JP2009026157A - スリップ情報伝達システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両がスリップする可能性をより精度よく判断することができるスリップ情報伝達システムを提供する。
【解決手段】スリップ関連車両情報（たとえば、タイヤ種別）を含んでいる車両情報を決定または取得する（Ｓ１０）。そして、自車両がスリップしているか否かを判断し（Ｓ５０）、スリップしていると判断したときには、スリップ位置とスリップ関連車両情報とをスリップ情報としてセンター側装置２００へ送信する。このスリップ情報を受信したセンター側装置２００は、別な車両に搭載された車両側装置１００へスリップ情報を送信する。これにより、車両側装置を搭載した車両は、別な車両がスリップしたときの位置に加えて、スリップした車両のスリップ関連車両情報を取得することができる。そのため、スリップ関連車両情報を考慮して、別な車両がスリップした位置で自車両がスリップするかを判断することが可能となる。
【選択図】図３

Description

本発明は、スリップした車両から別な車両へスリップ情報を伝達するスリップ情報伝達システムに関する。

凍結箇所を外気温度と地図データとに基づいて予測する路面凍結予測装置が知られている（特許文献１）。また、先行する車両においてアンチロックブレーキ装置が作動した場合に、後続の車両にアンチロックブレーキ装置が作動したことを伝える装置も知られている（特許文献２）。
特開２００１−１６５６７７号公報 特開２００２−２２２４９１号公報

特許文献１に記載の装置では、凍結箇所の予測を簡易に行うことができるものの、実際に凍結しているかどうかは分からない。そのため、予測箇所を実際に走行したときにスリップするかどうかを精度よく判断することはできない。これに対して、特許文献２に記載の装置であれば、凍結箇所は精度よく知ることができる。

しかしながら、車両がスリップするかどうかは路面と車両との間に生じる摩擦力と、車両に生じている慣性力とによって決まる。加えて、路面と車両との間に生じる摩擦力は、路面が凍結しているか、すなわち路面側の摩擦力に関連する情報のみでは決まらず、車両側の摩擦力に関連する情報によっても変動する。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、車両がスリップする可能性をより精度よく判断することができるスリップ情報伝達システムを提供することにある。

その目的を達成するための請求項１記載の発明は、複数の車両にそれぞれ搭載される車両側装置と、車両とは別の場所に設けられて前記車両側装置と通信を行う情報センター側装置とを含んでいるスリップ情報伝達システムであって、
前記車両側装置は、その車両側装置が搭載されている車両の現在位置を逐次検出する現在位置検出手段と、車両側装置が搭載されている車両がスリップしたことを検知するスリップ検知手段と、そのスリップ検知手段によってスリップが検知されたときに前記現在位置検出手段によって検出された現在位置であるスリップ位置と、車両がスリップするか否かに影響する車両情報であるスリップ関連車両情報と含んでいるスリップ情報を前記情報センター側装置へ送信する車両側送信装置と、前記情報センターから送信されてくるスリップ情報を受信する車両側受信装置とを備え、
前記情報センターは、前記車両側装置から送信されてくるスリップ情報を受信するセンター側受信装置と、そのスリップ情報を、そのスリップ情報を送信した装置とは別の車両側装置へ送信するセンター側送信装置とを備えていることを特徴とする。

この請求項１のスリップ情報伝達システムによれば、別な車両がスリップしたときの位置に加えて、スリップした車両のスリップ関連車両情報を取得することができる。そのため、スリップ関連車両情報を考慮して、別な車両がスリップした位置で自車両がスリップするかを判断することが可能となる。従って、スリップ位置のみしか知ることができない場合に比べて、自車がそのスリップ位置でスリップする可能性をより精度よく判断することができるようになる。

請求項２は、請求項１に記載のスリップ情報伝達システムにおいて、前記スリップ関連車両情報に、スタッドレスタイヤか否かを示すタイヤ種別情報が含まれていることを特徴とする。

スタッドレスタイヤか否かは、車両がスリップするか否かの判断において重要な要素であることから、スリップ関連車両情報にスタッドレスタイヤか否かを示すタイヤ種別情報が含まれていると、スリップ関連車両情報を受信した車両において、スリップする可能性を特に精度よく判断することができる。

請求項３は、請求項１または２において、前記車両側装置は、前記車両側受信装置が受信したスリップ関連車両情報と自車両のスリップ関連車両情報との比較に基づいて、前記スリップ位置において自車両がスリップする可能性が高いか否かを判定するスリップ可能性判定手段をさらに備えていることを特徴とする。

これによれば、スリップ位置において自車両がスリップする可能性が高いか否かが自動的に判定される利点がある。しかもその判定は、スリップした車両のスリップ関連車両情報と自車両のスリップ関連車両情報との比較に基づいて行われるので、精度のよい判定となっている。

請求項４は、請求項１乃至３のいずれか１項において、前記車両側装置は、前記車両側受信装置が受信したスリップ情報を表示する表示装置をさらに備えていることを特徴とする。このようにすれば、表示装置に、別な車両がスリップした位置とスリップした車両のスリップ関連車両情報とが表示されることになるので、表示装置に表示されたスリップ関連車両情報と自車両のスリップ関連車両情報とを運転者が比較して、自車両がスリップする可能性を精度よく判断することができる。さらに、スリップする可能性があると判断した場合、スリップした位置を避けるように経路を変更することもできる。

請求項５は、請求項３において、前記車両側装置は、表示装置を備え、前記スリップ可能性判定手段によってスリップする可能性があると判定された場合に限り、前記車両側受信装置が受信したスリップ情報を前記表示装置に表示することを特徴とする。

このようにすれば、スリップする可能性がなく、スリップ情報を表示する必要がないにも関わらず、スリップ情報を表示装置に表示してしまうことを抑制できる。

請求項６は、請求項１乃至５のいずれか１項において、前記車両側装置は、前記現在位置検出手段によって検出された現在位置を、逐次、前記車両側送信装置から前記情報センター側装置へ送信し、
前記情報センター側装置は、前記センター側受信装置によって、前記車両側送信装置から送信されてくる現在位置を逐次受信し、逐次受信し、
前記車両側送信装置から送信されてくるスリップ情報に含まれるスリップ位置に基づいて、スリップ情報を送信する送信範囲を決定する送信範囲決定手段をさらに備え、
前記センター側受信装置からは、前記センター側受信装置によって受信された現在位置が前記送信範囲内である車両に対して、前記スリップ情報を送信することを特徴とする。

このようにすれば、スリップ位置から遠い場所に位置する車両にまでスリップ情報を送信してしまうことを防止することができる。

請求項７は、請求項１乃至６のいずれか１項において、
前記情報センター側装置は、前記スリップ位置の気温を逐次取得する気温取得手段と、その気温取得手段が取得したスリップ位置の気温の変化に基づいて、前記スリップ位置が、現在、凍結状態にあるかを逐次予測する凍結予測手段とを備え、その凍結予測手段によって凍結状態にないと判定された場合には、前記センター側送信手段から前記スリップ情報を送信しないことを特徴とする。

このようにすれば、すでに凍結していない状態になっており、スリップする可能性がなくなっているにも関わらずスリップ情報を送信してしまうことを防止することができる。

請求項８は、請求項１乃至７のいずれか１項において、
前記車両側装置は、その車両側装置が搭載されている車両の今後の走行経路を推定する経路推定手段をさらに備え、
その経路推定手段によって推定された走行経路上に、前記車両側受信装置によって受信されたスリップ情報に含まれているスリップ位置が含まれている場合には、走行経路に凍結位置がある旨のメッセージを出力装置に出力することを特徴とする。

このように、経路推定手段によって推定された今後の走行経路に凍結位置が含まれている旨のメッセージが出力されれば、運転者は別な経路に変更して、凍結位置を走行しないようにすることが可能となる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態のスリップ情報伝達システムは、図１に示す車両側装置１００と図２に示す情報センター側装置２００とを備えている。まず、車両側装置１００を図１に基づいて説明する。なお、この車両側装置１００は、多数の車両にそれぞれ備えられている。

図１に示すように、車両側装置１００は、位置検出部１０２、地図データ記憶装置１０４、操作スイッチ群１０６、車両情報センサ１０８、通信装置１１０、メモリ１１２、表示装置１１４、スピーカ１１６、ＥＣＵ１１８を備えている。

位置検出部１０２は車両の現在位置を逐次検出するものであり、公知のナビゲーション装置に備えられているものと同様に、ＧＰＳ人工衛星からの電波を受信するＧＰＳ受信機、ジャイロセンサ、地磁気センサなど、車両の現在位置を算出するために必要な情報を取得する情報取得装置を少なくとも一つ備えている。そして、その情報取得装置によって取得された情報に基づいて車両の現在位置を逐次算出し、算出した現在位置を示す信号をＥＣＵ１１８へ出力する。

地図データ記憶装置１０４には、デジタル地図データが記憶されている記憶媒体が装着されており、デジタル地図データ内の各種データをＥＣＵ１１８へ出力する。

操作スイッチ群１０６は、表示装置１１４の画面と一体になったタッチスイッチもしくは表示装置１１４の画面の周辺に設けられるメカニカルなスイッチ等からなる。なお、この操作スイッチ群１０６として、多数のスイッチを備えたリモコンを用いてもよい。

車両情報センサ１０８は、所定の車両情報を検出する種々のセンサである。この車両情報としては、ヨーレート、アンチロックブレーキ装置の作動状態、車速、車重、ブレーキの作動状態、タイヤ情報などがある。タイヤ情報には、タイヤ種別（タイヤがスタッドレスタイヤであるかノーマルタイヤであるか）、タイヤ溝深さ（タイヤ磨耗度合い）などがある。これらのうち、車速、車重、ブレーキの作動状態は、車両の慣性力に影響する情報であり、また、タイヤ情報は路面と車両との間の摩擦力に関連する車両側の情報である。従って、車速、車重、ブレーキの作動状態、タイヤ情報は、請求項のスリップ関連車両情報に相当する情報である。

上記車両情報は、たとえば、以下のようにして検出することができる。ヨーレートはヨーレートセンサによって検出する。アンチロックブレーキ装置の作動状態はアンチロックブレーキ装置の制御装置からの信号によって検出する。車速は車速センサによって検出する。車重は、サスペンションの長さを車両の停止状態において測定し、その測定した長さから予め設定された関係を用いて算出する。車両の停止状態におけるサスペンションの長さは車重に依存するので、サスペンションの長さと車重との関係を予め設定しておくとともに、サスペンションの長さを測定すれば、車重を算出することができる。なお、サスペンションの長さは、種々の距離センサ、位置センサを用いて測定可能であるが、たとえば、サスペンションの軸にリニアエンコーダを設けることにより測定することができる。また、このようにして測定した車重、または別な測定装置において予め測定した車重、または、乗員が車重を推定可能なときはその車重を予めメモリ１１２に記憶させておき、メモリ１１２から車重を取得してもよい。ブレーキの作動状態はブレーキスイッチからの信号を取得することによって検出する。タイヤ種別は、運転者の入力操作によって予めメモリ１１２に記憶させておいて、メモリ１１２から取得してもよいし、次のようにして検出してもよい。すなわち、タイヤのトレッド面に対向し、且つ、タイヤ幅方向に移動可能に距離センサをボディーに設けておき、その距離センサをタイヤ幅方向に移動させつつ、タイヤとの間の距離を測定すると、タイヤの幅方向において刻まれている溝数を判別することができる。この溝数が所定数よりも多い場合にスタッドレスタイヤであるとすることができる。タイヤ溝深さも上記距離センサを用いて検出することができる。具体的には、距離センサによって検出された距離の最小値と極大値との差が溝深さとなる。

以上のようにして車両情報を検出することができるので、車両情報センサとしては、たとえば、ヨーレートセンサ、車速センサ、タイヤのトレッド面に対向し、且つ、タイヤ幅方向に移動可能にボディーに設けられた距離センサなどがある。

通信装置１１０は、広域無線通信によって外部と通信する機能を備えており、情報センター２００の通信装置２０２との間で信号の送受信を行う。

メモリ１１２は、たとえば、メモリカードやハードディスク等の書き込み可能な記憶媒体である。このメモリ１１２は、前述のように、車重、タイヤ種別を記憶させておくために用いることができる。

表示装置１１４は、たとえば液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイによって構成され、所定の地図表示領域には車両周辺の道路地図が表示される。また、表示装置１１４には、情報センター側装置２００から送信されてくる他車両のスリップ情報や、走行経路の凍結位置がある旨のメッセージも表示される。スピーカ１１６からは、経路案内のためのメッセージ、今後の走行経路に凍結位置がある旨のメッセージ等の種々のメッセージが出力される。

ＥＣＵ１１８は、位置検出部１０２によって検出された現在位置周辺の地図を表示装置１１４の画面の地図表示領域に表示させる制御を実行する。また、車両情報検出センサ１０８からの信号やメモリ１１２の記憶情報から種々の車両情報を決定する。また、走行中に逐次取得できる車両情報をメモリ１１２に蓄積する。さらに、後述する図３、図４に示す制御を実行して、スリップ情報の送信、表示を行う。

次に、センター側装置２００を図２に基づいて説明する。図２に示すように、センター側装置２００は、通信装置２０２、記憶装置２０４、制御装置２０６を備えている。

通信装置２０２は、広域無線通信によって外部と通信する機能を備えており、車両側装置１００の通信装置１１０との間で信号の送受信を行う。記憶装置２０４には、多数の車両から随時送信されてくるスリップ情報を格納したデータベースが記憶されている。

制御装置２０６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたコンピュータであり、通信装置２０２を制御してスリップ情報を所定の車両側装置１００に送信させたり、記憶装置２０４のデータベースを更新したりする。この制御装置の処理は、図５、図６を用いて後に詳述する。

次に、車両側装置１００のＥＣＵ１１８の処理を説明する。ＥＣＵ１１８は、図３に示すスリップ情報送信処理を所定周期で繰り返し実行する。また、通信装置１１０がスリップ情報を受信し、そのスリップ情報がＥＣＵ１１８に供給された場合には、図４に示すスリップ情報表示処理を実行する。まず、図３のスリップ情報送信処理を説明する。

ステップＳ１０では、前述した種々の車両情報を、車両情報センサ１０８からの信号に基づいて決定し、または、メモリ１１２から取得する。

続くステップＳ２０では車両外情報を取得する。車両外情報とは、車両が走行している位置における外部環境を示す情報であり、たとえば、外気温、外気の湿度、天気などがある。外気温については、図１には図示していないが外気温センサや外気の湿度を検出する湿度センサを車両に設けておき、その外気温センサや湿度センサからの信号を取得するようにすることができる。また、天気については、通信装置１１０によって外部と通信して、位置検出部１０２によって検出された現在位置の天気を取得する。なお、外気温や、外気の湿度も通信装置１１０によって外部から取得してもよい。

ステップＳ３０では、位置検出部１０２からの信号に基づいて現在位置を決定する。そして、ステップＳ４０では、ステップＳ３０で決定した現在位置を、通信装置１１０からセンター側装置２００に向けて送信させる。

続くステップＳ５０は請求項のスリップ検知手段に相当する処理であり、ステップＳ１０で取得したヨーレートおよびアンチロックブレーキ装置の作動状態のいずれか一方、または両方を用いて、現在、車両がスリップしているか否かを判断する。この判断が否定判断である場合には、本ルーチンをそのまま終了する。一方、肯定判断である場合、ステップＳ６０へ進む。

ステップＳ６０では、スリップ情報を作成し、作成したスリップ情報を通信装置１１０からセンター側装置２００へ向けて送信させる。このスリップ情報には、ステップＳ３０で決定した現在位置をスリップ位置として含ませる。さらに、スリップ情報には、ステップＳ１０で決定または取得した車両情報のうちのスリップ関連車両情報に相当するものも含ませる。また、スリップ情報に含ませるスリップ関連車両情報を、ステップＳ１０で決定または取得したスリップ関連車両情報をさらに加工した情報としてもよい。そのような情報としては、たとえば、スリップしていると判断した時点を基準として、過去所定時間内（たとえば１時間内）の平均車速、スリップしていると判断した時点までのブレーキ期間、スリップしていると判断した時点までの速度変化率などがある。なお、スリップしていると判断した時点までの速度変化率は、ブレーキの強弱を示す情報として用いることができる。

次に、図４のスリップ情報表示処理を説明する。前述のように、この図４に示す処理は、通信装置１１０がセンター側装置２００から送信されてきたスリップ情報を受信し、そのスリップ情報がＥＣＵ１１８に供給された場合に開始する。

ステップＳ１００では、通信装置１１０から供給されたスリップ関連車両情報の具体的内容を判断し、自車両においても、同じ種類のスリップ関連車両情報を、図３のステップＳ１０またはＳ６０と同様にして決定する。

続くステップＳ１１０は請求項のスリップ可能性判定手段に相当する処理である。このステップＳ１１０では、通信装置１１０から供給されたスリップ関連車両情報と、ステップＳ１００で決定した自車両のスリップ関連車両情報とを比較し、スリップ情報に含まれているスリップ位置を自車両が走行した場合にスリップする可能性が高いか否かを判断する。

上記判断は具体的には、自車両のスリップ関連車両情報の方がセンター側装置２００から送信されてきたスリップ関連車両情報（以下、他車両のスリップ関連車両情報という）よりもスリップしやすい内容である場合に、上記スリップ位置を自車両が走行するとスリップする可能性が高いと判断する。たとえば、タイヤ種別を例にすると、他車両はスタッドレスタイヤであるが自車両はノーマルタイヤである場合、スリップする可能性が高いと判断する。また、タイヤ溝深さを例にすると、自車両のタイヤ溝深さの方が他車両のタイヤ溝深さよりも浅い場合、スリップする可能性が高いと判断する。また、車両重量を例にすると、自車両の重量の方が他車両の重量よりも重い場合に、スリップする可能性が高いと判断する。また、平均車速を例にすると、自車両の平均車速の方が他車両の平均車速よりも速い場合、スリップする可能性が高いと判断する。また、速度変化率（すなわちブレーキの強弱を示す情報）を例にすると、過去に自車両がそのスリップ位置を走行した時の速度変化率の方が他車両の速度変化率よりも大きい場合、スリップする可能性が高いと判断する。

なお、他車両のスリップ関連車両情報が複数種類ある場合、少なくとも一種類について自車両の情報と比較を行えばよい。ただし、複数種類をそれぞれ自車両の情報と比較することが好ましい。複数種類について比較を行う場合、一種類でも自車両の情報の方がスリップしやすい内容である場合、スリップする可能性が高いと判断することが好ましい。より安全側の判断となるからである。

上記ステップＳ１１０の判断が否定判断である場合には、そのまま図４の処理を終了する。一方、肯定判断である場合にはステップＳ１２０を実行した後に図４の処理を終了する。ステップＳ１２０では、センター側装置２００から送信され通信装置１１０が受信したスリップ情報を表示装置１１４に表示する。このスリップ情報には、スリップ位置とスリップ関連車両情報とが含まれており、スリップ関連車両情報は表示装置１１４の地図表示領域とは別の領域に表示する。また、スリップ位置も、地図表示領域とは別の領域にその位置の名称などとして表示してもよいが、地図表示領域に表示されている地図にスリップ位置が含まれている場合には、その地図上にスリップ位置を、たとえばハイライト形式等によって表示する。

次に、センター側装置２００の制御装置２０６の処理を説明する。制御装置２０６は、図５に示すスリップ情報登録処理と図６に示すスリップ情報送信処理とをそれぞれ周期的に実行する。まず、図５のスリップ情報登録処理を説明する。

ステップＳ２００では、多数の車両にそれぞれ搭載された車両側装置１００の通信装置１１０から逐次送信され、通信装置２０２によって受信された各車両の現在位置を通信装置２０２から取得する。

続くステップＳ２１０では、車両がスリップした場合にその車両に搭載されている車両側装置１００の通信装置１１０から送信され、通信装置２０２によって受信されたスリップ情報を、通信装置２０２から取得する。次いで、ステップＳ２２０において、ステップＳ２００で取得した現在位置を、記憶装置２０４のデータベースに登録する。なお、データベースに既に同じ車両の現在位置が登録されている場合、既に登録されている現在位置を更新することになる。従って、データベースには、車両側装置１００が搭載されている車両の現在位置が逐次更新されることになる。さらにステップＳ２４０では、ステップＳ２１０で取得したスリップ情報を記憶装置２０４のデータベースに登録する。ステップＳ２２０を実行したら、図５に示す処理を終了する。

次に、図６のスリップ情報送信処理を説明する。ステップＳ３００は請求項の気温取得手段に相当する処理であり、通信装置２０２を介して外部の天気センター端末と接続し、予め設定されている多数の地点の気温を取得する。

続くステップＳ３１０は請求項の凍結予測手段に相当する処理であり、記憶装置２０４のデータベースに登録されているスリップ位置のうち、まだ凍結状態にある箇所を推定する。推定は次のようにして行う。まず、ステップＳ３００で取得した多数の地点の気温のうち、各スリップ位置に対応する地点の気温と、そのスリップ位置の登録時点の気温とからスリップ位置における気温変化を算出する。その気温変化、スリップ位置における現時点の気温、登録時点からの経過時間を用いて、予め実験に基づいて設定しておいたマップを用いて、スリップ位置がまだ凍結状態にあるか否かを推定する。

続くステップＳ３２０では、上記ステップＳ３１０を実行した結果、凍結状態ではなくなったと推定したスリップ位置をデータベースから削除する。

続くステップＳ３３０は請求項の送信範囲決定手段に相当する処理であり、データベースに依然として登録されているスリップ位置に対して、スリップ情報を送信する送信範囲を決定する。送信範囲は、たとえば、スリップ位置を中心とする所定の円形範囲とされる。また、スリップ位置における凍結が上下方向の一方の車線のみであると判断できる場合には、スリップ位置を送信範囲の端とし、そのスリップ位置へ向かう側の所定領域を送信範囲として設定してもよい。なお、スリップ位置における凍結が上下方向の一方の車線のみであるか否かの判断は、たとえば次のようにして行うことができる。ステップＳ２００において逐次取得する車両の現在位置から各車両の進行方向を判断しつつ、同じ地点を略同時刻に互いに反対方向へ走行した車両の一方からはスリップ情報が送信されたが、他方からはスリップ情報が送信されていない場合、スリップ位置における凍結が上下方向の一方の車線のみであると判断することができる。なお、車両の進行方向を、上述のように、ステップＳ２００において逐次取得する車両の現在位置から判断することに代えて、車両から車両の方位を送信するようにしておき、その方位から判断してもよい。

ステップＳ３４０では、上記ステップＳ３３０で決定した送信範囲内に位置する車両を、データベースに登録されている車両の現在位置に基づいて決定する。また、送信範囲の決定に用いたスリップ位置を含むスリップ情報をデータベースから取得する。そして、送信範囲内に位置する車両に対して上記スリップ情報を送信する。このようにして送信されたスリップ情報が車両側装置１００の通信装置１１０によって受信されると、車両側装置１００では前述した図４の処理が開始されることになる。

以上、説明した本実施形態では、車両側装置１００を搭載した車両は、別な車両がスリップしたときの位置に加えて、スリップした車両のスリップ関連車両情報を取得することができる。そのため、スリップ関連車両情報を考慮して、別な車両がスリップした位置で自車両がスリップするかを判断することが可能となる。従って、スリップ位置のみしか知ることができない場合に比べて、自車がそのスリップ位置でスリップする可能性をより精度よく判断することができるようになる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

たとえば、前述の実施形態では、別な車両がスリップしたスリップ位置で自車両がスリップする可能性を自動的に判断しており、スリップする可能性が高いと判断した場合に限り、センター側装置２００から送信されてきたスリップ情報を表示装置１１４に表示していたが、スリップする可能性を自動的に判断せず、スリップ情報が送信されてきた場合には、常にスリップ情報を表示するようにしてもよい。

また、車両側装置１００に、車両の今後の走行経路を推定する経路推定手段を設けてもよい。この経路推定手段は、たとえば、公知のナビゲーション装置のように、出発地と目的地とが設定された場合に、その出発地から目的地までの経路を設定するものであってもよいし、出発地と目的地とが設定されていない状態において、たとえば数百メートル程度の走行経路を走行履歴と地図データとから自動的に逐次推定するものであってもよい。また、両者を実行するものでもよい。そして、経路推定手段を備えている場合、次のようにして、事前の報知を行ってもよい。すなわち、経路推定手段によって推定された走行経路上に、センター側装置２００から送信されたスリップ情報に含まれている数リップ位置が含まれている場合、表示装置１１４およびスピーカ１１６の一方または両方から、走行経路に凍結位置がある旨のメッセージを出力するようにしてもよい。

スリップ情報伝達システムの車両側装置１００の構成図である。 スリップ情報伝達システムのセンター側装置２００の構成図である。 図１の車両側装置１００のＥＣＵ１１８が実行するスリップ情報送信処理を示すフローチャートである。 図１の車両側装置１００のＥＣＵ１１８が実行するスリップ情報表示処理を示すフローチャートである。 図２のセンター側装置２００の制御装置２０６が実行するスリップ情報登録処理を示すフローチャートである。 図２のセンター側装置２００の制御装置２０６が実行するスリップ情報送信処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１００：車両側装置、 １０２：位置検出部、 １１０：通信装置、 １１４：表示装置、 １１８：ＥＣＵ、 ２００：センター側装置、 ２０２：通信装置、 ２０６：制御装置、 Ｓ５０：スリップ検知手段、 Ｓ１１０：スリップ可能性判定手段、 Ｓ３００：気温取得手段、 Ｓ３１０：凍結予測手段、 Ｓ３３０：送信範囲決定手段

Claims (8)

1. 複数の車両にそれぞれ搭載される車両側装置と、車両とは別の場所に設けられて前記車両側装置と通信を行う情報センター側装置とを含んでいるスリップ情報伝達システムであって、
   前記車両側装置は、
   その車両側装置が搭載されている車両の現在位置を逐次検出する現在位置検出手段と、
   車両側装置が搭載されている車両がスリップしたことを検知するスリップ検知手段と、
   そのスリップ検知手段によってスリップが検知されたときに前記現在位置検出手段によって検出された現在位置であるスリップ位置と、車両がスリップするか否かに影響する車両情報であるスリップ関連車両情報と含んでいるスリップ情報を前記情報センター側装置へ送信する車両側送信装置と、
   前記情報センターから送信されてくるスリップ情報を受信する車両側受信装置とを備え、
   前記情報センターは、
   前記車両側装置から送信されてくるスリップ情報を受信するセンター側受信装置と、
   そのスリップ情報を、そのスリップ情報を送信した装置とは別の車両側装置へ送信するセンター側送信装置とを備えていることを特徴とするスリップ情報伝達システム。
2. 前記スリップ関連車両情報に、スタッドレスタイヤか否かを示すタイヤ種別情報が含まれていることを特徴とする請求項１に記載のスリップ情報伝達システム。
3. 請求項１または２において、
   前記車両側装置は、前記車両側受信装置が受信したスリップ関連車両情報と自車両のスリップ関連車両情報との比較に基づいて、前記スリップ位置において自車両がスリップする可能性が高いか否かを判定するスリップ可能性判定手段をさらに備えていることを特徴とするスリップ情報伝達システム。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項において、
   前記車両側装置は、前記車両側受信装置が受信したスリップ情報を表示する表示装置をさらに備えていることを特徴とするスリップ情報伝達システム。
5. 請求項３において、
   前記車両側装置は、表示装置を備え、
   前記スリップ可能性判定手段によってスリップする可能性があると判定された場合に限り、前記車両側受信装置が受信したスリップ情報を前記表示装置に表示することを特徴とするスリップ情報伝達システム。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項において、
   前記車両側装置は、前記現在位置検出手段によって検出された現在位置を、逐次、前記車両側送信装置から前記情報センター側装置へ送信し、
   前記情報センター側装置は、
   前記センター側受信装置によって、前記車両側送信装置から送信されてくる現在位置を逐次受信し、且つ、
   前記車両側送信装置から送信されてくるスリップ情報に含まれるスリップ位置に基づいて、スリップ情報を送信する送信範囲を決定する送信範囲決定手段をさらに備え、
   前記センター側受信装置からは、前記センター側受信装置によって受信された現在位置が前記送信範囲内である車両に対して、前記スリップ情報を送信することを特徴とするスリップ情報伝達システム。
7. 請求項１乃至６のいずれか１項において、
   前記情報センター側装置は、前記スリップ位置の気温を逐次取得する気温取得手段と、
   その気温取得手段が取得したスリップ位置の気温の変化に基づいて、前記スリップ位置が、現在、凍結状態にあるかを逐次予測する凍結予測手段とを備え、
   その凍結予測手段によって凍結状態にないと判定された場合には、前記センター側送信手段から前記スリップ情報を送信しないことを特徴とするスリップ情報伝達システム。
8. 請求項１乃至７のいずれか１項において、
   前記車両側装置は、その車両側装置が搭載されている車両の今後の走行経路を推定する経路推定手段をさらに備え、
   その経路推定手段によって推定された走行経路上に、前記車両側受信装置によって受信されたスリップ情報に含まれているスリップ位置が含まれている場合には、走行経路に凍結位置がある旨のメッセージを出力装置に出力することを特徴とするスリップ情報伝達システム。

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