CN113382906B - 车辆用控制装置及车辆用控制方法 - Google Patents

车辆用控制装置及车辆用控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明的车辆用控制装置在驾驶员转向状态时基于本车辆的前方注视点的与目标行驶路径的横向位置偏差来计算偏移量，从而平滑地进行直到从驾驶员转向状态再次切换到自动转向控制、在偏移后的行驶路线上行驶为止的一系列的车辆控制的动作，以提高车辆的乘坐舒适度。

Description

车辆用控制装置及车辆用控制方法
技术领域
本申请涉及车辆用控制装置及车辆用控制方法。
背景技术
以往，有一种车辆用控制装置，将车道的中央作为目标行驶路径来保持车道内的本车辆的行驶。在该以往的车辆用控制装置中，根据本车辆的行驶状况，有时驾驶员想使本车辆行驶在从车道中央偏向左右的某一个位置(偏移的位置)。但是，存在以下问题：在行驶辅助中，如果驾驶员进行转向介入，则会在与驾驶员意图相反的方向上产生转向转矩，反而会增加驾驶员的转向负担。
因此，例如在专利文献1所公开的车辆用控制装置中，在驾驶员的转向介入后满足了本车辆的状态或驾驶员状态的条件的情况下，存储从同一车道内的车道中央发生偏移的偏移量，然后使本车辆行驶在向左右方向偏移的路径上，采取针对上述问题的对策。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开第2017/022474号刊物
发明内容
发明所要解决的技术问题
在上述以往的车辆用控制装置中，相对于车道中央的左右偏移量是从车道中央到本车辆中心位置的横向位置偏差。因此，在存在原路径与本车辆之间的角度误差的情况下，本车辆的动作变得不稳定。为了避免该本车辆的动作不稳定，设定了用于反映偏移量的条件，但存在需要达到上述条件那样的驾驶动作从而损害了功能的便利性的问题。
另外，从驾驶员实施转向介入后，在偏移量反映到行驶辅助装置上之前需要一定时间来达成上述条件，因此，存在残留有在相反方向上产生用于行驶辅助的转矩与转向转矩的区间的问题。
本申请公开了用于解决上述问题的技术，其目的在于提供提高车辆乘坐舒适度的车辆用控制装置及车辆用控制方法。
用于解决技术问题的技术手段
本申请所公开的车辆用控制装置的特征在于，包括：道路信息输入部，该道路信息输入部检测本车辆与道路的相对位置；目标行驶路径计算部，该目标行驶路径计算部计算用于使所述本车辆沿所述道路行驶的目标行驶路径；驾驶员介入检测部，该驾驶员介入检测部在追踪所述目标行驶路径的自动转向状态时检测驾驶员的转向介入；校正目标行驶路径计算部，该校正目标行驶路径计算部在所述驾驶员介入检测部检测驾驶员的转向介入时，计算相对于所述目标行驶路径的偏移量，并针对所述目标行驶路径计算反映所述偏移量的校正目标行驶路径；以及目标转向角计算部，该目标转向角计算部在驾驶员的转向介入结束后，根据本车辆的状态计算用于追踪所述校正目标行驶路径的目标转向角，
所述校正目标行驶路径计算部基于驾驶员的转向介入持续过程中所获得的所述本车辆的前方注视点的与所述目标行驶路径的横向位置偏差来计算所述偏移量。
发明效果
根据本申请公开的车辆用控制装置，通过上述结构，将在驾驶员的转向介入持续过程中所获得的本车辆的前方注视点的与目标行驶路径的横向位置偏差用于偏移量，因此即使在角度偏差剩余的状态下也能够计算偏移量，能进行更平滑的状态转移。
附图说明
图1是表示实施方式1所涉及的车辆用控制装置的结构的框图。
图2是表示实施方式1所涉及的车辆用控制方法的流程图。
图3是表示实施方式1所涉及的车辆用控制方法的详细情况的流程图。
图4是表示实施方式1所涉及的车辆用控制方法的详细情况的流程图。
图5是表示应用了实施方式1所涉及的车辆控制装置时的动作的图。
图6是表示应用了实施方式1所涉及的车辆控制装置时的动作的另一例的图。
图7是表示应用了以往的车辆用控制装置时的动作的图。
图8是说明实施方式1所涉及的车辆控制装置的目标转向角计算部的处理的图。
图9是表示实施方式1所涉及的车辆控制装置的驾驶员介入检测部的动作详细情况的流程图。
图10是表示应用了实施方式1所涉及的车辆控制装置时的动作的另一例的图。
图11是表示实施方式2所涉及的车辆用控制方法的详细情况的流程图。
图12是表示应用了实施方式2所涉及的车辆控制装置时的动作的图。
图13是表示实施方式3所涉及的车辆用控制方法的详细情况的流程图。
图14是表示应用了实施方式3所涉及的车辆控制装置时的动作的图。
图15是表示应用了以往的车辆用控制装置时的动作的另一例的图。
图16是构成车辆用控制装置的运算控制部的硬件的一例图。
具体实施方式
以下，使用附图对本申请所涉及的车辆用控制装置和车辆用控制方法的优选实施方式进行说明。
实施方式1.
图1是表示实施方式1所涉及的车辆用控制装置的结构的框图。
在图1中，车辆用控制装置110包括车辆位置方位检测部10、道路地图数据20、车辆传感器30、目标行驶路径计算部40、驾驶员介入检测部50、校正目标行驶路径计算部即偏移量计算部60、目标转向角计算部70、以及转向部80。另外，由车辆位置方位检测部10和道路地图数据20构成道路信息输入部90，该道路信息输入部90检测本车辆与道路的相对位置。另外，由目标行驶路径计算部40、驾驶员介入检测部50、偏移量计算部60、目标转向角计算部70以及转向部80构成运算控制部100。
车辆位置方向检测部10利用来自人造卫星的定位用信息来检测本车辆的坐标位置和方位。道路地图数据20中至少包含了行驶车道中央的目标点序列。另外，车辆传感器30还包含转向转矩传感器、车速传感器以及偏航率传感器。目标行驶路径计算部40根据车辆位置方位检测部10、道路地图数据20的信息，计算本车辆的目标行驶路径Path_map(t)。目标行驶路径计算部40例如根据本车辆基准坐标系上的地图的目标点序列计算近似曲线，输出相对于近似曲线的横向位置偏差、角度偏差、路径曲率、曲率的变化量的各系数作为计算结果。
驾驶员介入检测部50判定驾驶员的嗜好是请求自动驾驶状态还是请求驾驶员转向状态。驾驶员介入检测部50例如在使用了设置在车辆上的转向转矩传感器的值的情况下，由于驾驶员能够对方向盘进行转向，检测施加在方向盘上的转矩，所以能够判定是否想要继续自动驾驶状态。另外，由后述的偏移量计算部60计算出的本车辆在前方注视点的与目标行驶路径Path_map(t)的横向位置偏差yld(t)时，能够通过横向位置偏差yld(t)来判定驾驶员向车道外的移动动作。
偏移量计算部60根据目标行驶路径计算部40、驾驶员介入检测部50、车辆传感器30的信息，计算相对于驾驶员转向介入时的目标行驶路径Path_map(t)的偏移量，输出考虑到计算出的偏移量的校正目标行驶路径Path_collect(t)的信息。另外，偏移量计算部60将在本车辆的前方注视点的与目标行驶路径Path_map(t)的横向位置偏差yld(t)输出到驾驶员介入检测部50。
目标转向角计算部70根据偏移量计算部60、车辆传感器30的信息，计算用于本车辆追踪行驶路径的目标转向角Target_steer_angle(t)。另外，转向部80根据目标转向角计算部70、驾驶员介入检测部50的信息，进行转向的控制。
实施方式1所涉及的车辆用控制装置110如上所述构成，在由驾驶员介入检测部50检测出驾驶员的转向介入的情况下，执行对驾驶员的转向进行辅助的转向辅助控制，驾驶员操作量减少，当由驾驶员介入检测部50判断为处于未介入状态时，转移到自动驾驶状态，实施使实际转向角追随踪由目标转向角计算部70输出的目标转向角Target_steer_angle(t)的转向角追踪控制。
接着，使用图2的流程图来说明车辆用控制装置110的整体动作。另外，图2的流程图所示的动作是在车辆行驶中反复执行的动作。
首先，由目标行驶路径计算部40计算如通过本车辆现在行驶的车道的目标点序列(基本上配置在各车道的中央)那样的目标行驶路径Path_map(t)作为本车辆基准坐标系上的近似式(步骤S10)。
接着，由偏移量计算部60计算包含驾驶员转向介入时的信息在内的校正目标行驶路径Path_collect(t)(步骤S20)。
接着，由目标转向角计算部70计算使得本车辆追踪校正目标行驶路径Path_collect(t)的目标转向角Target_steer_angle(t)(步骤S30)。
之后，由转向部80控制转向(步骤S40)。
接着，使用图3的流程图说明由驾驶员的转向介入的有无引起的偏移量计算部60的动作。另外，图3表示图2的步骤S20的详细动作，在车辆行驶中每一步被执行。
首先，由驾驶员介入检测部50判定有无驾驶员的转向介入(步骤S21)。
在步骤S21中检测到驾驶员的转向介入的情况下，计算本车辆前方注视点相对于通过地图点序列的基准的目标行驶路线Path_map(t)的横向位置偏差yld(t)(步骤S22)。
然后，通过将用于计算校正目标行驶路径Path_collect(t)的偏移量yl0_offset(t)设为本车辆前方注视点的与目标行驶路线Path_map(t)的横向位置偏差yld(t)来更新偏移量yl0_offset(t)(步骤S23)。
此外，当在步骤S21中没有检测到驾驶员转向介入时(系统的自动驾驶继续的状态)，或者当驾驶员的转向介入状态中断、即检测到根据驾驶员的意图从手动驾驶状态转移到自动驾驶状态时，偏移量保持到目前为止的值(步骤S24)。
然后，根据在步骤S23或步骤S24计算出的偏移量和由目标行驶路径计算部40计算出的地图点序列通过路径，计算校正目标行驶路径Path_collect(t)(步骤S25)，利用目标转向角计算部70计算目标转向角Target_steer_angle(t)(图2的步骤S30)。
接着，使用图4的流程图说明由驾驶员的转向介入的有无引起的转向部80的动作。另外，图4表示图2的步骤S40的详细动作，在车辆行驶中每一步被执行。
首先，由驾驶员介入检测部50判定有无驾驶员的转向介入(步骤S41)。在步骤S41中检测到驾驶员的转向介入的情况下，实施如以往的电动助力转向(EPS)的动作那样的对驾驶员的转向转矩附加辅助转矩的转向辅助控制(步骤S42)。另外，在步骤S41中未检测到驾驶员的转向介入的情况下，从目标转向角计算部70输入用于追踪目标行驶路径Path_map(t)的目标转向角Target_steer_angle(t)，实施使实际转向角追踪目标转向角Target_steer_angle(t)的转向角追踪控制(步骤S43)。
图5是将偏移量计算部60的处理与时间的经过一起说明的图，将横轴设为时间t，表示车辆行驶轨迹、驾驶员的转向介入检测、转向转矩、转向角、偏移量的相互迁移。
在图5中，在时间t＜t1时，实施转向角追踪控制，以使本车辆120在地图点序列P(n)上追踪。用于从目标行驶路径计算部40通过地图点序列P(n)的目标行驶路径Path_map(t)被输入到偏移量计算部60，但由于驾驶员的转向介入未被驾驶员介入检测部50检测到，所以偏移量yl0_offset(t)被保持(在图5中为0[m]恒定)。
接着，在时间t＝t1时，由驾驶员介入检测部50检测驾驶员的转向介入。此后，在t1＜时间t≤t2，继续驾驶员的转向介入。此时，在图3的步骤S22中，本车辆前方注视点Ld(t)的与目标行驶路径Path_map(t)的横向位置偏差yld(t)由下式1计算出，通过图4的步骤S42实施转向辅助控制。即，是根据驾驶员的意思移动到其想要移动的位置的状态。
在本实施方式中，如下式1所示，计算本车辆前方注视点Ld(t)的与基准的目标行驶路径Path_map(t)的横向位置偏差yld(t)，反映在偏移量yl0_offset(t)上，作为相对于基准的目标行驶路径Path_map(t)的偏移量。另外，在式1中，yl0(t)示出了本车辆位置与目标行驶路径Path_map(t)的横向位置偏差，el0(t)示出了本车辆前方注视点的与目标行驶路径Path_map(t)的角度偏差。
[数学式1]
yl0_offset(t)＝yl0(t)+el0(t)×Ld(t)·····(1)
接着，在时间t＞t2，由驾驶员介入检测部50从手动驾驶状态再次切换到自动驾驶状态。这里，通过图3的步骤S24，保持时间t＝t2时的偏移量yl0_offset(t2)。
图6是表示应用了车辆用控制装置110时的动作中的另一例的图，是相当于图5的图。
图6中，基于驾驶员的手动驾驶的时间较短，在相对于基准的目标行驶路径Path_map(t)具有角度偏差el0(t2)的状态下切换为自动驾驶。即使在该情况下在式1中也能够计算考虑到前方注视点的角度偏差el0(t)量的偏移量，因此能够平滑地进行之后的驾驶辅助的动作。
图7是表示将专利文献1所示的车辆用控制装置应用于与图6相同的场景时的动作的图。在现有方法中，t1＜时间t≤t2的时间较短，而在时间t＝t2，相对于基准的目标行驶路径Path_map(t)还残留角度偏差el0(t2)。但是，在这种情况下，在之后的路径追踪控制中所反映的偏移量仅是本车辆位置与基准的目标行驶路径Path_map(t)的横向位置偏差yl0(t2)，因此在t2＜时间t≤t3时的由转向装置进行的转向行为或行驶轨迹成为振动性的，动作变得不稳定。
另外，为了避免图7的状况，如专利文献1那样，在反映相对于基准的目标行驶路径Path_map(t)的偏移量时，通过设置基准的目标行驶路径Path_map(t)与本车辆120的角度偏差el0(t2)为阈值以下的条件，从而能够确保之后的动作的稳定性，但是上述对应限定了偏移功能的使用条件，会损害便利性。
图8是说明目标转向角计算部70的处理的图。目标行驶路径计算部40根据车辆位置方位检测部10和道路地图数据20的信息，用于在地图点序列上行走的路径即目标行驶路径Path_map(t)由下式2来表示。另外，在偏移量计算部60中输出由于驾驶员的转向介入而在车道内移动时的偏移量yl0_offset(t)。这里，将偏移量yl0_offset(t)反映在目标行驶路线Path_map(t)与本车辆位置的横向位置偏差yl0(t)和路线曲率半径W_curv_map(t)上而得的校正目标行驶路径为Path_collect(t)，由下式3表示。其中，dC(t)是路径曲率变化，X是行驶方向距离。
[数学式2]
Path_map(t)＝dC{t)×X3+1/{2×W_curv_map(t)}×X2+el0(t)×X+yl0(t)······(2)
Path_collect(t)＝dC(t)×X3+1/[2×{W_curv_map(t)+yl0_offset(t)}]×X2+el0(t)×X+{yl0(t)-yl0_offset(t)}·····(3)
如式3所示，偏移量yl0_offset(t)不仅是式2的截距(0次项)，二次项也被考虑为偏移量。
图9是示出驾驶员介入检测部50的详细动作的流程图。首先，判定从车辆传感器30输入的驾驶员的转向转矩值str_trq的大小是否大于阈值trq_sat(步骤S51)。
在步骤S51中，转向转矩值str_trq为阈值trq_sat以下的情况下，判定本车辆的前方注视点Ld(t)的与基准的目标行驶路径Path_map(t)的横向位置偏差yld(t)的大小是否大于阈值yld_sat(步骤S52)。
步骤S52中的判断结果是，横向位置偏差yld(t)为阈值yld_sat以下的情况下，判定为没有驾驶员的转向介入。另外，在步骤S51或步骤S52中，当超过各阈值时，判定为是检测到驾驶员的转向介入的状态。
图10是表示应用了车辆用控制装置110时的动作中的另一例的图，是相当于图5或图6的图。图10表示通过驾驶员的转向介入使本车辆120躲避到路肩时的动作。在图10的情况下，在时间t＝t1，实施驾驶员的转向介入，但即使转向转矩减少，在前方注视点的横向位置偏差yld(t)的大小也超过了阈值yld_sat，因此无论本车辆120是否是在车道内行驶的状态，都不会恢复到自动驾驶状态。因此，不会妨碍驾驶员的操作所进行的向路肩的退避动作。
由此，实施方式1所涉及的车辆用控制装置110，从检测到驾驶员的转向介入并从自动驾驶切换到手动驾驶，到再次切换为自动运转为止，依次计算偏移量和校正目标行驶路径Path_collect(t)，当切换到自动驾驶时，由于将依次计算出的偏移量的手动驾驶时的最终值应用于之后的自动驾驶，或将本车辆前方注视点的与目标行驶路径Path_map(t)的横向位置偏差yld(t)用于偏移量，所以即使在角度偏差el0(t)剩余的状态下，也能够计算偏移量。由此，不仅能够进行更平滑的状态迁移，而且该功能的利用范围或利用条件被缓和，所以能够提高自动驾驶功能的便利性。
另外，实施方式1所涉及的车辆用控制装置110在通过驾驶员的转向介入解除行驶辅助的情况下，即使在条件成立之前驾驶员减少了操作量的情况下，也能够反映偏移的量，防止如在车道中央行驶那样的控制转矩的产生。
实施方式2.
接着，对实施方式2所涉及的车辆用控制装置进行说明。实施方式2所涉及的车辆用控制装置的结构与图1所示的实施方式1相同，因此使用图1进行说明，省略重复说明。另外，实施方式2说明基于前方注视点的横向位置偏差计算偏移量的实施方式。
图11是表示实施方式2所涉及的车辆用控制装置的偏移量计算部60的动作的图，是相当于实施方式1中说明的图3的图。另外，图11表示相当于实施方式1的图2的步骤S20的步骤的详细动作，在车辆行驶中每一步被执行。另外，其他步骤、即地图点序列通过路径计算步骤、目标转向角计算步骤、转向控制步骤与实施方式1中说明的图2的步骤相同，省略说明。
在图11的流程图中，首先，由驾驶员介入检测部50判定有无驾驶员的转向介入(步骤S21a)。
在步骤S21a中检测到驾驶员的转向介入的情况下，计算本车辆前方注视点的与通过地图点序列的基准的目标行驶路线Path_map(t)的横向位置偏差yld(t)(步骤S22a)。
之后，计算并更新用于基于该横向位置偏差yld(t)计算校正目标行驶路径Path_collect(t)的偏移量yl0_offset(t)(步骤S23a)。
此外，当在步骤S21a中没有检测到驾驶员转向介入时(系统的自动驾驶继续的状态)，或者当驾驶员的转向介入状态中断、即检测到根据驾驶员的意图从手动驾驶状态转移到自动驾驶状态时，偏移量保持到目前为止的值(步骤S24a)。
然后，根据在步骤S23a或步骤S24a计算出的偏移量和由目标行驶路径计算部40计算出的地图点序列通过路径，计算校正目标行驶路径Path_collect(t)(步骤S25a)，利用目标转向角计算部70计算目标转向角Target_steer_angle(t)(图2的步骤S30)。
图12是将实施方式2所涉及的偏移量计算部60的处理与时间的经过一起说明的图，将横轴设为时间t，表示车辆行驶轨迹、驾驶员的转向介入检测、转向转矩、转向角、偏移量的相互迁移。
在图12中，在时间t＜t1时，实施转向角追踪控制，以使本车辆120在地图点序列P(n)上追踪。用于从目标行驶路径计算部40通过地图点序列P(n)的目标行驶路径Path_map(t)被输入到偏移量计算部60，但由于驾驶员的转向介入未被驾驶员介入检测部50检测到，所以偏移量yl0_offset(t)被保持。
接着，在时间t＝t1时，由驾驶员介入检测部50检测驾驶员的转向介入。此后，在t1＜时间t≤t2，驾驶员的转向介入持续。此时，在图11的步骤S22a中，本车辆前方注视点Ld(t)的与目标行驶路径Path_map(t)的横向位置偏差yld(t)由下式4计算出，通过图4的步骤S42实施转向辅助控制。即，是根据驾驶员的意思移动到其想要移动的位置的状态。
在本实施方式中，基于下式4所示的本车辆前方注视点Ld(t)的与目标行驶路径Path_map(t)的横向位置偏差yld(t)来计算偏移量yl0_offset(t)，作为相对于基准的目标行驶路径Path_map(t)的偏移量。
在图12中示出将驾驶员转向介入时的横向位置偏差yld(t)的平均值计算为yl0_offset(t)的动作。
[数学式3]
yl0_offset(t)＝yl0(t)+el0(t)×Ld(t)·····(4)
接着，在时间t＞t2，由驾驶员介入检测部50从手动驾驶状态再次切换到自动驾驶状态。这里，通过图11的步骤S24a，转向介入中的横向位置偏差yld(t)的平均值的最终值即偏移量yl0_offset(t2)被保持，并作为偏移量yl0_offset(t)而输出。
可知与应用了图7的专利文献1时的动作相比，在实施方式2中，由于不是根据与本车辆位置的横向位置偏差yl0(t)，而是根据本车辆前方注视点的横向位置偏差yld(t)来计算在转向介入后反映的偏移量，因此转向介入后的驾驶辅助的动作得到了改善。
在实施方式2中，与实施方式1同样，也通过目标转向角计算部70计算目标转向角Target_steer_angle(t)。目标行驶路径计算部40中，根据车辆位置方位检测部10和道路地图数据20的信息，用于在地图点序列上行走的路径即目标行驶路径Path_map(t)由下式5来表示。另外，在偏移量计算部60中，输出由于驾驶员的转向介入而在车道内移动时所计算出的偏移量yl0_offset(t)。这里，将偏移量yl0_offset(t)反映在目标行驶路线Path_map(t)与本车辆位置的横向位置偏差yl0(t)和路线曲率半径W_curv_map(t)上而得的校正目标行驶路径为Path_collect(t)，由下式6表示。其中，dC(t)是路径曲率变化，X是行驶方向距离。
[数学式4]
Path_map(t)＝dC(t)×X3+1/{2×W_curv_map(t)}×X2+el0(t)×X+yl0(t)·····(5)
Path_collect(t)＝dC(t)×X3+1/[2×{W_curv_map(t)+yl0_offset(t)}]×X2+el0(t)×X+(yl0(t)-yl0_offset(t))·····(6)
这样，实施方式2所涉及的车辆用控制装置110由于将本车辆前方注视点的与目标行驶路径Path_map(t)的横向位置偏差yld(t)用于偏移量，因此即使在角度偏差elo(t)剩余的状态下，也能够计算偏移量，从而能够进行更平滑的状态迁移。
另外，在实施方式2中，将偏移量yl0_offset(t)计算为转向介入中前方注视点的与目标行驶路径的横向位置偏差yld(t)的平均值，但并不限定于上述方法，通过设为使用切换时的最终值的方法、或者计算带条件范围内的平均值的方法，从而能计算出更符合驾驶员的嗜好的偏移量。
实施方式3.
接着，对实施方式3所涉及的车辆用控制装置进行说明。实施方式3所涉及的车辆用控制装置的结构与图1所示的实施方式1相同，因此使用图1进行说明，省略重复说明。另外，实施方式3说明将切换到自动驾驶时的最终值设为偏移量的实施方式。
图13是表示实施方式3所涉及的车辆用控制装置的偏移量计算部60的动作的图，是相当于实施方式1中说明的图3的图。另外，图13表示相当于实施方式1的图2的步骤S20的步骤的详细动作，在车辆行驶中每一步被执行。另外，其他步骤、即地图点序列通过路径计算步骤、目标转向角计算步骤、转向控制步骤与实施方式1中说明的图2的步骤相同，省略说明。
在图13的流程图中，首先，由驾驶员介入检测部50判定有无驾驶员的转向介入(步骤S21b)。
在步骤S21b中检测到驾驶员的转向介入的情况下，根据本车辆位置与通过地图点序列的基准的目标行驶路径Path_map(t)的横向位置偏差yl0(t)、或者角度偏差el0(t)，来计算偏移量y_offset(t)(步骤S22b)。
之后，将用于计算校正目标行驶路径的偏移量yl0_offset(t)设为在步骤S22b中计算出的偏移量y_offset(t)，从而来更新偏移量yl0_offset(t)(步骤S23b)。
此外，当在步骤S21b中没有检测到驾驶员转向介入时(系统的自动驾驶持续的状态)，或者当驾驶员的转向介入状态中断、即检测到根据驾驶员的意图从手动驾驶状态转移到自动驾驶状态时，偏移量保持到目前为止的值(步骤S24b)。
然后，根据在步骤S23b或步骤S24b计算出的偏移量和由目标行驶路径计算部40计算出的地图点序列通过路径，计算校正目标行驶路径Path_collect(t)(步骤S25b)，利用目标转向角计算部70计算目标转向角Target_steer_angle(t)(图2的步骤S30)。
图14是将实施方式3所涉及的偏移量计算部60的处理与时间的经过一起说明的图，将横轴设为时间t，表示车辆行驶轨迹、驾驶员的转向介入检测、转向转矩、转向角、偏移量的相互迁移。
在图14中，在时间t＜t1时，实施转向角追踪控制，以使本车辆120在地图点序列P(n)上追踪。用于从目标行驶路径计算部40通过地图点序列P(n)的目标行驶路径Path_map(t)被输入到偏移量计算部60，但由于驾驶员的转向介入未被驾驶员介入检测部50检测到，所以偏移量yl0_offset(t)被保持。
接着，在时间t＝t1时，由驾驶员介入检测部50检测驾驶员的转向介入。此后，在t1＜时间t≤t2，驾驶员的转向介入持续。此时，在图13的步骤S22b中，根据通过地图点序列的基准的目标行驶路径Path_map(t)与本车辆位置的横向位置偏差yl0(t)、或者角度偏差el0(t)，来计算偏移量y_offset(t)，通过图4的步骤S42实施转向辅助控制。即，是根据驾驶员的意思移动到其想要移动的位置的状态。在图14中，将基准的目标行驶路径Path_map(t)与本车辆位置的横向位置偏差yl0(t)设为偏移量yl0_offset(t)。
接着，在时间t＞t2，由驾驶员介入检测部50从手动驾驶状态再次切换到自动驾驶状态。这里，通过图13的步骤S24b，时间t＝t2时的偏移量yl0_offset(t2)被保持，并作为偏移量yl0_offset(t)而输出。
图15是表示应用了如专利文献1中所公开那样的以往的车辆用控制装置时的动作的另一例的图。
在现有技术中，因为在t2＜时间t≤t3中设有判定是否反映偏移量的期间，在此期间，由于从控制装置产生使得本车辆120追踪基准的路径path_map(t)的控制转矩，所以驾驶员需要产生与控制转矩相反的方向的转矩，而产生不快感。另外，驾驶员在比偏移反映判定期间要早地停止了转向介入的情况下，会导致本车辆120开始动作以返回到基准的目标行驶路径Path_map(t)(与驾驶员的干扰)。
另一方面，在实施方式3所涉及的车辆用控制装置中，为了反映偏移量而不设置时间的限制，反映了停止转向介入时刻的偏移量，因此能够抑制以往的干扰。
由此，在实施方式3中也与实施方式1同样，通过目标转向角计算部70计算目标转向角Target_steer_angle(t)。目标行驶路径计算部40中，根据车辆位置方位检测部10和道路地图数据20的信息，用于在地图点序列上行走的路径即目标行驶路径Path_map(t)由下式7来表示。另外，在偏移量计算部60中，输出由于驾驶员的转向介入而在车道内移动时所计算出的偏移量yl0_offset(t)。这里，将偏移量yl0_offset(t)反映在目标行驶路线Path_map(t)与本车辆位置的横向位置偏差yl0(t)和路线曲率半径W_curv_map(t)上而得的校正目标行驶路径为Path_collect(t)，由下式8表示。其中，dC(t)是路径曲率变化，X是行驶方向距离。
[数学式5]
Path_map(t)＝dC(t)×X3+1/{2×W_curv_map(t)}×X2+el0(t)×X+yl0(t)·····(7)
Path_collect(t)＝dC(t)×X3+1/[2×{W_curv_map(t)+yl0_offset(t))]×X2+el0(t)×X+{yl0(t)-yl0_offset(t)}·····(8)
由此，实施方式3所涉及的车辆用控制装置在检测到驾驶员的转向介入并从自动驾驶切换到手动驾驶之后，直到再次切换到自动驾驶为止依次计算偏移量和校正目标行驶路线，在切换到自动驾驶时，将依次计算出的手动驾驶时的偏移量的最终值应用于之后的自动驾驶，从而该功能的使用范围或使用条件被缓和，从而能够提高自动驾驶功能的便利性。
另外，在实施方式3中，在计算偏移量yl0_offset(t)时，将基准的目标行驶路径Path_map(t)与本车辆120的横向位置偏差yl0(t)计算为偏移量yl0_offset(t)，但不限于所述方法，通过还考虑本车辆120的角度偏差el0(t)来进行计算，也能够计算更符合驾驶员的嗜好的偏移量。
以上，对本申请的实施方式1至3所涉及的车辆用控制装置及车辆用控制方法进行了说明，但构成各实施方式中说明的车辆用控制装置110所具备的运算控制部100的目标行驶路径计算部40、驾驶员介入检测部50、偏移量计算部60、目标转向角计算部70以及转向部80如图16示出硬件的一例那样，由处理器130和存储装置131构成。存储装置131中，虽然未图示，但具备随机存取储存器等易失性存储装置、和闪存等非易失性的辅助存储装置。此外，也可以具备硬盘这样的辅助存储装置以代替闪存。处理器130执行从存储装置131输入的程序。该情况下，程序从辅助存储装置经由易失性存储装置输入到处理器130。另外，处理器130可以将运算结果等数据输出至存储装置131的易失性存储装置，也可以经由易失性存储装置将数据保存至辅助存储装置。
虽然本申请记载了各种示例性实施方式和实施例，但是在一个或多个实施方式中记载的各种特征、方式和功能不限于特定实施方式的应用，可以单独地或以各种组合来应用于实施方式。
因此，在本申请所公开的技术范围内可以设想无数未举例示出的变形例。例如，设为包括对至少一个构成要素进行变形、追加或省略的情况，以及提取至少一个构成要素并与其他实施方式的构成要素进行组合的情况。
标号说明
10 车辆位置方位检测部
20 道路地图数据
30 车辆传感器
40 目标行驶路径计算部
50 驾驶员介入检测部
60 偏移量计算部
70 目标转向角计算部
80 转向部
90 道路信息输入部
100 运算控制部
110 车辆用控制装置
120 本车辆
130 处理器
131 存储装置。

Claims (34)

1.一种车辆用控制装置，其特征在于，包括：
道路信息输入部，该道路信息输入部检测本车辆与道路的相对位置；
目标行驶路径计算部，该目标行驶路径计算部计算用于使所述本车辆沿所述道路行驶的目标行驶路径；
驾驶员介入检测部，该驾驶员介入检测部在追踪所述目标行驶路径的自动转向状态时检测驾驶员的转向介入；
校正目标行驶路径计算部，该校正目标行驶路径计算部在所述驾驶员介入检测部检测驾驶员的转向介入时，计算相对于所述目标行驶路径的偏移量，并针对所述目标行驶路径计算反映所述偏移量的校正目标行驶路径；以及
目标转向角计算部，该目标转向角计算部在驾驶员的转向介入结束后，根据所述本车辆的状态计算用于追踪所述校正目标行驶路径的目标转向角，
所述校正目标行驶路径计算部基于在驾驶员的转向介入持续过程中所获得的所述本车辆的前方注视点的与所述目标行驶路径的横向位置偏差来计算所述偏移量。
2.如权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述驾驶员介入检测部基于有无所述驾驶员所进行的转向操作、以及所述本车辆的前方注视点的与所述目标行驶路径的横向位置偏差，来判定是自动驾驶状态还是所述驾驶员转向状态。
3.如权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，
包括车辆传感器，该车辆传感器检测所述本车辆的转向转矩值，
并且，所述驾驶员介入检测部包括：
第一比较部，该第一比较部对由所述车辆传感器检测出的所述转向转矩值和预先确定的第一阈值进行比较；第二比较部，在所述第一比较部的比较结果是所述转向转矩值为所述第一阈值以下时，该第二比较部对所述本车辆的前方注视点相对于所述目标行驶路径的横向位置偏差的值和预先确定的第二阈值进行比较；以及判断部，该判断部在所述第二比较部的比较结果是所述横向位置偏差的值为所述第二阈值以下时，判断为没有所述驾驶员的转向介入。
4.如权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述校正目标行驶路径计算部通过下式计算所述偏移量，
[第一数学式]
yI0_offset(t)＝yI0(t)+el0(t)×Ld(t)
其中，yl0_offset(t)为偏移量，yl0(t)为本车辆位置与目标行驶路径的横向位置偏差，el0(t)为前方注视点的角度偏差，Ld(t)为本车辆前方注视点。
5.如权利要求1至3中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述目标行驶路径计算部通过下式计算所述目标行驶路径，
[第二数学式]
Path_map(t)dC(t)×X3+1/{2×W_curv_map(t)}×X2+el0(t)×X+yl0(t)
其中，Path_map(t)为目标行驶路径，dC(t)为路径曲率变化，X为行驶方向距离，W_curv_map(t)为路径曲率半径，e10(t)为前方注视点的角度偏差，y10(t)为本车辆位置与目标行驶路径的横向位置偏差。
6.如权利要求1至3中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述校正目标行驶路径计算部通过下式计算所述校正目标行驶路径，
[第三数学式]
Path_collect(t)＝dC(t)×X3+1/[2×{W_curv_map(t)+yl0_offset(t)}]×X2+el0(t)×X+{yl0(t)-y10_offset(t)}
其中，Path_collect(t)为校正目标行驶路径，dC(t)为路径曲率变化，X为行驶方向距离，W_curv_map(t)为路径曲率半径，yl0_offset(t)为偏移量，el0(t)为前方注视点的角度偏差，yl0(t)为本车辆位置与目标行驶路径的横向位置偏差。
7.一种车辆用控制装置，其特征在于，包括：
道路信息输入部，该道路信息输入部检测本车辆与道路的相对位置；
目标行驶路径计算部，该目标行驶路径计算部计算用于使所述本车辆沿所述道路行驶的目标行驶路径；
驾驶员介入检测部，该驾驶员介入检测部在追踪所述目标行驶路径的自动转向状态时检测驾驶员的转向介入；
校正目标行驶路径计算部，该校正目标行驶路径计算部在所述驾驶员介入检测部检测驾驶员的转向介入时，计算在驾驶员的转向介入持续过程中所获得的相对于所述目标行驶路径的偏移量，并针对所述目标行驶路径计算反映所述偏移量的校正目标行驶路径；以及
目标转向角计算部，该目标转向角计算部在驾驶员的转向介入结束后，根据所述本车辆的状态计算用于追踪所述校正目标行驶路径的目标转向角，
所述校正目标行驶路径计算部将驾驶员的转向介入开始后到驾驶员的转向介入结束并返回到所述自动转向状态为止所计算出的所述偏移量中的最终值设为计算所述自动转向状态下的所述校正目标行驶路径时的偏移量。
8.如权利要求7所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述驾驶员介入检测部基于有无所述驾驶员所进行的转向操作、以及所述本车辆的前方注视点的与所述目标行驶路径的横向位置偏差，来判定是自动驾驶状态还是所述驾驶员转向状态。
9.如权利要求7或8所述的车辆用控制装置，其特征在于，
包括车辆传感器，该车辆传感器检测所述本车辆的转向转矩值，
并且，所述驾驶员介入检测部包括：
第一比较部，该第一比较部对由所述车辆传感器检测出的所述转向转矩值和预先确定的第一阈值进行比较；第二比较部，在所述第一比较部的比较结果是所述转向转矩值为所述第一阈值以下时，该第二比较部对所述本车辆的前方注视点相对于所述目标行驶路径的横向位置偏差的值和预先确定的第二阈值进行比较；以及判断部，该判断部在所述第二比较部的比较结果是所述横向位置偏差的值为所述第二阈值以下时，判断为没有所述驾驶员的转向介入。
10.如权利要求7或8所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述目标行驶路径计算部通过下式计算所述目标行驶路径，
[第二数学式]
Path_map(t)＝dC(t)×X3+1/{2×W_curv_map(t)}×X2+el0(t)×X+yl0(t)
其中，Path_map(t)为目标行驶路径，dC(t)为路径曲率变化，X为行驶方向距离，W_curv_map(t)为路径曲率半径，el0(t)为前方注视点的角度偏差，yl0(t)为本车辆位置与目标行驶路径的横向位置偏差。
11.如权利要求7或8所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述校正目标行驶路径计算部通过下式计算所述校正目标行驶路径，
[第三数学式]
Path_collect(t)＝dC(t)×X3+1/[2×{W_curv_map(t)+yl0_offset(t)}]×X2+el0(t)×X+{yl0(t)-yl0_offset(t)}
其中，Path_collect(t)为校正目标行驶路径，dC(t)为路径曲率变化，X为行驶方向距离，W_curv_map(t)为路径曲率半径，yl0_offset(t)为偏移量，el0(t)为前方注视点的角度偏差，yl0(t)为本车辆位置与目标行驶路径的横向位置偏差。
12.一种车辆用控制装置，其特征在于，包括：
道路信息输入部，该道路信息输入部检测本车辆与道路的相对位置；
目标行驶路径计算部，该目标行驶路径计算部计算用于使所述本车辆沿所述道路行驶的目标行驶路径；
驾驶员介入检测部，该驾驶员介入检测部在追踪所述目标行驶路径的自动转向状态时检测驾驶员的转向介入；
校正目标行驶路径计算部，该校正目标行驶路径计算部在所述驾驶员介入检测部检测驾驶员的转向介入时，计算在驾驶员的转向介入持续过程中所获得相对于所述目标行驶路径的偏移量，并针对所述目标行驶路径计算反映所述偏移量的校正目标行驶路径；以及
目标转向角计算部，该目标转向角计算部在驾驶员的转向介入结束后，根据所述本车辆的状态计算用于追踪所述校正目标行驶路径的目标转向角，
所述校正目标行驶路径计算部基于在驾驶员的转向介入持续过程中所获得的所述本车辆的前方注视点的与所述目标行驶路径的横向位置偏差来计算所述偏移量，
将驾驶员的转向介入开始后到驾驶员的转向介入结束并返回到所述自动转向状态为止所计算出的所述偏移量的最终值设为计算所述自动转向状态下的所述校正目标行驶路径时的偏移量。
13.如权利要求12所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述驾驶员介入检测部基于有无所述驾驶员所进行的转向操作、以及所述本车辆的前方注视点的与所述目标行驶路径的横向位置偏差，来判定是自动驾驶状态还是所述驾驶员转向状态。
14.如权利要求12或13所述的车辆用控制装置，其特征在于，
包括车辆传感器，该车辆传感器检测所述本车辆的转向转矩值，
并且，所述驾驶员介入检测部包括：
第一比较部，该第一比较部对由所述车辆传感器检测出的所述转向转矩值和预先确定的第一阈值进行比较；第二比较部，在所述第一比较部的比较结果是所述转向转矩值为所述第一阈值以下时，该第二比较部对所述本车辆的前方注视点相对于所述目标行驶路径的横向位置偏差的值和预先确定的第二阈值进行比较；以及判断部，该判断部在所述第二比较部的比较结果是所述横向位置偏差的值为所述第二阈值以下时，判断为没有所述驾驶员的转向介入。
15.如权利要求12所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述校正目标行驶路径计算部通过下式计算所述偏移量，
[第一数学式]
yl0_offset(t)＝yl0(t)+el0(t)×Ld(t)
其中，yl0_offset(t)为偏移量，yl0(t)为本车辆位置与目标行驶路径的横向位置偏差，el0(t)为前方注视点的角度偏差，Ld(t)为本车辆前方注视点。
16.如权利要求12或13所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述目标行驶路径计算部通过下式计算所述目标行驶路径，
[第二数学式]
Path_map(t)＝dC(t)×X2+1/{2×W_curv_map(t)}×X2+el0(t)×X+yl0(t)
其中，Path_map(t)为目标行驶路径，dC(t)为路径曲率变化，X为行驶方向距离，W_curv_map(t)为路径曲率半径，el0(t)为前方注视点的角度偏差，yl0(t)为本车辆位置与目标行驶路径的横向位置偏差。
17.如权利要求12或13所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述校正目标行驶路径计算部通过下式计算所述校正目标行驶路径，
[第三数学式]
Path_collect(t)＝dC(t)×X3+1/[2×{W_curv_map(t)+yl0_offset(t)}]×X2+el0(t)×X+{yl0(t)-yl0_offset(t)}
其中，Path_collect(t)为校正目标行驶路径，dC(t)为路径曲率变化，X为行驶方向距离，W_curv_map(t)为路径曲率半径，yl0_offset(t)为偏移量，el0(t)为前方注视点的角度偏差，yl0(t)为本车辆位置与目标行驶路径的横向位置偏差。
18.一种车辆用控制方法，其特征在于，包括：
第一步骤，在该第一步骤中，检测本车辆与道路的相对位置；
第二步骤，在该第二步骤中，计算用于使所述本车辆沿所述道路行驶的目标行驶路径；
第三步骤，在该第三步骤中，在追踪所述目标行驶路径的自动转向状态时检测驾驶员的转向介入；
第四步骤，在该第四步骤中，在所述第三步骤中检测驾驶员的转向介入时，计算相对于所述目标行驶路径的偏移量，并针对所述目标行驶路径计算反映所述偏移量的校正目标行驶路径；以及
第五步骤，在该第五步骤中，在驾驶员的转向介入结束后，根据所述本车辆的状态计算用于追踪所述校正目标行驶路径的目标转向角，
在所述第四步骤中，基于驾驶员的转向介入持续过程中所获得的所述本车辆的前方注视点的与所述目标行驶路径的横向位置偏差来计算所述偏移量。
19.如权利要求18所述的车辆用控制方法，其特征在于，
所述第三步骤基于有无所述驾驶员所进行的转向操作、以及所述本车辆的前方注视点的与所述目标行驶路径的横向位置偏差，来判定是自动驾驶状态还是所述驾驶员转向状态。
20.如权利要求18或19所述的车辆用控制方法，其特征在于，
包括第六步骤，在该第六步骤中，检测所述本车辆的转向转矩值，
并且，所述第三步骤包括：
第一处理，在该第一处理中，对所述第六步骤中检测出的所述转向转矩值与预先确定的第一阈值进行比较；第二处理，在该第二处理中，在所述第一处理中的比较结果是所述转向转矩值为所述第一阈值以下时，对所述本车辆的前方注视点相对于所述目标行驶路径的横向位置偏差的值和预先确定的第二阈值进行比较；以及第三处理，在该第三处理中，在所述第二处理中的比较结果是所述横向位置偏差的值为所述第二阈值以下的情况下，判断为没有所述驾驶员的转向介入。
21.如权利要求18所述的车辆用控制方法，其特征在于，
所述第四步骤通过下式计算所述偏移量，
[第一数学式]
yl0_offset(t)＝yl0(t)+el0(t)×Ld(t）
其中，yl0_offset(t)为偏移量，yl0(t)为本车辆位置与目标行驶路径的横向位置偏差，el0(t)为前方注视点的角度偏差，Ld(t)为本车辆前方注视点。
22.如权利要求18或19所述的车辆用控制方法，其特征在于，
所述第二步骤通过下式计算所述目标行驶路径，
[第二数学式]
Path_map(t)＝dC(t)×X3+1/{2×W_curv_map(t))×X2+el0(t)×X+yl0(t)
其中，Path_map(t)为目标行驶路径，dC(t)为路径曲率变化，X为行驶方向距离，W_curv_map(t)为路径曲率半径，el0(t)为前方注视点的角度偏差，yl0(t)为本车辆位置与目标行驶路径的横向位置偏差。
23.如权利要求18或19所述的车辆用控制方法，其特征在于，
所述第四步骤通过下式计算所述校正目标行驶路径，
[第三数学式]
Path_collect(t)＝dC(t)×X3+1/[2×{W_curv_map(t)+yl0_offset(t)}]×X2+el0(t)×X+{yl0(t)-yl0_offset(t)}
其中，Path_collect(t)为校正目标行驶路径，dC(t)为路径曲率变化，X为行驶方向距离，W_curv_map(t)为路径曲率半径，yl0_offset(t)为偏移量，el0(t)为前方注视点的角度偏差，yl0(t)为本车辆位置与目标行驶路径的横向位置偏差。
24.一种车辆用控制方法，其特征在于，包括：
第一步骤，在该第一步骤中，检测本车辆与道路的相对位置；
第二步骤，在该第二步骤中，计算用于使所述本车辆沿所述道路行驶的目标行驶路径；
第三步骤，在该第三步骤中，在追踪所述目标行驶路径的自动转向状态时检测驾驶员的转向介入；
第四步骤，在该第四步骤中，在所述第三步骤中检测驾驶员的转向介入时，计算在驾驶员的转向介入持续过程中所获得的相对于所述目标行驶路径的偏移量，并针对所述目标行驶路径计算反映所述偏移量的校正目标行驶路径；以及
第五步骤，在该第五步骤中，在驾驶员的转向介入结束后，根据所述本车辆的状态计算用于追踪所述校正目标行驶路径的目标转向角，
在所述第四步骤中，将驾驶员的转向介入开始后到驾驶员的转向介入结束并返回到所述自动转向状态为止所计算出的所述偏移量的最终值设为计算所述自动转向状态下的所述校正目标行驶路径时的偏移量。
25.如权利要求24所述的车辆用控制方法，其特征在于，
所述第三步骤基于有无所述驾驶员所进行的转向操作、以及所述本车辆的前方注视点的与所述目标行驶路径的横向位置偏差，来判定是自动驾驶状态还是所述驾驶员转向状态。
26.如权利要求24或25所述的车辆用控制方法，其特征在于，
包括第六步骤，在该第六步骤中，检测所述本车辆的转向转矩值，
并且，所述第三步骤包括：
第一处理，在该第一处理中，对所述第六步骤中检测出的所述转向转矩值与预先确定的第一阈值进行比较；第二处理，在该第二处理中，在所述第一处理中的比较结果是所述转向转矩值为所述第一阈值以下时，对所述本车辆的前方注视点相对于所述目标行驶路径的横向位置偏差的值和预先确定的第二阈值进行比较；以及第三处理，在该第三处理中，在所述第二处理中的比较结果是所述横向位置偏差的值为所述第二阈值以下的情况下，判断为没有所述驾驶员的转向介入。
27.如权利要求24或25所述的车辆用控制方法，其特征在于，
所述第二步骤通过下式计算所述目标行驶路径，
[第二数学式]
Path_map(t)＝dC(t)×X3+1/{2×W_curv_map(t)}×X2+el0(t)×X+yl0(t)
其中，Path_map(t)为目标行驶路径，dC(t)为路径曲率变化，X为行驶方向距离，W_curv_map(t)为路径曲率半径，el0(t)为前方注视点的角度偏差，yl0(t)为本车辆位置与目标行驶路径的横向位置偏差。
28.如权利要求24或25所述的车辆用控制方法，其特征在于，
所述第四步骤通过下式计算所述校正目标行驶路径，
[第三数学式]
Path_collect(t)＝dC(t)×X3+1/[2×{W_curv_map(t)+yl0_offset(t)}]×X2+el0(t)×X+{yl0(t)-yl0_offset(t)}
其中，Path_collect(t)为校正目标行驶路径，dC(t)为路径曲率变化，X为行驶方向距离，W_curv_map(t)为路径曲率半径，yl0_offset(t)为偏移量，el0(t)为前方注视点的角度偏差，yl0(t)为本车辆位置与目标行驶路径的横向位置偏差。
29.一种车辆用控制方法，其特征在于，包括：
第一步骤，在该第一步骤中，检测本车辆与道路的相对位置；
第二步骤，在该第二步骤中，计算用于使所述本车辆沿所述道路行驶的目标行驶路径；
第三步骤，在该第三步骤中，在追踪所述目标行驶路径的自动转向状态时检测驾驶员的转向介入；
第四步骤，在该第四步骤中，在所述第三步骤中检测驾驶员的转向介入时，计算在驾驶员的转向介入持续过程中所获得的相对于所述目标行驶路径的偏移量，并针对所述目标行驶路径计算反映所述偏移量的校正目标行驶路径；以及
第五步骤，在该第五步骤中，在驾驶员的转向介入结束后，根据所述本车辆的状态计算用于追踪所述校正目标行驶路径的目标转向角，
在所述第四步骤中，
基于驾驶员的转向介入持续过程中所获得的所述本车辆的前方注视点的与所述目标行驶路径的横向位置偏差来计算所述偏移量，
将驾驶员的转向介入开始后到驾驶员的转向介入结束并返回到所述自动转向状态为止所计算出的所述偏移量的最终值设为计算所述自动转向状态下的所述校正目标行驶路径时的偏移量。
30.如权利要求29所述的车辆用控制方法，其特征在于，
所述第三步骤基于有无所述驾驶员所进行的转向操作、以及所述本车辆的前方注视点的与所述目标行驶路径的横向位置偏差，来判定是自动驾驶状态还是所述驾驶员转向状态。
31.如权利要求29或30所述的车辆用控制方法，其特征在于，
包括第六步骤，在该第六步骤中，检测所述本车辆的转向转矩值，
并且，所述第三步骤包括：
第一处理，在该第一处理中，对所述第六步骤中检测出的所述转向转矩值与预先确定的第一阈值进行比较；第二处理，在该第二处理中，在所述第一处理中的比较结果是所述转向转矩值为所述第一阈值以下时，对所述本车辆的前方注视点相对于所述目标行驶路径的横向位置偏差的值和预先确定的第二阈值进行比较；以及第三处理，在该第三处理中，在所述第二处理中的比较结果是所述横向位置偏差的值为所述第二阈值以下的情况下，判断为没有所述驾驶员的转向介入。
32.如权利要求29所述的车辆用控制方法，其特征在于，
所述第四步骤通过下式计算所述偏移量，
[第一数学式]
yl0_offset(t)＝yl0(t)+el0(t)×Ld(t)
其中，yl0_offset(t)为偏移量，yl0(t)为本车辆位置与目标行驶路径的横向位置偏差，el0(t)为前方注视点的角度偏差，Ld(t)为本车辆前方注视点。
33.如权利要求29或30所述的车辆用控制方法，其特征在于，
所述第二步骤通过下式计算所述目标行驶路径，
[第二数学式]
Path_map(t)＝dC(t)×X3+1/{2×W_curv_map(t)}×X2+el0(t)×X+yl0(t)
其中，Path_map(t)为目标行驶路径，dC(t)为路径曲率变化，X为行驶方向距离，W_curv_map(t)为路径曲率半径，elO(t)为前方注视点的角度偏差，yl0(t)为本车辆位置与目标行驶路径的横向位置偏差。
34.如权利要求29或30所述的车辆用控制方法，其特征在于，
所述第四步骤通过下式计算所述校正目标行驶路径，
[第三数学式]
Path_collect(t)＝dC(t)×X3+1/[2×{W_curv_map(t)+yl0_offset(t)}]×X2+el0(t)×X+{yl0(t)-yl0_offset(t)}
其中，Path_collect(t)为校正目标行驶路径，dC(t)为路径曲率变化，X为行驶方向距离，W_curv_map(t)为路径曲率半径，yl0_offset(t)为偏移量，el0(t)为前方注视点的角度偏差，yl0(t)为本车辆位置与目标行驶路径的横向位置偏差。
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