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Die Erfindung betrifft eine Verzögerungssteuerung für ein Kraftfahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Technik zur kraftstoffsparenden Steuerung eines Verzögerungsmanövers eines Kraftfahrzeugs.
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Stand der Technik
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Eine erforderliche Geschwindigkeitsverringerung eines Kraftfahrzeugs kann auf eine Weise durchgeführt werden, die es erlaubt, einen Kraftstoff- bzw. Energieverbrauch des Kraftfahrzeugs insgesamt zu verringern. Bewegt sich das Kraftfahrzeug beispielsweise an einem ersten Ort mit einer ersten Geschwindigkeit in Richtung eines zweiten Orts, an dem eine zweite, geringere Geschwindigkeit eingehalten werden muss, kann ein Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs zu einem vorbestimmten Zeitpunkt in einen kraftstoff- bzw. energiesparenden Schiebebetrieb versetzt werden, in welchem das Kraftfahrzeug verzögert wird und in dem nur wenig Kraftstoff verbraucht wird. Dieser Vorgang wird auch als Schubausrollen bezeichnet. Ist ein Verzögerungsverhalten des Kraftfahrzeugs bekannt, beispielsweise auf der Basis der gegenwärtigen Geschwindigkeit und eines Gefälles einer Fahrstraße, auf der sich das Kraftfahrzeug befindet, so kann der Beginn der Schubausrollphase so bestimmt werden, dass idealerweise auch ohne den Einsatz einer Bremse der Verzögerungsvorgang punktgenau zu der Zeit bzw. an dem Ort beendet ist, für den die beschriebene Geschwindigkeitsbegrenzung gilt. Dabei kann die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Basis einer geltenden Verkehrsregelung, eines Straßenverlaufs oder eine bekannten Gefahrenbereichs bestimmt werden.
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DE 10 2009 046 341 A1 schlägt vor, einen Antriebsmotor von Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs zu trennen, wenn sich das Kraftfahrzeug auf einer Gefällestrecke befindet. Ein derartiger Betrieb des Kraftfahrzeugs wird auch Segeln genannt. Gleichzeitig ist eine Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung aktiviert, welche die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs während der Segelphase bedarfsweise mittels einer Bremseinrichtung steuert.
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DE 10 2009 046 340 A1 stellt eine Technik vor, bei der ebenfalls der Antriebsmotor von den Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs getrennt wird, wenn eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs um einen vorbestimmten Betrag oberhalb einer vorbestimmten unteren Grenzgeschwindigkeit entspricht.
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DE 10 2009 030 928 A1 betrifft eine Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs. Solange ein Fahrer des Kraftfahrzeugs kein Signal zur Verringerung der Geschwindigkeit gibt, kann die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs unabhängig von einem Beschleunigungswunsch des Fahrers durchgeführt werden.
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DE 10 2010 031 382 A1 zeigt ein Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug, welcher einen Segelbetrieb des Kraftfahrzeugs beendet, falls ein vorbestimmter Abstand zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug unterschritten wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren, ein Computerprogrammprodukt und eine Vorrichtung anzugeben, mittels denen eine weitere Einsparung eines Kraftstoffverbrauchs eines Kraftfahrzeugs während eines Verzögerungsmanövers möglich ist. Diese Aufgabe wird gelöst mittels eines Verfahrens, eines Computerprogrammprodukts und einer Vorrichtung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.
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Offenbarung der Erfindung
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs umfasst Schritte des Erfassens eines bevorstehenden Verzögerungsmanövers und des Aufteilens des Verzögerungsmanövers in zwei Phasen, nämlich eine Segelphase, in der ein Antriebsmotor von Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs abgekoppelt ist, und eine Schubausrollphase, indem der Antriebsmotor kraftschlüssig mit den Antriebsrädern gekoppelt ist. Vorzugsweise wird dem Antriebsmotor in der Schubausrollphase kein Kraftstoff zur Verfügung gestellt. Dabei kann der Antriebsmotor so gesteuert sein, dass das Kraftfahrzeug verzögert wird. Bei einer Gefällefahrt kann das Kraftfahrzeug durch die Hangabtriebskraft trotzdem – wenigstens kurzfristig – beschleunigt werden. Im Segelbetrieb kann der Antriebsmotor im Leerlauf betrieben oder zur weiteren Senkung des Kraftstoffverbrauchs gestoppt werden.
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Der besonders kraftstoffsparende Segelbetrieb kann so insbesondere dem Schubausrollbetrieb vorangestellt werden, um eine weitere Kraftstoffersparnis zu bewirken. Dabei kann ein Verhältnis der Segelphase zur Schubausrollphase variabel sein, um unter unterschiedlichen Bedingungen bzw. Anforderungen die Kraftstoffersparnis möglichst zu maximieren.
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Mit den bestimmten Phasen kann auf unterschiedliche Weise verfahren werden. In einer ersten Ausführungsform kann ein Signal an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs zur Einleitung der Segelphase und/oder der Schubausrollphase ausgegeben werden. Das Signal kann auf einen optimalen Zeitpunkt bzw. einen optimalen Ort der Einleitung hinweisen. Dadurch kann der Fahrer über ein bezüglich eines Energieverbrauchs vorteilhaftes Verhalten informiert werden, ohne ihm die vollständige Kontrolle über das Kraftfahrzeug vorzuenthalten. Der Fahrer kann so in Abhängigkeit einer Verkehrssituation oder einer eigenen Vorliebe der Aufforderung früher, später oder gar nicht nachkommen. Dadurch kann eine Verkehrssicherheit aufrechterhalten sein, während die Nutzung eines vorbestimmten Einsparpotenzials von Kraftstoff vom Fahrer im sinnvollen Rahmen der herrschenden Verhältnisse realisiert werden kann.
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In einer anderen Ausführungsform kann eine Kupplung zum Öffnen oder Schließen eines Kraftschlusses zwischen dem Antriebsmotor und den Antriebsrädern automatisch angesteuert werden. Der Beginn oder das Ende wenigstens einer der Phasen kann so automatisiert gesteuert sein, sodass der Fahrer des Kraftfahrzeugs seine Aufmerksamkeit vermehrt dem Führen des Kraftfahrzeugs widmen kann. Durch diese halbautomatische oder automatische Vorgehensweise kann ein Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs weiter gesenkt werden.
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In einer Ausführungsform werden die Phasen so bestimmt, dass eine vorbestimmte Mindestgeschwindigkeit während des Verzögerungsmanövers eingehalten wird. Dadurch kann einerseits eine Reisezeitverlängerung, die sich durch das kombinierte Nutzen der Segelphase und der Schubausrollphase ergeben kann, gering gehalten sein, andererseits kann ein Straßenverlauf während des Verzögerungsmanövers berücksichtigt werden, beispielsweise eine Steigung oder ein Gefälle oder insbesondere eine Abwechslung von Steigung und Gefälle. In einer anderen Ausführungsform, die mit der letztgenannten Ausführungsform kombinierbar sein kann, werden die Phasen so bestimmt, dass eine vorbestimmte Fahrzeit während des Verzögerungsmanövers eingehalten wird. Die oben beschriebene Fahrzeitverlängerung kann so in einem vorbestimmten Rahmen gehalten werden.
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In einer Variante dieser Ausführungsform kann eine maximale, durch die Segelphase bedingte Verlängerung der Fahrzeit durch einen Fahrer vorbestimmbar sein. So kann ein Fahrer individuell einen für ihn akzeptablen Kompromiss zwischen einer Kraftstoffersparnis und einer Fahrzeitverlängerung wählen, wobei das Verfahren den Fahrer dabei unterstützen kann, den gewählten Kompromiss zu erzielen.
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In einer weiteren Ausführungsform kann ein Einsparpotenzial von Kraftstoff durch die bestimmte Segelphase an den Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgegeben werden. Der Fahrer kann sich dann zu jedem Zeitpunkt frei entscheiden, in welchem Maße er die Segelphase nutzen möchte, um Kraftstoff einzusparen bzw. inwieweit er auf die Einsparung von Kraftstoff zugunsten eines schnelleren Fahrens oder einer verkürzten Fahrzeit verzichten möchte.
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In einer Ausführungsform werden die Phasen derart bestimmt, dass eine während der Phasen verbrauchte Kraftstoffmenge minimiert ist. Eine Umweltbelastung und Verbrauchskosten des Kraftfahrzeugs können so minimiert sein.
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In noch einer Ausführungsform werden die Phasen derart bestimmt, dass sich ein vorbestimmtes Verhältnis zwischen Zeitdauern der Phasen ergibt. Dadurch kann ein vorbestimmter Kompromiss zwischen realisiertem Einsparpotenzial und rascher Beförderung erzielt werden.
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Die Phasen können auch derart bestimmt werden, dass sich ein vorbestimmtes Verhältnis zwischen Strecken ergibt, die während der Phasen durch das Kraftfahrzeug zurückgelegt werden. Der oben angesprochene Kompromiss kann so auf eine andere Weise erzielt werden.
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Ferner können die Phasen so bestimmt werden, dass die während des Verzögerungsmanövers erforderliche Geschwindigkeitsreduktion des Kraftfahrzeugs zu einem vorbestimmten Anteil durch Segeln und sonst durch Schubausrollen erfolgt. Der vorbestimmte Anteil, wie auch die oben genannten vorbestimmten Verhältnisse, können durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs beeinflussbar sein.
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Ein Computerprogrammprodukt umfasst Programmcodemittel zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Verarbeitungseinrichtung abläuft oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist.
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Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs umfasst eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung eines bevorstehenden Verzögerungsmanövers, eine Verarbeitungseinrichtung zur Aufteilung des Verzögerungsmanövers in zwei Phasen, nämlich eine Segelphase, in der ein Antriebsmotor von Antriebsrädern abgekoppelt ist, und eine Schubausrollphase, indem der Antriebsmotor kraftschlüssig mit den Antriebsrädern gekoppelt ist, und eine Ausgabeeinrichtung zur Ausgabe von Signalen, die auf die Phasen hinweisen. Vorzugsweise wird dem Antriebsmotor in der Schubausrollphase kein Kraftstoff zur Verfügung gestellt.
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In einer Ausführungsform kann eine akustische, optische oder haptische Ausgabe einer Aufforderung an den Fahrer des Kraftfahrzeugs ergehen. In einer anderen Ausführungsform, die mit der letztgenannten Ausführungsform kombinierbar ist, kann das ausgegebene Signal auch unmittelbar auf ein Element zur Steuerung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs wirken, insbesondere auf eine Kupplung zum Öffnen oder Schließen eines Kraftschlusses zwischen dem Antriebsmotor und den Antriebsrädern. In einer Ausführungsform kann auch eine eingelegte Gangstufe eines Getriebes verändert werden.
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In einer Ausführungsform umfasst die Erfassungseinrichtung einen Routenplaner mit Weginformationen, wobei das Verzögerungsmanöver auf der Basis des vor dem Kraftfahrzeug liegenden Wegs bestimmt wird.
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Insbesondere kann das Verzögerungsmanöver anhand von Informationen eines Navigationssystems bestimmt werden, wobei in einer Ausführungsform auch Höhen- bzw. Steigungsinformationen eines in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug liegenden Wegstücks berücksichtigt werden können.
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Kurze Beschreibung der Figuren
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Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen:
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1 eine Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs;
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2 eine Veranschaulichung eines Steuervorgangs der Steuerung aus 1, und
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3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern eines Verzögerungsvorgangs des Kraftfahrzeugs aus 1 darstellt.
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Genaue Beschreibung von Ausführungsformen
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1 zeigt eine Vorrichtung 100 zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs 105. Die Vorrichtung 100 ist dazu eingerichtet, eine Verzögerungsphase des Kraftfahrzeugs 105 zu steuern. Dazu umfasst die Vorrichtung 100 eine Verarbeitungseinrichtung 110 und wenigstens eines von einer Ausgabeeinrichtung 115 und einer Schnittstelle 120 zur Verbindung mit einer Kupplung 125 des Kraftfahrzeugs 105. Die Kupplung 125 ist dazu eingerichtet, einen Kraftschluss zwischen einem Antriebsmotor 130 und einem Antriebsrad 135 des Kraftfahrzeugs 105 zu öffnen oder zu schließen. Ferner umfasst die Vorrichtung 100 wenigstens eines von einer Eingabeeinrichtung 140 und einer Bestimmungseinrichtung 145, jeweils zur Erfassung eines bevorstehenden Verzögerungsmanövers. In der dargestellten Ausführungsform ist die Bestimmungseinrichtung 145 als Positioniereinrichtung, vorzugsweise auf Basis eines Satellitennavigationssystems, ausgeführt. Die Bestimmungseinrichtung 145 ist dazu eingerichtet, eine Position des Kraftfahrzeugs 105 zu bestimmen und mit Karteninformationen zu korrelieren, die in einem Kartenspeicher 150 abgelegt sind.
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Der Kartenspeicher 150 kann von der Bestimmungseinrichtung 145 oder von der Vorrichtung 100 umfasst sein. Ferner ist die dargestellte Bestimmungseinrichtung 145 dazu eingerichtet, auf der Basis der Kartendaten und gegebenenfalls einer geplanten Route des Kraftfahrzeugs 105 einen in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug 105 liegenden Punkt zu bestimmen, zu dem eine geringere als eine gegenwärtige Geschwindigkeit durch das Kraftfahrzeug 105 eingenommen werden soll. Dieser Punkt kann beispielsweise durch ein Streckenverbot mit einer geringeren zulässigen Höchstgeschwindigkeit, eine Änderung eines Straßentyps, eine gefährliche Stelle wie eine Baustelle, ein Stauende, eine Kurve oder eine Kuppe gegeben sein. In einer Ausführungsform können Informationen zwischen der gegenwärtigen Position des Kraftfahrzeugs 105 und dem bestimmten Punkt der Verarbeitungseinrichtung 110 bereitgestellt werden, um diese in verbesserter Weise den Verzögerungsvorgang in diesem Bereich steuern zu lassen.
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In anderen Ausführungsformen kann auch eine andere Erfassung eines bevorstehenden Verzögerungsmanövers erfolgen, beispielsweise mittels eines radargestützten Abstandsmessers. Außerdem kann die Verarbeitungseinrichtung 110 in weiteren Ausführungsformen auch mit weiteren Systemen oder Subsystemen des Kraftfahrzeugs 105 verbunden sein, um beispielsweise erweiterte Informationen wie eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105, einen Beladungsgrad, ein Beschleunigungsvermögen des Antriebsmotors 130 oder andere Informationen zu erhalten.
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In der dargestellten Ausführungsform ist die Verarbeitungseinrichtung 110 zusätzlich mit einer Bremseinrichtung 155 des Kraftfahrzeugs 105 verbunden. Durch Aktivieren der Bremseinrichtung 155 kann die Verarbeitungseinrichtung 110 den Verzögerungsvorgang des Kraftfahrzeugs 105 verbessert steuern.
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Außerdem kann die Verarbeitungseinrichtung 110 mit dem Antriebsmotor 130 verbunden sein, um eine Leistungsabgabe des Antriebsmotors 130 zu beeinflussen. Beispielsweise kann der Antriebsmotor 130 in einen energiesparenden Bereitschaftsbetrieb (z. B. den Leerlauf) gebracht werden, während die Kupplung 125 den Kraftschluss zwischen dem Antriebsmotor 130 und dem Antriebsrad 135 unterbricht. In einer anderen Ausführungsform kann der Antriebsmotor 130 auch ganz abschaltbar sein. In noch einer weiteren Ausführungsform kann ein Verzögerungsmoment, welches der Antriebsmotor 130 bei geschlossener Kupplung 125 auf das Antriebsrad 135 auswirken kann, durch die Verarbeitungseinrichtung 110 beeinflussbar sein.
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2 zeigt eine Veranschaulichung 200 eines Verzögerungsmanövers des Kraftfahrzeugs 105 mittels der Vorrichtung 100 aus 1. Im oberen Bereich ist eine Strecke s dargestellt, auf die sich das Kraftfahrzeug 105 bewegt. Das Kraftfahrzeug 105 befindet sich an einer ersten Position s1, von wo es sich mit einer ersten Geschwindigkeit v1 auf eine zweite Position s2 zu bewegt, an der es eine zweite Geschwindigkeit v2 aufweisen soll, die geringer als die erste Geschwindigkeit v1 ist.
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Im unteren Bereich von 2 sind diese Zusammenhänge in Form eines Diagramms reflektiert. In horizontaler Richtung ist wieder die Strecke s und in vertikaler Richtung die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 105 angetragen. Zwischen den Positionen s1 und s2 sind noch weitere Punkte p1 bis p5 eingezeichnet.
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In einem ersten Verlauf 205 wird die Geschwindigkeit v1 des Kraftfahrzeugs 105 bis zum Punkt p3 aufrechterhalten, wonach unmittelbar in eine Schubausrollphase 225 übergegangen wird, bei der der Antriebsmotor 130 das Kraftfahrzeug 105 so verzögert, dass seine Geschwindigkeit an der Position s2 möglichst genau v2 entspricht.
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In einem zweiten Verlauf 210 ist der Schubausrollphase 225 eine Segelphase 220 vorangestellt, bei welcher ein Kraftschluss zwischen dem Antriebsmotor 130 und dem Antriebsrad 135 des Kraftfahrzeugs 105 unterbrochen ist. Die Segelphase 220 erstreckt sich hier vom Punkt p1 bis zum Punkt p5; die Schubausrollphase 225 vom Punkt p5 bis zur Position s2. Dabei entspricht die Schubausrollphase 225 einem Abschnitt des ersten Verlaufs 205.
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Während entsprechend dem ersten Verlauf 205 der Antrieb des Kraftfahrzeugs 105 nur in einem relativ kurzen Abschnitt zwischen p3 und s2 reduziert bzw. unterbrochen ist, kann dieser Bereich entsprechend dem zweiten Verlauf 210 auf den Abschnitt von p1 bis s2 verlängert werden. Dementsprechend kann die Kraftstoffersparnis des Kraftfahrzeugs 105 während des gesamten Verzögerungsmanövers vergrößert sein.
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Durch das im zweiten Verlauf 210 dargestellte maximale Nutzen der Segelphase 220 wird die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105 jedoch auch schon relativ weit vor Erreichen der zweiten Position s2 reduziert. Dementsprechend dauert es länger, bis das Kraftfahrzeug 105 entsprechend dem zweiten Verlauf 210 an der zweiten Position s2 angelangt ist. Um eine Akzeptanz eines Fahrers des Kraftfahrzeugs 105 bezüglich der vorgeschlagenen Vorgehensweise zu steigern, kann ein Kompromiss eingegangen werden, der in einem dritten Verlauf 215 dargestellt ist. Hier wird die Segelphase 220 nicht am frühest möglichen Punkt p1, sondern erst später am Punkt p2 eingeleitet. Dementsprechend erstreckt sich die zum dritten Verlauf 215 korrespondierende Segelphase 220 zwischen den Punkten p2 und p4. Die anschließende Schubausrollphase 225 zwischen p4 und S2 entspricht wieder einem Abschnitt des ersten Verlaufs 205. Zugunsten einer höheren durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit bzw. einer verkürzten Fahrzeit wird also im dritten Verlauf 215 im Vergleich zum zweiten Verlauf 210 eine verkürzte Segelphase 220 und eine verlängerte Schubausrollphase 225 bevorzugt.
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Der Fahrer des Kraftfahrzeugs 105 kann mittels der Eingabevorrichtung 140 aus 1 eine Vorgabe machen, welchen Kompromiss zwischen dem ersten Verlauf 205 ohne Segelphase 220 und dem zweiten Verlauf 210 mit maximaler Segelphase 220 er bevorzugt. Diese Eingabe kann beispielsweise in Form eines Verhältnisses, einer maximalen Dauer der Segelphase 220 oder einer maximalen Steigerung der Reisezeit zwischen den Positionen s1 und s2 gegenüber dem ersten Verlauf 205 bestehen.
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Ein Übergangspunkt zwischen der Segelphase 220 und der Schubausrollphase 225 kann bestimmt werden, indem das Ausrollverhalten des Kraftfahrzeugs 105 während der Segelphase 210 von einer aktuellen Position in Richtung der zweiten Position s2 bestimmt wird, während das Verzögerungsverhalten während der Schubausrollphase 225 von der zweiten Position s2 aus in umgekehrter Richtung bestimmt wird. An der Stelle, wo sich die beiden bestimmten Verläufe schneiden, liegt der gesuchte Übergang zwischen der Segelphase 220 und der Schubausrollphase 225.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 300 zum Steuern eines Verzögerungsvorgangs des Kraftfahrzeugs 105 aus 1. Die folgende Erläuterung erfolgt unter Bezugnahme auf 2.
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In einem ersten Schritt 305 wird ein bevorstehendes Verzögerungsmanöver erfasst. Das Erfassen kann auf der Basis von Informationen über eine vor dem Kraftfahrzeug 105 liegende Strecke oder einer Abtastung eines Fahrerwunschs oder einer bevorstehenden Gefahrensituation erfolgen. In einem folgenden Schritt 310 wird der Punkt p1 bestimmt, an dem die Segelphase 220 vorzugsweise beginnen soll. Diese Bestimmung kann auf der Basis einer Randbedingung erfolgen, die in einem Schritt 315 durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs 105 vorgegeben ist. Die Randbedingung betrifft insbesondere den vom Fahrer bevorzugten Kompromiss zwischen maximaler Kraftstoffeinsparung und minimaler Fahrzeit, wie oben mit Bezug auf 2 genauer erläutert ist.
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Ist der bestimmte Punkt p1 erreicht, so kann in einem Schritt 320 die Kupplung 125 automatisch angesteuert werden, den Kraftschluss zwischen dem Antriebsmotor 130 und dem Antriebsrad 135 zu unterbrechen.
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Alternativ dazu kann in einem Schritt 325 der Beginn der Segelphase 220 dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 105 mittels der Ausgabeeinrichtung 115 angezeigt werden, und zwar bevorzugterweise bereits bevor das Kraftfahrzeug 105 den Punkt p1 erreicht hat. Dabei kann in einer Ausführungsform auch ein Einsparpotential bestimmt und ausgegeben werden. Diese Bestimmung und Ausgabe kann kontinuierlich erfolgen, bis der Fahrer des Kraftfahrzeugs 105 die Segelphase 220 einleitet. In einem nachfolgenden Schritt 330 kann optional der Punkt p5 neu bestimmt werden, an dem die Segelphase 220 in die Schubausrollphase 225 übergeht. Dies kann insbesondere dann erforderlich sein, wenn der Fahrer die Segelphase 220 bereits vor oder erst nach dem Punkt p1 eingeleitet hat.
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In beiden Varianten folgt nun ein Schritt 335, indem die Segelphase 220 ausgenutzt wird. Hierbei kann in einer Ausführungsform der Antriebsmotor 130 abgeschaltet werden.
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Das Ausnutzen der Schubausrollphase 225 erfolgt dann in ähnlicher Weise wie das der Segelphase 220. In einer ersten Variante wird die Kupplung 125 in einem
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Schritt 340 bei Erreichen des Punkts p5 automatisch geschlossen. In einer anderen Ausführungsform wird der Punkt p5 bzw. sein Herannahen in einem Schritt 345 dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 105 mittels der Ausgabeeinrichtung 115 signalisiert. Der Fahrer leitet dann den Übergang von der Segelphase 220 zur Schubausrollphase 225 nach eigenem Ermessen selbst ein. In einem nachfolgenden Schritt 350 kann optional eine Korrektur vorgenommen werden, falls der Übergang vor oder nach dem bestimmten Punkt p5 durch den Fahrer bewirkt wurde. Dazu kann beispielsweise die Bremse 155 aktiviert werden, falls das Kraftfahrzeug 105 sonst an der zweiten Position s2 zu schnell ist. Zeichnet sich eine zu geringe Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs an der zweiten Position s2 ab, insbesondere weil der Übergang zwischen den Phasen 220 und 225 bereits vor dem Punkt p5 bewirkt wurde, so kann das Schleppmoment des Antriebsmotors 130 verringert werden, indem beispielsweise dem Antriebsmotor 130 wenigstens eine geringe Menge Kraftstoff pro Zeiteinheit zur Verfügung gestellt wird. In noch einer anderen Variante kann auch das Ende der Schubausrollphase 225 vor die zweite Position s2 gelegt werden, wobei die Schubausrollphase 225 in ihrer Länge nicht verändert wird.
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Die Schubausrollphase 225 findet dann in einem Schritt 355 statt. Zum vorbestimmten Zeitpunkt bzw. am vorbestimmten Ort wird in einem Schritt 360 der Antriebsmotor 130 dann wieder so gesteuert, dass sich die bestimmte Zielgeschwindigkeit v2 an der zweiten Position s2 ergibt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009046341 A1 [0003]
- DE 102009046340 A1 [0004]
- DE 102009030928 A1 [0005]
- DE 102010031382 A1 [0006]
