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Die Erfindung bezieht sich auf ein Verzögerungsassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug zur Ermittlung und Umsetzung einer Verzögerungsstrategie, sowie auf ein entsprechendes Verfahren zur Steuerung eines Verzögerungsassistenzsystems.
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Im Sinne eines Verzögerungsassistenten sind bereits sog. Vorausschauassistenten bekannt, welche anhand von Navigationsdaten bestimmte Streckenabschnitte, welche eine Reduzierung der Geschwindigkeit erfordern, frühzeitig erkennen und darauf hinweisen können, so dass der Fahrer durch einen geeignete Bedienhandlung frühzeitig seine Geschwindigkeit reduzieren kann. Der vom Vorausschauassistent berechnete Zeitpunkt, zu dem der Fahrer zum Ausrollen des Fahrzeugs aufgefordert wird, kann sich je nach Fahrzeugzustand und Streckentopologie auf einen kompletten Ausrollvorgang ohne Antriebsschleppmoment (sog. Segeln) beziehen. Dabei können sich sehr lange Ausrollstrecken mit nur geringer Fahrzeugverzögerung ergeben, wodurch die Fahrer nachfolgender Fahrzeuge irritiert werden können.
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Aus der
DE 10 2008 018 421 A1 ist ein Fahrerassistenzsystem zum Senden und Empfangen von Geschwindigkeitsdaten und/oder Verkehrsdichtedaten zur Steuerung einer Geschwindigkeitsregelanlage bekannt, welches anhand der empfangenen Daten eine zulässige Höchstgeschwindigkeit ermittelt und diese dem Fahrer durch Ausgabe eines entsprechenden Hinweises mitteilt. Der Fahrer kann diese Vorgabe der zulässigen Geschwindigkeit durch eine einfache Betätigung für seine Geschwindigkeitsregelanlage übernehmen, so dass die Geschwindigkeitsregelung die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf die ermittelte Höchstgeschwindigkeit regeln kann.
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Aus der
DE 10 2011 119 007 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs und eine entsprechend ausgestalte Steuereinheit bekannt, wobei in Abhängigkeit der aktuellen Geschwindigkeit und einer aufgrund einer Geschwindigkeitsreduzierung reduzierten Zielgeschwindigkeit ein Ausrollweg des Fahrzeugs ermittelt wird, wobei der Ausrollweg des Fahrzeugs entweder für einen Freilauf-Betriebszustand oder einen Schubabschaltungsbetriebszustand ermittelt wird. In Abhängigkeit des ermittelt Ausrollwegs kann entweder eine Ausgabe an den Fahrer erzeugt werden, die den Fahrer zu einer bestimmten Fahrweise veranlassen soll, oder ein entsprechendes Steuersignal an eine automatische Geschwindigkeitsregelfunktion übergeben werden, d. h. entweder wird die Fahrweise dem Fahrer überlassen und lediglich eine Hinweis ausgegeben, oder es erfolgt eine vom Fahrer unabhängige automatische Geschwindigkeitssteuerung.
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Schließlich offenbart die noch unveröffentlichte
DE 10 2014 215 673 A ein Fahrerassistenzsystem zur Ermittlung einer Verzögerungsstrategie und zur automatischen Umsetzung der Verzögerungsstrategie, wobei bei Erkennen eines vorausliegenden Ereignisses, das eine Geschwindigkeitsreduzierung erfordert, eine ein- oder mehrstufige Verzögerungsstrategie ermittelt wird und abhängig von der ermittelten Verzögerungsstrategie zu einem definierten Zeitpunkt vor Erreichen des maßgeblichen Ereignisses ein Hinweis ausgegeben wird. Bestätigt der Fahrer den Hinweis durch eine Betätigung eines entsprechenden Bedienelements, wird eine automatische Umsetzung der Verzögerungsstrategie veranlasst. Eine derartige Umsetzung der Verzögerung ist insbesondere für den Einsatz bei aktiven bzw. eingeschalteten Geschwindigkeitsregelsystemen geeignet, da bei aktiven Geschwindigkeitsregelsystemen der Fahrer eine automatische Regelung der Geschwindigkeit ohne eine aktive manuelle Beeinflussung der Beschleunigung bzw. der Verzögerung erwartet.
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Aufgabe der Erfindung ist nun, ein verbessertes Verzögerungsassistenzsystem für Fahrzeuge bereitzustellen, welches ein energieeffizientes und gleichzeitig komfortables Verzögern des Fahrzeugs ohne Geschwindigkeitsregelsystem ermöglicht, ohne die Führungsaufgabe des Fahrers zu stark einzuschränken.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verzögerungsassistenzsystem nach Patentanspruch 1 und ein entsprechendes Verfahren nach Patentanspruch 9 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Grundgedanke der Erfindung ist, ein geschwindigkeitsreduzierendes Ereignis zu erkennen und eine Verzögerungsstrategie mit einer gezielten Ansteuerung einer Teilstrecke in Segeln und einer Teilstrecke im Schubbetrieb anzugeben, so dass eine entsprechende Geschwindigkeitsreduzierung komfortabel und energieeffizient erreicht wird. Hierzu umfasst gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung das erfindungsgemäße Verzögerungsassistenzsystem
- – ein Erfassungssystem zum Erkennen vorausliegender Ereignisse, die eine Reduzierung der aktuellen Geschwindigkeit auf eine reduzierte Zielgeschwindigkeit erfordern,
- – eine Funktionseinheit zum Ermitteln einer Segel-Schub-Verzögerungsstrategie zur Reduzierung der Geschwindigkeit von der aktuellen Geschwindigkeit auf die Zielgeschwindigkeit am Ort des vorausliegenden Ereignisses, und
- – ein Hinweissystem zum Ausgeben eines Aufforderungshinweises an den Fahrer zu einer von Segel-Verzögerungsstrategie abhängigen Distanz zum Ort des die Geschwindigkeitsreduzierung erfordernden vorausliegenden Ereignisses, wobei
- – die Funktionseinheit die Umsetzung der Verzögerungsstrategie veranlasst, wenn bei veranlasstem Aufforderungshinweises durch Lösen des Gaspedals der Segelbetrieb aktiviert bzw. eingeleitet wird, wenn also die Umsetzung der Segel-Schub-Verzögerungsstrategie durch ein manuelles Einleiten des Fahrers zugelassen wird.
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Mit anderen Worten startet somit der Fahrer durch Lösen des Gaspedals selbst die Verzögerungsstrategie, wobei der Wechsel aus dem Segelbetrieb in den Schubbetrieb automatisch, also ohne Mitwirken des Fahrers erfolgt. Durch die Ermittlung einer Segel-Schub-Verzögerungsstrategie, also einer Verzögerungsstrategie, die sich aus einem Segelbetrieb-Anteil und einem direkt an den Segelbetrieb anschließenden Schubbetriebs-Anteil (zumindest in der Ebene anfänglich beide größer 0%) zusammensetzt, und der Ausgabe des Aufforderungshinweises an demjenigen Ort, an dem die Verzögerungsstrategie erstmalig eingeleitet werden könnte bzw. müsste, um bei sofortiger Umsetzung der ermittelten Verzögerungsstrategie am Ort des vorausliegenden Ereignisses die definierte Zielgeschwindigkeit zu erreichen.
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Die relevanten vorausliegenden Ereignisse, welche eine Reduzierung der Geschwindigkeit erfordern, können entweder aus Kartendaten eines Navigationssystems und/oder mittels Bildverarbeitung einer vorausschauenden Sensorik und/oder mittels einer Car-to-X-Kommunikationseinheit durch Empfangen relevanter Daten von anderen Fahrzeugen oder von Verkehrszeichen oder Verkehrsleitsystemen erkannt werden. Bei den vorausliegenden Ereignissen kann es sich bspw. um temporäre oder dauerhafte Geschwindigkeitsbegrenzungen handelt, welche entweder direkt auf einem Verkehrszeichen angegeben sind, oder aufgrund der allgemeinen Verkehrsregeln daraus abzuleiten sind (z. B. gilt in Deutschland bei einer Orts-Durchfahrt eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h). Ebenso kann es sich um Abbiege-Situationen (z. B. an Kreuzungen oder bei Autobahnausfahrten), Kreisverkehre oder Kurven handeln. Die für die Verzögerungsstrategie maßgebliche Zielgeschwindigkeit am Ort des vorausliegenden Ereignisses kann entweder die tatsächlich vorgegebene oder der Situation geschuldete Geschwindigkeitsbegrenzung, oder eine von der vorgegebenen oder der Situation geschuldeten Geschwindigkeitsbegrenzung um einen vorgegebenen Betrag nach oben oder unten abweichende Geschwindigkeit sein, wobei der Betrag und/oder die Richtung der Abweichung bspw. durch den Fahrer in einem zentralen Fahrzeugmenü einstellbar sein kann.
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Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, dass der Fahrer auf einer ihm bekannten Strecke über ein fahrzeuginternes oder fahrzeugexternes Interface selbst Geschwindigkeitslimits ortsbasiert festlegt. Bei Befahren der Strecke können diese Geschwindigkeitslimits entsprechend berücksichtig werden. Dabei kann der Fahrer im Vorfeld z. B. auch auswählen, ob er grundsätzlich alle selbst festgelegten Geschwindigkeitslimits, oder nur entsprechend einer Regel ausgewählte Geschwindigkeitslimits (z. B. nur auf einer bestimmten Strecke, für bestimmte Straßenklassen, zu einer bestimmten Uhrzeit, abhängig von Wetterbedingungen, etc.) berücksichtigt haben will. Für einen bestimmten Streckenabschnitt können auch mehrere Geschwindigkeitsprofile angelegt werden, die dann entsprechend vordefinierten Regeln aktiv sind (Geschwindigkeitsprofil für gute Straßenbedingungen, Geschwindigkeitsprofil für nasse Straßen und/oder Geschwindigkeitsprofil für schneebedeckte Straßen oder personalisierte Geschwindigkeitsprofile).
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Grundsätzlich können bei der Ermittlung der Verzögerungsstrategie neben den maßgeblichen Rahmenbedingungen wie z. B. Differenzgeschwindigkeit zwischen der aktuellen Geschwindigkeit und der definierte Zielgeschwindigkeit und Abstand zum Ort des maßgeblichen vorausliegenden Ereignisses auch weitere Kriterien berücksichtigt werden, welche einen Einfluss auf die Verzögerungswirkung des Fahrzeugs haben. Bei den Einflussfaktoren kann es sich insbesondere um aktuelle Einflussfaktoren handeln, es können aber auch bereits bekannte, zukünftig auftretende und die Verzögerung beeinflussende Einflussfaktoren, die bis zum Ort des vorausliegenden Ereignisses auftreten werden, berücksichtigt werden. Bspw. kann es sich um die Straßenneigung, um Wind- und sonstige Wetterverhältnisse, die aktuelle Beladung des Fahrzeugs oder Ähnliches handeln.
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Vorteilhafterweise ermittelt die Funktionseinheit nur dann eine oben definierte Segel-Schub-Verzögerungsstrategie, wenn alle Voraussetzungen vorliegen, die einen Segelbetrieb des Fahrzeugs zulassen. So kann z. B. aufgrund eines vom Fahrer gewählten Fahrmodus (z. B. „sportlich”) grundsätzlich der Segelmodus unterbunden sein, so dass eine ermittelte Segel-Schub-Verzögerungsstrategie nicht umsetzbar wäre. Ebenso kann ein Segelbetrieb bspw. aufgrund einer zu geringen Getriebeöltemperatur nicht zugelassen werden. Allein die Tatsache, dass sich das Getriebe aktuell nicht in Neutralstellung befindet, also keine Kraftschlussunterbrechung zwischen Getriebe und Antrieb vorliegt, wirkt sich jedoch nicht auf die Zulässigkeit des Segelbetriebs als Verzögerungs-(Teil-)Art für die Segel-Schub-Verzögerungsstrategie aus.
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Vorteilhafterweise sieht die Segel-Schub-Verzögerungsstrategie einen anfänglichen Segelbetrieb vor, wobei der „Startpunkt” derart festgelegt wird, dass das Fahrzeug bei alleinigem Segelbetrieb am Ort des maßgeblichen Ereignisses eine Geschwindigkeit hat, die um einen definierten Wert größer ist, als die Zielgeschwindigkeit. Neben dem Segelbetrieb umfasst die Segel-Schub-Verzögerungsstrategie einen an den Segelbetrieb anschließenden Schubbetrieb vor, wobei der Umschaltpunkt von Segelbetrieb auf Schubbetrieb derart festgelegt ist, dass durch den Schubbetrieb am Ort des maßgeblichen Ereignisses die definierte Zielgeschwindigkeit erreicht wird.
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Um den Aufforderungshinweis zu einem geeigneten Zeitpunkt bzw. zu einer geeigneten Distanz zum relevanten Ereignis ausgeben zu können, ist die Funktionseinheit vorteilhafterweise derart ausgestaltet, dass diese bei Erkennen eines vorausliegenden Ereignisses, das eine Reduzierung der Geschwindigkeit erfordert, eine erste Aktivierungsdistanz zum Ort dieses Ereignisses ermittelt, bei deren Erreichen der Segelbetrieb aktiviert werden müsste, um durch „Ausrollen” des Fahrzeugs, also im Segelbetrieb entlang der gesamten Distanz bis zum maßgeblichen Ereignis am Ort des Ereignisses eine um einen definierten Offset höhere Geschwindigkeit als die Zielgeschwindigkeit zu erreichen. Diese Information über die ermittelte erste Aktivierungsdistanz wird an das Hinweissystem ausgegeben, das dann bei Erreichen dieser ermittelten ersten Aktivierungsdistanz eine Ausgabe des Aufforderungshinweises veranlasst bzw. einen entsprechenden Hinweis ausgibt. Der Aufforderungshinweis kann als akustisch, optisch und/oder haptisch wahrnehmbares Signal ausgegeben werden.
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Der oben genannte Offset kann fest oder variabel vorgegeben werden. Vorteilhafterweise ist der Offset geschwindigkeitsabhängig, wobei der Offset bei größeren Geschwindigkeiten kleiner ist, als bei geringen Geschwindigkeiten, da hier der Einfluss des Luftwiderstands für eine komfortable Verzögerung sorgt. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung kann der Offset aus einer Kombination aus einem konstanten ersten Offset-Teil und einem geschwindigkeitsabhängigen zweiten Offset-Teil gebildet werden.
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Bei der Ermittlung der ersten Aktivierungsdistanz wird vorteilhafterweise zumindest ein das Verzögerungsverhalten des Kraftfahrzeugs im Segelbetrieb beeinflussender Parameter, wie z. B. Steigungen oder Wetterverhältnisse berücksichtigt, um einen relativ genaue Abschätzung der ersten Aktivierungsdistanz zu erhalten.
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Um der Problematik, dass der Fahrer nicht sofort durch Lösen des Gaspedals die ermittelte Segel-Schub-Verzögerungsstrategie einleitet und somit die Umsetzung der Verzögerungsstrategie nicht unmittelbar zum Zeitpunkt der Aufforderungshinweis-Ausgabe startet, Rechnung zu tragen, wird zur Sicherstellung, dass auch bei einem späteren manuellem Starten der Segel-Schub-Verzögerungsstrategie am Ort des vorausliegenden Ereignisses die Zielgeschwindigkeit erreicht wird, bevorzugt kontinuierlich, spätestens jedoch ab dem Zeitpunkt, ab dem der Fahrer das Gaspedal löst, die Segel-Schub-Verzögerungsstrategie angepasst bzw. neu ermittelt und diese dann nach Lösen des Gaspedals entsprechend umgesetzt.
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Wird der Aufforderungshinweis ausgegeben, und leitet der Fahrer durch Lösen des Gaspedals die Segel-Schub-Verzögerungsstrategie ein, so ermittelt die Funktionseinheit frühestens mit Einleiten der Segel-Schub-Verzögerungsstrategie eine zweite Aktivierungsdistanz zum Ort des vorausliegenden Ereignisses, bei deren Erreichen der Schubbetrieb aktiviert werden müsste, um im Schubbetrieb am Ort des vorausliegenden Ereignisses die definierte Zielgeschwindigkeit zu erreichen. Alternativ dazu kann die Funktionseinheit auch derart ausgestaltet sein, dass diese bereits bei Erkennen des vorausliegenden Ereignisses, das eine Geschwindigkeitsreduzierung erfordert, diese oben genannten zweite Aktivierungsdistanz erstmalig ermittelt, und kontinuierlich, allerdings spätestens ab Einleiten des Segelbetriebs überprüft und ggf. anpasst. Im Rahmen der Umsetzung der Verzögerungsstrategie bei (manuell) aktiviertem Segelbetrieb veranlasst dann die Funktionseinheit bei Erreichen der ermittelten zweiten Aktivierungsdistanz einen automatischen Wechsel aus dem Segelbetrieb in den Schubbetrieb.
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Im Detail kann die Funktionseinheit auch derart ausgestaltet sein, dass die Funktionseinheit ab der Aktivierung des Segelbetrieb zum Veranlassen der Umsetzung der Verzögerungsstrategie kontinuierlich einen sich bei sofortiger Aktivierung des Schubbetriebs voraussichtlich einstellenden Geschwindigkeitsverlauf ermittelt, und im Rahmen der Umsetzung der Verzögerungsstrategie bei aktiviertem Segelbetrieb dann einen Wechsel aus dem Segelbetrieb in den Schubbetrieb veranlasst, wenn am Ort des vorausliegenden Ereignisses die voraussichtliche Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs aufgrund sofortiger Aktivierung des Schubbetriebs der Zielgeschwindigkeit entspricht.
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Analog zur Ermittlung der ersten Aktivierungsdistanz wird vorteilhafterweise bei der Ermittlung der zweiten Aktivierungsdistanz und/oder des sich voraussichtlich einstellenden Geschwindigkeitsverlaufs zumindest ein das Verzögerungsverhalten des Kraftfahrzeugs im Schubbetrieb beeinflussender Parameter berücksichtigt, um einen relativ genaue Abschätzung der zweiten Aktivierungsdistanz zu erhalten.
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Ein zweiter Aspekt der Erfindung ist auf ein Verfahren zur Steuerung eines Verzögerungsassistenzsystems in einem Kraftfahrzeug mit folgenden Schritten gerichtet:
- – Erkennen eines vorausliegenden Ereignisses, das eine Reduzierung der aktuellen Geschwindigkeit auf eine reduzierte Zielgeschwindigkeit erfordert,
- – Ermitteln einer Segel-Schub-Verzögerungsstrategie zur Reduzierung der Geschwindigkeit von der aktuellen Geschwindigkeit auf die Zielgeschwindigkeit am Ort des erkannten vorausliegenden Ereignisses,
- – Veranlassen der Ausgabe eines Aufforderungshinweises an den Fahrer zu einer von der Verzögerungsstrategie abhängigen Distanz zum Ort des die Geschwindigkeitsreduzierung erfordernden vorausliegenden Ereignisses, und
- – Veranlassen der Umsetzung der Verzögerungsstrategie, wenn bei veranlasstem Aufforderungshinweis durch Lösen des Gaspedals der Segelbetrieb aktiviert bzw. eingeleitet wird.
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Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verzögerungsassistenzsystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung. Das erfindungsgemäße Verfahren, sowie deren vorteilhafte Ausgestaltungen können mittels eines implementierten Algorithmus oder einer entsprechenden Baugruppenanordnung in einem dafür vorgesehenen Steuergerät durchgeführt werden.
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Die Erfindung wird nun anhand nachfolgender Ausführungsbeispiele näher erläutert. Dabei zeigt
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1 einen beispielhaften Aufbau eines Verzögerungsassistenzsystems in einem Kraftfahrzeug zur Ermittlung und Umsetzung einer Verzögerungsstrategie, und
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2 ein Beispiel einer ermittelten und automatisch umgesetzten Verzögerungsstrategie.
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Im Detail zeigt die 1 als zentrales Element des Verzögerungsassistenzsystem eine Funktionseinheit FE, welche Eingangssignale e1 einer ersten Erfassungseinheit E1, Eingangssignale e2 einer zweiten Erfassungseinheit E2, ein Geschwindigkeitssignal v und ein Betätigungssignal b eines Gaspedals bzw. eines Gaspedalschalters GP empfängt.
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Bei der ersten Erfassungseinheit E1 kann es sich bspw. um eine am Fahrzeug angebrachte und nach vorne ausgerichtete (z. B. Video-) Sensorik handeln, welche vorausliegende, geschwindigkeitsbegrenzende Ereignisse erkennt, die möglicherweise eine Reduzierung der aktuellen Geschwindigkeit auf eine reduzierte Zielgeschwindigkeit erfordern. Bei der zweiten Erfassungseinheit E2 kann es sich bspw. um ein fahrzeuginternes Navigationssystem handeln, welches in Abhängigkeit der bekannten Position des Fahrzeugs und einem vorausliegenden Streckenabschnitt ebenfalls vorausliegende, geschwindigkeitsbegrenzende Ereignisse erkennt. Bei den geschwindigkeitsbegrenzenden Ereignissen kann es sich um Abbiege-Situationen (Unterscheidung zwischen Abbiege-Situationen an Kreuzungen oder bei Autobahnausfahrten), Kurven, Kreisverkehre oder um Geschwindigkeitsbegrenzungsschilder handeln. Sowohl die erste Erfassungseinheit E1, als auch die zweite Erfassungseinheit E2 sind derart ausgestaltet, dass sie zum einen den Ort des vorausliegenden, geschwindigkeitsbegrenzenden Ereignisses, als auch die tatsächliche Geschwindigkeitsbegrenzung erkennen und an die Funktionseinheit FE weitergeben können.
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Weiter erhält die Funktionseinheit FE von einer im Fahrzeug angeordneten zentralen Menüeinheit zME ein Signal +/–Δv, welches angibt, mit welcher vom Fahrer vorgegebenen Abweichung nach oben oder unten die Zielgeschwindigkeit aus der tatsächlichen Geschwindigkeitsbegrenzung zu ermitteln ist. Diese Vorgabe kann vom Fahrer jederzeit verändert werden. Anstelle einer vom Fahrer beeinflussbaren Zielgeschwindigkeit kann auch mittels einer entsprechenden Einheit eine vom Ereignis abhängige Zielgeschwindigkeit unabhängig von einer Fahrervorgabe vorgegeben werden.
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Sobald der Funktionseinheit FE relevante Daten e1 und/oder e2 über ein vorausliegendes, geschwindigkeitsbegrenzendes Ereignis und die Höhe der Geschwindigkeitsbegrenzung vorliegen, kann die Funktionseinheit FE zunächst unter Berücksichtigung der Fahrervorgabe aus der zentralen Menüeinheit zME die Zielgeschwindigkeit am Ort des vorausliegenden Ereignisses ermitteln und anschließend in Abhängigkeit von der aktuellen Geschwindigkeit und der Zielgeschwindigkeit eine Segel-Schub-Verzögerungsstrategie ermitteln. Hierzu ermittelt die Funktionseinheit FE als ersten Teil der Segel-Schub-Verzögerungsstrategie eine reine Segel-Verzögerungsstrategie, die bei entsprechender Aktivierung (und Beibehaltung) des Segelbetriebs (bei einer sich durch diese Segel-Verzögerungsstrategie ergebene ersten Aktivierungsdistanz zum Ort des vorausliegenden Ereignisses) zu einer Reduzierung der Geschwindigkeit auf eine um einen definierten Offset höheren Geschwindigkeit als der Zielgeschwindigkeit führen würde. Gleichzeitig oder nach Aktivierung des Segelbetriebs ermittelt die Funktionseinheit FE als zweiten Teil der Segel-Schub-Verzögerungsstrategie eine reine Schubverzögerungsstrategie, die bei entsprechender Aktivierung (und Beibehaltung) des Schubbetriebs zu einer Reduzierung der Geschwindigkeit auf die Zielgeschwindigkeit am Ort des vorausliegenden Ereignisses führen würde.
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Diese beiden Verzögerungsstrategien (Segelverzögerungsstrategie und Schubverzögerungsstrategie) werden derart miteinander kombiniert, dass zunächst die Segel-Verzögerungsstrategie als erster Teil der Segel-Schub-Verzögerungsstrategie verwendet wird, um ggf. am Schnittpunkt (= zweite Aktivierungsdistanz) zwischen Segel-Verzögerungsstrategie und Schub-Verzögerungsstrategie auf die Schub-Verzögerungsstrategie als zweiten Teil der Segel-Schub-Verzögerungsstrategie gewechselt wird.
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Anhand der ermittelten Segel-Schub-Verzögerungsstrategie veranlasst die Funktionseinheit FE durch ein entsprechendes Signal af an ein Hinweissystem HS die Ausgabe eines Aufforderungssignals af in etwa zu dem Zeitpunkt bzw. zu der ermittelten ersten Aktivierungsdistanz, zu der die ermittelte Segel-Schub-Verzögerungsstrategie (also die oben beschriebene Segel-Verzögerung) umgesetzt werden müsste, so dass am Ort des vorausliegenden Ereignisses die ermittelte Zielgeschwindigkeit erreicht wird. Gleichzeitigt passt die Funktionseinheit FE ab dem Zeitpunkt, zu dem der Aufforderungshinweis af ausgegeben wird, kontinuierlich die Segel-Schub-Verzögerungsstrategie an, so dass auch bei kontinuierlich kürzer werdendem Abstand oder sich verändernder aktueller Geschwindigkeit v die Zielgeschwindigkeit am Ort des vorausliegenden Ereignisses erreicht werden kann.
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Sobald der Aufforderungshinweis af ausgegeben wird, überwacht die Funktionseinheit FE das Signal b des Gaspedalschalters GP dahingehend, ob vom Fahrer das Gaspedal gelöst wird. Löst der Fahrer das Gaspedal und leitet dadurch den Segelbetrieb des Fahrzeugs ein, startet die (weitere) automatische Umsetzung der Segel-Schub-Verzögerungsstrategie. So veranlasst die Funktionseinheit FE bei Lösen des Gaspedals zunächst durch Aussenden eines Segel-Signals „segeln” an die Antriebseinheit AE eine Aktivierung des Segelbetriebs, und bei Erreichen der zweiten Aktivierungsdistanz bzw. der Umschaltdistanz zum erforderlichen Wechsel vom Segelbetrieb in den Schubbetrieb ein Schubsignal „schub” zum Wechseln der Betriebsart auf Schubbetrieb. Die Umschaltdistanz gilt bspw. dann als erreicht, wenn die Funktionseinheit FE feststellt, dass bei einer Aktivierung des Schubbetriebs zum aktuellen Zeitpunkt sich eine derartige Verzögerung des Fahrzeugs einstellen würde, dass das Fahrzeug am Ort des vorausliegenden Ereignisses die Zielgeschwindigkeit erreichen würde.
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Anhand der nachfolgenden Beschreibung zu 2 wird ein Beispiel einer umsetzbaren Segel-Schub-Verzögerungsstrategie dargestellt. Die 2 zeigt eine Strecke s in Metern m, wobei am Ort vE eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h gilt. Als Zielgeschwindigkeit vZ wird eine um 10 km/h höhere Geschwindigkeit, also 60 km/h angenommen. Weiter wird davon ausgegangen, dass sich das der Geschwindigkeitsbegrenzung vE annähernde Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit von 100 km/h bewegt und ein Segelbetrieb als Verzögerungs-Betriebsart grundsätzlich zugelassen ist. Aufgrund der Differenzgeschwindigkeit zwischen der aktuellen Geschwindigkeit 100 km/h und der zu erreichenden Zielgeschwindigkeit vZ wird eine Segel-Schub-Verzögerungsstrategie aus einer Kombination aus anfänglichem Segelbetrieb seg(vZ + Of) und direkt anschließendem Schubbetrieb schvZ ermittelt, so dass am Ort „1” der Segelbetrieb eingeleitet werden müsste, um durch entsprechende Umsetzung der Segel-Schub-Verzögerungsstrategie am Ort des vorausliegenden Ereignisses vE die Zielgeschwindigkeit vZ erreichen zu können. Somit wird am Ort „1” eine Ausgabe des Aufforderungshinweises zum „manuellen” Starten der Verzögerungsstrategie durch Lösen des Gaspedals veranlasst.
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Der Segel-Anteil seg(vZ + Of) der Segel-Schub-Verzögerungsstrategie wird derart ermittelt, dass bei Aktivierung des Segelbetriebs und Beibehaltung des Segelbetriebs seg(vZ + Of) am Ort des vorausliegenden Ereignisses vE eine um einem Offset Of höhere Geschwindigkeit (vZ + Of) als die Zielgeschwindigkeit erreicht werden würde. Wird der Segelbetrieb nicht unmittelbar am Ort „1” eingeleitet, sondern erst später, verschiebt sich die Verzögerung des Fahrzeugs parallel nach hinten entsprechend den dargestellten gepunkteten Linien seg(vZ + Of)'.
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Der Schub-Anteil schvZ der Segel-Schub-Verzögerungsstrategie wird derart ermittelt, dass bei Aktivierung des Schubbetriebs am Ort des vorausliegenden Ereignisses vE die Zielgeschwindigkeit vZ erreicht wird. Die Aktivierung des Schubbetriebs erfolgt bei aktiviertem Segelbetrieb an dem Schnittpunkt der beiden Verzögerungsstrategie-Teile seg(vZ + Of) und schvZ, hier also am Ort „2”.
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Der Vollständigkeit halber zeigt die 2 noch eine reine Segel-Verzögerungsstrategie, welche bereits vor dem Ort „1” eingeleitet werden müsste, um am Ort des vorausliegenden Ereignisses vE durch alleiniges Segeln die Zielgeschwindigkeit vZ erreichen zu können. Diese sehr frühe Aktivierung könnte nicht nur für den Fahrer des Kraftfahrzeugs, sondern auch für den nachfolgenden Verkehr als unkomfortabel oder sogar irritierend empfunden werden. Durch das automatische Umschalten vom Segelbetrieb in den Schubbetrieb kann trotz unterschiedlicher Segel-Aktivierungsorte stets die Zielgeschwindigkeit am Ort des maßgeblichen Ereignisses erreicht werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008018421 A1 [0003]
- DE 102011119007 A1 [0004]
- DE 102014215673 A [0005]
