CN107531280A - 车辆用操舵辅助控制装置 - Google Patents

Abstract

在驾驶员有意地想在比车道的中央向左右任一方偏移的位置行驶的情况下，通过操舵辅助控制，得到用于在适当的位置行驶的辅助。在控制本车辆以便在车道的规定位置行驶的车辆用操舵辅助控制装置中，根据驾驶员的意图调整操舵控制量。

Description

车辆用操舵辅助控制装置

技术领域

本发明涉及车辆用操舵辅助控制装置。

背景技术

存在一种操舵辅助控制装置，其在车辆的驾驶操作中，为了减少驾驶员的负担，使用雷达或照相机、导航、车载通信装置等装置来检测白线的位置或形状，电动助力转向有具备用于给予操舵转矩来保持车道的自动转向操作作为附加功能。

在上述操舵辅助控制装置中，一般地，在操舵转矩的计算中，根据车道内的中央位置和本车的位置以及方向，使用PID控制等来计算。

另外，在上述操舵辅助控制装置中，已知有使用道路的形状或建筑等、GPS或照相机等车载装置，根据能够预先检测的道路环境，使作为目标的车道内的中央位置偏移来进行控制的技术(例如参照专利文献1。)。

另外，在上述操舵辅助控制装置中，有为了使驾驶员的操舵优先，在检测到驾驶员的操舵介入的情况下，使操舵辅助控制解除的技术。对于驾驶员的操舵介入，有在转向角、转向角速度、转向转矩传感器的值超过驾驶员操舵介入阈值的情况下判断出的技术(例如参照下述专利文献2、3。)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003－44137号公报

专利文献2：日本特开平10－203394号公报

专利文献3：日本特开平11－286280号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，在上述现有技术中，使用车载装置难以检测的、驾驶员有意地打算在从车道中央向左右任一方偏移的位置行驶的情况下，例如，讨厌在路边带周边的水坑上等行驶的情况下产生的溅水，打算在车道内偏向与路边带相反的一侧行驶时，驾驶员朝向与路边带相反的一侧进行转向操作。此时，存在产生从操舵辅助控制装置产生要返回到车道的中央的与驾驶员的意图相反方向的操舵转矩，反而使驾驶员的操舵负担增加这样的问题。

或者，也有为了防止驾驶员的操舵负担增加，而使操舵辅助控制装置的控制解除的情况，但因为不能接受基于控制的辅助所以存在便利性降低这样的问题。

本发明的目的在于，提供在驾驶员有意地想在比车道的中央向左右的任一方偏移的位置行驶的情况下，能够通过操舵辅助控制，得到用于在适当的位置行驶的辅助的车辆用操舵辅助控制装置。

用于解决课题的手段

对于上述的问题，本发明的车辆用操舵辅助控制装置的特征在于，在一边进行操舵辅助控制一边行驶的情况下，驾驶员有意地想在从车道的中央向左右任一方偏移的位置行驶的情况下，使作为操舵辅助控制的目标的车道中央位置向驾驶员希望的左右任一方偏移。

另外，车辆用操舵辅助控制装置的特征在于，需要目的在于检测驾驶员有意地想在从车道的中央向左右任一方偏移的位置行驶的算法。

发明效果

根据本发明的车辆用操舵辅助控制装置，在驾驶员有意地想在比车道的中央向左右任一方偏移的位置行驶的情况下，能够通过操舵辅助控制，得到用于在适当的位置行驶的辅助。

附图说明

图1表示在本车辆的行驶路径上的路边带侧产生水坑的状况。

图2表示大型车辆正在本车辆的前方行驶的状况。

图3表示在本车辆的旁边正行驶有靠边的车辆的状况。

图4表示应用本发明前的驾驶员以及控制所进行的操舵转矩的波形。

图5是表示用于对本实施例进行说明的各符号的图。

图6表示作为应用本发明的情况的一个例子的控制框图。

图7表示预测目标横向位置计算处理的流程图。

图8表示目标横向位置修正处理的流程图。

图9表示操舵转矩控制量计算的流程图。

图10表示本发明应用时的驾驶员以及控制所进行的操舵转矩的波形。

图11表示作为应用本发明的情况的第二个例子的控制框图。

图12表示通过驾驶员开关对预测目标横向位置计算处理进行变形后的流程图。

图13表示预测目标横向位置计算处理上复合了驾驶员开关条件后的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对作为本发明的一实施方式的车辆用操舵辅助控制装置进行说明。

如图1所示，本车辆100的驾驶员为了防止在水坑上行驶而卷起水对步行者P溅水，以免当想要在驾驶员察觉到产生水坑W1的地点X远离路边带行驶时进行转向操作，当想要将行驶路径从不远离水坑W1、W2、W3行驶的情况下的本车的行驶路径A进行路径修正而修正为远离水坑W1、W2、W3行驶的情况下的本车辆100的行驶路径B时进行转向操作。此时，通过在地点X进行右操舵，在地点Y进行左操舵，从而在远离路边带L1的位置的路径行驶。

图2表示大型车辆正在本车辆的前方行驶的状况。驾驶员在本车辆100的前方行驶的车辆200正以低速行驶的情况下，有时监视在对面车道没有对面车或障碍物的情况，估计时机进行超车。此时，驾驶员的视场(视野)被在前方行驶的车辆200遮挡的情况下，为了容易进行监视，反而存在偏向中央线L2进行行驶的情况。该情况下，在驾驶员决定了进行超车的时机，将行驶路径从本车的行驶路径A向偏向中央线L2的行驶路径B修正，所以要通过在地点X进行右操舵，在地点Y进行左操舵，来在偏向中央线L2的位置行驶。但是，根据驾驶员，也有选择不进行超车，继续在行驶路径A行驶而在车辆200的正后面行驶，降低空气阻力从而提高燃油经济性的方法的情况，另外，也有简单地由于不善于驾驶而不进行超车，继续在行驶路径A行驶的情况。

图3表示在本车辆的旁边正行驶有靠边的车辆的状况。在存在对于本车辆100逐渐靠边的车辆300的情况下，驾驶员有想在偏向其相反方向的位置行驶的情况。该情况下，为了在察觉到靠边的地点X向与靠边车辆相反的方向进行调位，而将行驶路径从本车的行驶路径A修正为行驶路径B，所以在地点X进行左操舵，在地点Y进行右操舵。但是，根据周边环境也有在自行车C正在路边带L1侧行驶的情况或能够判断为车辆300的靠边是用于避免障碍物的临时状况的情况下，不进行向行驶路径B的路径修正，继续在行驶路径A行驶的情况。

如上所述，存在即使使用照相机或雷达等传感器也难以检测的状况、根据驾驶员的判断适合的行驶模式发生变化的情况。适合的行驶模式变化的情况除此以外还举出以下的状况。

·为了使从本车辆后方接近的摩托车等不从左侧超车，在车道内的左侧行驶的情况

·为了超过从本车辆后方接近的摩托车等，而在车道内的右侧行驶的情况

·在能见度差的交叉点行驶时在接近中央线的位置行驶的情况

·因为对面车将灯设为远光，所以想进行与对面车相反的调位地行驶的情况

·在交通阻塞路的旁边行驶时警惕窜出而想要偏向交通阻塞路的相反侧行驶的情况

·正在桥上等刮强侧风的场所行驶时，想保持相距对面车道侧的距离的情况

如上所述，图4示出适合的行驶模式变化的情况下的、应用本发明前的驾驶员以及控制所进行的操舵转矩的波形。作为例子使用图1进行说明图4所示的波形。图4所示的图表在纵轴取操舵转矩的值，若值沿上方向变大，则成为左操舵转矩，若值沿下方向变大，则成为右操舵转矩。另外，在取原点的值时，表示没有操舵转矩。横轴示出本车辆100的前后方向的位置，图1所示的地点X与图表横轴的X一致，地点Y与图表横轴的Y一致。另外，图4的波形TD1表示操舵辅助非控制时的驾驶员操舵转矩，波形TD2表示操舵辅助控制时的驾驶员操舵转矩，波形TC2表示操舵辅助控制时的控制操舵转矩。

操舵辅助非控制时的驾驶员操舵转矩TD1仅产生图1中所示的地点X处的右操舵转矩和地点Y处的左操舵转矩，使相对于车道的本车的横摆角为零度。相对于操舵辅助非控制时的驾驶员操舵转矩TD1，操舵辅助控制时的驾驶员操舵转矩TD2与驾驶员操舵转矩TD1同样地进行地点X的驾驶员所进行的右操舵。但是，本车辆因为在车道的中央行驶且远离行驶路径A，控制要返回行驶路径A，使基于控制的操舵辅助转矩TC2向左方向产生。相反，驾驶员为了在行驶路径B行驶而使右向的驾驶员操舵转矩增加以与控制操舵转矩平衡。另外，与此对应地控制操舵转矩向左增加，所以直至驾驶员进行操舵的切回操作，驾驶员操舵转矩TD2以及控制操舵转矩TC2持续增加。驾驶员操舵的切回操作后，驾驶员朝向地点Y进行左操舵，使相对于车道的本车的横摆角成为零度。此时，随着本车辆的方向相对于车道的横摆角接近零度，驾驶员操舵转矩TD2朝向零变化，但判断为本车辆的行驶路径不朝向车道的中央，控制操舵转矩TC2进行向左方向的操舵转矩增加。但是，驾驶员为了将相对于车道的横摆角保持在零度，而使操舵转矩增加向右方向增加。而且，在从本车辆的方向相对于车道的横摆角保持零度而行驶的地点Y起的位置行驶的期间，驾驶员必须始终维持着操舵转矩向右方向增加，这成为因驾驶员的操舵所造成的疲劳的重要因素。

以下对实施方式进行说明，其中，使用图5对表示本车辆100与车道的关系的符号进行说明。若将当前的本车辆100的速度作为v[m/s]，将横摆率作为ωh[rad/s]，将保持恒定速度并且恒定转向角的状态下的t时间后的本车的移动距离作为图中lh，则以下成立。

[公式1]

v＝lh△t

另外，若将t时间后的本车的横摆角变化量作为图中θh，则以下成立。

[公式2]

ωh＝θh△t

另外，将此时的本车辆100的旋转半径作为图中R，由以下的公式计算。

[公式3]

R＝lh÷θh

另外，将此时的本车辆100的横向移动距离定义为Ym，将前后方向移动距离定义为Xm。

将与划分线L1以及L2平行地绘制的表示车道的中央位置的线作为图中A表示，将以通过本车辆100的中央的方式而平行地移动的线作为图中A’表示。将图中A与本车的方向Vx所取的角度作为θd，将图中A’与本车的方向Vx所取的角度作为θd’。因为A和A’平行，所以θd和θd’取相等的值。将从表示车道的中央位置的线A到本车的中央为止的横方向距离作为图中Yi，平行移动后的Yi’的值与Yi相等。

在将当前的本车辆100的速度作为v[m/s]，将横摆率作为ωh[rad/s]，保持恒定速度并且恒定转向角的状态下行驶了t时间的情况下，从表示车道的中央位置的线A，从本车辆100的初始位置、初始方向沿横方向移动了Ym+Ys的距离。此时，从表示中央位置的线A与本车辆100的横方向移动距离Ym相加的、从中央位置起的横方向移动距离偏移量Ys，通过以下的公式计算。

[公式4]

Ys＝(Rsinθh)×tanθd－Yi

另外，将车道的宽度作为W表示。

(实施方式1)

以下，参照附图对作为本发明的一实施方式的车辆用操舵辅助控制装置进行说明。

图6记载作为应用本专利的情况的一个例子的控制框图。

本车辆100从与车辆用操舵辅助控制装置1000连接的照相机等外界识别装置200获取基于本车行驶路中的划分线或路边的道路形状作为车道信息，根据该信息通过道路曲率计算处理1100得到道路的曲率1÷R。同样地，根据车道信息通过车道宽度计算处理1110得到车道的车道宽度W。根据车道信息和车道宽度W，通过横向位置计算处理1120得到相距车道中央的横向位置Yi。根据车道信息，通过本车的横摆角计算处理1130得到相对于车道的横摆角θd。

另外，根据从与车辆用操舵辅助控制装置1000连接的车速传感器300得到的车速传感器值，通过本车速获取1150获取本车的速度v。并且，通过对于获取到的速度v使用加速度转换处理1155计算时间变化量，来计算本车的加速度a。

另外，根据从与车辆用操舵辅助控制装置1000连接的转向角传感器400得到的转向角传感器值，通过转向角获取1160获取本车的转向角θstr。并且，通过对于获取到的转向角θstr使用转向角速度转换1165计算时间变化量，来计算转向角速度ωstr。另外，根据从与车辆用操舵辅助控制装置1000连接的横摆率传感器500得到的横摆率传感器值，通过横摆率获取1170获取本车的横摆率ωh。

根据从与车辆用操舵辅助控制装置1000连接的操舵转矩传感器600得到的操舵转矩传感器值，通过操舵转矩获取1180获取驾驶员操舵转矩TD。根据上述得到的信息，处理控制量运算1400。控制量运算1400被分为预测目标横向位置计算1300和操舵控制量计算1500，最初通过预测目标横向位置计算1300来计算预测目标横向位置Ytgt。

并且，在根据预测目标横向位置Ytgt、本车横向位置Yi、横摆率ωh、本车速v、相对于车道的横摆角θd、本车的横摆角变化量θh、旋转半径R，通过操舵控制量计算1500，进行操舵转矩控制量TC的计算。

车辆用操舵辅助控制装置1000通过将在控制量运算1400中计算出的操舵转矩控制量TC作为指令值，给予电动式助力转向等操舵致动器900，来进行本车辆的操舵控制。

图7示出表示预测目标横向位置计算1300的详细的流程图。预测目标横向位置计算1300在车辆正行驶的期间被反复执行，从而进行车辆的操舵控制。预测目标横向位置计算1300最初在直行路稳定行驶判定1310中作为前提确认是否满足以下的所有条件。

·(1÷R)的绝对值小于直行路稳定行驶阈值

·θstr的绝对值小于直行路稳定行驶阈值

·ωstr的绝对值小于直行路稳定行驶阈值

·TD的绝对值小于急操舵判定阈值

·θd的绝对值小于稳定行驶阈值

·Yi的绝对值是稳定行驶阈值以上

·v是控制阈值以上

·v小于控制上限阈值

·没有相关的装置的故障检测

在直行路稳定行驶判定1310的结果是判定为不稳定的情况下，将车道内的中央位置(零值)设定为Ytgt。这样一来，进行不稳定的行驶的情况下使作为目标的横向位置成为车道内的中央，从而在无法确保稳定性的状况下进行行驶的情况下，在偏向车道内的左右任一方的位置行驶，确保安全性以免由于路上的高低差所造成的干扰等而脱离车道。

另外，在直行路稳定行驶判定1310中判定为是稳定的情况下，在车道内横向位置变更请求判定1320中，若满足以下的所有条件并经过恒定时间，则判定为有变更请求，在不是的情况下判定为没有变更请求。

·(TD－TC)的绝对值＜驾驶员转矩对抗阈值

·θd的绝对值小于直线行驶阈值

在车道内横向位置变更请求判定1320中判定为有横向位置变更请求的情况下，在处理1330中，对预测目标横向位置临时值Ytgt＿tmp设定本车横向位置Yi，在车道内横向位置变更请求判定1320中判定为没有横向位置变更请求的情况下，进入处理1350，将Ytgt＿tmp的值保持为上次值。然后，对于Ytgt＿tmp进行目标横向位置修正处理1340，设定为预测目标横向位置。

通过在车道内横向位置变更请求判定1320中切换处理，来产生驾驶员操舵转矩以与图4所示的地点Y以后的控制操舵转矩平衡的情况，换句话说，在检测驾驶员有意地要在从车道的中央偏向左右任一方的位置行驶，暂时地从车道中央偏离的情况下不变更目标位置，由此能够自然地切换目标横向位置。

另外，图8示出表示目标横向位置修正处理1340的详细的流程图。在目标横向位置修正处理1340中，通过变化率极限处理1341对Ytgt＿tmp进行变化率极限处理，计算Ytgt＿ratelim。与Ytgt急剧变化对应地，此时的变化率极限值设定了较大的值，以免TC急剧变化而对驾驶员给予不适感，并且使驾驶员的疲劳能够尽量减少。优选该值与车辆、电动助力转向的特性对应地调整，能够根据当前的本车速度，动态地切换为速度高时值小，速度低时值大。接下来，通过处理1342计算目标横向位置上限值。目标横向位置上限值设定从车道宽度÷2的值减去了相距划分线的安全确保距离余量而得的值。与本车速度v成反比例地计算相距划分线的安全确保距离余量。在处理1343中，将通过处理1342计算出的目标横向位置上限值进行正负反转，作为目标横向位置下限值。然后，在处理1344中，对通过上述处理1341计算出的Ytgt＿ratelim，根据通过处理1342以及处理1343得到的目标横向位置上下限值实施极限处理，来得到Ytgt＿lim。最后，通过处理1345将Ytgt＿lim设定为目标横向位置修正处理1340的结果。这样一来，即使产生意外的操舵，车道脱离之前的控制、驾驶员能够介入的时间能够延长，所以安全性提高。

图9示出表示操舵转矩控制量的计算1500的详细的流程图。在操舵转矩控制量的计算1500中，最初在经过了控制目标时间th[s]的状态下，推断本车辆100移动到哪个位置。因此，在处理1501中，ωh乘以th，计算对于当前的控制目标时间后的本车辆的相对横摆角θh。接下来，通过在处理1502中v乘以th，来求出控制目标时间中的移动距离lh。虽然省略了对流程图的记载，但在处理1501以及处理1502中，基于当前的加速度a的值设置修正值，从而控制性能进一步提高，所以优选考虑。接下来，在处理1503中，通过将在处理1501中计算出的lh除以在处理1502中计算出的θh，来得到本车辆的旋转半径R。并且，在处理1504中，通过以下的公式计算控制目标时间后的横方向移动距离Ym。

[公式5]

Ym＝R×(1－cosθh)

并且，在处理1505中，通过以下的公式计算控制目标时间后的纵向移动距离Xm。

[公式6]

并且，在处理1506中，通过以下的公式计算控制目标时间后的横向位置Ys。

[公式7]

Ys＝Xm×tanθd－Yi

接下来，在处理1510中，通过以下的公式计算用于控制值的计算的横向位置偏差Ydiff。

[公式8]

Ydiff＝Ys－Ytgt

接下来，通过处理1520～1523对各个PID控制的比例项TCp、积分项TCi、微分项TCd分别进行增益调整并计算，在处理1524中取总和，来计算控制操舵转矩TC。

图10示出实施例1的本发明应用时的驾驶员、以及操舵辅助控制所进行的操舵转矩的波形。图10的波形TD1表示操舵辅助非控制时的驾驶员操舵转矩，波形TD2表示操舵辅助控制时的驾驶员操舵转矩，波形TC2’表示操舵辅助控制时的控制操舵转矩。本发明紧急应用时的操舵辅助转矩TC2’对于在图4示出的本发明的应用前的控制操舵转矩TC2，在通过地点Y后，与划分线平行地开始行驶的情况下操舵辅助转矩逐渐返回零。因此，驾驶员操舵转矩也为零。因此，在通过地点Y之后，不需要输出用于在偏离车道的中央的位置直行行驶的驾驶员操舵转矩，能够减少驾驶员的负担。

(实施方式2)

接下来，对于本发明的其他的实施方式的车辆用危险报告控制装置示出变形例。图11是使实施方式1所记载的图6的控制框图变形后的一个例子。

本车辆100对于实施方式1所记载的构成，与转向或方向灯杆等并列设置地设置用于反映驾驶员想在车道内的哪个位置行驶的驾驶员开关700，通过开关操作获取1190得到来自驾驶员的开关信息Sw。对于Sw，与驾驶员的开关操作对应地获取当前位置、右移动、左移动、中央移动、无操作这5种值。所得到的Sw用于预测目标横向位置计算，使图7中所示的流程图向图12所示的基于开关操作的预测目标横向位置计算流程图变形。

在基于开关操作的预测目标横向位置计算中，将车道内横向位置变更要求判定1320的条件设为驾驶员开关判定1321，以便根据Sw的值切换要执行的处理。在驾驶员开关判定1321的判定结果为当前位置的情况下，在处理1330中将本车横向位置Yi设定为预测目标横向位置临时值Ytgt＿tmp，维持当前位置行驶。在判定结果为右移动的情况下，在处理1331中对上次的目标横向位置减去横向移动量偏移YOffset，设为预测目标横向位置临时值Ytgt＿tmp，从而使成为目标的位置向右方向变化。相反，在判定结果为左移动的情况下，在处理1332中对上次的目标横向位置加上横移动量偏移YOffset，设为预测目标横向位置临时值Ytgt＿tmp，从而使作为目标的位置向左方向变化。

在判定结果为中央移动的情况下，在处理1333中将车道内的中央位置设定为预测目标横向位置临时值Ytgt＿tmp，从而能够将通过右移动、左移动的开关操作向左右移动的预测目标横向位置返回中央。在判定结果为无操作的情况下，在处理1350中保持Ytgt＿tmp的值，从而若上次是右移动的开关操作则保持向右位置移动的值，若是左移动的开关操作则成为向左位置移动的值。通过成为该构成，能够更直接地反映驾驶员希望的行驶位置，所以驾驶员的易懂性提高。

另外，也有使图7的流程图和图12的流程图所示的功能组合，考虑图13的驾驶员转矩和驾驶员开关来切换预测目标横向位置的情况下的变形。在考虑驾驶员转矩和驾驶员开关来切换预测目标横向位置的情况下，图12所示的1321的判定的结果是无操作的情况下，进行图7的判定1320，即使没有开关操作，也通过驾驶员的操舵来变更预测目标横向位置。

这样一来，即使不操作开关也能够变更预测目标横向位置，所以能够减少操作开关的麻烦，也能够直接地传递想切换目标横向位置的情况的意图。另外，通过使驾驶员开关判定1321的判定比判定1320优先，驾驶员的预测也能够更强烈地反映目标横向位置的切换意图，能够使基于开关操作的意图反映到控制。

并且，与实施方式1所记载的图6的控制框图相比，具备显示装置800，其目的在于，根据在预测目标横向位置计算处理1300中生成的Ytgt，在显示信号生成1600生成Disp，并发送，并给予至显示装置800，由此，对于驾驶员进行通知。特别是在通过驾驶员开关进行横向位置的切换这样的情况下，在驾驶员判断控制装置受理开关的操作，还是由于驾驶员意图以外的干扰的影响而未受理的方面，优选具备显示装置。

另外，与于实施方式1所记载的构成相比，本车辆100具备通信装置210或GPS220的任意一方或者其双方，并添加如下的机构：能够与从外界识别装置200得到的信息一起通过地图信息匹配250，根据各信息生成本车辆的位置、方位、地图信息。通过根据多个信息源生成本车辆的位置、方位、地图信息，从而使控制所使用的信息的精度提高，能够进行适合更多的模式的控制。

例如，通过提早检测仅通过外界识别装置200无法检测的成为照相机或雷达的死角的区域的拐弯，并提早地使直行稳定行驶判定1310的条件判定为是不稳定，在进入拐弯前通过将车道内的本车辆横向位置以返回车道的中央的方式修正，从而能够提高安全性。另外，在划分线由于积雪或老化而无法用照相机检测这样的状况下，也能够从地图信息得到车道的中央位置，能够进行控制。

另外，通过地图信息匹配250而追加地设置道路种类获取处理1105，从而得到到左右转弯路的距离或该道路的行驶上限速度、是否是事故多发地点、是否是道口、是否是禁止超车道路、是否是单行路、是否是高速公路上这样的道路信息道路信息(RoadInfo)。所得到的道路信息在图8所示的目标横向位置修正处理的处理1342中使用，计算距离划分线的安全距离余量时，进行与道路信息的值对应的偏移加法、增益乘法的任一方或者其两方。这样一来，例如，若正在高速公路上行驶，则即使在接近划分线的位置行驶危险性也少，所以使距离划分线的安全距离余量成为接近零的值，能够在车道内的更自由的位置行驶，相反，若是存在对面车这样的禁止超车道路，则增大距离中央线的安全距离余量以免错误地跨过中央线，通过加大从中央线到本车辆的距离并使其有余量，从而能够提高安全性。

另外，与实施方式1所记载的构成相比，本车辆100使用从通信装置210得到的信息或来自外界识别装置200的检测物信息，通过周边障碍物检测260得到障碍物信息。所得到的障碍物信息通过障碍物信息获取1140而转换，成为对象信息(ObjectInfo)。对象信息包含有障碍物的种类、移动方向、移动速度、距离本车辆100的相对位置。对象信息与道路信息相同地，在图8所示的目标横向位置修正处理的处理1342中使用，在计算距离划分线的安全距离余量时，进行与对象信息的各信息的值对应的偏移加法、增益乘法的任一方或者其两方。这样一来，例如，在本车辆的前方，步行者从比划分线靠外的侧朝向车道移动的情况下，增大相距划分线的安全距离余量，提高安全性。同样地，在检测到超越车辆从本车辆的后方接近的情况下，能够增大相距划分线的安全距离余量，提高安全性。

通过在各传感器的性能或车辆的设计概念、成本构想阶段取舍选择并搭载这些机构的一部分或全部，能够提供与驾驶员的喜好对应的功能。

附图标记的说明

1000…车辆用操舵辅助控制装置；200…外界识别装置；300…车速传感器；400…转向角传感器；500…横摆率传感器；600…操舵转矩传感器；900…操舵致动器；1300…预测目标横向位置计算；1400…控制量运算；1500…操舵控制量计算。

Claims (9)

1.一种车辆用操舵辅助控制装置，其控制本车辆以便在车道的预定位置行驶，该车辆用操舵辅助控制装置的特征在于，

根据驾驶员的意图来调整操舵控制量。

2.根据权利要求1所述的车辆用操舵辅助控制装置，其特征在于，

该车辆用操舵辅助控制装置具备：

用于检测本车辆存在于车道内的哪个位置的单元；

用于检测本车辆相对于车道朝向哪个方向的单元；

用于检测本车辆的速度的单元；

检测本车辆的操舵方向的单元；

用于检测驾驶员的操舵意图的单元；以及

用于自动地控制本车辆的操舵的致动器。

3.根据权利要求2所述的车辆用操舵辅助控制装置，其特征在于，

用于检测本车辆相对于车道朝向哪个方向的单元是通过照相机、雷达等外界识别传感器，根据划分车道的中央线、或者划分线、或者路缘石、或者护栏，检测相距本车正在行驶的车道的两端的本车正在行驶的位置和相对于车道的方向的单元，或者，该用于检测本车辆相对于车道朝向哪个方向的单元是比较GPS信息与地图信息，检测本车正在行驶的位置和相对于车道的方向的单元。

4.根据权利要求1所述的车辆用操舵辅助控制装置，其特征在于，

根据上述驾驶员的意图调整操舵控制量是指：没有驾驶员的用于车道变更或者左右转弯或者碰撞避免行动的操舵意图地，通过自动控制来调整操舵控制量以免脱离车道。

5.根据权利要求1所述的车辆用操舵辅助控制装置，其特征在于，

根据上述驾驶员的意图调整操舵控制量是指：计算作为目标的车道的预定位置，并计算用于移动到计算出的作为目标的车道的预定位置的操舵控制量。

6.根据权利要求1所述的车辆用操舵辅助控制装置，其特征在于，

根据上述驾驶员的意图调整操舵控制量是指：根据驾驶员的操舵意图的持续时间来调整操舵控制量。

7.根据权利要求1所述的车辆用操舵辅助控制装置，其特征在于，

该车辆用操舵辅助控制装置具有：显示装置，其用于向驾驶员通知根据上述驾驶员的意图调整了操舵控制量。

8.根据权利要求1所述的车辆用操舵辅助控制装置，其特征在于，

根据上述驾驶员的意图调整操舵控制量是指：通过照相机、雷达等外界识别装置以及通信装置来检测本车辆周边的障碍物，并根据障碍物与本车辆的位置关系的结果来调整操舵控制量。

9.根据权利要求1所述的车辆用操舵辅助控制装置，其特征在于，

根据上述驾驶员的意图调整操舵控制量是指：在系统优先于驾驶员的意图地判断为无法安全地行驶在车道内的偏向左右任一方的位置的情况下，使基于驾驶员的意图的操舵控制量的调整无效化。