JP2015049185A - スリップ予測システム、スリップ予測方法、及びスリップ予測プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両がスリップする可能性がある地点を正確に予測することが可能となる、スリップ予測システム、スリップ予測方法、及びスリップ予測プログラムを提供すること。
【解決手段】スリップ予測システム１は、スリップ予測対象位置に関する地形情報を地図情報ＤＢ３３ａから取得し、スリップ予測対象位置に関する地形特性を特定する地形特性特定部３２ｂと、この地形特性に基づいて、判定基準を設定する判定基準設定部３２ｆと、過去車両情報と現在車両情報とを比較し、当該比較結果と判定基準設定部３２ｆにて設定された判定基準とに基づいて、車両がスリップ予測対象位置でスリップする可能性があるか否かを判定する判定部３２ｇとを備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、スリップ予測システム、スリップ予測方法、及びスリップ予測プログラムに関する。

従来から、車両が道路でスリップすることを予測する技術の一つとして、過去に車両から取得したプローブ情報であって、当該車両がスリップしたスリップ地点に関するプローブ情報を格納し、当該格納したプローブ情報のうち、所定のスリップ地点に関するプローブ情報に含まれる加速度と、プローブ情報のデータ数とに基づいて、スリップ閾値を算出する管理サーバと、管理サーバから現在走行している車両の前方に位置するスリップ地点に関するスリップ閾値を取得し、当該取得したスリップ閾値と、当該車両の加速度とを比較することにより、当該スリップ地点に対する支援を実行するか否かを判定するナビゲーション装置とを備えたシステムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、スリップ閾値の算出については、管理サーバに格納されているプローブ情報に含まれる加速度と、プローブ情報のデータ数とをパラメータとした分布に基づいて信頼範囲を特定し、当該特定した信頼範囲の下限値をスリップ閾値として算出する。

特開２００９−８０６５９号公報

しかしながら、上記従来の技術においては、上述したスリップ閾値の算出について、上記スリップ地点における地形の特徴が一切考慮されていなかった。このため、例えば、地形の特徴からすれば小さい加速度であってもスリップが生じ易いようなスリップ地点が存在する場合であっても、このようなスリップ地点で取得されたプローブ情報のデータ数が少ない場合には、当該スリップ地点で取得されたプローブ情報に含まれる加速度は、スリップ閾値の算出において考慮されない等、スリップ地点の予測の正確性について改善の余地があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両がスリップする可能性がある地点を正確に予測することが可能となる、スリップ予測システム、スリップ予測方法、及びスリップ予測プログラムを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項１に記載のスリップ予測システムは、地形情報を含む地図情報を格納する地図情報格納手段と、過去の走行でスリップした車両である過去車両が当該スリップした位置を特定する過去位置情報と、当該スリップした際の当該過去車両の走行状況を特定する過去走行状況情報とを含む過去車両情報を格納する過去車両情報格納手段と、車両の現在位置を特定する現在位置情報と、当該車両の走行状況を特定する現在走行状況情報を含む現在車両情報を取得する現在車両情報取得手段と、前記現在車両情報取得手段にて取得された前記現在位置情報に基づいて、前記車両の進行方向を特定する進行方向特定手段と、前記地図情報格納手段に格納された前記地図情報と、前記現在車両情報取得手段にて取得された前記現在位置情報と、前記進行方向特定手段にて特定された前記進行方向とに基づいて、前記車両の現在位置から所定範囲内の道路上の位置であって当該車両の現在位置よりも当該進行方向の前方の位置、又は前記車両の現在位置及び前記進行方向の前方の位置を、スリップ予測対象位置として特定するスリップ予測対象位置特定手段と、前記スリップ予測対象位置特定手段にて特定された前記スリップ予測対象位置に基づいて、当該スリップ予測対象位置に関する前記地形情報を前記地図情報格納手段から取得し、当該取得した前記地形情報に基づいて、前記スリップ予測対象位置に関する地形特性を特定する地形特性特定手段と、前記地形特性特定手段にて特定された前記地形特性に基づいて、前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性の有無を判定する際の指標となる判定基準を設定する判定基準設定手段と、前記過去車両情報格納手段に格納された前記過去車両情報と前記現在車両情報取得手段にて取得された前記現在車両情報とを比較し、当該比較結果と前記判定基準設定手段にて設定された前記判定基準とに基づいて、前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性があるか否かを判定する判定手段と、前記判定手段にて前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性があると判定された場合に、当該車両が当該スリップ予測対象位置でスリップする可能性がある旨を案内する案内手段と、を備えている。

請求項２に記載のスリップ予測システムは、請求項１に記載のスリップ予測システムにおいて、前記判定基準は、前記過去車両情報と前記現在車両情報との比較結果に対する許容度であり、前記判定手段は、前記過去車両情報と前記現在車両情報との比較結果と、前記判定基準設定手段にて設定された前記許容度とに基づいて、前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性があるか否かを判定する。

請求項３に記載のスリップ予測システムは、請求項１又は２に記載のスリップ予測システムにおいて、前記過去走行状況情報及び前記現在走行状況情報は、車両の走行状況に関する複数の項目の情報を含むものであり、前記判定手段は、前記過去走行状況情報における複数の項目の情報と前記現在走行状況情報における複数の項目の情報とを項目毎に比較し、当該各比較結果と前記判定基準とに基づいて当該比較結果を数値化し、前記数値化した値が閾値以上である場合に、前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性があると判定し、前記数値化した値が閾値未満である場合に、前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性がないと判定する。

請求項４に記載のスリップ予測方法は、車両の現在位置を特定する現在位置情報と、当該車両の走行状況を特定する現在走行状況情報を含む現在車両情報を取得する現在車両情報取得ステップと、前記現在車両情報取得ステップにおいて取得された前記現在位置情報に基づいて、前記車両の進行方向を特定する進行方向特定ステップと、地図情報格納手段に格納された地図情報と、前記現在車両情報取得ステップにおいて取得された前記現在位置情報と、前記進行方向特定ステップにおいて特定された前記進行方向とに基づいて、前記車両の現在位置から所定範囲内の道路上の位置であって当該車両の現在位置よりも当該進行方向の前方の位置、又は前記車両の現在位置及び前記進行方向の前方の位置を、スリップ予測対象位置として特定するスリップ予測対象位置特定ステップと、前記スリップ予測対象位置特定ステップにおいて特定された前記スリップ予測対象位置に基づいて、当該スリップ予測対象位置に関する前記地形情報を前記地図情報格納手段から取得し、当該取得した前記地形情報に基づいて、前記スリップ予測対象位置に関する地形特性を特定する地形特性特定ステップと、前記地形特性特定ステップにおいて特定された前記地形特性に基づいて、前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性の有無を判定する際の指標となる判定基準を設定する判定基準設定ステップと、過去の走行でスリップした車両である過去車両が当該スリップした位置を特定する過去位置情報と、当該スリップした際の当該過去車両の走行状況を特定する過去走行状況情報とを含む過去車両情報を格納する過去車両情報格納手段に格納された前記過去車両情報と前記現在車両情報取得ステップにおいて取得された前記現在車両情報とを比較し、当該比較結果と前記判定基準設定ステップにおいて設定された前記判定基準とに基づいて、前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性があるか否かを判定する判定ステップと、前記判定ステップにおいて前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性があると判定された場合に、当該車両が当該スリップ予測対象位置でスリップする可能性がある旨を案内する案内ステップと、を含んでいる。

請求項５に記載のスリップ予測プログラムは、請求項４に記載の方法をコンピュータに実行させるスリップ予測プログラムである。

請求項１に記載のスリップ予測システム、請求項４に記載のスリップ予測方法、及び請求項５に記載のスリップ予測プログラムによれば、スリップ予測対象位置特定手段にて特定されたスリップ予測対象位置に基づいて、当該スリップ予測対象位置に関する地形情報を地図情報格納手段から取得し、当該取得した地形情報に基づいて、スリップ予測対象位置に関する地形特性を特定する地形特性特定手段と、地形特性特定手段にて特定された地形特性に基づいて、車両がスリップ予測対象位置でスリップする可能性の有無を判定する際の指標となる判定基準を設定する判定基準設定手段と、過去車両情報格納手段に格納された過去車両情報と現在車両情報取得手段にて取得された現在車両情報とを比較し、当該比較結果と判定基準設定手段にて設定された判定基準とに基づいて、車両がスリップ予測対象位置でスリップする可能性があるか否かを判定する判定手段とを備えているので、地形特性に基づいて、車両がスリップする地点を予測することが可能となり、従来技術に比べて予測の正確性を向上させることができる。

請求項２に記載のスリップ予測システムによれば、判定手段は、過去車両情報と現在車両情報との比較結果と、判定基準設定手段にて設定された許容度とに基づいて、車両がスリップ予測対象位置でスリップする可能性があるか否かを判定するので、例えば、スリップ予測対象位置がスリップしやすい地形特性の場合には許容度を下げ、スリップ予測対象位置がスリップしにくい地形特性である場合には許容度を高めることで、予測の迅速性や正確性を調整することが可能となる。

請求項３に記載のスリップ予測システムによれば、判定手段は、過去走行状況情報における複数の項目の情報と現在走行状況情報における複数の項目の情報とを項目毎に比較し、当該各比較結果と判定基準とに基づいて当該比較結果を数値化し、数値化した値が閾値以上である場合に、車両がスリップ予測対象位置でスリップする可能性があると判定し、数値化した値が閾値未満である場合に、車両がスリップ予測対象位置でスリップする可能性がないと判定するので、車両がスリップ予測対象位置でスリップする可能性があるか否かについて、多面的な上記各比較結果を数値化し、当該数値化した値に基づいて統合的な判定を行うことができ、予測の正確性を一層向上させることができる。

本発明の実施の形態に係るスリップ予測システムを例示するブロック図である。 ＡＢＳ作動記録ＤＢの構成例を示す図である。 横滑り記録ＤＢの構成例を示す図である。 地形特性テーブルの構成例を示す図である。 許容度テーブルの構成例を示す図である。 情報収集処理のフローチャートである。 スリップ予測処理のフローチャートである。 スリップ予測処理の処理対象とするスリップ予測対象位置を含む地図を例示した図である。 ＡＢＳ作動予測処理のフローチャートである。 横滑り予測処理のフローチャートである。 スリップ予測処理の処理対象とするスリップ予測対象位置を含む地図を例示した図である。 重み付けテーブルの構成例を示す図である。

以下、本発明に係るスリップ予測システム、スリップ予測方法、及びスリップ予測プログラムの実施の形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。ただし、この実施の形態によって本発明が限定されるものではない。

（本実施の形態の基本的概念）
まずは、本実施の形態の基本的概念について説明する。本実施の形態は、概略的に、車両がスリップする可能性がある地点を予測するスリップ予測システム、スリップ予測方法、及びスリップ予測プログラムに関するものである。

ここで、「スリップ」とは、車両が道路の路面上で滑ることを意味する。この「スリップの種類」については、例えば、車両の進行方向に略沿って滑ること（以下、「前後滑り」と称する）、車両の進行方向に略直交する方向に略沿って滑ること（以下、「横滑り」と称する）等が挙げられる。ここで、「進行方向」とは、道路の道なりの方向を意味する。

（本実施の形態の具体的内容）
次に、本実施の形態の具体的内容について説明する。

（構成）
最初に、本実施の形態に係るスリップ予測システムの構成を説明する。図１は、本発明の実施の形態に係るスリップ予測システムを例示するブロック図である。図１に示すように、スリップ予測システム１は、車両がスリップする可能性がある地点を予測するシステムである。このスリップ予測システム１は、車両（図示省略）に搭載された端末装置１０（例えば車載ナビゲーション装置等）と、基地局（図示省略）等に設けられた管理サーバ３０とを備えており、これら端末装置１０と管理サーバ３０とはネットワーク２を介して相互に通信可能に接続されている。ここで、図１には、端末装置１０を１台のみ示しているが、実際にはスリップ予測システム１は、複数の車両の各々に搭載された端末装置１０と、これら複数の端末装置１０に対して通信可能な共通の管理サーバ３０とを備えて構成されている。ただし、これら複数の車両の各々の端末装置１０は、相互に同様に構成することができるため、以下では、１台の車両（以下、「自車両」と称する）に搭載された端末装置１０について説明するものとし、他の車両（以下、「他車両」と称する）に搭載された端末装置１０についてはその説明を省略する。なお、自車両と他車両を区別する必要がない場合には、これらを単に「車両」と総称する。なお、「車両」とは、四輪自動車等を含む概念である。

（構成−端末装置）
次に、端末装置１０の構成について説明する。この端末装置１０は、自車両の各種の情報を管理サーバ３０に出力すると共に、管理サーバ３０から出力された情報に基づく各種の制御を行う装置である。具体的には、図１に示すように、端末装置１０は、現在位置取得部１１、ＡＢＳ作動検出器１２、横滑り検出器１３、エンジン回転数センサ１４、ワイパ作動検出器１５、車速センサ１６、操作部１７、通信部１８、ディスプレイ１９、スピーカ２０、制御部２１、及びデータ記録部２２を備えている。なお、端末装置１０は、例えば自車両に搭載された公知の車載ナビゲーション装置等によって構成することができるので、その詳細な説明は省略する。

（構成−端末装置−現在位置取得部）
現在位置取得部１１は、自車両の現在位置を取得する現在位置取得手段である。具体的には、現在位置取得部１１は、ＧＰＳ、地磁気センサ、距離センサ、又はジャイロセンサ（いずれも図示省略）の少なくとも１つを有し、現在の自車両の位置（座標）及び方位等を公知の方法にて検出する。

（構成−端末装置−ＡＢＳ作動検出器）
ＡＢＳ作動検出器１２は、自車両が備えるＡＢＳ装置（図示省略）の作動状態を検出し、当該検出値を制御部２１に出力するＡＢＳ作動検出手段である。ここで、「検出値」の具体的な内容については任意であるが、例えば、自車両の前後滑りによってＡＢＳ装置が作動した場合に、検出値＝オンとし、ＡＢＳ装置が作動していない場合に、検出値＝オフとしてもよい（後述する横滑り検出器１３の検出値、及び後述するワイパ作動検出器１５の検出値についても同様とする）。このＡＢＳ作動検出器１２は、例えばＡＢＳ装置の作動状態を検出する公知の機構を用いて構成されている。

（構成−端末装置−横滑り検出器）
横滑り検出器１３は、自車両の横滑り状態を検出し、当該検出値を制御部２１に出力する横滑り検出手段である。この横滑り検出器１３は、例えばヨーレートセンサ等を含む公知の機構を用いて構成されている。

（構成−端末装置−エンジン回転数センサ）
エンジン回転数センサ１４は、自車両のエンジンの回転数を検出し、当該検出値を制御部２１に出力するエンジン回転数検出手段であり、例えば公知のエンジン回転数センサ１４を用いて構成されている。

（構成−端末装置−ワイパ作動検出器）
ワイパ作動検出器１５は、自車両が備える図示しないワイパの作動状態を検出し、当該検出値を制御部２１に出力するワイパ作動検出手段であり、例えばワイパスイッチのオンオフを検出する公知の機構を用いて構成されている。

（構成−端末装置−車速センサ）
車速センサ１６は、自車両の車速を検出する車速検出手段であり、例えば車軸の回転数に比例する車速パルス信号等を制御部２１に出力する。この車速センサ１６は、例えば公知の車速センサを用いて構成されている。

（構成−端末装置−操作部）
操作部１７は、自車両のユーザによる操作入力を受け付ける操作手段である。この操作部１７としては、例えば、タッチパネル、リモートコントローラの如き遠隔操作手段、あるいはハードスイッチ等、公知の操作手段を用いることができる。

（構成−端末装置−通信部）
通信部１８は、管理サーバ３０との間でネットワーク２を介して通信するための通信手段である。具体的には、通信部１８は、管理サーバ３０から出力された各種の情報をネットワーク２を介して受信し、各種の情報をネットワーク２を介して管理サーバ３０に送信する。この通信部１８としては、例えば、ＦＭ多重ＶＩＣＳ（登録商標）用の通信手段、光ＶＩＣＳ（登録商標）用の通信手段、ＤＣＭ（Data Communication Module）用の通信手段、あるいは移動体無線通信網を用いて通信を行う公知の通信手段として構成することができる。

（構成−端末装置−ディスプレイ）
ディスプレイ１９は、制御部２１の制御に基づいて各種の画像を表示する表示手段である。このディスプレイ１９としては、例えば、公知の液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイの如きフラットパネルディスプレイを用いることができる。

（構成−端末装置−スピーカ）
スピーカ２０は、制御部２１の制御に基づいて各種の音声を出力する出力手段である。スピーカ２０より出力される音声の具体的な態様は任意であり、必要に応じて生成された合成音声や、予め録音された音声を出力することができる。

（構成−端末装置−制御部）
制御部２１は、端末装置１０を制御する制御手段であり、具体的には、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを格納するためのＲＡＭの如き内部メモリを備えて構成されるコンピュータである。特に、本実施の形態に係るスリップ予測プログラムは、任意の記録媒体又はネットワーク２を介して端末装置１０にインストールされることで、制御部２１の各部を実質的に構成する（後述する管理サーバ３０の制御部３２についても同様とする）。

また、図１に示すように、この制御部２１は、機能概念的に、車両情報取得部２１ａ、車両情報送信部２１ｂ、及び案内部２１ｃを備えている。

車両情報取得部２１ａは、自車両の車両情報を取得するための車両情報取得手段である。ここで、「車両情報」とは、車両に関する情報であり、例えば位置情報と走行状況情報とを含んで構成された情報である。このうち、「位置情報」は、車両の現在位置を特定する情報である。また、「走行状況情報」は、車両の走行状況を特定する情報であり、例えば、日付、車重、外気温、ＡＢＳ装置の作動状態、車両の横滑り状態、ワイパの作動状態、エンジンの回転数、車速等の走行状況に関する複数の項目の情報の少なくとも一部を含んで構成された情報である（後述する現在走行状況情報及び過去走行状況情報についても同様とする）。なお、本実施の形態では、この車両情報取得部２１ａは、自車両が走行している場合には、現在位置取得部１１の検出値に基づいて、自車両の現在位置を所定時間毎（例えば１秒毎等）に取得するものとする。車両情報送信部２１ｂは、通信部１８によって車両情報をネットワーク２を介して管理サーバ３０に送信させる車両情報送信手段である。案内部２１ｃは、所定情報を、ディスプレイ１９やスピーカ２０を介して自車両のユーザに案内する案内手段である。なお、これらの制御部２１の各構成要素によって実行される処理の詳細については後述する。

（構成−端末装置−データ記録部）
データ記録部２２は、端末装置１０の動作に必要なプログラム及び各種のデータ（例えば、自車両の車重、後述する車両ＩＤ、車両情報取得部２１ａにて取得された所定時間毎の自車両の現在位置等）を記録する記録手段である。このデータ記録部２２は、例えば、外部記録装置としてのハードディスク（図示省略）を用いて構成されている。ただし、ハードディスクに代えてあるいはハードディスクと共に、磁気ディスクの如き磁気的記録媒体、又はＤＶＤやブルーレイディスクの如き光学的記録媒体を含む、その他の任意の記録媒体を用いることができる（後述する管理サーバ３０のデータ記録部３３についても同様とする）。

また、このデータ記録部２２は、地図情報データベース（以下、データベースを「ＤＢ」と称する）２２ａを備えている。

地図情報ＤＢ２２ａは、地図情報を格納する地図情報格納手段である。ここで、「地図情報」とは、道路、道路構造物、施設等を含む各種の位置の特定に必要な情報であり、例えば、道路上に設定された各ノードに関するノードデータ（例えばノード番号、座標等）や、道路上に設定された各リンクに関するリンクデータ（例えばリンクＩＤ、リンク名、接続ノード番号、道路座標、道路種別、車線数、道路の曲率半径等）、地物データ（例えば信号機、道路標識、ガードレール、施設等）、地形データ（例えば、高度、道路の属性等を含んで構成されている（後述する管理サーバ３０の地図情報ＤＢ３３ａについても同様とする）。ここで、「道路の属性」とは、車両のスリップの可能性に影響を与え得る属性であり、車両のスリップの可能性が高くなる道路の属性と、車両のスリップの可能性が低くなる道路の属性とに大別される。例えば、前者については、車両のタイヤと路面との摩擦係数が低下しやすい状態を特定する属性が該当し、より具体的には、橋、トンネル出入口、山斜面西側（これらの場合には、道路の路面が凍結した状態が維持されやすく、あるいは、道路の路面が雨や雪等によって濡れた状態が維持されやすいため）、あるいは、未舗装路面等が該当する。また、後者については、車両のタイヤと路面との摩擦係数が低下し難い状態を特定する属性が該当し、より具体的には、通常路面等が該当する。また、この地図情報には、上述した各種情報の他、地図をディスプレイ１９に表示するための地図表示データを含んで構成されている（ただし、この地図表示データは、後述する管理サーバ３０の地図情報ＤＢ３３ａに格納されている地図情報には含まれていないものとする）。なお、地図情報に含まれる地形データは、特許請求の範囲における「地形情報」に対応する。

（構成−管理サーバ）
次に、管理サーバ３０の構成について説明する。この管理サーバ３０は、車両がスリップする可能性がある地点を予測する装置である。具体的には、図１に示すように、管理サーバ３０は、通信部３１、制御部３２、及びデータ記録部３３を備えている。

（構成−管理サーバ−通信部）
通信部３１は、端末装置１０との間でネットワーク２を介して通信を行う通信手段であり、例えば、ＦＭ多重ＶＩＣＳ（登録商標）、光ＶＩＣＳ（登録商標）、ＤＣＭ（Data Communication Module）、あるいは移動体無線通信網を用いて通信を行う公知の通信部として構成することができる。

（構成−管理サーバ−制御部）
制御部３２は、管理サーバ３０を制御する制御手段であり、具体的には、図１に示すように、機能概念的に、収集部３２ａ、地形特性特定部３２ｂ、現在車両情報取得部３２ｃ、進行方向特定部３２ｄ、スリップ予測対象位置特定部３２ｅ、判定基準設定部３２ｆ、判定部３２ｇ、及びスリップ情報送信部３２ｈを備えている。

収集部３２ａは、端末装置１０から通信部３１を介して取得した車両情報を後述するＡＢＳ作動記録ＤＢ３３ｂ、又は横滑り記録ＤＢ３３ｃに格納するものである。なお、この収集部３２ａと、端末装置１０の車両情報送信部２１ｂとは、特許請求の範囲における「収集手段」を構成するものである。地形特性特定部３２ｂは、所定位置に関する地形特性を特定する地形特性手段である。ここで、「地形特性」とは、道路の地形に起因する車両の滑りやすさの程度を意味し、本実施の形態では、滑りやすい順にＡからＥまでの５つの段階に区分けされているものとする。なお、この地形特性の区分け数については任意であり、例えば、本実施の形態の区分け数よりも増やしてもよく、又は本実施の形態の区分け数よりも減らしてもよい。現在車両情報取得部３２ｃは、現在車両情報を取得するものである。ここで、「現在車両情報」とは、後述するスリップ予測処理で用いられる車両情報のうち、現在走行している車両に関する車両情報を意味し、例えば車両の現在位置を特定する位置情報である現在位置情報と、当該車両の走行状況を特定する走行状況情報である現在走行状況情報とを含んで構成された情報である。なお、この現在車両情報取得部３２ｃと、端末装置１０の車両情報送信部２１ｂとは、特許請求の範囲における「現在車両情報取得手段」を構成するものである。進行方向特定部３２ｄは、車両の進行方向を特定する進行方向特定手段である。スリップ予測対象位置特定部３２ｅは、スリップ予測対象位置を特定するスリップ対象位置特定手段である。ここで、「スリップ予測対象位置」とは、後述するスリップ予測処理の対象となる位置を意味する。この「スリップ予測対象位置」は、本実施の形態では、車両の現在位置から所定範囲内の道路上の位置であって当該車両の現在位置よりも進行方向の前方の位置（例えば、車両の現在位置から進行方向の前方に３００ｍ離れた位置等）であるとして説明するが、これに限られず、例えば、車両の現在位置及び当該車両の現在位置よりも進行方向の前方の位置であってもよい。判定基準設定部３２ｆは、判定基準を設定する判定基準設定手段である。ここで、「判定基準」とは、車両がスリップ予測対象位置でスリップする可能性の有無を判定する際の指標である。この判定基準は、本実施の形態では、後述するスリップ予測処理において用いられる許容度であって、現在車両情報と後述する過去車両情報との比較結果に対する許容度であるとして説明するが、これに限られず、例えば、後述するスリップ予測処理において用いられる重み付けであって、現在車両情報と後述する過去車両情報とを比較する際の重み付けであってもよい。判定部３２ｇは、車両がスリップ予測対象位置でスリップする可能性があるか否かを判定する判定手段である。スリップ情報送信部３２ｈは、通信部３１によってスリップに関する情報をネットワーク２を介して端末装置１０に送信させるスリップ情報送信手段である。ここで、「スリップに関する情報」とは、車両がスリップする可能性がある旨を示す情報であり、例えば、車両の前後滑りによってＡＢＳ装置が作動する可能性がある旨を示す情報、車両の横滑りする可能性がある旨を示す情報等が該当する。また、この制御部３２の各構成要素によって実行される処理の詳細については後述する。

（構成−管理サーバ−データ記録部）
データ記録部３３は、管理サーバ３０の動作に必要なプログラム及び各種のデータを記録する記録手段であり、具体的には、図１に示すように、地図情報ＤＢ３３ａ、ＡＢＳ作動記録ＤＢ３３ｂ、横滑り記録ＤＢ３３ｃ、地形特性テーブル３３ｄ、及び許容度テーブル３３ｅを備えている。なお、地図情報ＤＢ３３ａは、端末装置１０のデータ記録部２２が備える地図情報ＤＢ２２ａと略同一であるので、説明を省略する。

（構成−管理サーバ−データ記録部−ＡＢＳ作動記録ＤＢ）
ＡＢＳ作動記録ＤＢ３３ｂは、過去車両情報のうち、過去の走行で車両がスリップした車両である過去車両（自車両及び他車両を含む）が前後滑りすることによって当該過去車両のＡＢＳ装置が作動した際の過去車両情報を記録するＡＢＳ作動記録手段である。ここで、「過去車両情報」とは、後述するスリップ予測処理で用いられる車両情報のうち、過去車両に関する車両情報を意味し、例えば、過去車両がスリップした位置を特定する位置情報である過去位置情報と、当該スリップした際の当該過去車両の走行状況を特定する走行状況情報である過去走行状況情報とを含んで構成された情報である。

図２は、ＡＢＳ作動記録ＤＢ３３ｂの構成例を示す図である。図２に示すように、ＡＢＳ作動記録ＤＢ３３ｂは、項目「日付」、項目「地点」、項目「車重」と、項目「外気温」と、項目「ワイパ」と、項目「車速」と、項目「エンジン回転数」と、及び項目「地形特性」と、各項目に対応する情報とを、相互に関連付けて構成されている。

ここで、項目「日付」に対応する情報は、ＡＢＳ装置が作動した際の日付を特定する情報である。項目「地点」に対応する情報は、ＡＢＳ装置が作動した際における過去車両の現在位置を特定する過去位置情報であり、具体的には、上記現在位置の座標であって、項目「緯度」に対応して格納される情報である上記現在位置の緯度と、項目「経度」に対応して格納される情報である上記現在位置の経度とを含んで構成されている。項目「車重」に対応する情報は、ＡＢＳ装置が作動した過去車両の車重を特定する情報である。項目「外気温」に対応する情報は、ＡＢＳ装置が作動した際における上記現在位置の外気温を特定する情報である。項目「ワイパ」に対応する情報は、ＡＢＳ装置が作動した際のワイパの作動状態を特定する情報である。項目「車速」に対応する情報は、ＡＢＳ装置が作動した際の車速を特定する情報である。項目「エンジン回転数」に対応する情報は、ＡＢＳ装置が作動した際のエンジンの回転数を特定する情報である。項目「地形特性」に対応する情報は、ＡＢＳ装置が作動した際における上記現在位置の地形特性を特定する情報である。

（構成−管理サーバ−データ記録部−横滑り記録ＤＢ）
横滑り記録ＤＢ３３ｃは、過去車両情報のうち、過去車両が横滑りした際の過去車両情報を記録する横滑り記録手段である。図３は、横滑り記録ＤＢ３３ｃの構成例を示す図である。図３に示すように、横滑り記録ＤＢ３３ｃは、項目「日付」、項目「地点」、項目「車重」と、項目「外気温」と、項目「ワイパ」と、項目「車速」と、項目「エンジン回転数」と、及び項目「地形特性」と、各項目に対応する情報とを、相互に関連付けて構成されている。なお、ＡＢＳ作動記録ＤＢ３３ｂ及び横滑り記録ＤＢ３３ｃは、特許請求の範囲における「過去車両情報格納手段」を構成するものである。

ここで、項目「日付」に対応する情報は、過去車両が横滑りした際の日付を特定する情報である。項目「地点」に対応する情報は、過去車両が横滑りした際における当該過去車両の現在位置を特定する過去位置情報であり、具体的には、上記現在位置の座標であって、項目「緯度」に対応して格納される情報である上記現在位置の緯度と、項目「経度」に対応して格納される情報である上記現在位置の経度とを含んで構成されている。項目「車重」に対応する情報は、横滑りした過去車両の車重を特定する情報である。項目「外気温」に対応する情報は、過去車両が横滑りした際における上記現在位置の外気温を特定する情報である。項目「ワイパ」に対応する情報は、過去車両が横滑りした際のワイパの作動状態を特定する情報である。項目「車速」に対応する情報は、過去車両が横滑りした際の車速を特定する情報である。項目「エンジン回転数」に対応する情報は、過去車両が横滑りした際のエンジンの回転数を特定する情報である。項目「地形特性」に対応する情報は、過去車両が横滑りした際における上記現在位置の地形特性を特定する情報である。

（構成−管理サーバ−データ記録部−地形特性テーブル）
地形特性テーブル３３ｄは、地形特性に関する情報を格納する地形特性格納手段である。図４は、地形特性テーブル３３ｄの構成例を示す図である。図４に示すように、地形特性テーブル３３ｄは、項目「曲率半径」、項目「高低差」、項目「道路属性」、及び項目「地形特性」と、各項目に対応する情報とを、相互に関連付けて構成されている。

ここで、項目「曲率半径」に対応する情報は、道路の曲率半径を特定する情報である。項目「高低差」に対応する情報は、道路の高低差を特定する情報である。「道路の高低差」とは、後述する以前の現在位置に対応する高度から収集部３２ａにて取得された車両情報に含まれる位置情報に対応する高度（又は、現在車両情報取得部３２ｃにて取得された現在車両情報に含まれる現在位置情報に対応する高度）を減算した値を意味する。項目「道路属性」に対応する情報は、道路の属性を特定する情報である。項目「地形特性」に対応する情報は、地形特性を特定する情報である。

許容度テーブル３３ｅは、許容度に関する情報を格納する許容度格納手段である。図５は、許容度テーブル３３ｅの構成例を示す図である。図５に示すように、許容度テーブル３３ｅは、項目「地形」、及び項目「許容度」と、各項目に対応する情報とを、相互に関連付けて構成されている。また、項目「許容度」は、さらに、許容度に関する項目として、項目「日付」、項目「地点」、項目「車重」、項目「外気温」、項目「車速」、項目「エンジン回転数」等を含んで構成されている。なお、項目「地形」に対応して格納される情報は、図４の地形特性テーブル３３ｄの同一項目名に対応して格納される情報と同じであるので、説明を省略する。

ここで、項目「許容度」に対応する情報は、許容度を特定する情報である。このうち、項目「日付」に対応する情報は、日付の許容度を特定する情報である。また、項目「地点」に対応する情報は、地点の許容度を特定する情報である。また、項目「車重」に対応する情報は、車重の許容度を特定する情報である。また、項目「外気温」に対応する情報は、外気温の許容度を特定する情報である。また、項目「車速」に対応する情報は、車速の許容度を特定する情報である。また、項目「エンジン回転数」に対応する情報は、エンジンの回転数の許容度を特定する情報である。

また、上記各種の許容度の設定については任意であるが、例えば、上記各種の許容度が安全側に設定されることが好ましい。ここで、「安全側」とは、現在車両情報（又は現在車両情報に対応する地形特性）が、過去車両情報（又は過去車両情報に対応する地形特性）と一致すると判断され易くなる側を意味する。具体的には、図５に示すように、日付の許容度については、現在車両情報に含まれる日付と過去車両情報の日付とが所定の時間差内である場合には、両者の日付が一致するとみなされるように設定されている（図５の例では、地形特性＝Ａの場合に、日付の許容度＝０分〜３０分等）。また、地点の許容度については、現在車両情報に含まれる位置と過去車両情報の位置と所定の距離差である場合には、両者の地点が一致するとみなされるように設定されている（図５の例では、地形特性＝Ａの場合に、地点の許容度＝０ｍ〜１００ｍ等）。また、車重の許容度については、現在車両情報に含まれる車重が過去車両情報の車重よりも所定値程度軽い場合には、現在車両情報に含まれる車重のほうが重いものとみなされるように設定されている（図５の例では、地形特性＝Ａの場合に、車重の許容度＝−０．５ｔ〜０ｔ等）。また、外気温の許容度については、現在車両情報に含まれる外気温が過去車両情報の外気温よりも所定値程度高い場合には、現在車両情報に含まれる外気温のほうが低いものとみなされるように設定されている（図５の例では、地形特性＝Ａの場合に、外気温の許容度＝０℃〜２．０℃等）。また、車速の許容度については、現在車両情報に含まれる車速が過去車両情報の車速よりも所定値程度遅い場合には、現在車両情報に含まれる車速のほうが速いものとみなされるように設定されている（図５の例では、地形特性＝Ａの場合に、車速の許容度＝−２０ｋｍ／ｈ〜０ｋｍ／ｈ等）。また、エンジンの回転数の許容度については、現在車両情報に含まれるエンジンの回転数が過去車両情報のエンジンの回転数よりも所定値程度遅い場合には、現在車両情報に含まれるエンジンの回転数のほうが多いものとみなされるように設定されている（図５の例では、地形特性＝Ａの場合に、エンジンの回転数の許容度＝−３００回〜０回等）。

また、地形特性が滑りやすいものほど、上記各種の許容度が安全側の値となるように、当該各種の許容度が設定されてもよい。具体的には、図５に示すように、地形特性のうち滑りやすい特性に対応する各種の許容度は、滑りにくい特性に対応する各種の許容度に比べて割り増しして設定されている（図５の例では、地形特性＝Ｅの場合に、日付の許容度＝０分〜５分であるのに対して、地形特性＝Ａの場合に、日付の許容度＝０分〜３０分等）。このように、例えば、スリップ予測対象位置がスリップしやすい地形特性の場合には許容度を下げ、スリップ予測対象位置がスリップしにくい地形特性である場合には許容度を高めることで、予測の迅速性や正確性を調整することができる。

（処理）
次に、このように構成されるスリップ予測システム１によって実行される処理について説明する。スリップ予測システム１によって実行される処理は、端末装置１０から車両情報を収集する情報収集処理と、車両がスリップする可能性がある地点を予測するスリップ予測処理とに大別される。以下、情報収集処理とスリップ予測処理とのそれぞれについて説明する。

（処理−情報収集処理）
まず、情報収集処理について説明する。図６は、情報収集処理のフローチャートである（以下の各処理の説明ではステップを「Ｓ」と略記する）。また、この情報収集処理は、例えば、端末装置１０及び管理サーバ３０に電源が投入された後に起動される。

情報収集処理が起動されると、図６に示すように、ＡＢＳ装置が作動した際の車両情報、又は自車両が横滑りした際の車両情報を取得するために、端末装置１０の制御部２１は、ＳＡ１〜ＳＡ４の処理を行う。

まず、端末装置１０の制御部２１は、ＡＢＳ作動検出器１２から出力された検出値に基づいて、自車両のＡＢＳ装置が作動したか否かを判定する（ＳＡ１）。

ここで、ＡＢＳ装置が作動していないと判定された場合（ＳＡ１、Ｎｏ）、端末装置１０の制御部２１は、横滑り検出器１３から出力された検出値に基づいて、自車両が横滑りしたか否かを判定する（ＳＡ２）。

ここで、自車両が横滑りしていないと判定された場合（ＳＡ２、Ｎｏ）、端末装置１０の制御部２１は、ＳＡ１に移行し、ＳＡ１にてＡＢＳ装置が作動したと判定され、又はＳＡ２にて自車両が横滑りしたと判定されるまで、ＳＡ１、ＳＡ２の処理を繰り返す。

一方、ＳＡ１にてＡＢＳ装置が作動したと判定された場合（ＳＡ１、Ｙｅｓ）、又はＳＡ２にて自車両が横滑りしたと判定された場合（ＳＡ２、Ｙｅｓ）、端末装置１０の車両情報取得部２１ａは、車両情報を取得する（ＳＡ３）。

ここで、車両情報の取得については、具体的には、現在位置取得部１１の検出値、ＡＢＳ作動検出器１２の検出値、横滑り検出器１３の検出値、エンジン回転数センサ１４の検出値、ワイパ作動検出器１５の検出値、及び車速センサ１６の車速パルス信号に基づいて、自車両の現在位置、ＡＢＳ装置の作動状態、自車両の横滑り状態、ワイパの作動状態、車速、及びエンジンの回転数を取得する（後述するスリップ予測処理のＳＢ３についても同様とする）。また、現在位置取得部１１を介してＧＰＳ衛星から受信した標準時刻情報に基づいて、日付を取得する（あるいは、自車両に備えられている時計（図示省略）に基づいて、日付を取得してもよい。なお、後述するスリップ予測処理のＳＢ３についても同様とする）。また、データ記録部２２から自車両の車重を取得する。また、通信部１８を介して所定の外部サーバから受信した気象情報と現在位置取得部１１の検出値とに基づいて、外気温を取得する（あるいは、自車両に備えられている温度センサ（図示省略）に基づいて、外気温を取得してもよい。なお、後述するスリップ予測処理のＳＢ３についても同様とする）。

次いで、端末装置１０の車両情報送信部２１ｂは、ＳＡ３にて取得した車両情報を通信部１８によって管理サーバ３０に送信させる（ＳＡ４）。また、これと同時に、端末装置１０の車両情報送信部２１ｂは、端末装置１０のデータ記録部２２に格納されている自車両の現在位置のうち、ＳＡ３にて取得された自車両の現在位置よりも所定時間前（例えば３秒前等）における自車両の現在位置（以下、「以前の現在位置」と称する）を特定し、当該特定した以前の現在位置も通信部１８によって管理サーバ３０に送信させる（ＳＡ４）。

ＳＡ４の処理後、車両情報を端末装置１０から収集するために、管理サーバ３０の制御部３２は、ＳＡ５からＳＡ７の処理を行う。

まず、管理サーバ３０の収集部３２ａは、ＳＡ４にて端末装置１０から送信された車両情報及び以前の現在位置を、通信部３１を介して取得するまで待機する（ＳＡ５、Ｎｏ）。

そして、車両情報及び以前の現在位置が取得された場合（ＳＡ５、Ｙｅｓ）、管理サーバ３０の地形特性特定部３２ｂは、地形特性テーブル３３ｄを参照しながら、ＳＡ５にて取得された車両情報に含まれる位置情報（すなわち、自車両の現在位置）及び以前の現在位置と、地図情報ＤＢ３２ａに格納されている地図情報とに基づいて、当該自車両の現在位置の地形特性を特定する（ＳＡ６）。

ここで、地形特性の特定については、具体的には、自車両の現在位置と、地図情報のリンクデータ（特に道路座標と道路の曲率半径）とに基づいて、道路の曲率半径を特定する。また、自車両の現在位置及び以前の現在位置と、地図情報のリンクデータ（特に道路座標）及び地形データ（特に高度）とに基づいて、道路の高低差を特定する。より具体的には、以前の現在位置に対応する高度から自車両の現在位置に対応する高度を減算した値を、道路の高低差として特定する。また、自車両の現在位置と、地図情報のリンクデータ（特に道路座標）及び地形データ（特に道路の属性）とに基づいて、道路の属性を特定する。そして、地形特性テーブル３３ｄに格納されている地形特性の中から、上記特定された道路の曲率半径、道路の高低差、及び道路の属性に基づいて、自車両の現在位置の地形特性を特定する。例えば、自車両の現在位置に関する道路の曲率半径＝２５０ｍ、道路の高低差＝−５３ｍ、道路の属性＝橋であった場合に、当該自車両の現在位置の地形特性＝Ｂが特定される。

次いで、管理サーバ３０の収集部３２ａは、ＳＡ５にて取得された車両情報及びＳＡ６にて特定された地形特性を、管理サーバ３０のＡＢＳ作動記録ＤＢ３３ｂ又は横滑り記録ＤＢ３３ｃに格納する（ＳＡ７）。具体的には、管理サーバ３０の収集部３２ａは、ＳＡ５にて取得された車両情報に含まれる車両走行状況情報のうち、ＡＢＳ装置の作動状態＝オンであった場合には、上記車両情報及び地形特性をＡＢＳ作動記録ＤＢ３３ｂに格納し、ＳＡ５にて取得された車両情報に含まれる車両走行状況情報のうち、横滑り状態＝オンであった場合には、上記車両情報及び地形特性を横滑り記録ＤＢ３３ｃに格納する。これにて、情報収集処理は終了する。なお、スリップ予測処理においては、ＳＡ７にて格納された車両情報は、過去車両情報として用いられるものとする。

以降、このような処理を繰り返すことで、管理サーバ３０のＡＢＳ作動記録ＤＢ３３ｂ又は横滑り記録ＤＢ３３ｃには、常に最新の過去車両情報が格納される。このため、スリップ予測システム１は、この最新の過去車両情報に基づいて、スリップ予測処理を行うことが可能になる。

（処理−スリップ予測処理）
次に、スリップ予測処理について説明する。図７は、スリップ予測処理のフローチャートである。図８は、スリップ予測処理の処理対象とするスリップ予測対象位置を含む地図を例示した図である。また、このスリップ予測処理は、例えば、端末装置１０及び管理サーバ３０に電源が投入された後に起動され、上述の情報収集処理と並行して実行される。

スリップ予測処理が起動されると、図７に示すように、走行している自車両の車両情報を取得するために、端末装置１０の制御部２１は、ＳＢ１からＳＢ３の処理を行う。

まず、端末装置１０の制御部２１は、車両情報を取得すべき所定タイミングが到来したか否かを監視する（ＳＢ１、Ｎｏ）。具体的には、端末装置１０の制御部２１は、自車両の位置、車速等の車両状態、ユーザによって操作部１７を介して受け付けられた所定指示、あるいは、自車両に備えられている公知のタイマ（図示省略）が計時している時間等に基づき、所定タイミングが到来したか否かを判定する。例えば、公知のタイマが計時している時間（例えば５秒等）が経過する毎に、所定タイミングが到来したと判定される。

そして、所定タイミングが到来した場合（ＳＢ１、Ｙｅｓ）、端末装置１０の車両情報取得部２１ａは、ＳＡ３と同様に、車両情報を取得する（ＳＢ２）。

次いで、端末装置１０の車両情報送信部２１ｂは、ＳＡ４と同様に、ＳＢ２にて取得した車両情報を管理サーバ３０に通信部１８によって送信させると共に、以前の現在位置も通信部１８によって管理サーバ３０に送信させる（ＳＢ３）。

ＳＢ３の処理後、端末装置１０から車両情報を取得すると共に、後述するＡＢＳ作動予測処理及び後述する横滑り予測処理に用いられる各種情報を特定するために、管理サーバ３０の制御部３２は、ＳＢ４からＳＢ７の処理を行う。

まず、管理サーバ３０の現在車両情報取得部３２ｃは、ＳＡ５と同様に、ＳＢ３にて端末装置１０から送信された車両情報及び以前の現在位置を、通信部３１を介して取得するまで待機する（ＳＢ４、Ｎｏ）。なお、この現在車両情報取得部３２ｃにて取得された車両情報は、現在車両情報として以降取り扱われるものとする。

そして、現在車両情報及び以前の現在位置が取得された場合（ＳＢ４、Ｙｅｓ）、管理サーバ３０の進行方向特定部３２ｄは、ＳＢ４にて取得された現在車両情報に含まれる現在位置情報（すなわち、自車両の現在位置）に基づいて、自車両の進行方向を特定する（ＳＢ５）。

ここで、自車両の進行方向の特定については任意であるが、例えば、自車両の現在位置及び以前の現在位置に基づいて、所定時間以内（例えば３秒以内）における単位距離あたりの自車両の進行方向を特定する。あるいは、これに限られず、例えば、今回のスリップ予測処理にて取得された自車両の現在位置と、前回のスリップ予測処理にて取得された自車両の現在位置とに基づいて、所定時間以内（例えば５秒以内）における単位距離あたりの自車両の進行方向を特定してもよい。具体的には、前回のスリップ予測処理において、端末装置１０から取得した自車両の現在位置及び自車両を一意に特定する車両ＩＤ（より具体的には、データ記録部２２に格納された車両ＩＤ）を管理サーバ３０のデータ記録部３３に相互に関連付けて格納する。そして、今回のスリップ予測処理において、端末装置１０から取得した車両ＩＤとデータ記録部３３に格納された車両ＩＤとが合致した場合に、データ記録部３３にて格納された自車両の現在位置から今回のスリップ予測処理にて取得された自車両の現在位置に至るまでの自車両の進行方向を特定する。

例えば、自車両の現在位置＝緯度：３５．１６６、経度：１３６．８７７と、以前の現在位置＝緯度：３５．１６５、経度：１３６．８７６とが取得された場合に、自車両の進行方向＝地図上右方向が特定される。

次に、管理サーバ３０のスリップ予測対象位置特定部３２ｅは、地図情報ＤＢ３２ａに格納された地図情報と、ＳＢ４にて取得された現在位置情報と、ＳＢ５にて特定された自車両の進行方向とに基づいて、スリップ予測対象位置を特定する（ＳＢ６）。具体的には、管理サーバ３０のスリップ予測対象位置特定部３２ｅは、自車両の現在位置から自車両の進行方向の前方に３００ｍ離れた位置を、スリップ予測対象位置として特定する。例えば、自車両の現在位置＝緯度：３５．１６６、経度：１３６．８７７が取得された場合に、スリップ予測対象位置＝緯度：３５．１７０、経度：１３６．８８０が特定される。

次いで、管理サーバ３０の地形特性特定部３２ｂは、地形特性テーブル３３ｄを参照しながら、ＳＢ４にて取得された現在位置情報と、ＳＢ６にて特定されたスリップ予測対象位置と、地図情報ＤＢ３２ａに格納されている地図情報とに基づいて、当該スリップ予測対象位置の地形特性を特定する（ＳＢ７）。

ここで、地形特性の特定については、ＳＡ６と同様の方法で特定するが、道路の高低差の特定については、以下に示すように特定する。具体的には、自車両の現在位置と、スリップ予測対象位置と、地図情報のリンクデータ（特に道路座標）及び地形データ（特に高度）とに基づいて、道路の高低差を特定する。より具体的には、自車両の現在位置に対応する高度からスリップ予測対象位置に対応する高度を減算した値を、道路の高低差として特定する。あるいは、これに限られず、例えば、ＳＢ５にて特定された自車両の進行方向と、スリップ予測対象位置と、地図情報のリンクデータ（特に道路座標）及び地形データ（特に高度）とに基づいて、道路の高低差を特定してもよい。具体的には、スリップ予測対象位置から自車両の進行方向の後方に所定距離（例えば１００ｍ等）離れた位置を特定し、当該特定した位置に対応する高度からスリップ予測対象位置に対応する高度を減算した値を、道路の高低差として特定する。

例えば、スリップ予測対象位置＝緯度：３５．１７０、経度：１３６．８８０が特定された場合において、道路の曲率半径＝２２０ｍ、道路の高低差＝−５５ｍ、道路の属性＝山斜面西側であった場合に、当該スリップ予測対象位置の地形特性＝Ｂが特定される。

続いて、管理サーバ３０の判定基準設定部３２ｆは、許容度テーブル３３ｅを参照しながら、ＳＢ７にて特定された地形特性に基づいて、許容度を設定する（ＳＢ８）。そして、管理サーバ３０の制御部３２は、ＡＢＳ作動予測処理（ＳＢ９）、横滑り予測処理（ＳＢ１０）を順次起動する。

（処理−スリップ予測処理−ＡＢＳ作動予測処理）
まず、ＡＢＳ作動予測処理について説明する。図９は、ＡＢＳ作動予測処理のフローチャートである。ＡＢＳ作動予測処理は、スリップ予測対象位置で、車両の前後滑りによってＡＢＳ装置が作動する可能性があるか否かを予測するための処理である。

図９に示すように、まず、管理サーバ３０の制御部３２は、以降の処理に使用する変数の初期化を行う（ＳＣ１）。具体的には、管理サーバ３０の制御部３２は、現在車両情報とＡＢＳ装置が作動した際の過去車両情報との合致数（以下、「第１の合致数」と称する）Ｎ＝０と初期化する。

次に、管理サーバ３０の制御部３２は、ＳＣ２からＳＣ５の間のループにおいて、管理サーバ３０のＡＢＳ作動記録ＤＢ３３ｂに格納された過去車両情報をそれぞれ対象として、ＳＣ３、ＳＣ４の処理を順次行う。以下、処理対象となっている過去車両情報を「対象過去車両情報」と称する。

このループにおいては、最初に、管理サーバ３０の判定部３２ｇは、ＳＢ４にて取得された現在車両情報と対象過去車両情報とが合致するか否かを判定する（ＳＣ３）。

具体的には、管理サーバ３０の判定部３２ｇは、ＳＢ６にて取得されたスリップ予測対象位置と対象過去車両情報に含まれる過去位置情報（すなわち、ＡＢＳ装置が作動した際における過去車両の現在位置）とを比較し、ＳＢ４にて取得された現在車両情報に含まれる現在走行状況情報における複数の項目の情報と対象過去車両情報に含まれる過去走行状況情報における複数の項目の情報とを比較し、且つ、ＳＢ７にて取得された地形特性と、対象過去車両情報に対応する地形特性とを比較し、各比較結果とＳＢ８にて設定された許容度とに基づいて比較結果を数値化する。そして、管理サーバ３０の判定部３２ｇは、上記数値化した値が閾値（例えば閾値＝６）以上であるか否かを判定し、上記数値化した値が閾値以上である場合に、現在車両情報と対象過去車両情報とが合致すると判定し、上記数値化した値が閾値未満である場合に、現在車両情報と対象過去車両情報とが合致しないと判定する（後述する横滑り予測処理のＳＤ３についても同様とする）。

例えば、スリップ予測対象位置の地形特性＝Ｂが特定された場合において、現在車両情報が取得された日付＝平成２５年１月１１日ＡＭ４：３０であり、ＡＢＳ装置が作動した際の日付＝平成２５年１月１０日ＡＭ６：３０であった場合には、両者の日付が、上記地形特性に対応する日付の許容度＝０分〜２０分を考慮しても一致しないので、当該比較結果はＡＢＳ装置が作動しにくい環境（以下、「非作動環境」と称する）であると判断される。また、スリップ予測対象位置＝緯度：３５．１７０、経度：１３６．８８０であり、ＡＢＳ装置が作動した際における過去車両の現在位置＝緯度：３５．１７１、経度：１３６．８８２であった場合に、上記地形特性に対応する地点の許容度＝０ｍ〜８０ｍを考慮すれば、両者の位置が一致するとみなされるので、当該比較結果はＡＢＳ装置が作動しやすい環境（以下、「作動環境」と称する）であると判断される。また、自車両の車重＝１．０ｔであり、過去車両の車重＝１．５ｔであった場合に、上記地形特性に対応する車両の許容度＝−０．４ｔ〜０ｔを考慮しても、自車両の車重のほうが軽いので、当該比較結果は非作動環境であると判断される。また、自車両の現在位置における外気温＝０℃であり、ＡＢＳ装置が作動した際の過去車両の現在位置の外気温＝−１℃であった場合に、上記地形特性に対応する外気温の許容度＝０℃〜１．５℃を考慮すれば、自車両の現在位置における外気温のほうが低いとみなされるので、当該比較結果は作動環境であると判断される。また、自車両のワイパの作動状態＝オンであり、ＡＢＳ装置が作動した際におけるワイパの作動状態＝オンであった場合に、両者のワイパの作動状態が一致するので、当該比較結果は作動環境であると判断される。また、自車両の車速＝４０ｋｍ／ｈであり、ＡＢＳ装置が作動した際の車速＝４５ｋｍ／ｈであった場合に、上記地形特性に対応する車速の許容度＝−１５ｋｍ／ｈ〜０ｋｍ／ｈを考慮すれば、自車両の車速のほうが速いとみなされるので、当該比較結果は作動環境であると判断される。また、自車両のエンジンの回転数＝２１００回であり、ＡＢＳ装置が作動した際のエンジンの回転数＝１８００回転であった場合に、自車両のエンジンの回転数のほうが多いので、当該比較結果は作動環境であると判断される。また、スリップ予測対象位置の地形特性＝Ｂであり、ＡＢＳ装置が作動した際における過去車両の現在位置の地形特性＝Ｂであった場合に、両者の地形特性が一致するので、当該比較結果は作動環境であると判断される。そして、これらの比較結果のうち、作動環境であると判断された比較結果の数＝６となるので、当該比較結果の数が閾値以上であることから、現在車両情報と対象過去車両情報とが合致すると判定される。これにより、作動環境であると判断された比較結果の数に基づいて、現在車両情報と対象過去車両情報とが合致するか否かについての詳細な判定を行うことができ、予測の正確性を向上させることができる（後述する横滑り予測処理のＳＤ３の処理についても同様とする）。

ここで、ＳＣ３において、現在車両情報と対象過去車両情報とが合致すると判定された場合（ＳＣ３、Ｙｅｓ）、管理サーバ３０の判定部３２ｇは、第１の合致数Ｎを１つ増分することによって、第１の合致数Ｎを更新する（ＳＣ４）。例えば、第１の合致数Ｎ＝０であった場合に、第１の合致数Ｎ＝０＋１＝１に更新される。そして、管理サーバ３０の制御部３２は、他の過去車両情報を対象過去車両情報として、ＳＣ３、ＳＣ４の処理を再び繰り返す。

一方、現在車両情報と対象過去車両情報とが合致すると判定されなかった場合（ＳＣ３、Ｎｏ）、管理サーバ３０の制御部３２は、他の過去車両情報を対象過去車両情報として、ＳＣ３、ＳＣ４の処理を再び繰り返す。

以上のように、ＳＣ２とＳＣ５のループにおいて、管理サーバ３０のＡＢＳ作動記録ＤＢ３３ｂに格納された過去車両情報の全てを対象として、ＳＣ３、ＳＣ４の処理を順次行った後、管理サーバ３０の制御部３２はＡＢＳ作動予測処理を終了する。

（処理−スリップ予測処理−横滑り予測処理）
次に、横滑り予測処理について説明する。図１０は、横滑り予測処理のフローチャートである。横滑り予測処理は、スリップ予測対象位置で、車両が横滑りする可能性があるか否かを予測するための処理である。

図１０に示すように、まず、管理サーバ３０の制御部３２は、以降の処理に使用する変数の初期化を行う（ＳＤ１）。具体的には、管理サーバ３０の制御部３２は、現在車両情報と自車両が横滑りした際の過去車両情報との合致数（以下、「第２の合致数」と称する）Ｍ＝０と初期化する。

次に、管理サーバ３０の制御部３２は、ＳＤ２からＳＤ５の間のループにおいて、管理サーバ３０の横滑り記録ＤＢ３３ｃに格納された過去車両情報をそれぞれ対象として、ＳＤ３、ＳＤ４の処理を順次行う。

このループにおいては、最初に、管理サーバ３０の判定部３２ｇは、ＳＢ４にて取得された現在車両情報と対象過去車両情報とが合致するか否かを判定する（ＳＤ３）。

例えば、スリップ予測対象位置の地形特性＝Ｂが特定された場合において、現在車両情報が取得された日付＝平成２５年１月１１日ＡＭ４：３０であり、自車両が横滑りした際の日付＝平成２５年１月１０日ＰＭ１１：４５であった場合には、両者の日付が上記地形特性に対応する日付の許容度を考慮しても一致しないので、当該比較結果は自車両が横滑りしにくい環境（以下、「非横滑り環境」と称する）であると判断される。また、スリップ予測対象位置＝緯度：３５．１７０、経度：１３６．８８０であり、自車両が横滑りした際における過去車両の現在位置＝緯度：３５．１７４、経度：１３６．８８４であった場合に、両者の位置が上記地形特性に対応する地点の許容度を考慮しても一致しないので、当該比較結果は非横滑り環境であると判断される。また、自車両の車重＝１．０ｔであり、過去車両の車重＝１．２ｔであった場合に、上記地形特性に対応する車両の許容度を考慮すれば、自車両の車重のほうが重いとみなされるので、当該比較結果は自車両が横滑りしやすい環境（以下、「横滑り環境」と称する）であると判断される。また、自車両の現在位置における外気温＝０℃であり、自車両が横滑りした際における過去車両の現在位置の外気温＝２℃であった場合に、自車両の現在位置における外気温のほうが低いので、当該比較結果は横滑り環境であると判断される。また、自車両のワイパの作動状態＝オンであり、自車両が横滑りした際におけるワイパの作動状態＝オンであった場合に、当該比較結果は横滑り環境であると判断される。また、自車両の車速＝４０ｋｍ／ｈであり、過去車両の車速＝４５ｋｍ／ｈであった場合に、当該比較結果は横滑り環境であると判断される。また、自車両のエンジンの回転数＝２１００回であり、過去車両のエンジンの回転数＝２４００回転であった場合に、上記地形特性に対応するエンジンの回転数の許容度＝−２００回〜０回を考慮しても、自車両のエンジンの回転数のほうが少ないので、当該比較結果は非横滑り環境であると判断される。また、スリップ予測対象位置の地形特性＝Ｂであり、ＡＢＳ装置が作動した際における過去車両の現在位置の地形特性＝Ｃであった場合に、スリップ予測対象位置の地形特性のほうが滑りやすいので、当該比較結果は横滑り環境であると判断される。そして、これらの比較結果のうち、横滑り環境であると判断された比較結果の数＝５となるので、当該比較結果の数が閾値未満であることから、現在車両情報と対象過去車両情報とが合致しないと判定される。

ここで、ＳＤ３において、現在車両情報と対象過去車両情報とが合致すると判定された場合（ＳＤ３、Ｙｅｓ）、管理サーバ３０の判定部３２ｇは、第２の合致数Ｍを１つ増分することによって、第１の合致数Ｍを更新する（ＳＣ４）。そして、管理サーバ３０の制御部３２は、他の過去車両情報を対象過去車両情報として、ＳＤ３、ＳＤ４の処理を再び繰り返す。

一方、現在車両情報と対象過去車両情報とが合致すると判定されなかった場合（ＳＤ３、Ｎｏ）、管理サーバ３０の制御部３２は、他の過去車両情報を対象過去車両情報として、ＳＤ３、ＳＤ４の処理を再び繰り返す。

以上のように、ＳＤ２とＳＤ５のループにおいて、管理サーバ３０の横滑り記録ＤＢ３３ｃに格納された過去車両情報の全てを対象として、ＳＤ３、ＳＤ４の処理を順次行った後、管理サーバ３０の制御部３２は横滑り予測処理を終了する。

図７に戻り、管理サーバ３０の判定部３２ｇは、ＳＢ９、ＳＢ１０の処理結果に基づいて、スリップ予測対象位置で、ＡＢＳ装置が作動し又は自車両が横滑りする可能性があるか否かを判定する（ＳＢ１１）。

具体的には、管理サーバ３０の判定部３２ｇは、ＳＣ４において更新された第１の合致数Ｎと、ＳＤ４において更新された第２の合致数Ｍとに基づいて、ＡＢＳ装置が作動し又は自車両が横滑りする可能性があるか否かを判定する。そして、管理サーバ３０の判定部３２ｇは、第１の合致数Ｎが閾値以上（例えば閾値＝１）である場合に、ＡＢＳ装置が作動する可能性があると判定し、第１の合致数Ｎが閾値未満である場合に、ＡＢＳ装置が作動する可能性がないと判定する。また、管理サーバ３０の判定部３２ｇは、第２の合致数Ｍが閾値以上（例えば閾値＝１）である場合に、自車両が横滑りする可能性があると判定し、第２の合致数Ｍが閾値未満である場合に、自車両が横滑りする可能性がないと判定する。例えば、スリップ予測対象位置＝緯度：３５．１７０、経度：１３６．８８０であった場合において、第１の合致数Ｎ＝５であり、第２の合致数Ｍ＝０であった場合に、当該スリップ予測対象位置において、ＡＢＳ装置が作動する可能性があると判定される一方、自車両が横滑りする可能性がないと判定される。これにより、第１の合致数Ｎ（又は、第２の合致数Ｍ）に基づいて、スリップ予測対象位置でＡＢＳ装置が作動する可能性（又は、スリップ予測対象位置で自車両が横滑りする可能性）があるのか否かについて、ＳＣ３（又はＳＤ３）における多面的な上記各比較結果を数値化し、当該数値化した値に基づいて統合的な判定を行うことができ、予測の正確性を一層向上させることができる。

ここで、ＡＢＳ装置が作動し又は自車両が横滑りする可能性がないと判定された場合（ＳＢ１１、Ｎｏ）、管理サーバ３０の制御部３２は、ＳＢ１２の処理を行うことなく、スリップ予測処理を終了する。

一方、ＡＢＳ装置が作動し又は自車両が横滑りする可能性があると判定された場合（ＳＢ１１、Ｙｅｓ）、その旨を自車両のユーザに知らせるために、管理サーバ３０のスリップ情報送信部３２ｈは、スリップに関する情報を通信部３１によって端末装置１０に送信させる（ＳＢ１２）。

ＳＢ１２の処理後、管理サーバ３０から送信されたスリップに関する情報を案内するために、端末装置１０の制御部２１は、ＳＢ１３、ＳＢ１４の処理を行う。

まず、端末装置１０の制御部２１は、ＳＢ１２にて端末装置１０から送信されたスリップに関する情報を、通信部１８を介して受信するまで待機する（ＳＢ１３、Ｎｏ）。

そして、スリップに関する情報が受信された場合（ＳＢ１３、Ｙｅｓ）、端末装置１０の案内部２１ｃは、ＳＢ１２にて受信されたスリップに関する情報の案内を行う（ＳＢ１４）。

ここで、スリップに関する情報の具体的な案内方法については任意であるが、スリップに関する情報をディスプレイ１９に表示したり、又はスピーカ２０で音声出力する方法等が該当する。また、特に、スリップに関する情報をディスプレイ１９に表示する方法については、例えば、スリップに関する情報の視認性を向上させるために、スリップ予測対象位置と関連づけて表示させることが好ましい。具体的には、スリップに関する情報を、スリップ予測対象位置の近傍位置に表示させたり、又はスリップ予測対象位置と重複する位置に表示させてもよい。例えば、図８に示すように、スリップ予測対象位置＝緯度：３５．１７０、経度：１３６．８８０であった場合において、スリップに関する情報＝車両の前後滑りによってＡＢＳ装置が作動する可能性がある旨を示す情報であった場合に、その旨を示す通知領域（例えば、ポップアップ画像等）が、当該スリップ対象予測位置の近傍位置に表示される。これにより、自車両のユーザは、スリップ予測対象位置でＡＢＳ装置が作動したり、又は自車両が横滑りする可能性があることを把握することができる。

また、スリップに関する情報を案内するタイミングについては、自車両がスリップ予測対象位置を通過するまでに案内することが好ましい。また、スリップに関する情報をディスプレイ１９に表示する場合において、当該スリップに関する情報を消去するタイミングについては、自車両がスリップ予測対象位置を通過した後に消去することが好ましい。これにて、スリップ予測処理が終了する。

また、この他にも、スリップ予測処理は、任意のスリップ予測対象位置を処理対象として処理可能である。図１１は、スリップ予測処理の処理対象とするスリップ予測対象位置を含む地図を例示した図である。なお、図１１に示す例において、ＳＢ９からＳＢ１１、ＳＢ１４以外の処理の説明は、図８で説明したものとほぼ同一であるので、ここではＳＢ９からＳＢ１１、ＳＢ１４の処理のみについて説明を行う。

例えば、ＳＢ９の処理では、ＳＣ３において、ＳＢ４にて取得された現在車両情報と対象過去車両情報とが合致するか否かは、以下に示す通りに判定される。

すなわち、スリップ予測対象位置の地形特性＝Ｂが特定された場合において、現在車両情報が取得された日付＝平成２５年１月１１日ＡＭ４：３５であり、ＡＢＳ装置が作動した際の日付＝平成２５年１月１０日ＡＭ６：３０であった場合には、上記地形特性に対応する日付の許容度を考慮しても、両者の日付が一致しないので、当該比較結果は非作動環境であると判断される。また、スリップ予測対象位置＝緯度：３５．１７３、経度：１３６．８８３であり、ＡＢＳ装置が作動した際における過去車両の現在位置＝緯度：３５．１７１、経度：１３６．８８２であった場合に、上記地形特性に対応する地点の許容度を考慮しても、両者の位置が一致しないので、当該比較結果は非作動環境であると判断される。また、自車両の車重＝１．０ｔであり、過去車両の車重＝１．５ｔであった場合に、当該比較結果は非作動環境であると判断される。また、自車両の現在位置における外気温＝１℃であり、ＡＢＳ装置が作動した際の過去車両の現在位置の外気温＝−１℃であった場合に、上記地形特性に対応する外気温の許容度を考慮しても、自車両の現在位置における外気温のほうが高いので、当該比較結果は非作動環境であると判断される。また、自車両のワイパの作動状態＝オンであり、ＡＢＳ装置が作動した際におけるワイパの作動状態＝オンであった場合に、当該比較結果は作動環境であると判断される。また、自車両の車速＝４０ｋｍ／ｈであり、ＡＢＳ装置が作動した際の車速＝４５ｋｍ／ｈであった場合に、当該比較結果は作動環境であると判断される。また、自車両のエンジンの回転数＝２３００回であり、ＡＢＳ装置が作動した際のエンジンの回転数＝１８００回転であった場合に、自車両のエンジンの回転数のほうが多いので、当該比較結果は作動環境であると判断される。また、スリップ予測対象位置の地形特性＝Ｂであり、ＡＢＳ装置が作動した際における過去車両の現在位置の地形特性＝Ｂであった場合に、当該比較結果は作動環境であると判断される。そして、これらの比較結果のうち、作動環境であると判断された比較結果の数＝４となるので、当該比較結果の数が閾値未満であることから、現在車両情報と対象過去車両情報とが合致しないと判定される。

また、ＳＢ１０の処理では、ＳＤ３において、ＳＢ４にて取得された現在車両情報と対象過去車両情報とが合致するか否かは、以下に示す通りに判定される。

例えば、スリップ予測対象位置の地形特性＝Ｂが特定された場合において、現在車両情報が取得された日付＝平成２５年１月１１日ＡＭ４：３５であり、自車両が横滑りした際の日付＝平成２５年１月１０日ＰＭ１１：４５であった場合には、両者の日付が上記地形特性に対応する日付の許容度を考慮しても一致しないので、当該比較結果は非横滑り環境であると判断される。また、スリップ予測対象位置＝緯度：３５．１７３、経度：１３６．８８３であり、自車両が横滑りした際における過去車両の現在位置＝緯度：３５．１７４、経度：１３６．８８４であった場合に、両者の位置が上記地形特性に対応する地点の許容度を考慮すれば一致するので、当該比較結果は横滑り環境であると判断される。また、自車両の車重＝１．０ｔであり、過去車両の車重＝１．２ｔであった場合に、当該比較結果は横滑り環境であると判断される。また、自車両の現在位置における外気温＝１℃であり、自車両が横滑りした際における過去車両の現在位置の外気温＝２℃であった場合に、自車両の現在位置における外気温のほうが低いので、当該比較結果は横滑り環境であると判断される。また、自車両のワイパの作動状態＝オンであり、自車両が横滑りした際におけるワイパの作動状態＝オンであった場合に、当該比較結果は横滑り環境であると判断される。また、自車両の車速＝４０ｋｍ／ｈであり、過去車両の車速＝４５ｋｍ／ｈであった場合に、当該比較結果は横滑り環境であると判断される。また、自車両のエンジンの回転数＝２３００回であり、過去車両のエンジンの回転数＝２４００回転であった場合に、上記地形特性に対応するエンジンの回転数の許容度を考慮すれば、自車両のエンジンの回転数のほうが高いとみなされるので、当該比較結果は横滑り環境であると判断される。また、スリップ予測対象位置の地形特性＝Ｂであり、ＡＢＳ装置が作動した際における過去車両の現在位置の地形特性＝Ｃであった場合に、当該比較結果は横滑り環境であると判断される。そして、これらの比較結果のうち、横滑り環境であると判断された比較結果の数＝７となるので、当該比較結果の数が閾値以上であることから、現在車両情報と対象過去車両情報とが合致しないと判定される。

また、ＳＢ１１において、スリップ予測対象位置＝緯度：３５．１７３、経度：１３６．８８３であった場合において、第１の合致数Ｎ＝０であり、第２の合致数Ｍ＝３であった場合に、当該スリップ予測対象位置において、ＡＢＳ装置が作動する可能性がないと判定される一方、自車両が横滑りする可能性があると判定される。

また、ＳＢ１４において、スリップ予測対象位置＝緯度：３５．１７３、経度：１３６．８８３であった場合において、スリップに関する情報＝車両が横滑りする可能性がある旨を示す情報であった場合に、図１１に示すように、その旨を示す通知領域が当該スリップ対象予測位置の近傍位置に表示される。

（効果）
このように本実施の形態によれば、スリップ予測対象位置特定部３２ｅにて特定されたスリップ予測対象位置に基づいて、当該スリップ予測対象位置に関する地形情報を地図情報ＤＢ３３ａから取得し、当該取得した地形情報に基づいて、スリップ予測対象位置に関する地形特性を特定する地形特性特定部３２ｂと、地形特性特定部３２ｂにて特定された地形特性に基づいて、自車両がスリップ予測対象位置でスリップする可能性の有無を判定する際の指標となる判定基準を設定する判定基準設定部３２ｆと、ＡＢＳ作動記録ＤＢ３３ｂ又は横滑り記録ＤＢ３３ｃに格納された過去車両情報と現在車両情報取得部３２ｃにて取得された現在車両情報とを比較し、当該比較結果と判定基準設定部３２ｆにて設定された判定基準とに基づいて、自車両がスリップ予測対象位置でスリップする可能性があるか否かを判定する判定部３２ｇとを備えているので、地形特性に基づいて、自車両がスリップする地点を予測することが可能となり、従来技術に比べて予測の正確性を向上させることができる。

また、判定部３２ｇは、過去車両情報と現在車両情報との比較結果と、判定基準設定部３２ｆにて設定された許容度とに基づいて、自車両がスリップ予測対象位置でスリップする可能性があるか否かを判定するので、例えば、スリップ予測対象位置がスリップしやすい地形特性の場合には許容度を下げ、スリップ予測対象位置がスリップしにくい地形特性である場合には許容度を高めることで、予測の迅速性や正確性を調整することが可能となる。

また、判定部３２ｇは、過去走行状況情報における複数の項目の情報と現在走行状況情報における複数の項目の情報とを項目毎に比較し、当該各比較結果と判定基準とに基づいて当該比較結果を数値化し、数値化した値が閾値以上である場合に、自車両がスリップ予測対象位置でスリップする可能性があると判定し、数値化した値が閾値未満である場合に、自車両がスリップ予測対象位置でスリップする可能性がないと判定するので、自車両がスリップ予測対象位置でスリップする可能性があるか否かについて、多面的な上記各比較結果を数値化し、当該数値化した値に基づいて統合的な判定を行うことができ、予測の正確性を一層向上させることができる。

〔実施の形態に対する変形例〕
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明の具体的な構成及び手段は、特許請求の範囲に記載した各発明の技術的思想の範囲内において、任意に改変及び改良することができる。以下、このような変形例について説明する。

（解決しようとする課題や発明の効果について）
まず、発明が解決しようとする課題や発明の効果は、上述の内容に限定されるものではなく、発明の実施環境や構成の細部に応じて異なる可能性があり、上述した課題の一部のみを解決したり、上述した効果の一部のみを奏することがある。例えば、判定部３２ｇが車両がスリップ予測対象位置でスリップする可能性があるか否かを従来より正確に判定できない場合であっても、当該判定を従来とは異なる技術により従来と同様に達成できている場合には、本願発明の課題が解決されている。

（分散や統合について）
また、上述した各電気的構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。すなわち、各部の分散や統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散又は統合して構成できる。例えば、スリップ予測システム１の構成要素の全部を、端末装置１０又は管理サーバ３０に組み込んでもよい。また、これら端末装置１０や管理サーバ３０を複数の装置に分散して構成してもよい。

（車両について）
上記実施の形態では、車両は、四輪自動車であると説明したが、これに限られず、例えば、ＡＢＳ装置やワイパが装備されている二輪自動車等を含む概念であってもよい。

（スリップ予測対象位置の個数について）
上記実施の形態では、スリップ予測対象位置の個数は、単数である説明したが、例えば、複数であってもよい（ただし、車両の現在位置以外の位置とする）。

（道路の高低差の特定について）
上記実施の形態では、道路の高低差については、以前の現在位置に対応する高度から自車両の現在位置に対応する高度を減算した値を、道路の高低差として特定すると説明したが、これに限られない。例えば、地図情報のリンクデータに道路の高低差が格納されている場合には、当該リンクデータを参照して、自車両の現在位置に基づいて、当該自車両の現在位置に対応する道路の高低差を特定してもよい。

（情報収集処理について）
上記実施の形態では、情報収集処理が行われると説明したが、省略してもよい。この場合には、管理サーバ３０の収集部３２ａを省略することができる。

（スリップ予測処理について）
上記実施の形態では、ＳＢ９、ＳＢ１０の処理が行なわれると説明したが、例えば、ＳＢ９又はＳＢ１０のいずれか一方の処理を省略してもよい。

上記実施の形態では、ＳＢ８において、許容度が設定されると説明したが、例えば、許容度に代えて、重み付けが設定されてもよい。具体的には、図１２に示す重み付けテーブルであって、地形特性と、重み付けに関する情報とを相互に関連付けて格納する重み付けテーブルを参照しながら、ＳＢ７にて特定された地形特性に基づいて、重み付けが設定される。

この場合において、ＡＢＳ作動予測処理のＳＣ３の処理では、管理サーバ３０の判定部３２ｇは、現在車両情報等と過去車両情報等との各比較結果と、スリップ予測対象位置の地形特性に対応する重み付けとに基づいて比較結果を数値化する。そして、管理サーバ３０の判定部３２ｇは、上記数値化した値が閾値以上であるか否かを判定し、上記数値化した値が閾値以上（例えば閾値＝７ポイント以上）である場合に、現在車両情報と対象過去車両情報とが合致すると判定し、上記数値化した値が閾値未満である場合に、現在車両情報と対象過去車両情報とが合致しないと判定する（なお、横滑り予測処理のＳＤ３についても同様とする）。例えば、スリップ予測対象位置の地形特性＝Ｂが特定された場合において、地形特性に対応する重み付け＝２．５であり、作動環境であると判断された比較結果の数＝３であった場合に、合計ポイント＝地形特性に対応する重み付け×作動環境であると判断された比較結果の数＝２．５×３＝７．５ポイントとなり、当該合計ポイントが閾値以上であることから、現在車両情報と対象過去車両情報とが合致すると判定される。なお、この重み付けについては、図１２に示すように、各比較結果に対して均一な値であってもよく、あるいは、各比較結果に応じて異なる値であってもよい。

（ＡＢＳ作動予測処理又は横滑り予測処理について）
上記実施の形態では、ＡＢＳ作動予測処理におけるＳＣ２とＳＣ５のループにおいて、管理サーバ３０のＡＢＳ作動記録ＤＢ３３ｂに格納された過去車両情報の全てを対象として、ＳＣ３、ＳＣ４の処理を順次行うと説明したが、これに限られない。例えば、ＡＢＳ作動記録ＤＢ３３ｂに格納された過去車両情報のうち、ＳＢ７にて特定された地形特性と同一の地形特性、又は当該地形特性よりも滑りやすい地形特性に対応する過去車両情報を対象として、ＳＣ３、ＳＣ４の処理を順次行ってもよい（横滑り予測処理におけるＳＤ２とＳＤ５のループについても同様とする）。あるいは、ＡＢＳ作動記録ＤＢ３３ｂに格納された過去車両情報のうち、ＳＢ４にて取得した日付から直近の所定時間以内（例えば、２時間以内）に格納された過去車両情報を対象として、ＳＣ３、ＳＣ４の処理を順次行ってもよい（横滑り予測処理におけるＳＤ２とＳＤ５のループについても同様とする）。

また、上記実施の形態では、ＡＢＳ作動予測処理のＳＣ３の処理において、ＳＢ６にて取得されたスリップ予測対象位置と過去位置情報とを比較し、ＳＢ４にて取得された現在走行状況情報における複数の項目の情報と過去走行状況情報における複数の項目の情報とを比較し、且つ、ＳＢ７にて取得された地形特性と、対象過去車両情報に対応する地形特性とを比較すると説明したが、これに限られず、例えば、現在走行状況情報における複数の項目の情報と過去走行状況情報における複数の項目の情報とを比較するだけであってもよい（横滑り予測処理のＳＤ３についても同様とする）。また、現在走行状況情報における複数の項目の情報のすべてと過去走行状況情報における複数の項目の情報のすべてとを比較すると説明したが、また、現在走行状況情報における複数の項目の情報の一部と過去走行状況情報における複数の項目の情報の一部とを比較してもよい（横滑り予測処理のＳＤ３についても同様とする）。

（付記）
付記１に記載のスリップ予測システムは、地形情報を含む地図情報を格納する地図情報格納手段と、過去の走行でスリップした車両である過去車両が当該スリップした位置を特定する過去位置情報と、当該スリップした際の当該過去車両の走行状況を特定する過去走行状況情報とを含む過去車両情報を格納する過去車両情報格納手段と、車両の現在位置を特定する現在位置情報と、当該車両の走行状況を特定する現在走行状況情報を含む現在車両情報を取得する現在車両情報取得手段と、前記現在車両情報取得手段にて取得された前記現在位置情報に基づいて、前記車両の進行方向を特定する進行方向特定手段と、前記地図情報格納手段に格納された前記地図情報と、前記現在車両情報取得手段にて取得された前記現在位置情報と、前記進行方向特定手段にて特定された前記進行方向とに基づいて、前記車両の現在位置から所定範囲内の道路上の位置であって当該車両の現在位置よりも当該進行方向の前方の位置、又は前記車両の現在位置及び前記進行方向の前方の位置を、スリップ予測対象位置として特定するスリップ予測対象位置特定手段と、前記スリップ予測対象位置特定手段にて特定された前記スリップ予測対象位置に基づいて、当該スリップ予測対象位置に関する前記地形情報を前記地図情報格納手段から取得し、当該取得した前記地形情報に基づいて、前記スリップ予測対象位置に関する地形特性を特定する地形特性特定手段と、前記地形特性特定手段にて特定された前記地形特性に基づいて、前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性の有無を判定する際の指標となる判定基準を設定する判定基準設定手段と、前記過去車両情報格納手段に格納された前記過去車両情報と前記現在車両情報取得手段にて取得された前記現在車両情報とを比較し、当該比較結果と前記判定基準設定手段にて設定された前記判定基準とに基づいて、前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性があるか否かを判定する判定手段と、前記判定手段にて前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性があると判定された場合に、当該車両が当該スリップ予測対象位置でスリップする可能性がある旨を案内する案内手段と、を備えている。

付記２に記載のスリップ予測システムは、付記１に記載のスリップ予測システムにおいて、前記判定基準は、前記過去車両情報と前記現在車両情報との比較結果に対する許容度であり、前記判定手段は、前記過去車両情報と前記現在車両情報との比較結果と、前記判定基準設定手段にて設定された前記許容度とに基づいて、前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性があるか否かを判定する。

付記３に記載のスリップ予測システムは、付記１又は２に記載のスリップ予測システムにおいて、前記過去走行状況情報及び前記現在走行状況情報は、車両の走行状況に関する複数の項目の情報を含むものであり、前記判定手段は、前記過去走行状況情報における複数の項目の情報と前記現在走行状況情報における複数の項目の情報とを項目毎に比較し、当該各比較結果と前記判定基準とに基づいて当該比較結果を数値化し、前記数値化した値が閾値以上である場合に、前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性があると判定し、前記数値化した値が閾値未満である場合に、前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性がないと判定する。

付記４に記載のスリップ予測方法は、車両の現在位置を特定する現在位置情報と、当該車両の走行状況を特定する現在走行状況情報を含む現在車両情報を取得する現在車両情報取得ステップと、前記現在車両情報取得ステップにおいて取得された前記現在位置情報に基づいて、前記車両の進行方向を特定する進行方向特定ステップと、地図情報格納手段に格納された地図情報と、前記現在車両情報取得ステップにおいて取得された前記現在位置情報と、前記進行方向特定ステップにおいて特定された前記進行方向とに基づいて、前記車両の現在位置から所定範囲内の道路上の位置であって当該車両の現在位置よりも当該進行方向の前方の位置、又は前記車両の現在位置及び前記進行方向の前方の位置を、スリップ予測対象位置として特定するスリップ予測対象位置特定ステップと、前記スリップ予測対象位置特定ステップにおいて特定された前記スリップ予測対象位置に基づいて、当該スリップ予測対象位置に関する前記地形情報を前記地図情報格納手段から取得し、当該取得した前記地形情報に基づいて、前記スリップ予測対象位置に関する地形特性を特定する地形特性特定ステップと、前記地形特性特定ステップにおいて特定された前記地形特性に基づいて、前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性の有無を判定する際の指標となる判定基準を設定する判定基準設定ステップと、過去の走行でスリップした車両である過去車両が当該スリップした位置を特定する過去位置情報と、当該スリップした際の当該過去車両の走行状況を特定する過去走行状況情報とを含む過去車両情報を格納する過去車両情報格納手段に格納された前記過去車両情報と前記現在車両情報取得ステップにおいて取得された前記現在車両情報とを比較し、当該比較結果と前記判定基準設定ステップにおいて設定された前記判定基準とに基づいて、前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性があるか否かを判定する判定ステップと、前記判定ステップにおいて前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性があると判定された場合に、当該車両が当該スリップ予測対象位置でスリップする可能性がある旨を案内する案内ステップと、を含んでいる。

付記５に記載のスリップ予測プログラムは、付記４に記載の方法をコンピュータに実行させるためのスリップ予測プログラムである。

（付記の効果）
付記１に記載のスリップ予測システム、付記４に記載のスリップ予測方法、及び付記５に記載のスリップ予測プログラムによれば、スリップ予測対象位置特定手段にて特定されたスリップ予測対象位置に基づいて、当該スリップ予測対象位置に関する地形情報を地図情報格納手段から取得し、当該取得した地形情報に基づいて、スリップ予測対象位置に関する地形特性を特定する地形特性特定手段と、地形特性特定手段にて特定された地形特性に基づいて、車両がスリップ予測対象位置でスリップする可能性の有無を判定する際の指標となる判定基準を設定する判定基準設定手段と、過去車両情報格納手段に格納された過去車両情報と現在車両情報取得手段にて取得された現在車両情報とを比較し、当該比較結果と判定基準設定手段にて設定された判定基準とに基づいて、車両がスリップ予測対象位置でスリップする可能性があるか否かを判定する判定手段とを備えているので、地形特性に基づいて、車両がスリップする地点を予測することが可能となり、従来技術に比べて予測の正確性を向上させることができる。

付記２に記載のスリップ予測システムによれば、判定手段は、過去車両情報と現在車両情報との比較結果と、判定基準設定手段にて設定された許容度とに基づいて、車両がスリップ予測対象位置でスリップする可能性があるか否かを判定するので、例えば、スリップ予測対象位置がスリップしやすい地形特性の場合には許容度を下げ、スリップ予測対象位置がスリップしにくい地形特性である場合には許容度を高めることで、予測の迅速性や正確性を調整することが可能となる。

付記３に記載のスリップ予測システムによれば、判定手段は、過去走行状況情報における複数の項目の情報と現在走行状況情報における複数の項目の情報とを項目毎に比較し、当該各比較結果と判定基準とに基づいて当該比較結果を数値化し、数値化した値が閾値以上である場合に、車両がスリップ予測対象位置でスリップする可能性があると判定し、数値化した値が閾値未満である場合に、車両がスリップ予測対象位置でスリップする可能性がないと判定するので、車両がスリップ予測対象位置でスリップする可能性があるか否かについて、多面的な上記各比較結果を数値化し、当該数値化した値に基づいて統合的な判定を行うことができ、予測の正確性を一層向上させることができる。

１ スリップ予測システム
２ ネットワーク
１０ 端末装置
１１ 現在位置取得部
１２ ＡＢＳ作動検出器
１３ 横滑り検出器
１４ エンジン回転数センサ
１５ ワイパ作動検出器
１６ 車速センサ
１７ 操作部
１８ 通信部
１９ ディスプレイ
２０ スピーカ
２１ 制御部
２１ａ 車両情報取得部
２１ｂ 車両情報送信部
２１ｃ 案内部
２２ データ記録部
２２ａ 地図情報ＤＢ
３０ 管理サーバ
３１ 通信部
３２ 制御部
３２ａ 収集部
３２ｂ 地形特性特定部
３２ｃ 現在車両情報取得部
３２ｄ 進行方向特定部
３２ｅ スリップ予測対象位置特定部
３２ｆ 判定基準設定部
３２ｇ 判定部
３２ｈ スリップ情報送信部
３３ データ記録部
３３ａ 地図情報ＤＢ
３３ｂ ＡＢＳ作動記録ＤＢ
３３ｃ 横滑り記録ＤＢ
３３ｄ 地形特性テーブル
３３ｅ 許容度テーブル

Claims (5)

1. 地形情報を含む地図情報を格納する地図情報格納手段と、
   過去の走行でスリップした車両である過去車両が当該スリップした位置を特定する過去位置情報と、当該スリップした際の当該過去車両の走行状況を特定する過去走行状況情報とを含む過去車両情報を格納する過去車両情報格納手段と、
   車両の現在位置を特定する現在位置情報と、当該車両の走行状況を特定する現在走行状況情報を含む現在車両情報を取得する現在車両情報取得手段と、
   前記現在車両情報取得手段にて取得された前記現在位置情報に基づいて、前記車両の進行方向を特定する進行方向特定手段と、
   前記地図情報格納手段に格納された前記地図情報と、前記現在車両情報取得手段にて取得された前記現在位置情報と、前記進行方向特定手段にて特定された前記進行方向とに基づいて、前記車両の現在位置から所定範囲内の道路上の位置であって当該車両の現在位置よりも当該進行方向の前方の位置、又は前記車両の現在位置及び前記進行方向の前方の位置を、スリップ予測対象位置として特定するスリップ予測対象位置特定手段と、
   前記スリップ予測対象位置特定手段にて特定された前記スリップ予測対象位置に基づいて、当該スリップ予測対象位置に関する前記地形情報を前記地図情報格納手段から取得し、当該取得した前記地形情報に基づいて、前記スリップ予測対象位置に関する地形特性を特定する地形特性特定手段と、
   前記地形特性特定手段にて特定された前記地形特性に基づいて、前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性の有無を判定する際の指標となる判定基準を設定する判定基準設定手段と、
   前記過去車両情報格納手段に格納された前記過去車両情報と前記現在車両情報取得手段にて取得された前記現在車両情報とを比較し、当該比較結果と前記判定基準設定手段にて設定された前記判定基準とに基づいて、前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性があるか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段にて前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性があると判定された場合に、当該車両が当該スリップ予測対象位置でスリップする可能性がある旨を案内する案内手段と、
   を備えたスリップ予測システム。
2. 前記判定基準は、前記過去車両情報と前記現在車両情報との比較結果に対する許容度であり、
   前記判定手段は、
   前記過去車両情報と前記現在車両情報との比較結果と、前記判定基準設定手段にて設定された前記許容度とに基づいて、前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性があるか否かを判定する、
   請求項１に記載のスリップ予測システム。
3. 前記過去走行状況情報及び前記現在走行状況情報は、車両の走行状況に関する複数の項目の情報を含むものであり、
   前記判定手段は、
   前記過去走行状況情報における複数の項目の情報と前記現在走行状況情報における複数の項目の情報とを項目毎に比較し、当該各比較結果と前記判定基準とに基づいて当該比較結果を数値化し、
   前記数値化した値が閾値以上である場合に、前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性があると判定し、
   前記数値化した値が閾値未満である場合に、前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性がないと判定する、
   請求項１又は２に記載のスリップ予測システム。
4. 車両の現在位置を特定する現在位置情報と、当該車両の走行状況を特定する現在走行状況情報を含む現在車両情報を取得する現在車両情報取得ステップと、
   前記現在車両情報取得ステップにおいて取得された前記現在位置情報に基づいて、前記車両の進行方向を特定する進行方向特定ステップと、
   地図情報格納手段に格納された地図情報と、前記現在車両情報取得ステップにおいて取得された前記現在位置情報と、前記進行方向特定ステップにおいて特定された前記進行方向とに基づいて、前記車両の現在位置から所定範囲内の道路上の位置であって当該車両の現在位置よりも当該進行方向の前方の位置、又は前記車両の現在位置及び前記進行方向の前方の位置を、スリップ予測対象位置として特定するスリップ予測対象位置特定ステップと、
   前記スリップ予測対象位置特定ステップにおいて特定された前記スリップ予測対象位置に基づいて、当該スリップ予測対象位置に関する前記地形情報を前記地図情報格納手段から取得し、当該取得した前記地形情報に基づいて、前記スリップ予測対象位置に関する地形特性を特定する地形特性特定ステップと、
   前記地形特性特定ステップにおいて特定された前記地形特性に基づいて、前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性の有無を判定する際の指標となる判定基準を設定する判定基準設定ステップと、
   過去の走行でスリップした車両である過去車両が当該スリップした位置を特定する過去位置情報と、当該スリップした際の当該過去車両の走行状況を特定する過去走行状況情報とを含む過去車両情報を格納する過去車両情報格納手段に格納された前記過去車両情報と前記現在車両情報取得ステップにおいて取得された前記現在車両情報とを比較し、当該比較結果と前記判定基準設定ステップにおいて設定された前記判定基準とに基づいて、前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性があるか否かを判定する判定ステップと、
   前記判定ステップにおいて前記車両が前記スリップ予測対象位置でスリップする可能性があると判定された場合に、当該車両が当該スリップ予測対象位置でスリップする可能性がある旨を案内する案内ステップと、
   を含むスリップ予測方法。
5. 請求項４に記載の方法をコンピュータに実行させるためのスリップ予測プログラム。
   

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