine ausreichend hohe Aufmerksamkeit in Bezug auf die Fahraufgabe bzw. in Bezug auf die Überwachung der Fahrfunktion aufweist oder nicht. Alternativ oder ergänzend kann der Grad der Aufmerksamkeit des Fahrers in Bezug auf die Fahraufgabe bzw. in Bezug auf die Überwachung der Fahrfunktion ermittelt werden. Des Weiteren kann die Steuereinheit 101 eingerichtet sein, die Fahrfunktion, insbesondere die UCC-Fahrfunktion, in Abhängigkeit von dem ermittelten Grad der Aufmerksamkeit des Fahrers zu betreiben. So können der Komfort und die Sicherheit des Fahrfunktion weiter erhöht werden.
Wie bereits oben dargelegt, kann die Steuereinheit 101 eingerichtet sein, eine vorausliegende Signalisierungseinheit 200, 210 auf Basis von Kartendaten (in Zusammenhang mit Positionsdaten in Bezug auf die aktuelle Position des Fahrzeugs 100) zu erkennen bzw. zu detektieren. Ferner kann die Steuereinheit 101 eingerichtet sein, die vorausliegende Signalisierungseinheit 200, 210 auf Basis von Umfelddaten von ein oder mehreren Umfeldsensoren 103 (insbesondere von einer Kamera) des Fahrzeugs 100 zu erkennen bzw. zu detektieren. Die automatisierte (UCC-) Fahrfunktion kann an der erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 in Abhängigkeit davon betrieben werden,
• ob die Signalisierungseinheit 200, 210 auf Basis der Kartendaten und/oder auf Basis der Umfelddaten erkannt wurde; • an bzw. ab welchem Erkennungszeitpunkt die Signalisierungseinheit 200, 210 auf Basis der Kartendaten bzw. auf Basis der Umfelddaten erkannt wurde; und/oder
• an welchem Konfigurationszeitpunkt eine Konfigurationsänderung der UCC-Fahrfunktion (z.B. zwischen dem automatischen Modus und dem manuellen Modus) relativ zu dem Erkennungszeitpunkt der Signalisierungseinheit 200, 210 vorgenommen wurde.
Insbesondere kann die Steuereinheit 101 eingerichtet sein, den Fahrer über die Nichtverfügbarkeit der automatisierten Unterstützung der Längsführung an der erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 zu informieren (z.B. durch eine optische, eine haptische und/oder eine akustische Ausgabe über die Benutzerschnittstelle 107), wenn die Signalisierungseinheit 200, 210 nur auf Basis der Umfelddaten, aber nicht auf Basis der Kartendaten erkannt wurde.
Die Steuereinheit 101 kann somit eingerichtet sein, eine automatisierte Unterstützung der Längsführung an der erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 ggf. nur dann anzubieten und/oder bereitzustellen, wenn die Signalisierungseinheit 200, 210 nicht nur anhand von Umfelddaten sondern auch anhand von Kartendaten erkannt wird. Wenn die automatisierte Unterstützung der Längsführung an der erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 nicht bereitgestellt werden kann, kann der Fahrer über die Benutzerschnittstelle 107 über die Nichtverfügbarkeit der automatisierten Unterstützung informiert werden (durch eine Nichtverfügbarkeitsausgabe). So kann ein sicherer Betrieb der UCC Fahrfunktion ermöglicht werden. Insbesondere kann so zuverlässig vermieden werden, dass die Haltelinie einer erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 in unzulässiger Weise überfahren wird, weil der Fahrer fälschlicher Weise davon ausgeht, bei der Längsführung an der erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 unterstützt zu werden.
Bei einer Signalisierungseinheit 200, insbesondere bei einer Lichtsignalanlage 200, mit mehreren Signal gruppen 201 kann häufig nicht zuverlässig erkannt werden, welche Ampelfarbe für das Fahrzeug 100 relevant ist. Eine Signalgruppe 201 kann dabei alle gleichgeschalteten Ampeln bzw. Signalgeber einer Lichtsignalanlage 200 umfassen. An einer Kreuzung mit separat geschalteten Ampeln für Linksabbieger einerseits und für Geradeausfahrt bzw. Rechtsabbieger andererseits liegt somit eine Zufahrt mit zwei unterschiedlichen Signal gruppen 201 vor.
Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, den automatischen Modus der UCC Fahrfunktion, d.h. aUCC, ggf. nur an einer Lichtsignalanlage 200 mit einer einzigen Signalgruppe 201 bereitzustellen. An einer Lichtsignalanlage 200 mit mehreren unterschiedlichen Signal gruppen 201 kann dahingehen der manuelle Modus der UCC Fahrfunktion, d.h. mUCC, bereitgestellt werden. In diesem Fall erhält der Fahrer über die Benutzerschnittstelle 107 einen Vorschlag zur Unterstützung bei der Längsführung, die der Fahrer dann ggf. durch Betätigen eines Bedienelements 412 der Benutzerschnittstelle 107 annehmen kann (was z.B. zu einer automatisierten Bremsung an einer roten Signalgruppe 201 führt).
Damit die Fahrfunktion bei der Zufahrt auf eine Lichtsignalanlage 200 weiß, wie viele unterschiedliche Signal gruppen 201 die Lichtsignalanlage 200 aufweist und mit welcher Funktionsausprägung (aUCC oder mUCC) auf die Lichtsignalanlage 200 reagiert werden kann, kann die Anzahl der Signalgruppen 201 als Kartenattribut in den Kartendaten (d.h. in der digitalen Karteninformation) hinterlegt sein. Da diese Kartendaten in Einzelfällen fehlerhaft sein können oder sich die Anzahl der Signal gruppen 201 durch Umbaumaßnahmen ändern kann, kann es zu einer Situation kommen, bei der die UCC Fahrfunktion (aufgrund der Kartendaten) bei einer vorausliegenden Signalisierungseinheit 200, 210 von einer Lichtsignalanlage 200 mit nur einer Signalgruppe 201 ausgeht, aber auf Basis der Umfelddaten zwei unterschiedliche Ampelfarben erkannt werden.
Wenn sich die Kartenattribute in Bezug auf eine Signalisierungseinheit 200, 210 von dem unterscheiden, was auf Basis der von dem Fahrzeug 100 erfassten Umfelddaten erkannt wird, kann das daran liegen, dass die Kartenattribute nicht korrekt sind, oder es daran liegen, dass die Umfelddaten falsch interpretiert werden (False Positive). Ein False Positive der Umfelddaten liegt häufig nur für eine relativ kurze Zeitdauer vor.
Um ein False Positive ausschließen zu können, kann die Steuereinheit 101 eingerichtet sein, in Reaktion auf eine erkannte Abweichung bzw. in Reaktion auf einen erkannten Widerspruch zwischen Umfelddaten und Kartendaten wiederholt eine Überprüfung der Situation durchzuführen, bevor eine Fahrzeugreaktion erfolgt (insbesondere bevor eine Nichtverfügbarkeitsausgabe bewirkt wird, oder bevor ein Betrieb der Fahrfunktion im manuellen Modus erfolgt). Durch das wiederholte Überprüfen kann ggf. erreicht werden, dass sich der Widerspruch auflöst, und somit eine verbesserte Reaktion der Fahrfunktion auf die Situation möglich ist. Diese verzögerte Reaktion kann bis zu einem Entscheidungszeitpunkt bzw. bis zu einer Entscheidungsposition herausgezögert werden, der bzw. die möglichst nah an der erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 liegt, der bzw. die jedoch noch genügend Zeit belässt, um auch nach der verzögerten Reaktion noch automatisiert und/oder manuell sicher auf die Signalisierungseinheit 200, 210 reagieren zu können.
Wenn die UCC Fahrfunktion bei der Zufahrt auf eine Lichtsignalanlage 200, die laut Kartendaten nur eine Signalgruppe 201 besitzt, auf Basis der Umfelddaten mehrere unterschiedliche Ampelfarben detektiert, kann somit die Entscheidung darüber, ob manuell oder automatisch auf die Lichtsignalanlage 200 gebremst werden kann (d.h. ob mUCC oder aUCC durchgeführt wird) verzögert werden. Dies ist möglich, wenn die Signalgruppenabweichung so früh erkannt wird, dass auch nach einer verzögerten Reaktion noch sicher auf die Lichtsignalanlage 200 reagiert werden kann. Bei einer erkannten Signalgruppenabweichung erfolgt in diesem Fall vorerst keine Reaktion der Fahrfunktion auf die Lichtsignalanlage 200. Erst an dem Entscheidungszeitpunkt bzw. an der Entscheidungsposition, an dem bzw. an der spätestens ein mUCC-Angebot an den Fahrer ausgegeben werden müsste, um sowohl eine vorgegebene Mindestausgabedauer des Angebots als auch den notwendigen Bremsweg des Fahrzeugs 100 unter der Vorgabe einer maximalen Komfortverzögerung einzuhalten, kann dann eine Entscheidung darüber getroffen werden, ob die Fahrfunktion im automatischen Modus oder im manuellen Modus betrieben wird.
An dem Entscheidungszeitpunkt wird bevorzugt ein mUCC-Angebot ausgeben, wenn die Abweichung bzw. der Widerspruch von Umfelddaten und Kartendaten weiterhin vorliegt. Wenn an dem Entscheidungszeitpunkt andererseits keine Abweichung mehr erkennbar ist, kann von einem (vorübergehenden) False Positive der Umfelddaten ausgegangen werden und die Fahrfunktion kann automatisch (im aUCC Modus) auf die Lichtsignalanlage 200 regeln.
Die Steuereinheit 101 kann somit eingerichtet sein, einen Entscheidungszeitpunkt bzw. eine Entscheidungsposition vor einer erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 zu ermitteln, an dem bzw. an der spätestens entschieden werden muss, ob die UCC-Fahrfunktion in dem automatischen Modus oder in dem manuellen Modus betrieben wird. Wenn an dem Entscheidungszeitpunkt bzw. an der Entscheidungsposition ein Widerspruch zwischen der Umfelddaten-basierten Erkennung der Signalisierungseinheit 200, 210 und der Kartendaten-basierten Erkennung der Signalisierungseinheit 200, 210 vorliegt, so kann die UCC- Fahrfunktion im manuellen Modus betrieben werden. Wenn kein Widerspruch vorliegt, so kann die UCC-Fahrfunktion im automatischen Modus betrieben werden. So können der Komfort und die Sicherheit der UCC-Fahrfunktion erhöht werden.
Die Steuereinheit 101 kann somit eingerichtet sein, in flexibler Weise zu entscheiden, ob für eine erkannte Signalisierungseinheit 200, 210 die UCC- Fahrfunktion in dem automatischen Modus oder in dem manuellen Modus betrieben werden kann. Die UCC Fahrfunktion kann somit im Mischbetrieb mit automatisch durchgeführten automatisierten Bremsungen und manuellen Angeboten zur Durchführung von automatisierten Bremsungen betrieben werden. Insbesondere kann in Abhängigkeit von der Komplexität eines Knotenpunktes, etwa einer Kreuzung, eine automatisierte Bremsung automatisch durchgeführt werden, oder es kann der Bedarf einer Fahrerbestätigung vor Durchführung der automatisierten Bremsung erkannt werden.
Mit anderen Worten, die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, auf Basis der Kartendaten und auf Basis der Umfelddaten flexibel zu entscheiden, ob die UCC- Funktion an einer erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 im automatischen Modus oder im manuellen Modus zu betreiben ist. Insbesondere kann entschieden werden, ob ein erkannter Knotenpunkt in automatisierter Weise sicher beherrscht werden kann oder nicht, und/oder ob die relevante Signalgruppe 201 für das Fahrzeug 100 bestimmt werden kann oder nicht.
Wenn die UCC-Funktion im automatischen Modus betrieben wird, und die für das Fahrzeug 100 relevante Signalgruppe 201 eine bremsrelevante Farbe aufweist, kann automatisch (ohne Bestätigung durch den Fahrer des Fahrzeugs 100) eine automatisierte Bremsung eingeleitet werden. Das automatische Einleiten der automatisierten Bremsung kann dem Fahrer über die Benutzerschnittstelle 107, z.B. über das Kombi-Instrument, mitgeteilt werden.
Ist die Kreuzung nicht sicher beherrschbar, kann die UCC-Funktion im manuellen Modus betrieben werden, und es kann dem Fahrer über die Benutzer Schnittstelle 107, insbesondere über das Kombi-Instrument, (ggf. optisch) ein Angebot zur Durchführung einer automatisierten Bremsung ausgegeben werden. Insbesondere kann dem Fahrer angezeigt werden, welche Ampelfarbe von dem Fahrzeug 100 als relevant betrachtet wird. Ferner kann dem Fahrer angezeigt werden, mit welchem Bedienelement 412 das Angebot angenommen werden kann. Der Fahrer kann das Angebot dann ggf. annehmen (z.B. durch Betätigung des Bedienelements 412), und es kann dann ggf. eine automatisierte Bremsung in Bezug auf die erkannte Signalisierungseinheit 200, 210 eingeleitet und/oder durchgeführt werden. Bei Nicht- Annahme des Angebots kann das Fahrzeug 100 ggf. automatisiert über den Knotenpunkt hinweg längsgeführt werden (ohne, dass dabei die erkannte Signalisierungseinheit 200, 210 berücksichtigt wird). Durch den flexiblen Betrieb der UCC-Fahrfunktion im automatischen Modus bzw. im manuellen Modus (je nach Komplexität der erkannten Signalisierungseinheiten 200, 210) können der Komfort, die Sicherheit und die Verfügbarkeit der UCC-Fahrfunktion erhöht werden.
Es kann dem Fahrer des Fahrzeugs 100 ermöglicht werden, die UCC- Fahrfunktion über die Benutzerschnittstelle 107 zu konfigurieren. Dabei kann der Fahrer z.B. festlegen, ob die UCC-Fahrfunktion (wenn möglich) im automatischen Modus (aUCC) betrieben werden soll, oder ob die UCC- Fahrfunktion grundsätzlich nur im manuellen Modus (mUCC) betrieben werden soll. Die Konfiguration bzw. die Änderung der Konfiguration kann z.B. an einem Konfigurationszeitpunkt bzw. an einer Konfigurationsposition (innerhalb des Fahrbahn- bzw. Straßennetzes) erfolgen.
Es kann vorkommen, dass eine Fahrfunktion, insbesondere die UCC- Fahrfunktion, an dem Konfigurationszeitpunkt bzw. an der Konfigurationsposition bereits in Bezug auf eine Signalisierungseinheit 200, 210 betrieben wird. Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, die an dem Konfigurationszeitpunkt bzw. an der Konfigurationsposition bewirkte Änderung der Konfiguration der Fahrfunktion erst dann bei dem Betrieb der Fahrfunktion zu berücksichtigen, wenn sich das Fahrzeug 100 in einem Zustand befindet, in dem die Konfigurationsänderungen keine unmittelbare Fahrzeugreaktion bewirkt.
Im Rahmen der UCC-Fahrfunktion kann ggf. eine Konfigurationsänderung über die Benutzerschnittstelle 107, die eine aktive Bremsung auf eine bestimmte Signalisierungseinheit 200, 210 abbrechen könnte, erst dann übernommen werden, wenn die aktive Bremsung beendet wurde oder wenn die aktive Bremsung durch andere Einflüsse (z.B. durch einen Abbruch durch den Fahrer) abgebrochen wurde. Die Konfigurationsänderung wirkt sich somit erst auf die nächste Fahrsituation mit einer Signalisierungseinheit 200, 210 aus. Wenn also während einer aktiven Ampelbremsung auf eine Ampel 200 die UCC Fahrfunktion (etwa durch den Beifahrer) deaktiviert wird, bremst das Fahrzeug 100 weiterhin bis in den Stillstand vor der Ampel 200. Erst im Anschluss an die Bremsung wird die Fahrfunktion tatsächlich deaktiviert.
In einem weiteren Beispiel im Rahmen der UCC-Fahrfunktion kann ggf. von einer automatischen Übernahme (aUCC) auf eine manuelle Übernahme (mUCC) einer erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 umgeschaltet werden, während die Funktion bereits auf eine bestimmte Signalisierungseinheit 200, 210 regelt. Die Änderung wird dann bevorzugt erst nach Abschluss der bereits laufenden Regelung durchgeführt, so dass erst für eine nachfolgend erkannte Signalisierungseinheit 200, 210 die Ausgabe eines manuellen Angebots erfolgt.
Die Steuereinheit 101 kann somit eingerichtet sein, zu überprüfen, ob an dem Konfigurationszeitpunkt bzw. an der Konfigurationsposition einer Konfigurationsänderung der UCC-Fahrfunktion bereits eine Signalisierungseinheit 200, 210 für die UCC-Fahrfunktion erkannt wurde und/oder bereits eine automatisierte Längsführung in Bezug auf eine erkannte Signalisierungseinheit 200, 210 erfolgt. Wenn dies der Fall ist, so wird die Konfigurationsänderung ggf. erst für die direkt nachfolgende Signalisierungseinheit 200, 210 (und nicht für die bereits erkannte und/oder berücksichtige Signalisierungseinheit 200, 210) berücksichtigt. Insbesondere kann eine Deaktivierung der Fahrfunktion ggf. erst nach Abschluss der automatisierten Längsführung in Bezug auf die bereits erkannte Signalisierungseinheit 200, 210 erfolgen. So kann ein besonders sicherer Betrieb der UCC-Fahrfunktion bewirkt werden.
Wie bereits oben dargelegt, kann die Steuereinheit 101 eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten (und ggf. auf Basis der Kartendaten) eine in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 100 liegende Signalisierungseinheit 200, 210 zu detektieren. Ferner kann auf Basis der Umfelddaten die Farbe einer Signalgruppe 201 der Signalisierungseinheit 200, 210 ermittelt werden. Es kann vorkommen (z.B. bei einem relativ späten Wechsel der Farbe einer Signal gruppe 201 von Grün auf Gelb), dass für eine detektierte Signalisierungseinheit 200, 210 keine automatisierte und/oder manuelle Bremsung mehr durchgeführt werden kann (mit einer bestimmten, festgelegten maximalen Verzögerung). In einem solchen Fall könnte eine Nichtverfügbarkeitsausgabe an den Fahrer des Fahrzeugs 100 ausgegeben werden, um dem Fahrer anzuzeigen, dass keine automatisierte Bremsung für die detektierte Signalisierungseinheit 200, 210 erfolgen wird. Die Ausgabe einer Nichtverfügbarkeitsausgabe, insbesondere einer Nichtverfügbarkeitsanzeige, wäre in einer solchen Situation jedoch typischerweise nicht sinnvoll, da auch durch den Fahrer des Fahrzeugs 100 keine manuelle Bremsung mehr durchgeführt werden kann oder sollte.
Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, eine Nichtverfügbarkeitsausgabe zu unterdrücken, wenn erst kurz vor Erreichen der Signalisierungseinheit 200, 210 erkannt wird, dass die Signalisierungseinheit 200, 210 nicht bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 berücksichtigt werden kann. Insbesondere kann die Steuereinheit 101 eingerichtet sein, an einem Zeitpunkt bzw. an einer Position, an der die Nichtverfügbarkeit der Unterstützung für eine Signalisierungseinheit 200, 210 erkannt wird, zu überprüfen,
• ob die Zeitdauer bis zum Erreichen der Signalisierungseinheit 200, 210 einem bestimmten Zeitdauer-Schwellenwert entspricht oder diesen unterschreitet; und/oder
• ob der Abstand 311 bis zum Erreichen der Signalisierungseinheit 200, 210 einem bestimmten Abstands-Schwellenwert entspricht oder diesen unterschreitet.
Der Zeitdauer-Schwellenwert und/oder der Abstands-Schwellenwert können dabei jeweils geschwindigkeitsabhängig oder geschwindigkeitsunabhängig sein. Der Zeitdauer-Schwellenwert und/oder der Abstands-Schwellenwert können derart festgelegt sein, dass für Zeitdauern länger als der Zeitdauer-Schwellenwert und/oder für Abstände größer als der Abstands-Schwellenwert weiterhin eine manuelle Bremsung des Fahrzeugs 100 durch den Fahrer zum Anhalten des Fahrzeugs 100 an der erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 möglich und/oder sinnvoll ist. Dabei können z.B. eine maximal mögliche Verzögerung des Fahrzeugs 100 und/oder eine vordefinierte Reaktionszeit des Fahrers berücksichtigt werden.
Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, die Ausgabe einer Nichtverfügbarkeitsausgabe zu unterbinden, wenn bestimmt wird,
• dass die Zeitdauer bis zum Erreichen der Signalisierungseinheit 200, 210 dem bestimmten Zeitdauer-Schwellenwert entspricht oder diesen unterschreitet; und/oder
• dass der Abstand 311 bis zum Erreichen der Signalisierungseinheit 200, 210 dem bestimmten Abstands-Schwellenwert entspricht oder diesen unterschreitet.
Andererseits kann die Ausgabe der Nichtverfügbarkeitsausgabe bewirkt werden.
Die Steuereinheit 101 kann somit eingerichtet sein, zu bewirken, dass durch Falscherkennung und/oder durch eine spät nach Gelb schaltende Ampel in einem für den Fahrer nicht relevanten Bereich bis zum Erreichen der Ampel 200 (insbesondere, weil eine manuelle Bremsung nicht mehr sinnvoll ist) keine Nichtverfügbarkeitsanzeige (NVA) ausgegeben wird, da die Ausgabe einer derartigen NVA einen zusätzlichen Störfaktor für den Fahrer darstellen würde.
Insbesondere kann dabei bewirkt werden, dass in einem bestimmten Abstand x 311 in [m] und/oder in einem bestimmten zeitlichen Abstand in [s] vor Erreichen der Ampel 200 keine NVA ausgegeben wird. Der Mindestab stand x zur Halteposition der Ampel 200 kann dabei geschwindigkeitsunabhängig sein und kann ggf. eine untere Begrenzung darstellen. Unter diesem Abstandswert erfolgt dann ggf. grundsätzlich keine Anzeige der NVA. Das zeitliche Kriterium kann geschwindigkeitsabhängig sein. Dieses Kriterium kann dann insbesondere bei relativ hohen Geschwindigkeitsbereichen die Nichtausgabe der NVA bewirken. Durch die Unterdrückung der Ausgabe der NVA kann der Komfort der Fahrfunktion für den Fahrer des Fahrzeugs 100 erhöht werden. Wie bereits oben dargelegt, kann die UCC Fahrfunktion in einem manuellen Modus betrieben werden, bei dem dem Fahrer des Fahrzeugs 100 ein Angebot zur Unterstützung bei der Längsführung an einer erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 ausgegeben wird. Der Fahrer des Fahrzeugs 100 hat dann die Möglichkeit, das Angebot anzunehmen (z.B. durch Betätigung des Set- Bedienelements 212). Wenn das Angebot angenommen wird, kann bei Bedarf z.B. eine automatisierte Bremsung an der erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 durchgeführt werden.
Es kann vorkommen, z.B. wenn das Fahrzeug 100 auf einer geraden Fahrbahn fährt, dass die nächste vorausliegende Signalisierungseinheit 200, 210 bereits in einem relativ großen (zeitlichen und/oder räumlichen) Abstand 311 vor Erreichen der Signalisierungseinheit 200, 210 (auf Basis der Umfelddaten) detektiert wird. In diesem Moment kann die erkannte Signalisierungseinheit 200, 210 ggf. noch für die Längsführung des Fahrzeugs 100 und/oder für den Fahrer des Fahrzeugs 100 irrelevant sein. Eine Ausgabe an den Fahrer des Fahrzeugs 100, z.B. in Bezug auf ein Angebot zur Unterstützung der automatisierten Längsführung an der erkannten Signalisierungseinheit 200, 210, könnte von dem Fahrer als störend und/oder irritierend empfunden werden.
Ferner kann es vorkommen, dass die Signalisierungseinheit 200, 210 zu einem späteren Zeitpunkt verdeckt wird, und somit nicht mehr erkannt wird. Dies könnte zu einer Rücknahme des Angebots an den Fahrer und somit zu einer Verwirrung des Fahrers führen.
Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, zu bestimmen, ob der (räumliche und/oder zeitliche) Abstand 311 zu einer erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 gleich wie oder größer als ein Ausgabe-Schwellenwert ist. Ferner kann die Steuereinheit 101 eingerichtet sein, eine Ausgabe in Bezug auf die erkannte Signalisierungseinheit 200, 210 (z.B. ein Angebot zur Berücksichtigung der erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 bei der automatisierten Längsführung) erst dann zu bewirken, wenn der (räumliche und/oder zeitliche) Abstand 311 zu der erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 gleich wie oder kleiner als der Ausgabe-Schwellenwert ist.
Die Steuereinheit 101 kann somit eingerichtet sein, eine erforderliche Mindestausgabeentfernung zu einer erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 zu berücksichtigen. Eine fehlende Bedingung in Bezug auf eine Mindestausgabeentfernung könnte zu Irritationen bei dem Fahrer führen, da auf dem Bildschirm 400 (z.B. im Kombiinstrument und/oder im Head Up Display) unplausible Wechsel in Bezug auf ein Angebot zur Unterstützung der automatisierten Längsführung an der erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 angezeigt werden könnten, obwohl die Signalisierungseinheit 200, 210 (z.B. eine rote Ampel) für den Fahrer (noch) nicht relevant ist. Derartige Wechsel könnten z.B. durch Unsicherheiten bei der Kamera- Erkennung (aufgrund der relativ hohen Entfernung) bewirkt werden.
Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, nur dann ein Angebot in Bezug auf eine Signalisierungseinheit 200, 210 auszugeben, wenn eine bestimmte Distanz zu der Signalisierungseinheit 200, 210 unterschritten wird. Ggf. erfolgt dabei keine Anzeige, wenn das Fahrzeug 100 in der x. Reihe (mit x>l) vor der Signalisierungseinheit 200, 210 steht. Falsche und/oder unplausible Anzeigen können somit eliminiert werden. Die Steuereinheit 101 kann somit eingerichtet sein, die Ausgabe eines Angebots zu unterdrücken, solange der vordefinierte Ausgabeabstand 311 zu der Signalisierungseinheit 200, 210 nicht unterschritten ist. So kann der Komfort für den Nutzer erhöht werden.
Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, sequentiell nach dem Beenden der Unterstützung der Längsführung des Fahrzeugs 100 an einer ersten Signalisierungseinheit 200, 210 eine (direkt) nachfolgende zweite Signalisierungseinheit 200, 210 zu suchen, die bei der Längsführung des Fahrzeugs 100 berücksichtigt werden kann oder sollte. Insbesondere kann im Rahmen der mUCC Fahrfunktion nach Abschluss des Bremsvorgangs an einer ersten Signalisierungseinheit 200, 210 ein Vorschlag für die Berücksichtigung einer nachfolgenden zweiten Signalisierungseinheit 200, 210 ausgegeben werden. Alternativ kann im Rahmen der aUCC Fahrfunktion nach Abschluss des Bremsvorgangs an einer ersten Signalisierungseinheit 200, 210 eine automatische Berücksichtigung der nachfolgenden zweiten Signalisierungseinheit 200, 210 (und ggf. eine damit verbundene automatisierte Bremsung) erfolgen.
Die Erkennung einer nachfolgenden zweiten Signalisierungseinheit 200, 210 kann insbesondere beim Anfahren an einer Ampel (d.h. an einer ersten Signalisierungseinheit 200, 210) beeinträchtigt sein (z.B., weil die Umfelddaten teilweise noch Information in Bezug auf die erste Signalisierungseinheit 200, 210 anzeigen). Dies kann zu einem für den Fahrer des Fahrzeugs 100 unplausiblen Verhalten der Fahrfunktion führen.
Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, die Zeitdauer und/oder den räumlichen Abstand seit dem Anfahren des Fahrzeugs 100 an der ersten Signalisierungseinheit 200, 210 zu ermitteln. Die Ausgabe eines Angebots für die Berücksichtigung einer nachfolgenden zweiten Signalisierungseinheit 200, 210 und/oder die automatische Berücksichtigung einer nachfolgenden zweiten Signalisierungseinheit 200, 210 kann unterdrückt werden,
• solange die Zeitdauer kleiner als oder gleich wie ein Zeitdauer- Schwellenwert ist; und/oder
• solange der räumliche Abstand des Fahrzeugs 100 von der ersten Signalisierungseinheit 200, 210 kleiner als oder gleich wie ein Abstands- Schwellenwert ist; und/oder
• solange die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 kleiner als oder gleich wie ein Geschwindigkeits-Schwellenwert ist.
Die Steuereinheit 101 kann somit eingerichtet sein, nach dem Anfahren des Fahrzeugs 100 alle manuellen und/oder automatischen Angebote für die Berücksichtigung von Signalisierungseinheiten 200, 210 für eine definierte Zeitdauer zu unterdrücken. Alternativ oder ergänzend kann es für das Zulassen eines manuellen und/oder automatischen Angebots erforderlich sein, dass eine Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 überschritten wird.
Insbesondere kann nach dem Anfahren des Fahrzeugs 100 ein Sperrtimer gestartet werden, der alle Angebote bis zu einer definierten Zeit ab Beginn des Zustands "Fahrens" unterdrückt. Ferner werden ggf. bis zu einer definierten Geschwindigkeit keine Angebote ausgegeben. So kann der Komfort der Fahrfunktion weiter erhöht werden.
Wie weiter oben dargelegt, kann das Fahrzeug 100 ein oder mehrere Fahrersensoren 108 umfassen, die eingerichtet sind, Fahrerdaten (d.h. Sensordaten) in Bezug auf den Fahrer des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Die UCC Fahrfunktion kann in Abhängigkeit von den Fahrerdaten betrieben werden. Insbesondere kann eine Ausgabe von Information an den Fahrer des Fahrzeugs 100 in Abhängigkeit von den Fahrerdaten erfolgen oder ggf. unterbunden werden.
Die Steuereinheit 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, auf Basis der Fahrerdaten zu bestimmen, ob der Fahrer ausreichend aufmerksam in Bezug auf die Fahraufgabe bzw. in Bezug auf die Überwachung der Fahrfunktion ist oder nicht. Des Weiteren kann die Steuereinheit 101 eingerichtet sein, eine auf dem Bildschirm 400 der Benutzerschnittstelle 107 angezeigte Nichtverfügbarkeitsanzeige (NVA) durch die Ausgabe eines optischen und/oder haptischen Signals zu ergänzen, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer nicht ausreichend aufmerksam ist. So können der Komfort und die Sicherheit der UCC Fahrfunktion erhöht werden.
Die Nichtverfügbarkeitsanzeige kann z.B. ausgegeben werden, wenn erkannt wird, dass die Fahrfunktion (z.B. aufgrund der Späterkennung einer Ampel, aufgrund eines späten Umschaltens der Ampel auf Gelb, aufgrund einer verdeckten Kamera 103, etc.) nicht mehr rechtzeitig auf die Ampel reagieren kann (und somit eine automatisierte Bremsung an der Ampel nicht verfügbar ist). Die NVA kann z.B. im Kombiinstrument und/oder im Head Up Display angezeigt werden. Wenn der Fahrer an dem Zeitpunkt der Ausgabe der NVA unaufmerksam ist, könnte dies dazu führen, dass der Fahrer den optischen Hinweis übersieht (und weiterhin davon ausgeht, dass die Ampel 200 bei der automatisierten Längsführung berücksichtigt wird).
Zusätzlich zu dem optischen Hinweis kann daher z.B. ein akustisches Signal an den als unaufmerksam erkannten Fahrer ausgegeben werden, um den Fahrer aufzufordern, aufmerksam zu sein. Alternativ oder ergänzend kann eine Lenkradvibration und/oder eine Aktivierung von Leuchtstreifen am Lenkrad bewirkt werden. So kann gewährleistet werden, dass die Ampel, für die NVA angezeigt wird, nicht von dem Fahrer übersehen wird.
Anhand der Sensordaten einer Innenraumkamera 108 kann mittels eines Fahrermodell der Zustand des Fahrers ermittelt werden. Falls erkannt wird, dass der Fahrer unaufmerksam ist, kann zusätzlich zu der Nichtverfügbarkeitsanzeige einen Ton ausgegeben werden. Alternativ oder ergänzend kann eine zusätzliche haptische oder weitere optische Rückmeldung bewirkt werden.
Während des Betriebs einer Fahrfunktion, insbesondere einer Fahrerassistenzfunktion, kann es zu einer Änderung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs 100 kommen. Beispielsweise kann von der Fahrfunktion automatisch ein bereits eingeleiteter Bremsvorgang abgebrochen werden, z.B. um das Fahrzeug 100 erneut zu beschleunigen. Dies kann z.B. im Rahmen der UCC Fahrfunktion erfolgen, wenn während einer automatisierten Bremsung an einer Lichtsignalanlage 200 mit einer roten Signal gruppe 201 die Signal gruppe 201 auf Grün wechselt. Die Änderung des durch die Fahrfunktion bewirkten Fahrverhaltens des Fahrzeugs 100 kann für den Fahrer des Fahrzeugs 100, insbesondere dann, wenn der Fahrer des Fahrzeugs 100 unaufmerksam ist, als beunruhigend und/oder als unkomfortabel empfunden werden.
Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, zu bestimmen, dass sich das von der Fahrfunktion des Fahrzeugs 100 bewirkte Fahrverhalten des Fahrzeugs 100 an einem bestimmten Änderungszeitpunkt wesentlich geändert hat oder wesentlich ändern wird. Des Weiteren kann die Steuereinheit 101 eingerichtet sein, auf Basis der Fahrerdaten der ein oder mehreren Fahrersensoren 108 zu bestimmen, dass der Fahrer des Fahrzeugs 100 an dem Änderungszeitpunkt unaufmerksam in Bezug auf die Fahraufgabe ist. In Reaktion darauf kann bewirkt werden, dass Information in Bezeug auf die Änderung des Fahrverhaltens an den Fahrer des Fahrzeugs 100 ausgegeben wird (z.B. über eine optische und/oder eine akustische Ausgabe). So kann der Komfort für den Fahrer des Fahrzeugs 100 erhöht werden.
Die UCC Fahrfunktion ist typischerweise als Fahrfunktion gemäß SAE -Level 2 ausgelegt. Bei einer solchen Fahrfunktion, insbesondere bei einem solchen Fahrerassistenzsystem, wird der Fahrer nur bei der (Längs-) Führung des Fahrzeugs 100 unterstützt und muss weiterhin jederzeit selbst agieren können. Die Fahrfunktion kann derart ausgebildet sein, dass in einer Situation, bei der die Fahrfunktion das Fahrverhalten des Fahrzeugs 100 in einer solchen Art und Weise ändert, dass der Fahrer reagieren muss oder zumindest das Fahrzeug 100 mit einer erhöhten Aufmerksamkeit überwachen sollte, Information in Bezug auf die Änderung des Fahrverhaltens ausgegeben wird.
Die Steuereinheit 101 kann somit eingerichtet sein, wenn die Fahrfunktion seine Ausprägung signifikant ändert, z.B. eine Bremsung abbricht und wieder in die Freifahrt beschleunigt, einen als unaufmerksam erkannten Fahrer optisch und/oder akustisch und/oder haptisch über die Veränderung zu informieren.
Wenn die UCC Fahrfunktion automatisch auf eine Ampel 200 bremst und diese während der Regelung von Rot auf Grün umschaltet, dann kann von der Steuereinheit 101 bewirkt werden, dass die UCC Fahrfunktion die Bremsung abbricht und in eine Freifahrt oder in eine Folgefahrt (bei Vorliegen eines vorausfahrenden Fahrzeugs) übergeht, insbesondere dann, wenn der Fahrer über die Innenraumkamera 108 als aufmerksam erkannt wird. Wird der Fahrer in dieser Situation nicht als aufmerksam erkannt, dann kann der Fahrer, z.B. über einen Gong, akustisch und/oder optisch, auf die veränderten Bedingungen hingewiesen werden. Die Bremsung kann dann aus Sicherheitsgründen trotz grüner Ampel solange fortgeführt werden, bis der Fahrer wieder als aufmerksam erkannt wird. So kann die Sicherheit der Fahrfunktion weiter erhöht werden.
Ein weiteres Beispiel im Rahmen der UCC Fahrfunktion ist die Nichtverfügbarkeitsanzeige (NVA). Falls eine rote Ampel 200 erst so spät erkannt wird, dass eine Bremsung unter Berücksichtigung der Funktionsgrenzen der Fahrfunktion nicht mehr (automatisiert) möglich ist, so wird von der Fahrfunktion typischerweise keine Bremsung begonnen und dem Fahrer stattdessen eine Nichtverfügbarkeitsanzeige angezeigt. Falls der Fahrer in dieser Situation nicht selbstständig bremst, könnte es zu einem Überfahren einer roten Ampel 200 kommen. Aus diesem Grund kann (insbesondere zeitgleich) mit der Ausgabe der Nichtverfügbarkeitsanzeige die Fahreraufmerksamkeit (insbesondere über die Innenraumkamera 108) überprüft werden. Wenn der Fahrer als unaufmerksam detektiert wird, kann ein akustischer Gong ausgegeben werden, der den Fahrer darauf aufmerksam macht, dass keine Bremsung durch die UCC Fahrfunktion erfolgt und unter Umständen eine Fahrerreaktion notwendig ist. So können die Sicherheit und der Komfort der Fahrfunktion erhöht werden.
Die Steuereinheit 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, die im Rahmen einer Fahrfunktion, insbesondere im Rahmen der UCC Fahrfunktion, automatisch bewirkte Verzögerung und/oder Beschleunigung, insbesondere den zeitlichen Verlauf der Verzögerung und/oder der Beschleunigung, des Fahrzeugs 100 in Abhängigkeit von den Fahrerdaten, insbesondere in Abhängigkeit von dem erkannten Grad der Aufmerksamkeit des Fahrers, anzupassen. So können der Komfort und die Sicherheit der Fahrfunktion erhöht werden.
Durch die Überwachung der Fahreraufmerksamkeit wird es ermöglicht, den Verlauf einer Bremsung des Fahrzeugs 100 derart zu konzipieren, dass der Fahrer durch die resultierende Fahrzeugbewegung auf den Beginn eines automatisierten Bremsmanövers aufmerksam gemacht wird. So kann bewirkt werden, dass der Fahrer des Fahrzeug 100 mit erhöhter Wahrscheinlichkeit die automatisierte Bremsung überwacht. Beispielsweise kann eine Bremsung mit einem Ruck begonnen werden, wodurch ein haptisches Signal an den (als unaufmerksam erkannten) Fahrer bewirkt wird, als Hinweis darauf, die Aufmerksamkeit auf die Fahraufgabe zu richten.
Alternativ oder ergänzend kann der zeitliche Verlauf einer Verzögerung und/oder einer Beschleunigung des Fahrzeugs 100 von einem eingestellten Fahrmodus (z.B. Sportlich, Komfort und/oder Energiesparend) abhängen. Beispielsweise kann es ermöglicht werden (z.B. in einem Sport-Modus), die Verzögerung des Fahrzeugs 100 an einem späteren Zeitpunkt zu beginnen und/oder mit einem erhöhten Verzögerungswert durchzuführen, wenn der Fahrer des Fahrzeugs 100 als aufmerksam erkannt wird. So können der Komfort und die Sicherheit einer Fahrfunktion erhöht werden.
Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, (insbesondere auf Basis der Umfelddaten und/oder auf Basis der Kartendaten) den Typ der Signalisierungseinheit 200, 210 (aus einer vordefinierten Menge von unterschiedlichen Typen) zu ermitteln. Beispielhafte Typen sind eine Lichtsignalanlage 200 oder ein Verkehrszeichen 210. Alternativ oder ergänzend kann die Steuereinheit 101 eingerichtet sein, (insbesondere auf Basis der Umfelddaten und/oder auf Basis der Kartendaten) Zeitdauerinformation in Bezug auf die Zeitdauer zu prädizieren, die das Fahrzeug 100 voraussichtlich an der vorausliegenden Signalisierungseinheit 200, 210 halten muss, bevor das Fahrzeug 100 wieder anfahren kann. Es kann somit (auf Basis der Kartendaten und/oder der Umfelddaten) Halteinformation in Bezug auf den Halt des Fahrzeugs 100 an der vorausliegenden Signalisierungseinheit 200, 210 ermittelt werden.
Die automatisierte Verzögerung des Fahrzeugs 100 an der vorausliegenden Signalisierungseinheit 200, 210 kann dann in Abhängigkeit von der Zeitdauerinformation und/oder in Abhängigkeit von dem Typ der Signalisierungseinheit 200, 210 (d.h. in Abhängigkeit von der Halteinformation) bewirkt werden. Insbesondere können der zeitliche Verlauf der Verzögerung und/oder die Gesamtdauer des Verzögerungsvorgangs in Abhängigkeit von der Zeitdauerinformation und/oder in Abhängigkeit von dem Typ der Signalisierungseinheit 200, 210 (d.h. in Abhängigkeit von der Halteinformation) angepasst bzw. festgelegt werden. Beispielsweise kann an einer Lichtsignalanlage 200 mit einer roten Signalgruppe 201 ein relativ langsamer Verzögerungsvorgang gewählt werden (da das Fahrzeug 100 eh warten muss, bis die Signal gruppe 201 auf Grün wechselt). Andererseits kann an einem Stopp-Schild 210 ein relativ schneller Verzögerungsvorgang gewählt werden, da das Fahrzeug 100 nach dem Halt ggf. sofort weiterfahren kann (wenn es der Verkehr auf dem kreuzenden Verkehrsweg ermöglicht). Durch die Anpassung des Verzögerungsverlaufs kann der Komfort der Fahrfunktion erhöht werden.
Im Rahmen der UCC Fahrfunktion wird im Regelfall bis in den Stillstand des Fahrzeugs 100 geregelt. Dabei kann, wie oben dargelegt, je nach Typ der Signalisierungseinheit 200, 210 ein unterschiedlicher Verzögerungsverlauf verwendet werden. Insbesondere kann sich dabei die automatisierte Bremsung auf eine Ampel 200 von der automatisierten Bremsung auf ein Stopp-Schild 210 unterscheiden (weil der Fahrer nach Halt an einem Stopp-Schild 210 ggf. sofort weiterfahren kann).
Alternativ oder ergänzend kann die Fahrweise, insbesondere die Verzögerung bzw. die Verzögerungscharakteristik, des Fahrzeugs 100 per Fahrerlebnisschalter von dem Nutzer des Fahrzeugs 100 ausgewählt werden. Die Fahrfunktion kann auf Wunsch des Fahrers per Fahrerlebnisschalter (z.B. Eco, Komfort, Sport, etc.) unterschiedliche Verzögerungsverläufe auf Ampeln 200 und/oder Stopp-Schilder 210 annehmen. Die unterschiedlichen Verzögerungsverläufe können durch Anpassung von ein oder mehreren Parametern bei der Trajektorienplanung des Fahrzeugs 100 bewirkt werden.
Durch die Anpassung des Verzögerungsverlaufs der UCC Fahrfunktion an den Typ der Signalisierungseinheit 200, 210 können der Komfort und die Sicherheit der Fahrfunktion erhöht werden. Insbesondere kann eine Beeinträchtigung des nachfolgenden Verkehrs vermieden werden, der sich z.B. bei einer zu langsamen Verzögerung vor einem Stopp-Schild 210 ergeben könnte.
Im Rahmen der UCC Fahrfunktion kann dem Fahrer des Fahrzeugs 100 über die Benutzerschnittstelle 107, insbesondere auf dem Bildschirm 400, eine auf der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrbahn vorausliegende Signalisierungseinheit 200, 210 angezeigt werden, an der das Fahrzeug 100 anhalten muss. Beispielsweise kann das Symbol einer roten Ampel oder eines Stopp-Schilds auf dem Bildschirm 400 angezeigt werden. Alternativ oder ergänzend kann eine akustische Ausgabe in Bezug auf die erkannte Signalisierungseinheit 200, 210 bewirkt werden. Es kann dann automatisch (aUCC) oder nach Bestätigung durch den Fahrer (mUCC) ein automatisierter Bremsvorgang des Fahrzeugs 100 bis in den Stillstand an der Signalisierungseinheit 200, 210, insbesondere bis zu der Haltelinie der Signalisierungseinheit 200, 210, bewirkt werden.
Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein (auf Basis der erfassten Umfelddaten), den (Signalisierungs-) Zustand, insbesondere die Farbe, der für das Fahrzeug 100 relevanten Signalgruppe 201 der Signalisierungseinheit 200, 210 zu überwachen, während das Fahrzeug 100 an der Signalisierungseinheit 200, 210 steht. Ferner kann die Steuereinheit 101 eingerichtet sein, die Anzeige in Bezug auf die Signalisierungseinheit 200, 210 zu ändern oder ganz zu löschen bzw. zurückzunehmen (und/oder eine akustische Ausgabe zu bewirken), wenn ein Phasenwechsel der Signalgruppe 201 von Rot auf Grün detektiert wird und/oder sobald das Fahrzeug 100 an der Signalisierungseinheit 200, 210 zum Stillstand gekommen ist. So kann dem Fahrer des Fahrzeugs 100 in eindeutiger Weise mitgeteilt werden, dass die Signalisierungseinheit 200, 210 nicht mehr für die Längsführung des Fahrzeugs 100 relevant ist. Die Zurücknahme der Anzeige kann im automatischen Modus und/oder im manuellen Modus der UCC Fahrfunktion bewirkt werden.
Des Weiteren kann es dem Fahrer des Fahrzeugs 100 ermöglicht werden, das Anfahren des Fahrzeugs 100 an der Signalisierungseinheit 200, 210 (insbesondere nach erkanntem Phasenwechsel von Rot auf Grün) über ein Bedienelement 413 (z.B. über die Resume-Taste) der Benutzerschnittstelle 107 zu bewirken. Insbesondere kann es dem Fahrer ermöglicht werden, durch Betätigen des Bedien elements 413 zu bewirken, dass das Fahrzeug 100 wieder auf die eingestellte Setz- bzw. Soll-Geschwindigkeit beschleunigt wird (unter Berücksichtigung eines eingestellten Soll-Abstands zu einem Vorder-Fahrzeug). Das Anfahren an der Signalisierungseinheit 200, 210 durch Betätigen der (Resume-) Bedienelements 413 kann im automatischen Modus und/oder im manuellen Modus der UCC Fahrfunktion ermöglicht werden.
Darüber hinaus kann das Anfahren nach dem Stillstand an der Signalisierungseinheit 200, 210 durch die Betätigung des Fahrpedals des Fahrzeugs 100 bewirkt werden. Dies kann jedoch ggf. zu einem Abbruch der UCC Fahrfunktion führen. Durch das Anfahren über ein Bedienelement 413 (insbesondere über eine Taste) der Benutzerschnittstelle 107 wird somit eine komfortable Fortführung der UCC Fahrfunktion an einer Sequenz von aufeinanderfolgenden Signalisierungseinheiten 200, 210 ermöglicht (im automatischen Modus und/oder im manuellen Modus der UCC Fahrfunktion).
Insbesondere kann die UCC Fahrfunktion derart ausgebildet sein, dass bei einer (ggf. manuell bestätigten) Ampel 200 (mUCC) nach Stillstand und nach einem erkannten Grünwechsel die Anzeige in Bezug auf die Ampel 200 zurückgenommen wird. Ferner kann es dem Fahrer ermöglicht werden, per Taste 413 anzufahren. So kann der Komfort der UCC Fahrfunktion erhöht werden. Außerdem kann so ein konsistentes Verhalten mit der ACC-Fahrfunktion (im Stillstand ohne Vorder-Fahrzeug) bewirkt werden. Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, zu bewirken, dass bei einer (ggf. manuell bestätigten) Ampeln 200 ab Beginn der Phasenwechselerkennung nach Grün ein Timer aktiviert wird, durch den veranlasst wird, dass ab Stillstand des Fahrzeugs 100 die rote Anzeige in Bezug auf die Ampel 200 weggenommen wird. Die Steuereinheit 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, das Anfahren des Fahrzeugs 100 an einer Signalisierungseinheit 200, 210 in Reaktion auf die Betätigung eines Bedienelements 411, 412, 413 der Benutzerschnittstelle 107 zu blockieren bzw. zu unterbinden, wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug 100 in der ersten Reihe an der Signalisierungseinheit 200, 210 angeordnet ist. Mit anderen Worten, das Anfahren über die Betätigung eines Bedienelements 411, 412, 413 der Benutzerschnittstelle 107 kann ggf. nur dann ermöglicht werden, wenn vor dem Fahrzeug 100 zumindest ein anderes Vorder-Fahrzeug 100 an der Signalisierungseinheit 200, 210 steht. So kann die Sicherheit der UCC Fahrfunktion erhöht werden. Insbesondere kann so in zuverlässiger Weise verhindert werden, dass der Fahrer des Fahrzeugs 100 durch eine unbewusste Betätigung eines Bedienelements 411, 412, 413 der Benutzerschnittstelle 107 (insbesondere der Wippe 411, und/oder einer Taste 412, 413) das Anfahren an einer (ggf. roten) Ampel 200 bewirkt.
Es kann somit zuverlässig verhindert werden, dass der Fahrer bei Stillstand an einer roten Ampel 200 unbewusst ein Anfahren initiiert, indem der Fahrer z.B. die Setzgeschwindigkeit über die Wippe 411 verstellt oder ein Limit- Angebot mit der SET-Taste 412 bestätigt. Des Weiteren kann verhindert werden, dass eine Tastenbetätigung des Fahrers dazu führt, dass das Fahrzeug 100 wieder anfährt und auf Setz-Geschwindigkeit beschleunigt. Dies kann insbesondere dadurch erreicht werden, dass der Übergang von dem Zustand "Fahrzeug steht" zu dem Zustand "Anfahren" infolge einer Fahrerbestätigung eines Bedienelements 411, 412, 413 nicht möglich ist bzw. blockiert wird, solange das Fahrzeug 100 in der ersten Reihe vor einer halte-relevanten Ampel 200 steht. Eine Betätigung eines Bedienelements 411, 412, 413 ist somit wirkungslos.
Die Steuereinheit 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten und/oder auf Basis der Positionsdaten (in Zusammenhang mit den Kartendaten) zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug 100 in der ersten Reihe an einer Signalisierungseinheit 200, 210 befindet oder nicht. Insbesondere kann der Abstand des Fahrzeugs 100 bis zu dem Haltepunkt bzw. bis zu der Haltelinie der Signalisierungseinheit 200, 210 ermittelt werden. Basierend auf dem ermittelten Abstand kann dann bestimmt werden, ob sich das Fahrzeug 100 in der ersten Reihe befindet oder nicht.
Es kann vorkommen, dass der Zustand der Signalisierungseinheit 200, 210, insbesondere die Farbe einer Signalgruppe 201 der Signalisierungseinheit 200, 210, nicht oder nicht zuverlässig auf Basis der Umfelddaten der ein oder mehrere Umfeldsensoren 103 des Fahrzeugs 100 erkannt werden kann. Dies könnte zu einer reduzierten Verfügbarkeit der UCC Fahrfunktion führen.
Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten das (direkt) vor dem Fahrzeug 100 fahrende Vorder-Fahrzeug zu detektieren. Die UCC Fahrfunktion, insbesondere die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs 100, kann dann an der Signalisierungseinheit 200, 210 auf Basis des Fahrverhaltens des Vorder-Fahrzeugs durchgeführt bzw. bereitgestellt werden. Durch die Berücksichtigung des Fahrverhaltens des Vorder-Fahrzeugs beim Betrieb der UCC Fahrfunktion können die Verfügbarkeit und somit der Komfort der Fahrfunktion erhöht werden.
Es kann während des Betriebs der UCC Fahrfunktion z.B. vorkommen, dass durch Verdeckung oder durch schlechte Lichtverhältnisse die Erkennung der Farbe einer Ampel 200 nur unzureichend möglich ist. Des Weiteren kann es bei einer komplexen Kreuzungsgeometrie (mit unterschiedlichen Signal gruppen 201) ggf. nicht möglich sein, die verschiedenen Signal gruppen 201 den einzelnen Fahrtrichtungen zuzuordnen. Zur Erhöhung des Automatisierungsgrades der Längsregelungsfunktion und folglich zur Erhöhung des Komforts für den Fahrer, kann, ggf. zusätzlich zu den Ampelfarben und/oder den Attributen einer Signalisierungseinheit 200, 210 aus den Kartendaten, auch das Verhalten des Vorder-Fahrzeugs ausgewertet und im Rahmen des Betriebs der Fahrfunktion berücksichtigt werden. Fährt das Vorder-Fahrzeug z.B. über die vorausliegende Ampel 200, die potentiell Grün sein könnte, kann dem Vorder-Fahrzeug ggf. gefolgt werden. Insbesondere kann eine automatisierte Bremsung ggf. aufgehoben werden, solange auf Basis der Umfelddaten eine potentiell relevante, grüne Ampel erkannt wird. Mit anderen Worten, die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten zu erkennen, ob zumindest eine der Signal gruppen 201 der vorausliegenden Lichtsignalanlage bzw. Ampel 200 eine grüne Farbe aufweist. Wenn dies der Fall ist, und wenn (auf Basis der Umfelddaten) erkannt wird, dass das (direkt) vor dem Fahrzeug 100 fahrende Vorder-Fahrzeug über die Lichtsignalanlage 200 fährt, so kann bewirkt werden, dass auch das Fahrzeug 100 über die Lichtsignalanlage 200 fährt (auch wenn auf Basis der Umfelddaten und der Kartendaten nicht eindeutig bestimmt werden konnte, ob die Signal gruppe 201 mit der grünen Farbe für die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 relevant ist). Durch eine derartige Berücksichtigung des Fahrverhaltens des Vorder-Fahrzeugs kann die Verfügbarkeit der Fahrfunktion in sicherer Weise erhöht werden.
Alternativ oder ergänzend kann die Steuereinheit 101 eingerichtet sein, bei Sichtverlust der Ampel 200 im Stillstand des Fahrzeug 100 und bei einem anfahrenden Vorder-Fahrzeug davon auszugehen, dass die Ampel 200 von Rot auf Grün umgeschaltet hat (bzw. bei Bedarfsampeln ausgeschaltet ist). Es kann dann ggf. ein automatisierter Anfahrvorgang des Fahrzeugs 100 bewirkt werden. Mit anderen Worten, die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, zu erkennen, dass das (direkt) vor dem Fahrzeug 100 an einer Signalisierungseinheit 200, 210 stehende Vorder-Fahrzeug anfährt. Es kann daraufhin, auch ohne Erkennen des (Signalisierungs-) Zustands der Signalisierungseinheit 200, 210 ein automatisiertes Anfahren des Fahrzeugs 100 bewirkt werden (ggf. erst nach Betätigung eines Bedienelements 411, 412, 413 durch den Fahrer des Fahrzeugs 100). So kann die Verfügbarkeit der UCC Fahrfunktion in sicherer Weise erhöht werden.
Der Fahrer des Fahrzeugs 100 hat typischerweise die Möglichkeit, durch Betätigen des Fahrpedals und/oder des Bremspedals die automatisierte Längsführung der UCC Fahrfunktion zu übersteuern. Die erkannte Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedals kann ggf. auch dazu genutzt werden, die UCC Fahrfunktion zu beenden. Das automatische Beenden der UCC Fahrfunktion in Reaktion auf eine erkannte Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedals des Fahrzeugs 100 kann jedoch zu einem reduzierten Komfort und/oder zu einer reduzierten Sicherheit der UCC Fahrfunktion führen.
Beispielsweise kann es vorkommen, dass die Halteposition des Fahrzeugs 100 an einer Signalisierungseinheit 200, 210, insbesondere an der Haltelinie einer Signalisierungseinheit 200, 210), von dem Fahrer des Fahrzeugs 100 als zu weit vor der Signalisierungseinheit 200, 210 empfunden wird (insbesondere, wenn sich das Fahrzeug 100 in der ersten Reihe vor der Haltelinie befindet, und somit kein Vorder-Fahrzeug aufweist). Der Fahrer könnte in einem solchen Fall dazu geneigt sein, das Fahrzeug 100 durch Betätigung der Fahrpedals näher an die Haltelinie zu fahren, was jedoch zu einem Abbruch der UCC Fahrfunktion führen könnte und/oder wodurch ein automatisiertes Anfahren im Rahmen der Fahrfunktion ggf. unterbunden wird.
In einem weiteren Beispiel könnte der Fahrer des Fahrzeugs 100 dazu geneigt sein, aus dem Stillstand auf einer ersten Fahrspur vor einer Ampel 200 auf eine Nachbarspur zu wechseln (z.B. um den Abstand bis zu der Haltelinie zu reduzieren). Der Fahrer würde zu diesem Zweck das Fahrpedal betätigen, um das Fahrzeug 100 auf die Nachbarspur zu fahren. Dies könnte zu dem Abbruch der UCC Fahrfunktion und somit zu einer fehlenden Längsführungsunterstützung beim anschließenden Anfahren an der Ampel 200 führen.
Ferner könnte es vorkommen, dass eine von der UCC Fahrfunktion erkannte Signalisierungseinheit 200, 210 nicht bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 berücksichtigt wird (und ggf. ohne automatisierte Bremsung überfahren wird), wenn der Fahrer am Zeitpunkt der Erkennung der Signalisierungseinheit 200, 210 das Fahrpedal betätigt (und daher die Unterstützung der UCC Fahrfunktion beendet wird). Andererseits sollte es für den Fahrer des Fahrzeugs 100 möglich sein, die UCC Fahrfunktion, z.B. bei einer Falschbremsung der Fahrfunktion, in zuverlässiger und komfortabler Weise (insbesondere durch Betätigung des Fahrpedals) zu übersteuern.
Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, Auslenkungsinformation in Bezug auf die Auslenkung, insbesondere in Bezug auf das Ausmaß der Auslenkung, des Fahrpedals zu ermitteln. Die Auslenkungsinformation kann z.B. auf Basis eines Fahrpedalsensors des Fahrzeugs 100 ermittelt werden. Alternativ oder ergänzend kann die Steuereinheit 101 eingerichtet sein, Zeitinformation in Bezug auf die Dauer der Betätigung des Fahrpedals zu ermitteln. Es kann dann auf Basis der Auslenkungsinformation und/oder auf Basis der Zeitinformation bestimmt werden, ob die Unterstützung der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs
100 an einer Signalisierungseinheit 200, 210 bereitgestellt wird oder nicht und/oder ob die Fahrfunktion beendet wird oder nicht.
Insbesondere kann die Steuereinheit 101 eingerichtet sein, auf Basis der Auslenkungsinformation zu ermitteln, ob die Auslenkung des Fahrpedals größer oder kleiner als ein Auslenkungs-Schwellenwert (z.B. von 25% der maximal möglichen Auslenkung des Fahrpedals) ist. Des Weiteren kann die Steuereinheit
101 eingerichtet sein, auf Basis der Zeitinformation zu ermitteln, ob die Dauer der Auslenkung des Fahrpedals größer oder kleiner als ein Zeit-Schwellenwert (z.B. von 4 Sekunden) ist.
Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, eine Betätigung des Fahrpedals zuzulassen, ohne die UCC Fahrfunktion zu beenden, wenn ermittelt wird, dass
• die Auslenkung des Fahrpedals kleiner als oder gleich wie der Auslenkungs-Schwellenwert ist; und
• die Dauer der Betätigung des Fahrpedals kleiner als oder gleich wie der Zeit-Schwellenwert ist. Andererseits kann ein Abwurf bzw. ein Beenden der UCC Fahrfunktion bewirkt werden, wenn ermittelt wird, dass
• die Auslenkung des Fahrpedals größer als der Auslenkungs-Schwellenwert ist; oder
• die Dauer der Betätigung des Fahrpedals größer als der Zeit- Schwellenwert ist.
Der Abwurf bzw. Abbruch kann sich dabei ggf. nur auf die nächste Signalisierungseinheit 200, 210 beziehen, die auf die Betätigung des Fahrpedals folgt. Es kann somit ggf. nur ein vorübergehender Abwurf bzw. ein vorübergehendes Beenden der UCC Fahrfunktion bewirkt werden (nur für die Signalisierungseinheit 200, 210, die direkt auf die Betätigung des Fahrpedals folgt).
So können der Komfort und/oder die Sicherheit der UCC Fahrfunktion erhöht werden. Insbesondere kann es so dem Fahrer des Fahrzeugs 100 ermöglicht werden, das Fahrzeug 100 durch (leichtes) Betätigen des Fahrpedals näher an die Haltelinie und/oder auf eine Nachbarspur vor einer Signalisierungseinheit 200, 210 zu fahren (ohne, dass dabei die automatisierte Unterstützung der UCC Fahrfunktion, etwa für das anschließende Anfahren des Fahrzeugs 100, beendet wird). Ferner kann so bewirkt werden, dass eine erkannte Signalisierungseinheit 200, 210 auch dann bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 berücksichtigt wird, wenn der Fahrer kurzfristig und relativ leicht das Fahrpedals betätigt (während die Signalisierungseinheit 200, 210 erkannt wird). Des Weiteren kann so ein komfortables und sicheres Übersteuern eines Eingriffs der UCC Fahrfunktion ermöglicht werden.
Die Fahrfunktion kann somit derart ausgebildet sein, dass (erst) wenn ein bestimmter Fahrpedalwinkel überschritten wird, der sofortige Abwurf der Fahrfunktion bewirkt wird. Ferner kann ein Abwurf der Fahrfunktion bewirkt werden, wenn ein bestimmter Zeit-Schwellenwert der Betätigung des Fahrpedals überschritten wird (auch dann, wenn der Auslenkungs-Schwellenwert nicht überschritten wird). Andererseits kann die Zeit bis Erreichen des Zeit- Schwellenwertes von dem Fahrer dazu genutzt werden, sich an die Haltelinie einer Kreuzung heranzutasten.
Ferner kann die Fahrfunktion derart ausgebildet sein, dass die Fahrfunktion nicht abgeworfen wird, wenn eine Ampel 200 erkannt wird, während das Fahrpedal getreten wird. So kann in zuverlässiger Weise eine reaktionslose Überfahrt der Ampel 200 verhindert werden.
Bei Stillstand an einer roten Ampel 200 kann es vorkommen, dass der Fahrer bei Umschaltung der Ampel 200 nach Grün durch Betätigen des Fahrpedals losfährt, weil die Umschaltung auf Grün von der UCC Fahrfunktion noch nicht erkannt wurde (z.B. aufgrund von Latenzen und/oder aufgrund einer Nichterkennung des Farbwechsels). Die Betätigung des Fahrpedals könnte zu einem Abbruch der UCC Fahrfunktion (und zu der Ausgabe eines damit verbundenen Take-Over-Requests (TOR) bzw. einer damit verbundenen Übemahmeaufforderung führen). Dies kann von dem Fahrer des Fahrzeugs 100 als störend empfunden werden.
Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, Geschwindigkeitsdaten in Bezug auf die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 bei einem Anfahrvorgang zu ermitteln, den der Fahrer des Fahrzeugs 100 durch Betätigung des Fahrpedals bewirkt. Des Weiteren kann die Steuereinheit 101 eingerichtet sein, die automatisierte Längsführung von dem Fahrer zu übernehmen, solange die durch die Betätigung des Fahrpedals bewirkte Fahrgeschwindigkeit einen vordefinierten Geschwindigkeits-Schwellenwert noch nicht überschritten hat. Die Ausgabe eines TOR und/oder der Abbruch der UCC Fahrfunktion kann somit bis Erreichen des Geschwindigkeits-Schwellenwert unterdrückt und/oder unterbunden werden (und es kann eine Übernahme der Längsführung durch die Fahrfunktion bewirkt werden). Andererseits kann die Ausgabe des TOR und/oder der Abbruch der UCC Fahrfunktion bewirkt werden, wenn (insbesondere sobald) der Geschwindigkeits- Schwellenwert (z.B. 10 km/h) erreicht oder überschritten wird. So kann der Komfort für den Fahrer des Fahrzeugs 100 weiter erhöht werden. Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, einen Fahrmodus aus einer Mehrzahl von unterschiedlichen Fahrmodi zu ermitteln, in dem das Fahrzeug 100 betrieben wird. Beispielhafte Fahrmodi sind
• ein Sport-Fahrmodus, bei dem das Fahrzeug 100 eine relativ hohe Fahrdynamik, mit relativ starken Beschleunigungs- und/oder Verzögerungs werten, aufweist;
• ein Komfort-Fahrmodus, bei dem das Fahrzeug 100 eine besonders komfortable Fahrweise aufweist, mit relativ niedrigen Beschleunigungs- und/oder Verzögerungswerten; und/oder
• ein Eco-Fahrmodus, bei dem das Fahrzeug 100 eine besonders energiesparende Fahrweise aufweist.
Der Fahrmodus kann z.B. über die Benutzerschnittstelle 107, z.B. über ein oder mehrere Bedienelemente der Benutzerschnittstelle 107, von dem Nutzer des Fahrzeugs 100 einstellbar sein.
Die Steuereinheit 101 kann ferner eingerichtet sein, die UCC Fahrfunktion in Abhängigkeit von dem eingestellten Fahrmodus zu betreiben. Insbesondere kann das Fahrverhalten, etwa das Verzögerungsverhalten, des Fahrzeugs 100 in Bezug auf eine vorausliegende Signalisierungseinheit 200, 210 in Abhängigkeit von dem Fahrmodus angepasst werden. Beispielsweise kann der Zeitpunkt, ab dem das Fahrzeug 100 auf eine erkannte Signalisierungseinheit 200, 210 (an der das Fahrzeugs 100 halten soll), in Abhängigkeit von dem Fahrmodus angepasst werden. Bei dem Eco-Fahrmodus kann z.B. eine besonders frühzeitige Reaktion des Fahrzeugs 100 bewirkt werden, während bei dem Komfort-Fahrmodus erst später eine Reaktion bewirkt wird, und während bei dem Sport-Fahrmodus die Reaktion noch später bewirkt wird.
Alternativ oder ergänzend kann der Typ bzw. die Art der Reaktion des Fahrzeugs 100 auf eine erkannte, zu berücksichtigende, Signalisierungseinheit 200, 210 in Abhängigkeit von dem eingestellten Fahrmodus angepasst werden. Beispielhafte Reaktions-Typen bzw. Arten sind:
• ein Segel-Betrieb des Fahrzeugs 100, bei dem die Räder des Fahrzeugs 100 von dem Antriebsmotor des Fahrzeugs 100 entkoppelt werden. Ggf. kann der Antriebsmotor dann deaktiviert werden;
• ein Schlepp-Betrieb des Fahrzeugs 100, bei dem die Räder des Fahrzeugs 100 den Antriebsmotor mitschleppen, was zu einer Schl epp -Verzögerung des Fahrzeugs 100 führt; und/oder
• ein aktiver (Reib- und/oder Rekuperations-) Brems-Betrieb, bei dem aktiv (z.B. durch eine Reibbremse und/oder durch eine elektrische Maschine) ein Bremsmoment auf ein oder mehrere Räder des Fahrzeugs 100 bewirkt wird.
Bei dem Eco-Fahrmodus kann z.B. bei der Annäherung an eine Signalisierungseinheit 200, 210 zunächst in den Segel -Betrieb, anschließend in den Schlepp-Betrieb und schließlich in den Brems-Betrieb übergegangen werden. Bei dem Komfort-Fahrmodus kann ggf. auf den Segel -Betrieb verzichtet werden, und direkt der Schlepp-Betrieb sowie nachfolgend der Brems-Betrieb eingeleitet werden. Bei dem Sport-Fahrmodus kann ggf. auf den Segel-Betrieb und den Schlepp-Betrieb verzichtet werden, und direkt der Brems-Betrieb eingeleitet werden.
Das Verzögerungsverhalten des Fahrzeugs 100 bei der Annäherung an eine Signalisierungseinheit 200, 210 kann folglich an den eingestellten Fahrmodus angepasst werden. So kann der Komfort des Fahrzeugs 100 weiter erhöht werden.
Die Steuereinheit 101 kann somit eingerichtet sein, den (Ausgabe-) Zeitpunkt zur Reaktion auf eine Ampel in Abhängigkeit von dem eingestellten Fahrmodus zu variieren. Im ECO-Fahrmodus kann ein relativ frühzeitiger Beginn der Ampelregelung erfolgen, z.B. mit einer Betriebs-Abfolge: Segel -Betrieb, Schlepp- Betrieb und Brems-Betrieb. Im Komfort-Fahrmodus kann ein mittlerer Anfangszeitpunkt für die Ampelregelung gewählt werden, z.B. mit einer Betriebs- Abfolge Schlepp-Betrieb und Brems-Betrieb. Im Sport-Fahrmodus kann ein relativ später Beginn der Ampelregelung erfolgen, z.B. direkt mit dem Brems- Betrieb.
Die Ampelregelung (insbesondere der Verzögerungsverlauf des Fahrzeugs 100) kann durch die Anpassung an den Fahrmodus besonders komfortabel gestaltet werden. Weiterhin ist eine vorausschauende Fahrweise "durch frühzeitiges Gaswegnehmen" darstellbar, welche u.a. die Dynamik auf ein stehendes Ziel objekt vorab reduziert. Es können somit ein Komfort- und Sicherheitsgewinn für den Fahrer des Fahrzeugs 100 bewirkt werden. In Abhängigkeit von dem Fahrmodus (z.B. Eco, Komfort und Sport) kann eine jeweils an den Fahrmodus angepasste (Fahr- und/oder Verzögerungs-) Charakteristik eingestellt werden. So kann eine besonders harmonische Interaktion zwischen der ACC Funktion und der UCC Fahrfunktion ermöglicht werden.
Wie bereits weiter oben dargelegt, kann das Fahrzeugführungssystem 101 eingerichtet sein, ein Komplexitätsmaß für eine vorausliegende Signalisierungseinheit 200, 210 zu ermitteln. Das Komplexitätsmaß, insbesondere der Wert des Komplexitätsmaßes, kann dabei auf Basis der Kartendaten in Bezug auf die Signalisierungseinheit 200, 210 ermittelt werden. Die Kartendaten können ein oder mehrere Attribute umfassen, wie z.B. die Anzahl von unterschiedlichen Signalgruppen der Signalisierungseinheit 200, 210.
Es kann vorkommen, dass die Kartendaten für eine vorausliegende Signalisierungseinheit 200, 210 keine Attribute umfassen, aus denen auf die Komplexität der Signalisierungseinheit 200, 210 geschlossen werden kann. Um dennoch einen automatischen Modus der Fahrfunktion bereitstellen zu können, kann das Fahrzeugführungssystem 101 eingerichtet sein, die Komplexität, insbesondere das Komplexitätsmaß, für die Signalisierungseinheit 200, 210 auf Basis von Umfeldinformation zu ermitteln, wobei die Umfeldinformation das Umfeld der Signalisierungseinheit 200, 210 beschreibt. Die Umfeldinformation kann dabei auf Basis der Kartendaten und/oder auf Basis der Umfelddaten ermittelt werden.
Beispielhafte Umfeldinformation ist
• die Anzahl von Fahrspuren der Straße bzw. Fahrbahn, die zu dem Knotenpunkt mit der Signalisierungseinheit 200, 210 führt;
• der Straßentyp der Straße, die auf den Knotenpunkt zuführt; beispielhafte Straßentypen sind: eine Landstraße, eine Straße in einer Stadt, ein (Privat-) Weg, etc.
• ein Typ des Knotenpunkts, an dem die Signalisierungseinheit 200, 210 angeordnet ist; beispielhafte Typen von Knotenpunkten sind: eine T- Kreuzung, eine Kreuzung mit vier Zufahrten, ein Kreisverkehr, etc., und/oder
• die Anzahl von abgehenden Straßen, die von dem Knotenpunkt abgehen (und somit als mögliche Fahrtrichtungen für das Fahrzeug 100 an dem Knotenpunkt zur Verfügung stehen).
Des Weiteren kann auf Basis der Kartendaten überprüft werden, ob die Signalisierungseinheit 200, 210 überhaupt in den Kartendaten verzeichnet ist oder nicht.
Das Fahrzeugführungssystem 101 kann eingerichtet sein, die (UCC) Fahrfunktion in Abhängigkeit von der Umfeldinformation in Bezug auf das Umfeld der Signalisierungseinheit 200, 210 zu betreiben. Beispielsweise kann auf Basis der Umfeldinformation ermittelt werden, ob die Zufahrt zu der Signalisierungseinheit 200, 210 ein oder mehrere Fahrspuren aufweist. Wenn die Zufahrt nur eine Fahrspur aufweist, kann bestimmt werden, dass die Signalisierungseinheit 200, 210 ein relativ geringes Komplexitätsmaß aufweist, und die Fahrfunktion kann ggf. im automatischen Modus betrieben werden (ggf. auch dann, wenn kein Karten- Attribut für die Anzahl von unterschiedlichen Signalgruppen der Signalisierungseinheit 200, 210 verfügbar ist). Voraussetzung für den Betrieb im automatischen Modus kann sein, dass die Signalisierungseinheit 200, 210 überhaupt in den Kartendaten verzeichnet ist.
Wenn andererseits, die Zufahrt zu der Signalisierungseinheit 200, 210 mehrere Fahrspuren aufweist (und/oder die Signalisierungseinheit 200, 210 nicht in den Kartendaten verzeichnet ist), so kann bestimmt werden, dass die Signalisierungseinheit 200, 210 ein relativ hohes Komplexitätsmaß aufweist, und die Fahrfunktion kann ggf. nur im manuellen Modus betrieben werden.
Alternativ oder ergänzend kann die Umfeldinformation Information in Bezug auf die Komplexität des Straßennetzes im Umfeld der Signalisierungseinheit 200, 210 umfassen. Die Umfeldinformation kann dabei auf Basis von ein oder mehreren Attributen der Kartendaten (für das Umfeld der Signalisierungseinheit 200, 210) und/oder auf Basis einer geometrischen Auswertung der Kartendaten ermittelt werden. Die Umfeldinformation kann z.B. anzeigen,
• ob auf der Zufahrt zu der Signalisierungseinheit 200, 210 und/oder auf der von der Signalisierungseinheit 200, 210 wegführenden Fahrbahn ein Tunnel angeordnet ist; diese Umfeldinformation kann z.B. durch ein Karten- Attribut angezeigt werden;
• ob die Zufahrt zu der Signalisierungseinheit 200, 210 eine Auffahrt- Rampe (z.B. zu einer Schnellstraße) ist; diese Umfeldinformation kann z.B. durch ein Karten- Attribut angezeigt werden;
• ob sich an dem Knotenpunkt der Signalisierungseinheit 200, 210 eine Bypass-Fahrspur (d.h. eine Umgehungs-Fahrspur) befindet, die ggf. an der Signalisierungseinheit 200, 210 vorbeiführt; diese Umfeldinformation kann z.B. durch eine geometrische Auswertung von benachbarten topologischen Knotenpunkten ermittelt werden; und/oder
• ob im Umfeld der Signalisierungseinheit 200, 210 (z.B. entlang der Fahrstrecke des Fahrzeugs 100) eine relativ hohe Dichte von Signalisierungseinheiten 200, 210 und/oder Knotenpunkten vorliegt; z.B. eine relativ hohe Anzahl von Knotenpunkten, die in einem relativ kurzen Abstand aufeinander folgen. Die o.g. Umfeldinformation kann eine relativ hohe Komplexität der Straßensituation im Umfeld der Signalisierungseinheit 200, 210 anzeigen. Basierend darauf kann auf ein relativ hohes Komplexitätsmaß für die Signalisierungseinheit 200, 210 geschlossen werden (ggf. auch dann, wenn ein Karten- Attribut der Signalisierungseinheit 200, 210 anzeigt, dass die Signalisierungseinheit 200, 210 nur eine einzige Signal gruppe aufweist). Bei Vorliegen eines relativ hohen Komplexitätsmaßes (d.h. eines Komplexitätsmaßes, das einen bestimmten Komplexitäts-Schwellenwert überschreitet) kann der automatische Modus der Fahrfunktion unterbunden werden (und ggf. nur der manuelle Modus ermöglicht werden).
Durch die Auswertung von verfügbarer Information in Bezug auf das Umfeld einer Signalisierungseinheit 200, 210 kann das Komplexitätsmaß, insbesondere der Wert des Komplexitätsmaßes, der Signalisierungseinheit 200, 210 mit erhöhter Genauigkeit und/oder Zuverlässigkeit ermittelt werden. So kann der Komfort der Fahrfunktion erhöht werden. Insbesondere kann so die Verfügbarkeit des automatischen Modus der Fahrfunktion erhöht werden.
Wie bereits oben dargelegt, kann das Fahrzeugführungssystem 101 eingerichtet sein, das Fahrzeug 100 automatisiert hinter einem Vorder-Fahrzeug längszuführen (und somit eine Folge-Fahrt durchzuführen). Insbesondere kann durch das Fahrzeugführungssystem 101 bewirkt werden, dass das Fahrzeug 100 an einer erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 anhält, während das Fahrzeug 100 eine Folge-Fahrt hinter einem Vorder-Fahrzeug durchführt. Auf Basis des Signalisierungszustands (z.B. der Farbe „Rot“) kann bestimmt worden sein, dass das Fahrzeug 100 an der Signalisierungseinheit 200, 210, insbesondere an einer Haltelinie der Signalisierungseinheit 200, 210, halten muss. Das Anhalten des Fahrzeug 100 kann dann in Abhängigkeit von dem Vorder-Fahrzeug erfolgen, insbesondere derart, dass das Fahrzeug 100 hinter dem Vorder-Fahrzeug an der Haltelinie der Signalisierungseinheit 200, 210 hält. Während der Anfahrt zu der Signalisierungseinheit 200, 210 kann es vorkommen, dass auf Basis der Umfelddaten eine Haltelinie erkannt wird. Da die Haltelinie der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrspur bei einer Folge-Fahrt typischerweise von dem Vorder-Fahrzeug verdeckt ist, kann es sich bei der erkannten Haltelinie mit relativ hoher Wahrscheinlichkeit um eine Haltelinie auf einer benachbarten Fahrspur handeln, insbesondere dann, wenn die Haltelinie innerhalb eines bestimmten Ab Standsintervalls bzw. Zeitintervalls vor Erreichen der Signalisierungseinheit 200, 210 erkannt wird. Die erkannte Haltelinie kann dabei an einer Position zwischen der aktuellen Position des Fahrzeugs 100 und der Position der Signalisierungseinheit 200, 210 angeordnet sein.
Das Fahrzeugführungssystem 101 kann eingerichtet sein, zu überprüfen, ob sich das Fahrzeug 100 an dem Detektionszeitpunkt bzw. an der Detektionsposition, an dem bzw. an der die Haltelinie erkannt wird, bereits innerhalb eines vordefinierten Zeitintervalls bzw. Ab Standsintervalls vor der Signalisierungseinheit 200, 210 befindet oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug 100 bereits innerhalb des vordefinierten Zeitintervalls bzw. Ab Standsintervalls befindet, so kann die erkannte Haltelinie im Rahmen der Fahrfunktion ignoriert werden. Andererseits kann eine Berücksichtigung der erkannten Haltelinie im Rahmen der Fahrfunktion erfolgen.
Das Fahrzeugführungssystem 101 kann eingerichtet sein, mittels einer alternativen Methode eine (ggf. virtuelle) Haltelinie für das Fahrzeug 100 an der erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 zu ermitteln (wenn die auf Basis der Umfelddaten erkannte Haltelinie ignoriert wird). Insbesondere kann das Anhalten des Fahrzeugs 100 im Rahmen der Folge-Fahrt hinter dem Vorder-Fahrzeug erfolgen (so dass das Fahrzeug 100 in einem bestimmten Soll-Abstand hinter dem Vorder-Fahrzeug zum Stehen kommt).
Des Weiteren kann das Fahrzeugführungssystem 101 eingerichtet sein, die erkannte Haltelinie bei dem Verzögerungsvorgang des Fahrzeugs 100 zu berücksichtigen (wenn die auf Basis der Umfelddaten erkannte Haltelinie berücksichtigt werden soll). Beispielsweise kann das Fahrzeug 100 derart automatisiert verzögert werden (unter Berücksichtigung des Vorder-Fahrzeugs), dass das Fahrzeug 100 an der erkannten Haltelinie zum Stehen kommt (wenn dies unter Berücksichtigung des Vorder-Fahrzeugs, insbesondere unter Berücksichtigung des erforderlichen Soll-Abstands zu dem Vorder-Fahrzeug, möglich ist). Mit anderen Worten, es kann eine automatisierte Verzögerung des Fahrzeugs 100 an der erkannten Haltelinie bewirkt werden, wobei im Rahmen der automatisierten Verzögerung auch der Abstand zu dem Vorder-Fahrzeug berücksichtigt wird (insbesondere um zu vermeiden, dass das Fahrzeug zu nah auf das Vorder-Fahrzeug auffährt).
Durch das mögliche Ignorieren einer auf Basis der Umfelddaten erkannten Haltelinie an einer Signalisierungseinheit 200, 210 können die Robustheit und der Komfort der (UCC) Fahrfunktion erhöht werden.
Wie bereits oben dargelegt, kann das Fahrzeugführungssystem 101 eingerichtet sein, ein vorausliegendes Objekt, insbesondere die Haltelinie einer Signalisierungseinheit 200, 210, zu detektieren, auf das eine automatisierte Verzögerung (bis in den Stillstand) erfolgen soll. Das Objekt kann dabei auf Basis der Umfelddaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren 103 des Fahrzeugs 100 und/oder auf Basis der Kartendaten in Bezug auf das von dem Fahrzeug 100 befahrene Fahrbahnnetz erkannt und insbesondere lokalisiert werden.
Insbesondere kann auf Basis der Umfelddaten eine Signalisierungseinheit 200, 210 und ein der Signalisierungseinheit 200, 210 zugeordnetes Objekt (insbesondere eine Haltelinie) detektiert werden. Des Weiteren kann auf Basis der Umfelddaten (z.B. auf Basis einer zeitlichen Sequenz von Bildern einer Kamera) die Entfernung zwischen dem detektierten Objekt und dem Fahrzeug ermittelt werden. Die Ermittlung bzw. Schätzung der Entfernung auf Basis der Umfelddaten einer Kamera ist dabei jedoch insbesondere bei relativ hohen Entfernungen typischerweise relativ ungenau. Das Fahrzeugführungssystem 101 kann eingerichtet sein, die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs 100 in Bezug auf das mit der vorausliegenden Signalisierungseinheit 200, 210 assoziierte Objekt in Abhängigkeit von der ermittelten Entfernung zu bewirken. Insbesondere kann die automatisierte Verzögerung des Fahrzeugs 100 in Abhängigkeit von der ermittelten Entfernung bewirkt werden (um zu bewirken, dass das Fahrzeug 100 an der Position des Objektes zum Stillstand kommt). Aufgrund der relativ hohen Ungenauigkeit der Entfernungsmessung kann es während der Annäherung an das Objekt zu Schwankungen bei der ermittelten Entfernung kommen. Dies kann zu einem schwankenden Annäherungsverhalten des Fahrzeugs 100 und somit zu einem reduzierten Komfort für den Nutzer des Fahrzeugs 100 führen.
Das Fahrzeugführungssystem 101 kann eingerichtet sein, auf Basis der Kartendaten die Position des detektierten Objektes zu ermitteln (z.B. die GPS- Koordinaten). Die Position des detektierten Objektes kann z.B. durch ein Karten- Attribut der Signalisierungseinheit 200, 210 angezeigt werden. Basierend auf der ermittelten Position des Objektes und basierend auf der aktuellen Position des Fahrzeugs 100 kann dann eine Karten -basierte Entfernung (in diesem Dokument auch als Kartendaten-basierte Entfernung bezeichnet) zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt ermittelt werden. Die Karten-basierte Entfernung kann dabei insbesondere bei relativ hohen Entfernungen genauer sein als die oben beschriebene Kamera-basierte Entfernung (die in diesem Dokument auch als Umfelddaten-basierte Entfernung bezeichnet wird).
Das Fahrzeugführungssystem 101 kann eingerichtet sein, auf Basis der Kartenbasierten Entfernung und auf Basis der Kamera-basierten Entfernung einen Schätzwert der Entfernung zwischen dem Fahrzeug 100 und dem detektierten Objekt (insbesondere der Haltelinie) an der vorausliegenden Signalisierungseinheit 200, 210 zu ermitteln. Der Schätzwert der Entfernung kann dabei als (ggf. gewichteter) Mittelwert der Karten-basierten Entfernung und der Kamera-basierten Entfernung ermittelt werden. Dabei kann die Gewichtung mit abnehmender Entfernung, insbesondere mit abnehmendem Schätzwert der Entfernung, von der Karten-basierten Entfernung auf die Kamera-basierte Entfernung verlagert werden.
Durch eine vorgelagerte Analyse kann somit ein kamerabasiertes Objekt (z.B. eine Ampel, etc.) zu einem Objekt in den Kartendaten zugeordnet werden, dessen Entfernung durch die Kartendaten bekannt ist. Durch eine gewichtete Durchschnittsbildung der Kamera- und der Karten-basierten Entfernung können Schwankungen bei der Ermittlung des Schätzwertes der Entfernung geglättet werden. Dabei können die Gewichte entfernungsabhängig sein, sodass sich das Gewicht im Laufe der Annäherung ausgehend von vollständig Karten-basiert zu vollständig Kamera-basiert hin verschiebt. Für die Ermittlung des Schätzwertes der Entfernung zu einer erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 (insbesondere zu der Haltelinie der Signalisierungseinheit 200, 210) können die Entfernung aus der zugeordneten Kreuzung und die kamerabasierte Entfernung gewichtet miteinander verknüpft werden.
Die Ermittlung des Schätzwertes der Entfernung auf Basis der Umfelddaten und auf Basis der Kartendaten ermöglicht es, den Schätzwert in stabiler Weise während der Annäherung des Fahrzeugs 100 an eine Signalisierungseinheit 200, 210 zu ermitteln. So können der Komfort und die Sicherheit der Fahrfunktion erhöht werden.
Wie bereits oben dargelegt, kann das Fahrzeugführungssystem 101 eingerichtet sein, Abstandsinformation in Bezug auf den zeitlichen und/oder den räumlichen Abstand zwischen dem Fahrzeug 100 und der vorausliegenden Signalisierungseinheit 200, 210, insbesondere zwischen dem Fahrzeug 100 und der Haltelinie der vorausliegenden Signalisierungseinheit 200, 210, zu ermitteln. Die Ab Standsinformation kann auf Basis der Umfelddaten und/oder auf Basis der Kartendaten ermittelt werden.
Die Ab Standsinformation kann im Rahmen des Betriebs der (UCC) Fahrfunktion berücksichtigt werden. Insbesondere kann die automatisierte Verzögerung des Fahrzeugs 100 an der vorausliegenden Signalisierungseinheit 200, 210 (ggf. wiederholt, während der Annäherung des Fahrzeugs 100 an die Signalisierungseinheit 200, 210) in Abhängigkeit von der jeweils aktuell ermittelten Abstandsinformation durchgeführt (und ggf. wiederholt, während der Annäherung des Fahrzeugs 100 an die Signalisierungseinheit 200, 210) angepasst werden.
Des Weiteren kann das Fahrzeugführungssystem 101 eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten (ggf. wiederholt, während der Annäherung des Fahrzeugs 100 an die Signalisierungseinheit 200, 210) die Präsenz der Signalisierungseinheit 200, 210 zu überprüfen und/oder den Signalisierungszustand (insbesondere die Ampelfarbe) der Signalisierungseinheit 200, 210 zu ermitteln.
Während der Annäherung des Fahrzeugs 100 an die Signalisierungseinheit 200, 210 kann es aufgrund der wiederholten Auswertung der Umfelddaten (und ggf. der Kartendaten) zu Widersprüchen zwischen den Messwerten an unterschiedlichen Zeitpunkten kommen. Alternativ oder ergänzend kann es während der Annäherung zu einer Änderung des Signalisierungszustands der Signalisierungseinheit 200, 210 kommen. Derartige abrupte Änderungen der erkannten Anfahrsituation an die Signalisierungseinheit 200, 210 können zu abrupten (und ggf. unkomfortablen) Änderungen des Fahrverhaltens des Fahrzeugs 100 führen, insbesondere dann, wenn sich das Fahrzeug 100 bereits relativ nah an der Signalisierungseinheit 200, 210 befindet.
Das Fahrzeugführungssystem 101 kann eingerichtet sein, den auf Basis der Umfelddaten ermittelten Abstand zwischen dem Fahrzeug 100 und der (Haltelinie der) Signalisierungseinheit 200, 210 und/oder eine erkannte Änderung des Signalisierungszustands der Signalisierungseinheit 200, 210 bei dem Betrieb der Fahrfunktion an der Signalisierungseinheit 200, 210 zu ignorieren, wenn sich das Fahrzeug 100 bereits in einem räumlichen und/oder zeitlichen Abstand zu der Signalisierungseinheit 200, 210 befindet, der gleich wie oder kleiner als ein vordefinierter (räumlicher und/oder zeitlicher) Abstands-Schwellenwert ist. Insbesondere kann ab einem dem Abstands-Schwellenwert entsprechenden Abstand die Ab Standsermittlung ggf. allein auf Basis der Odometrie des Fahrzeugs 100 (z.B. der Raddrehzahl des Fahrzeugs 100) ermittelt werden. Beispielsweise kann eine automatisierte Verzögerung des Fahrzeugs 100 auf die Position der Haltelinie der Signalisierungseinheit 200, 210 erfolgen, die an dem Zeitpunkt gültig ist, an dem der Abstand des Fahrzeugs 100 den Abstands- Schwellenwert (zum ersten Mal) unterschreitet.
Alternativ kann ggf. ab einem dem Abstands-Schwellenwert entsprechenden Abstand eine Änderung des Signalisierungszustands (insbesondere eine Farbänderung) der Signalisierungseinheit 200, 210 ignoriert werden. Insbesondere kann ggf. eine Verzögerung bis in den Stillstand fortgeführt werden, auch dann, wenn die Signalisierungseinheit 200, 210 auf Grün oder Gelb umspringt, kurz bevor das Fahrzeug 100 die Haltelinie der Signalisierungseinheit 200, 210 erreicht.
Durch das Ignorieren von Messwerten in Bezug auf den Abstand und/oder von Messwerten in Bezug auf den Signalisierungszustand, die ab einem dem Abstands-Schwellenwert entsprechenden Abstand auf Basis der Umfelddaten ermittelt werden, kann ein besonders komfortabler, robuster und sicherer Betrieb der Fahrfunktion ermöglicht werden.
Wie bereits oben dargelegt, kann das Fahrzeugführungssystem 101 eingerichtet sein, die (UCC) Fahrfunktion in einem automatischen Modus oder in einem manuellen Modus zu betreiben. Dabei wird eine erkannte vorausliegende Signalisierungseinheit 200, 210 im automatischen Modus automatisch bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 an der erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 berücksichtigt. Im manuellen Modus erfolgt andererseits eine Anfrage an den Fahrer des Fahrzeugs 100, dahingehend, ob die erkannte Signalisierungseinheit 200, 210 berücksichtigt werden soll oder nicht. Der Fahrer kann dann mittels einer Rückmeldung an das Fahrzeugführungssystem 101 entscheiden und/oder bewirken, ob die erkannte Signalisierungseinheit 200, 210 berücksichtigt wird oder nicht.
Die Tatsache, ob die Fahrfunktion im automatischen Modus oder nur im manuellen Modus ausgeführt wird, kann von ein oder mehreren Eigenschaften der Signalisierungseinheit 200, 210 abhängen, insbesondere davon, ob der Signalisierungszustand des für die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 relevanten Signalgebers 201 eindeutig ermittelt werden kann oder nicht. Wenn die Signalisierungseinheit 200, 210 z.B. nur eine einzige Signalgruppe aufweist, dessen ein oder mehreren Signalgeber 201 stets den gleichen Signalisierungszustand aufweisen (wie dies z.B. durch die Kartendaten angezeigt wird), so kann die Fahrfunktion im automatischen Modus betrieben werden. Wenn andererseits Unklarheit darüber besteht, ob der (auf Basis der Umfelddaten ermittelte) Signalisierungszustand eines Signalgebers 201 für die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 relevant ist, so kann ggf. nur ein manueller Modus der Fahrfunktion bewirkt werden.
Die ein oder mehreren Standard-Regeln, nach denen durch das Fahrzeugführungssystem 101 entschieden wird, ob die Fahrfunkti on im automatischen Modus oder im manuellen Modus betrieben wird, können dem Fahrer des Fahrzeugs 100 bekannt sein oder können aufgrund des Verhaltens der Fahrfunktion von dem Fahrer erlernt worden sein (so dass sich ein Gewöhnungseffekt des Fahrers einstellt). Dies kann dazu führen, dass der Fahrer des Fahrzeugs 100 ein bestimmtes Verhalten der Fahrfunktion, insbesondere ein bestimmtes automatisches Verhalten der Fahrfunktion, erwartet, und nachlässig bei der Überwachung des Betriebs der Fahrfunktion (gemäß SAE-Level 2) wird. Dies kann zu einer reduzierten Fahrsicherheit führen.
Das Fahrzeugführungssystem 101 kann eingerichtet sein, die Fahrfunktion zumindest zeitweise in für den Fahrer ungewohnter Weise zu betreiben, um zu vermeiden, dass sich der Fahrer an eine definierte Verhaltensweise der Fahrfunktion gewöhnt, und als Folge daraus unaufmerksam wird. Das abweichende Verhalten der Fahrfunktion kann dabei an (pseudo-) zufällig ausgewählten Zeitpunkten, insbesondere an (pseudo-) zufällig ausgewählten Signalisierungseinheiten 200, 210, bewirkt werden. Insbesondere kann das Fahrzeugführungssystem 101 eingerichtet sein, in (pseudo-) zufälliger weise Signalisierungseinheiten 200, 210 auszuwählen, an denen die Fahrfunktion im manuellen Modus betrieben wird, obwohl es möglich wäre, die Fahrfunktion an der jeweiligen Signalisierungseinheit 200, 210 im automatischen Modus zu betreiben. So können ein Gewöhnungseffekt des Fahrers und eine damit verbundene Reduzierung der Fahrsicherheit vermieden werden.
Wie bereits oben dargelegt, kann bei einem Mischbetrieb aus automatischer und manueller Funktionsausprägung ein Gewöhnungseffekt an die automatisierte Ausprägung der Fahrfunktion nicht ausgeschlossen werden. Indem die an sich automatisiert mögliche Funktionsausprägung an zufälligen Zeitpunkten bzw. in zufälligen Fahr Situationen als manuelles Angebot ausgegeben wird, kann verhindert werden, dass beim Fahrer ein Gewöhnungseffekt eintritt, sowohl in Bezug auf das generelle Funktionsverhalten (wenn das Fahrzeug 100 in einem Gebiet mit allgemein hoher Verfügbarkeit unterwegs ist) als auch in einzelnen Situationen (die der Fahrer gewöhnlich immer als automatisiert erlebt).
Im Rahmen der UCC Fahrfunktion erfolgt an relativ einfachen Ampelkreuzungen (mit nur einer einzigen Signal gruppe) typischerweise eine aUCC-Regelung. Jede x-te (z.B. jede 20-te) Regelung kann dann manuell angeboten werden (obwohl ein aUCC Betrieb möglich wäre). Dabei kann der Anfangswert des Zählers bei Start des Fahrzeugs 100 zufällig gewählt werden, um zu bewirken, dass der Fahrer regelmäßig mit einem mUCC Betrieb konfrontiert wird, dabei jedoch (auch bei gleichen Fahrrouten) unterschiedliche Signalisierungseinheiten 200, 210 für ein Abweichen von dem Standardverhalten der Fahrfunktion ausgewählt werden.
Es kann somit in zeitlich zufälliger Weise an ausgewählten Signalisierungseinheiten 200, 210 ein mUCC Betrieb bewirkt werden, obwohl der aUCC Betrieb möglich wäre. Der abweichende mUCC Betrieb kann z.B. in Abhängigkeit von einem Zähler erfolgen (z.B., wenn der Zähler einen bestimmten Periodenwert erreicht), wobei der Zähler mittels eines Zufallsgenerator initialisiert werden kann, um bei einer Fahrt zufällige Zeitpunkte zu bewirken, an denen der abweichende mUCC Betrieb erfolgt.
So kann ein Gewöhnungseffekt des Fahrers des Fahrzeugs 100 in zuverlässiger Weise vermieden werden.
Im Folgenden werden unterschiedliche Aspekte des in diesem Dokument beschriebenen Fahrzeugführungssystems 101 anhand von Verfahren beschrieben. Es sei darauf hingewiesen, dass die unterschiedlichen Merkmale der unterschiedlichen Verfahren in beliebiger Weise miteinander kombiniert werden können.
Fig. 5a zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften (ggf. Computerimplementierten) Verfahrens 500 zur Bereitstellung einer Fahrfunktion (insbesondere der UCC Fahrfunktion) zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs 100.
Das Verfahren 500 umfasst, während des Betriebs der Fahrfunktion, das Ermitteln 501 von Daten in Bezug auf eine in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 vorausliegende erste Signalisierungseinheit 200, 210. Insbesondere können als Daten Umfelddaten von ein oder mehreren Umfeldsensoren 103 des Fahrzeugs 100 und/oder Kartendaten in Bezug auf das von dem Fahrzeug 100 befahrene Fahrbahnnetz ermittelt werden.
Des Weiteren umfasst das Verfahren 500 das Betreiben 502 der Fahrfunktion an der ersten Signalisierungseinheit 200, 210 in Abhängigkeit von den Daten in Bezug auf die erste Signalisierungseinheit 200, 210 in einem automatischen Modus oder in einem manuellen Modus. Dabei kann die erste Signalisierungseinheit 200, 210 in dem automatischen Modus ggf. automatisch und in dem manuellen Modus ggf. erst nach Bestätigung durch einen Nutzer des Fahrzeugs 100 bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 berücksichtigt werden.
Beispielsweise kann die Fahrfunktion in dem automatischen Modus betrieben werden, wenn auf Basis der Daten die für die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 relevante Farbe einer Signalgruppe 201 der Signalisierungseinheit 200, 210 eindeutig ermittelt werden kann. Wenn die Farbe der relevanten Signalgruppe 201 nicht eindeutig ermittelt werden kann, kann ggf. der manuelle Modus verwendet werden. Es kann somit in flexibler Weise in Abhängigkeit von den verfügbaren Daten für eine Signalisierungseinheit 200, 210 der automatische Modus oder der manuelle Modus der Fahrfunktion verwendet werden. Durch den flexiblen
Wechsel zwischen dem automatischen Modus und dem manuellen Modus können die Verfügbarkeit und somit der Komfort der Fahrfunktion erhöht werden.
Fig. 5b zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften (ggf. Computerimplementierten) Verfahrens 510 zur Bereitstellung einer Fahrfunktion (insbesondere der UCC Fahrfunktion) zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs 100 an einer Signalisierungseinheit 200, 210.
Das Verfahren 510 umfasst, während des Betriebs der Fahrfunktion, das Detektieren 511, dass an einem Konfigurationszeitpunkt oder an einer Konfigurationsposition des Fahrzeugs 100 von einem Nutzer des Fahrzeugs 100 eine Konfigurationsänderung einer Eigenschaft der Fahrfunktion bewirkt wird (z.B. ein Wechsel von dem automatischen Modus zu dem manuellen Modus, oder eine Deaktivierung der Fahrfunktion).
Das Verfahren 510 umfasst ferner das Bestimmen 512, dass an dem Konfigurationszeitpunkt oder an der Konfigurationsposition bereits eine in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 vorausliegende erste Signalisierungseinheit 200, 210 bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 berücksichtigt wird. Des Weiteren umfasst das Verfahren 510 das Berücksichtigen 513 der Konfigurationsänderung erst bei der auf die erste Signalisierungseinheit 200, 210 nachfolgenden Signalisierungseinheit 200, 210 bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 und/oder erst nach Beenden bzw. Abschließen der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 an der ersten Signalisierungseinheit 200, 210 (z.B. erst nach Abbremsen des Fahrzeugs 100 an der ersten Signalisierungseinheit 200, 210 bis in den Stillstand). Die automatisierte Längsführung für die erste Signalisierungseinheit 200, 210 kann dabei weiter ohne Berücksichtigung der Konfigurationsänderung bewirkt werden. So kann ein besonders sicherer Betrieb der Fahrfunktion ermöglicht werden.
Fig. 5c zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften (ggf. Computerimplementierten) Verfahrens 520 zur Bereitstellung einer Fahrfunktion (insbesondere der UCC Fahrfunktion) zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs 100 an einer Signalisierungseinheit 200, 210.
Das Verfahren 520 umfasst, während des Betriebs der Fahrfunktion, das Ermitteln 521 von Umfelddaten in Bezug auf das in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 100 liegende Umfeld des Fahrzeugs 100. Die Umfelddaten können dabei von ein oder mehreren Umfeldsensoren 103 des Fahrzeugs 100 erfasst worden sein. Des Weiteren umfasst das Verfahren 520 das Detektieren 522, auf Basis der Umfelddaten, einer ersten Signalisierungseinheit 200, 210, die auf der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrbahn in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 100 liegt.
Das Verfahren 520 umfasst ferner das Bestimmen 523, dass ein Widerspruch zwischen der auf Basis der Umfelddaten detektierten ersten Signalisierungseinheit 200, 210 und den Kartendaten in Bezug auf das von dem Fahrzeug 100 befahrene Fahrbahnnetz vorliegt. Beispielsweise kann erkannt werden, dass die auf Basis der Umfelddaten erkannte erste Signalisierungseinheit 200, 210 eine andere (insbesondere eine höhere) Anzahl von unterschiedlichen Signal gruppen 201 aufweist als in den Kartendaten verzeichnet.
Außerdem umfasst das Verfahren 520, in Reaktion auf den erkannten Widerspruch, das Bewirken 524 einer Nichtverfügbarkeitsausgabe, insbesondere einer NVA, an den Nutzer des Fahrzeugs 100, um den Nutzer darüber zu informieren, dass die auf Basis der Umfelddaten detektierte erste Signalisierungseinheit 200, 210 nicht bei der Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 berücksichtigt wird. So kann die Sicherheit der Fahrfunktion weiter erhöht werden.
Fig. 5d zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften (ggf. Computerimplementierten) Verfahrens 530 zur Bereitstellung einer Fahrfunktion (insbesondere der UCC Fahrfunktion) zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs 100 an einer Signalisierungseinheit 200, 210.
Das Verfahren 530 umfasst, während des Betriebs der Fahrfunktion, das Ermitteln 531 von Umfelddaten in Bezug auf das in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 100 liegende Umfeld des Fahrzeugs 100. Des Weiteren umfasst das Verfahren 530 das Detektieren 532, auf Basis der Umfelddaten, einer ersten Signalisierungseinheit 200, 210, die auf der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrbahn in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 100 angeordnet ist.
Das Verfahren 530 umfasst ferner das Ermitteln 533 von Abstandsinformation in Bezug auf den zeitlichen und/oder den räumlichen Abstand 311 des Fahrzeugs 100 bis zu der ersten Signalisierungseinheit 200, 210. Außerdem umfasst das Verfahren 530 das Bewirken oder Unterdrücken 534 einer Ausgabe von Information in Bezug auf die erste Signalisierungseinheit 200, 210 in Abhängigkeit von der Abstandsinformation. Insbesondere kann die Ausgabe (insbesondere ein Angebot zur automatisierten Längsführung an der ersten Signalisierungseinheit 200, 210) unterdrückt werden, wenn sich das Fahrzeug 100 noch zu weit von der ersten Signalisierungseinheit 200, 210 entfernt befindet. Alternativ oder ergänzend kann eine Ausgabe (insbesondere eine Nichtverfügbarkeitsausgabe) unterdrückt werden, wenn sich das Fahrzeug 100 bereits zu nah an der ersten Signalisierungseinheit 200, 210 befindet. So können die Relevanz der Ausgabe und somit der Komfort der Fahrfunktion erhöht werden. Fig. 5e zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften (ggf. Computerimplementierten) Verfahrens 540 zur Bereitstellung einer Fahrfunktion (insbesondere der UCC Fahrfunktion) zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs 100 an einer Signalisierungseinheit 200, 210.
Das Verfahren 540 umfasst, während des Betriebs der Fahrfunktion, das Bestimmen 541, dass das Fahrzeug 100 an einer ersten Signalisierungseinheit 200, 210 einen Anfahrvorgang durchführt. Des Weiteren umfasst das Verfahren 540 das Detektieren 542, auf Basis der Umfelddaten von ein oder mehreren Umfeldsensoren 103 des Fahrzeugs 100, einer der ersten Signalisierungseinheit 200, 210 nachfolgenden zweiten Signalisierungseinheit 200, 210, die auf der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrbahn in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 100 angeordnet ist.
Außerdem umfasst das Verfahren 540 das Überprüfen 543, ob ein oder mehrere Anfahrvorgangsbedingungen in Bezug auf den Anfahrvorgang erfüllt sind oder nicht (z.B. ein oder mehrere Anfahrvorgangsbedingungen in Bezug auf die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 und/oder in Bezug auf den zeitlichen bzw. räumlichen Abstand des Fahrzeugs 100 von der ersten Signalisierungseinheit 200, 210).
Das Verfahren 540 umfasst ferner das Berücksichtigen 544 der zweiten Signalisierungseinheit 200, 210 bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 in Abhängigkeit davon, ob die ein oder mehreren Anfahrvorgangsbedingungen erfüllt sind oder nicht. Insbesondere kann dabei eine zweite Signalisierungseinheit 200, 210, die in unmittelbarer zeitlicher oder räumlicher Nähe zu der ersten Signalisierungseinheit 200, 210 erkannt wird, unberücksichtigt bleiben. So können die Zuverlässigkeit und der Komfort der Fahrfunktion erhöht werden (z.B., da die Ausgabe von fehlerhaft erkannten Signalisierungseinheiten 200, 210 vermieden wird). Fig. 5f zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften (ggf. Computerimplementierten) Verfahrens 550 zur Bereitstellung einer Fahrfunktion (insbesondere der UCC Fahrfunktion) zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs 100 an einer Signalisierungseinheit 200, 210.
Das Verfahren 550 umfasst, während des Betriebs der Fahrfunktion, das Detektieren 551, auf Basis der Umfelddaten von ein oder mehreren Umfeldsensoren 103 des Fahrzeugs 100, einer ersten Signalisierungseinheit 200, 210, die auf der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrbahn in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 100 angeordnet ist. Des Weiteren umfasst das Verfahren 550 das Ermitteln 552 von Fahrerdaten in Bezug auf die Aufmerksamkeit des Fahrers des Fahrzeugs 100 bei der Überwachung der Fahrfunktion. Außerdem umfasst das Verfahren 550 das Betreiben 553 der Fahrfunktion in Bezug auf die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs 100 an der ersten Signalisierungseinheit 200, 210 in Abhängigkeit von den Fahrerdaten. Insbesondere kann die Fahrfunktion in Abhängigkeit von den Fahrerdaten im automatischen Modus oder im manuellen Modus betrieben werden. So können die Sicherheit und/oder der Komfort der Fahrfunktion erhöht werden.
Fig. 5g zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften (ggf. Computerimplementierten) Verfahrens 560 zur Bereitstellung einer Fahrfunktion (insbesondere der UCC Fahrfunktion) zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs 100 an einer Signalisierungseinheit 200, 210.
Das Verfahren 560 umfasst, während des Betriebs der Fahrfunktion, das Detektieren 561 einer ersten Signalisierungseinheit 200, 210, die auf der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrbahn in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 100 angeordnet ist. Des Weiteren umfasst das Verfahren 560 das Ermitteln 562 von Halteinformation in Bezug auf die zu erwartende Haltezeitdauer des Fahrzeugs 100 an der ersten Signalisierungseinheit 200, 210 und/oder in Bezug auf den Typ der ersten Signalisierungseinheit 200, 210 (und der damit verbundenen zu erwartenden Haltezeitdauer). Außerdem umfasst das Verfahren 560 das Bewirken 563 einer automatisierten Verzögerung des Fahrzeugs 100 an der ersten Signalisierungseinheit 200, 210 in Abhängigkeit von der Halteinformation. Insbesondere kann der zeitliche Verlauf der Verzögerung in Abhängigkeit von der Halteinformation angepasst werden. So können der Komfort und/oder die Sicherheit der Fahrfunktion erhöht werden.
Fig. 5h zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften (ggf. Computerimplementierten) Verfahrens 570 zur Bereitstellung einer Fahrfunktion (insbesondere der UCC Fahrfunktion) zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs 100 an einer Signalisierungseinheit 200, 210. Das Verfahren 570 umfasst, während des Betriebs der Fahrfunktion, das Bestimmen 571, dass das Fahrzeug 100 an einer Signalisierungseinheit 200, 210 (insbesondere an einer roten Ampel) steht. Des Weiteren umfasst das Verfahren 570 das Erkennen 572, dass der Fahrer des Fahrzeugs 100 ein Bedienelement 411, 412, 413 (insbesondere eine Taste oder eine Wippe) der Benutzerschnittstelle 107 des Fahrzeugs 100 zur Steuerung der Fahrfunktion betätigt. Das Verfahren 570 umfasst ferner das Bewirken 573 eines automatisierten Anfahrens des Fahrzeugs 100 in Reaktion auf die erkannte Betätigung des Bedienelements 411, 412, 413. Es kann somit ein komfortables und sicheres Anfahren an einer Signalisierungseinheit 200, 210 ermöglicht werden.
Fig. 5i zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften (ggf. Computerimplementierten) Verfahrens 580 zur Bereitstellung einer Fahrfunktion (insbesondere der UCC Fahrfunktion) zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs 100 an einer Signalisierungseinheit 200, 210.
Das Verfahren 580 umfasst, während des Betriebs der Fahrfunktion, das Bestimmen 581, auf Basis von Umfelddaten in Bezug auf ein (ggf. direkt) vor dem Fahrzeug 100 fahrendes Vorder-Fahrzeug, dass das Vorder-Fahrzeug über einen mit einer Signalisierungseinheit 200, 210 assoziierten Verkehrs- Knotenpunkt (insbesondere über eine Kreuzung) fährt. Das Vorder-Fahrzeug kann dabei auf der gleichen Fahrspur angeordnet sein wie das Fahrzeug 100.
Des Weiteren umfasst das Verfahren 580, in Reaktion auf das erkannte Fahren des Vorder-Fahrzeugs, das Bewirken 582, dass das Fahrzeug 100 auch dann automatisiert hinter dem Vorder-Fahrzeug her über den Verkehrs-Knotenpunkt geführt wird, wenn der Zustand der Signalisierungseinheit 200, 210 (insbesondere die Farbe der relevanten Signalgruppe 201) in Bezug auf die Erlaubnis für das Überfahren des Verkehrs-Knotenpunktes nicht eindeutig ermittelt werden kann. Durch die Berücksichtigung des Verhaltens des Vorder-Fahrzeugs können die Verfügbarkeit und somit der Komfort der Fahrfunktion erhöht werden.
Fig. 5j zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften (ggf. Computerimplementierten) Verfahrens 590 zur Bereitstellung einer Fahrfunktion (insbesondere der UCC Fahrfunktion) zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs 100 an einer Signalisierungseinheit 200, 210.
Das Verfahren 590 umfasst, während des Betriebs der Fahrfunktion, das Detektieren 591, dass das Fahrpedal des Fahrzeugs 100 betätigt wird. Des Weiteren umfasst das Verfahren 590 das Ermitteln 592 von Betätigungsinformation in Bezug auf die Betätigung des Fahrpedals und/oder in Bezug auf eine durch die Betätigung des Fahrpedals bewirkte Reaktion des Fahrzeugs 100. Das Verfahren 590 umfasst ferner das Anpassen 593, insbesondere das Fortführen oder Abbrechen, des Betriebs der Fahrfunktion in Abhängigkeit von der Betätigungsinformation. Dabei kann insbesondere durch die Betätigung des Fahrpedals in selektiver Weise (pro Signalisierungseinheit 200, 210) bewirkt werden, dass eine erkannte, vorausliegende, Signalisierungseinheit 200, 210 nicht bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 berücksichtigt wird (und das Fahrzeug 100 somit mit einer Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung, insbesondere mit der ACC Fahrfunktion, an der erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 vorbeigeführt wird). Durch die Berücksichtigung von Betätigungsinformation können die Verfügbarkeit und der Komfort der Fahrfunktion in sicherer Weise erhöht werden. Insbesondere kann so ein komfortables Übersteuern der Fahrfunktion (in selektiver Weise pro Signalisierungseinheit 200, 210) bewirkt werden.
Fig. 6a zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren beispielhaften (ggf. Computerimplementierten) Verfahrens 600 zur Bereitstellung einer Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs 100 an einer Signalisierungseinheit 200, 210. Das Verfahren 600 umfasst das Ermitteln 601 von Umfeldinformation in Bezug auf das Umfeld einer in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 vorausliegenden ersten Signalisierungseinheit 200, 210. Die Umfeldinformation kann insbesondere Information in Bezug auf das Straßennetz im Umfeld der ersten Signalisierungseinheit 200, 210 und/oder Information in Bezug auf den mit der ersten Signalisierungseinheit 200, 210 assoziierten Knotenpunkt umfassen.
Des Weiteren umfasst das Verfahren 600 das Betreiben 602 der Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 an der ersten Signalisierungseinheit 200, 210 in Abhängigkeit von der Umfeldinformation. Dabei kann insbesondere der Automatisierungsgrad der Fahrfunktion in Abhängigkeit von der Umfeldinformation angepasst werden. Die Fahrfunktion kann z.B. in Abhängigkeit von der Umfeldinformation an der ersten Signalisierungseinheit 200, 210 im manuellen Modus oder im automatischen Modus betrieben werden.
Durch die Berücksichtigung von Umfeldinformation, insbesondere von Umfeldinformation in Bezug auf die Komplexität des Straßennetzes und/oder des Knotenpunktes im Umfeld der ersten Signalisierungseinheit 200, 210, beim Betreiben der Fahrfunktion können der Komfort und die Verfügbarkeit der Fahrfunktion erhöht werden.
Fig. 6b zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren beispielhaften (ggf. Computerimplementierten) Verfahrens 610 zur Bereitstellung einer Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs 100 an einer Signalisierungseinheit 200, 210. Das Verfahren 610 umfasst das Bewirken 611, dass das Fahrzeug 100 an einer ersten Signalisierungseinheit 200, 210 eine Folge-Fahrt hinter einem Vorder-Fahrzeug durchführt. Im Rahmen der Folge-Fahrt kann eine Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 100 erfolgen.
Das Verfahren 610 umfasst ferner das Detektieren 612, auf Basis von Umfelddaten von ein oder mehreren Umfeldsensoren 103 (insbesondere auf Basis der Bilddaten zumindest einer Kamera) des Fahrzeugs 100, einer Haltelinie an der ersten Signalisierungseinheit 200, 210. Außerdem umfasst das Verfahren 610 das Ermitteln 613 von Abstandsinformation in Bezug auf den zeitlichen und/oder den räumlichen Abstand 311 des Fahrzeugs 100 bis zu der ersten Signalisierungseinheit 200, 210 und/oder bis zu der detektierten Haltelinie der ersten Signalisierungseinheit 200, 210. Die Abstandsinformation kann z.B. auf Basis der Umfelddaten und/oder auf Basis der Kartendaten ermittelt werden.
Das Verfahren 610 umfasst ferner das Berücksichtigen bzw. das Nicht- Berücksichtigen 614 der detektierten Haltelinie bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 an der ersten Signalisierungseinheit 200, 210 in Abhängigkeit von der Abstandsinformation. So können der Komfort und die Sicherheit der Fahrfunktion erhöht werden.
Fig. 6c zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren beispielhaften (ggf. Computerimplementierten) Verfahrens 620 zur Bereitstellung einer Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs 100 an einer Signalisierungseinheit 200, 210.
Das Verfahren 620 umfasst das Ermitteln 621, auf Basis von Umfelddaten von ein oder mehreren Umfeldsensoren 103 des Fahrzeugs 100, einer Umfelddatenbasierten Entfernung zu einer vorausliegenden ersten Signalisierungseinheit 200, 210. Die Umfelddaten-basierte Entfernung kann insbesondere auf Basis der Bilddaten zumindest einer Kamera des Fahrzeugs 100 ermittelt werden (z.B. auf Basis einer zeitlichen Sequenz von Bildern der Kamera). Das Verfahren 620 umfasst ferner das Ermitteln 622, auf Basis von Kartendaten in Bezug auf das von dem Fahrzeug 100 befahrenes Fahrbahnnetz, einer Kartendaten-basierten Entfernung zu der vorausliegenden ersten Signalisierungseinheit 200, 210. Die Kartendaten-basierte Entfernung kann z.B. aus dem räumlichen Abstand zwischen der in den Kartendaten angezeigten Position der (Haltelinie der) ersten Signalisierungseinheit 200, 210 und der (anhand eines Positionssensors, insbesondere eines GPS-Empfängers, des Fahrzeugs 100 gemessenen) Position des Fahrzeugs 100 ermittelt werden.
Des Weiteren umfasst das Verfahren 620 das Ermitteln 623 eines Schätzwerts der Entfernung zu der ersten Signalisierungseinheit 200, 210 auf Basis der Umfelddaten-basierten Entfernung und auf Basis der Kartendaten-basierten Entfernung, insbesondere als gewichteter Mittelwert der Umfelddaten-basierten Entfernung und der Kartendaten-basierten Entfernung. Dabei kann die Gewichtung mit zunehmender Annäherung des Fahrzeugs an die erste Signalisierungseinheit 200, 210 verändert werden (insbesondere von der Kartendaten-basierten Entfernung auf die Umfelddaten-basierten Entfernung verlagert werden).
Das Verfahren 620 umfasst ferner das Bewirken 624 der automatisierten
Längsführung (insbesondere der automatisierten Verzögerung) des Fahrzeugs 100 an der ersten Signalisierungseinheit 200, 210 in Abhängigkeit von dem Schätzwert der Entfernung zu der ersten Signalisierungseinheit 200, 210. Durch die Berücksichtigung der Kartendaten-basierten Entfernung und der Umfelddaten- basierten Entfernung bei der Ermittlung des Schätzwertes der Entfernung kann eine komfortable und sichere Annäherung, insbesondere Verzögerung, des Fahrzeugs 100 an der ersten Signalisierungseinheit 200, 210 bewirkt werden.
Fig. 6d zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren beispielhaften (ggf. Computerimplementierten) Verfahren 630 zur Bereitstellung einer Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs 100 an einer Signalisierungseinheit 200, 210. Das Verfahren 630 umfasst die folgenden Schritte, die, wiederholt, an jeweils einem Zeitpunkt aus einer Sequenz von aufeinanderfolgenden Zeitpunkten, ausgeführt werden. Insbesondere umfasst das Verfahren 630 das Ermitteln 631, auf Basis von Umfelddaten von ein oder mehreren Umfeldsensoren 103 des Fahrzeugs 100 (insbesondere auf Basis der Bilddaten einer Kamera), von Abstandsinformation in Bezug auf einen räumlichen und/oder zeitlichen Abstand 311 des Fahrzeugs 100 zu einer vorausliegenden ersten Signalisierungseinheit 200, 210, und/oder von Zustandsinformation in Bezug auf einen Signalisierungszustand der ersten Signalisierungseinheit 200, 210.
Des Weiteren umfasst das Verfahren 630 das Berücksichtigen oder Nicht- Berücksichtigen 632 der Abstandsinformation und/oder der Zustandsinformation bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 (insbesondere bei der Durchführung einer automatisierten Verzögerung) an der ersten Signalisierungseinheit 200, 210, in Abhängigkeit von einem Schätzwert des räumlichen und/oder zeitlichen Abstands 311 des Fahrzeugs 100 zu der ersten Signalisierungseinheit 200, 210. Der Schätzwert des räumlichen und/oder zeitlichen Abstands 311 kann dabei z.B. wie in Zusammenhang mit dem Verfahren 620 beschrieben ermittelt werden.
Im Rahmen des Verfahrens 630 können die Abstandsinformation und/oder die Zustandsinformation bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 berücksichtigt werden, solange der Schätzwert des räumlichen und/oder zeitlichen Abstands 311 größer als ein Abstands-Schwellenwert ist. Andererseits können die Abstandsinformation und/oder die Zustandsinformation bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 unberücksichtigt bleiben bzw. ignoriert werden, sobald der Schätzwert des räumlichen und/oder zeitlichen Abstands 311 gleich wie oder kleiner als der Abstands-Schwellenwert ist. Der Abstands- Schwellenwert kann z.B. zwischen 5m und 20m bzw. zwischen 0,5s und 2s liegen. Durch das selektive Berücksichtigen der Abstandsinformation und/oder der Zustandsinformation in Abhängigkeit von dem Abstand 311 können der Komfort, die Robustheit und die Sicherheit der Fahrfunktion erhöht werden.
Fig. 6e zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren beispielhaften (ggf. Computerimplementierten) Verfahrens 640 zur Bereitstellung einer Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs 100 an einer Signalisierungseinheit 200, 210, wobei die Fahrfunktion einen automatischen Modus und einen manuellen Modus aufweist.
Das Verfahren 640 umfasst das Detektieren 641 einer Vielzahl von Signalisierungseinheiten 200, 210 in sequentieller Weise bei einer Fahrt des Fahrzeugs 100. Mit anderen Worten, auf einer Fahrt des Fahrzeugs 100 können sequentiell Signalisierungseinheiten 200, 210 detektiert und ggf. bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 berücksichtigt werden.
Das Verfahren 640 umfasst ferner das Ermitteln 642, für jede der Vielzahl von Signalisierungseinheiten 200, 210 auf Basis von Daten in Bezug auf die jeweilige Signalisierungseinheit 200, 210 (insbesondere auf Basis der Umfelddaten und/oder der Kartendaten), ob die Fahrfunktion an der jeweiligen Signalisierungseinheit 200, 210 im automatischen Modus oder nur im manuellen Modus betrieben werden kann. Insbesondere kann für jede einzelne Signalisierungseinheit 200, 210 (vorläufig) entschieden werden, ob die Fahrfunktion im automatischen Modus oder im manuellen Modus betrieben werden kann bzw. soll.
Außerdem umfasst das Verfahren 640 das Betreiben 643 der Fahrfunktion an zumindest einer ersten Signalisierungseinheit 200, 210 aus der Vielzahl von Signalisierungseinheiten 200, 210 im manuellen Modus, obwohl auf Basis der Daten in Bezug auf die erste Signalisierungseinheit 200, 210 ermittelt wurde, dass die erste Signalisierungseinheit 200, 210 im automatischen Modus betrieben werden kann. Es kann insbesondere (ggf. zufällig oder zumindest teilweise zufällig, ggf. wiederholt und/oder periodisch) eine erste Signalisierungseinheit 200, 210 ausgewählt werden, an der (abweichend von dem gewohnten bzw. typischen Standardverhalten der Fahrfunktion) die Fahrfunktion im manuellen Modus betrieben wird, obwohl die Fahrfunktion im automatischen Modus betrieben werden könnte (und gemäß dem gewohnten bzw. typischen Standardverhalten der Fahrfunktion im automatischen Modus betrieben sollte). So können ein Gewohnheitseffekt des Fahrers des Fahrzeugs 100 zuverlässig vermieden und dadurch die Aufmerksamkeit des Fahrers bei der Überwachung der Fahrfunktion erhöht werden.
In diesem Dokument werden unterschiedliche Aspekt einer Urban Cruise Control (UCC) Fahrfunktion beschrieben, durch die eine komfortable und sichere automatisierte Längsführung (gemäß SAE-Level 2) unter Berücksichtigung von Signalisierungseinheiten 200, 210 bereitgestellt wird.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.

Claims

- 83 -
Ansprüche
1) Fahrzeugführungssystem (101) zur Bereitstellung einer Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs (100) an einer Signalisierungseinheit (200, 210); wobei die Fahrfunktion einen automatischen Modus und einen manuellen Modus aufweist; wobei das Fahrzeugführungssystem (101) eingerichtet ist,
- bei einer Fahrt des Fahrzeugs (100) sequentiell eine Vielzahl von Signalisierungseinheiten (200, 210) zu detektieren;
- für jede der Vielzahl von Signalisierungseinheiten (200, 210) auf Basis von Daten in Bezug auf die jeweilige Signalisierungseinheit (200, 210) zu ermitteln, ob die Fahrfunktion an der jeweiligen Signalisierungseinheit (200, 210) im automatischen Modus oder nur im manuellen Modus betrieben werden kann; und
- die Fahrfunktion an zumindest einer ersten Signalisierungseinheit (200, 210) aus der Vielzahl von Signalisierungseinheiten (200, 210) im manuellen Modus zu betreiben, obwohl auf Basis der Daten in Bezug auf die erste Signalisierungseinheit (200, 210) ermittelt wurde, dass die erste Signalisierungseinheit (200, 210) im automatischen Modus betrieben werden kann.
2) Fahrzeugführungssystem (101) gemäß Anspruch 1, wobei das Fahrzeugführungssystem (101) eingerichtet ist,
- die erste Signalisierungseinheit (200, 210) pseudozufällig auszuwählen; und/oder
- die erste Signalisierungseinheit (200, 210) unter Verwendung eines Zufallsgenerators auszuwählen.
3) Fahrzeugführungssystem (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrzeugführungssystem (101) eingerichtet ist,
- an jeder Signalisierungseinheit (200, 210) aus der Vielzahl von Signalisierungseinheiten (200, 210), an der die Fahrfunktion im - 84 - automatischen Modus betrieben wird, einen Zähler zu verändern, insbesondere zu erhöhen;
- die erste Signalisierungseinheit (200, 210) in Abhängigkeit von dem Wert des Zählers auszuwählen, insbesondere derart, dass die Signalisierungseinheit (200, 210) ausgewählt wird, für die der Zähler einem Periodenwert oder einem Vielfachen des Periodenwertes entspricht; und
- der Periodenwert insbesondere 10 oder mehr, oder 20 oder mehr ist.
4) Fahrzeugführungssystem (101) gemäß Anspruch 3, wobei das Fahrzeugführungssystem (101) eingerichtet ist,
- den Zähler zurückzusetzen, wenn der Zähler den Periodenwert erreicht hat; und/oder
- einen Anfangswert des Zählers zu Beginn der Fahrt des Fahrzeugs (100) anhand eines Zufallsgenerators festzulegen.
5) Fahrzeugführungssystem (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
- das Fahrzeugführungssystem (101) eingerichtet ist, die zumindest eine erste Signalisierungseinheit (200, 210) derart aus der Vielzahl von Signalisierungseinheiten (200, 210) auszuwählen, dass im Durchschnitt, insbesondere im Durchschnitt bei der Fahrt des Fahrzeugs (100), die Fahrfunktion an X% der Signalisierungseinheiten (200, 210), für die auf Basis der Daten ermittelt wird, dass die Fahrfunktion im automatischen Modus betrieben werden kann, die Fahrfunktion dennoch im manuellen Modus betrieben wird; und
- X insbesondere 4 oder mehr ist.
6) Fahrzeugführungssystem (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrzeugführungssystem (101) eingerichtet ist, - 85 -
- eine Signalisierungseinheit (200, 210) im automatischen Modus automatisch bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs (100) an der Signalisierungseinheit (200, 210) zu berücksichtigen; und
- eine Signalisierungseinheit (200, 210) im manuellen Modus erst nach Bestätigung durch einen Nutzer des Fahrzeugs (100) bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs (100) an der Signalisierungseinheit (200, 210) zu berücksichtigen. ) Fahrzeugführungssystem (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrzeugführungssystem (101) eingerichtet ist, als Daten in Bezug auf eine Signalisierungseinheit (200, 210) zu ermitteln,
- Kartendaten in Bezug auf Signalisierungseinheiten (200, 210) in einem von dem Fahrzeug (100) befahrenen Fahrbahnnetz; und/oder
- Umfelddaten in Bezug auf die Signalisierungseinheit (200, 210), die von ein oder mehreren Umfeldsensoren (103) des Fahrzeugs (100) erfasst wurden. ) Fahrzeugführungssystem (101) gemäß Anspruch 7, wobei
- die Kartendaten ein oder mehrere Attribute für die Signalisierungseinheit (200, 210) umfassen; und
- die ein oder mehreren Attribute anzeigen,
- einen Typ der Signalisierungseinheit (200, 210), insbesondere, ob es sich bei der Signalisierungseinheit (200, 210) um eine Lichtsignalanlage (200) oder um ein Verkehrszeichen (210) handelt; und/oder
- eine Anzahl von unterschiedlichen Signal gruppen (201) der Signalisierungseinheit (200, 210) für unterschiedliche Fahrtrichtungen an einem Knotenpunkt des Fahrbahnnetzes, an dem die Signalisierungseinheit (200, 210) angeordnet ist. ) Fahrzeugführungssystem (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrzeugführungssystem (101) eingerichtet ist, - 86 -
- auf Basis der Daten in Bezug auf eine Signalisierungseinheit (200, 210) aus der Vielzahl von Signalisierungseinheiten (200, 210) eine Anzahl von unterschiedlichen Signalgruppen der Signalisierungseinheit (200, 210) zu ermitteln; und
- in Abhängigkeit von der Anzahl von unterschiedlichen Signalgruppen zu ermitteln, ob die Fahrfunktion an der Signalisierungseinheit (200, 210) in dem automatischen Modus oder nur in dem manuellen Modus betrieben werden kann.
10) Fahrzeugführungssystem (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrzeugführungssystem (101) in dem manuellen Modus eingerichtet ist,
- insbesondere über eine Benutzerschnittstelle (107) des Fahrzeugs (100), ein Angebot in Bezug auf die Berücksichtigung der ersten Signalisierungseinheit (200, 210) an den Nutzer des Fahrzeugs (100) auszugeben; und
- die erste Signalisierungseinheit (200, 210) bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs (100) an der ersten Signalisierungseinheit (200, 210) zu berücksichtigen, wenn das Angebot durch den Nutzer angenommen wird; und/oder
- die erste Signalisierungseinheit (200, 210) bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs (100) an der ersten Signalisierungseinheit (200, 210) nicht zu berücksichtigen, wenn das Angebot nicht durch den Nutzer angenommen wird.
11) Fahrzeugführungssystem (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrzeugführungssystem (101) eingerichtet ist, wenn eine Signalisierungseinheit (200, 210) bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs (100) berücksichtigt wird,
- auf Basis der Daten in Bezug auf die Signalisierungseinheit (200, 210), insbesondere auf Basis einer durch die Daten angezeigten Farbe eines Lichtsignals der Signalisierungseinheit (200, 210), zu bestimmen, ob - 87 - das Fahrzeug (100) an der Signalisierungseinheit (200, 210), insbesondere an einer Haltelinie der Signalisierungseinheit (200, 210), halten muss oder nicht; und
- zu bewirken, dass das Fahrzeug (100) automatisiert an der Signalisierungseinheit (200, 210) angehalten wird, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug (100) an der Signalisierungseinheit (200, 210) halten muss; und/oder
- zu bewirken, dass das Fahrzeug (100) automatisiert an der Signalisierungseinheit (200, 210) vorbei, insbesondere über die Haltelinie der Signalisierungseinheit (200, 210), längsgeführt wird, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug (100) nicht an der Signalisierungseinheit (200, 210) halten muss. ) Verfahren (640) zur Bereitstellung einer Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs (100) an einer Signalisierungseinheit (200, 210); wobei die Fahrfunktion einen automatischen Modus und einen manuellen Modus aufweist; wobei das Verfahren (640) umfasst,
- Detektieren (641) einer Vielzahl von Signalisierungseinheiten (200, 210) in sequentieller Weise bei einer Fahrt des Fahrzeugs (100);
- Ermitteln (642), für jede der Vielzahl von Signalisierungseinheiten (200, 210) auf Basis von Daten in Bezug auf die jeweilige Signalisierungseinheit (200, 210), ob die Fahrfunktion an der jeweiligen Signalisierungseinheit (200, 210) im automatischen Modus oder nur im manuellen Modus betrieben werden kann; und
- Betreiben (643) der Fahrfunktion an zumindest einer ersten Signalisierungseinheit (200, 210) aus der Vielzahl von Signalisierungseinheiten (200, 210) im manuellen Modus, obwohl auf Basis der Daten in Bezug auf die erste Signalisierungseinheit (200, 210) ermittelt wurde, dass die erste Signalisierungseinheit (200, 210) im automatischen Modus betrieben werden kann.
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