JP2013206279A - スリップ値記録システム、車載端末、サーバ、スリップ値記録方法およびスリップ値記録プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両が地点にてスリップするか否かを正確に判定できるスリップ値を容易に得る。
【解決手段】地点において車両がスリップしたことを示すスリップ情報が取得され、かつ、当該地点についての地点スリップ値と当該車両についての車両スリップ値との大小関係が所定関係となっている場合に、当該大小関係が所定関係とならないように地点スリップ値と車両スリップ値との少なくとも一方を補正するとともに、地点において車両がスリップしなかったことを示すスリップ情報が取得され、かつ、当該地点についての地点スリップ値と当該車両についての車両スリップ値との大小関係が所定関係となっていない場合に、当該大小関係が所定関係となるように地点スリップ値と車両スリップ値との少なくとも一方を補正する。
【選択図】図２

Description

本発明は、スリップ値記録システム、車載端末、サーバ、スリップ値記録方法およびスリップ値記録プログラムに関する。

予め登録したスリップ関連情報に基づいて、車両が地点においてスリップするか否かを予測する技術が知られている（特許文献１、参照）。特許文献１では、スリップ関連情報として、スタッドレスタイヤの装着有無、タイヤ溝の深さ、運転者のブレーキ操作の強弱が登録される。スリップ関連情報に基づいて車両が地点においてスリップするか否かを予測することにより、スリップすると予測される地点においてのみスリップに注意すべき旨の通知を行うことができる。

特開２００９−２６１５７号公報

特許文献１において、ユーザが入力したスタッドレスタイヤの装着有無とタイヤ溝の深さをスリップ関連情報に登録している。従って、スタッドレスタイヤの装着有無とタイヤ溝の深さの入力をユーザが適正に行わない場合には、スリップするか否かを予測が不正確になるという問題があった。また、特許文献１において、距離センサによって計測したタイヤ表面までの距離に基づいてスタッドレスタイヤの装着有無とタイヤ溝の深さを特定することも開示されている。この場合、距離センサが必要となるという問題があった。
本発明は、前記課題にかんがみてなされたものであり、車両が地点にてスリップするか否かを正確かつ容易に予測する技術の提供を目的とする。

前記の目的を達成するため、本発明において、スリップ値記録手段は、車両のスリップし易さを示す車両スリップ値を車両に対応付けて記録する。また、スリップ値記録手段は、地点でのスリップし易さを示す地点スリップ値を地点に対応付けて記録する。予測手段は、地点スリップ値と車両スリップ値との大小関係が所定関係である場合、当該地点スリップ値に対応する地点で当該車両スリップ値に対応する車両がスリップすると予測する。スリップ情報取得手段は、地点を車両が実際に走行した場合におけるスリップの発生有無を示すスリップ情報を取得する。スリップ値補正手段は、地点において車両がスリップしたことを示すスリップ情報が取得され、かつ、当該地点についての地点スリップ値と当該車両についての車両スリップ値との大小関係が所定関係となっていない場合に、当該大小関係が所定関係となるように地点スリップ値と車両スリップ値との少なくとも一方を補正する。一方、地点において車両がスリップしなかったことを示すスリップ情報が取得され、かつ、当該地点についての地点スリップ値と当該車両についての車両スリップ値との大小関係が所定関係となっている場合に、当該大小関係が所定関係とならないように地点スリップ値と車両スリップ値との少なくとも一方を補正する。

前記の構成において、予測手段は下記の表１にしたがってスリップの発生有無を予測する。

すなわち、予測手段は、地点スリップ値と車両スリップ値との大小関係が所定関係となる地点と車両との組み合わせについてスリップが発生すると予測する。また、予測手段は、地点スリップ値と車両スリップ値との大小関係が所定関係とならない地点と車両との組み合わせについてスリップが発生しないと予測する。

前記の構成においてスリップ値補正手段は、下記の表２にしたがって地点スリップ値と車両スリップ値との少なくとも一方を補正する。

ここで、地点スリップ値と車両スリップ値との大小関係が所定関係とならない地点と車両との組み合わせについて実際にスリップが発生した場合、予測手段は地点と車両との組み合わせについてスリップが発生しないと誤って予測することとなる。すなわち、実際のスリップの発生有無と予測手段による予測結果とが不整合となる。そこで、表２のケース３に示すように、地点スリップ値と車両スリップ値との大小関係が所定関係とならない地点と車両との組み合わせについて実際にスリップが発生したことを示すスリップ情報が取得された場合、スリップ値補正手段は、当該大小関係が所定関係となるように地点スリップ値と車両スリップ値との少なくとも一方を補正する。

また、地点スリップ値と車両スリップ値との大小関係が所定関係となる地点と車両との組み合わせについて実際にスリップが発生しなかった場合、予測手段は地点と車両との組み合わせについてスリップが発生すると誤って予測することとなる。すなわち、実際のスリップの発生有無と予測手段による予測結果とが不整合となる。そこで、表２のケース２に示すように、地点スリップ値と車両スリップ値との大小関係が所定関係となる地点と車両との組み合わせについて実際にスリップが発生しなかったことを示すスリップ情報が取得された場合、スリップ値補正手段は、当該大小関係が所定関係とならないように地点スリップ値と車両スリップ値との少なくとも一方を補正する。

以上説明した補正をスリップ値補正手段が繰り返して実行することにより、実際のスリップの発生有無と予測手段による予測結果とが整合する地点スリップ値と車両スリップ値とを得ることができる。すなわち、多数のスリップ情報に基づいて補正を行うことにより、スリップの発生有無を正確に予測できるように地点スリップ値と車両スリップ値との少なくとも一方を補正できる。このように、地点スリップ値と車両スリップ値との少なくとも一方は補正されていくため、地点スリップ値の初期値と車両スリップ値の初期値の少なくとも一方を容易に設定できる。すなわち、地点でのスリップし易さを正確に調査することなく、地点スリップ値の初期値を設定できる。同様に、車両のスリップし易さを正確に調査することなく、車両スリップ値の初期値を設定できる。すなわち、地点スリップ値と車両スリップ値との設定が容易であり、車両が地点にてスリップするか否かを正確かつ容易に予測することができる。また、地点や車両のスリップし易さが経時的に変化しても、当該変化に追従するように地点スリップ値と車両スリップ値との少なくとも一方を補正していくことができる。

スリップ値記録手段は、車両スリップ値を車両に対応付けて記録し、地点スリップ値を地点に対応付けて記録すればよく、単体の装置によって備えられなくてもよい。例えば、スリップ値記録手段は、車両に備えられたナビゲーション装置等の車載端末と、当該車載端末と通信可能なサーバとに分散して備えられてもよい。そして、車載端末では車両スリップ値を記録し、サーバでは地点スリップ値を記録してもよい。この場合、スリップ値補正手段を車載端末とサーバとに分散して備えさせ、車載端末では車両スリップ値を補正し、サーバでは地点スリップ値を補正してもよい。この場合、車載端末とサーバの双方でスリップ情報が必要となるため、スリップ情報取得手段も車載端末とサーバとに分散して備えさせればよい。なお、通常、スリップ情報の生成は車載端末で行われるため、車載端末のスリップ情報取得手段は車載端末内でスリップ情報を生成し、取得することとなる。

ここで、地点スリップ値と車両スリップ値との大小関係が所定関係となるとは、地点スリップ値が車両スリップ値よりも大きいことであってもよいし、地点スリップ値が車両スリップ値よりも小さいことであってもよい。スリップ値補正手段は、地点スリップ値と車両スリップ値との少なくとも一方を補正すればよく、例えば車両スリップ値が車両のスリップし易さを示す値として信頼できる場合には、地点スリップ値のみを補正してもよい。また、地点スリップ値が地点でのスリップし易さを示す値として信頼できる場合には、車両スリップ値のみを補正してもよい。さらに、大小関係が所定関係とならないように地点スリップ値と車両スリップ値との少なくとも一方を補正するとは、必ずしも一度の補正によって大小関係が所定関係であったものが所定関係とならなくなるように補正することを意味しない。すなわち、スリップ値補正手段は、一回の補正における補正量を少なくし、複数回の補正によって大小関係が所定関係であったものが所定関係とならないように補正してもよい。また、スリップ値補正手段は、複数回の補正によって大小関係が所定関係でなかったものが所定関係となるように補正してもよい。

また、スリップ値補正手段は、地点スリップ値と車両スリップ値との差が大きいほど、地点スリップ値と車両スリップ値との少なくとも一方についての補正量を大きくしてもよい。ここで、地点スリップ値と車両スリップ値との差が大きい場合、大小関係が所定関係であったものが所定関係とならなくなるまでに必要な補正回数、および、大小関係が所定関係でなかったものが所定関係となるまでに必要な補正回数が多くなる。これに対して、１回の補正あたりの補正量を大きくすることにより、大小関係が所定関係であったものが所定関係とならなくなるまでに必要な補正回数、および、大小関係が所定関係でなかったものが所定関係となるまでに必要な補正回数を抑制できる。すなわち、実際のスリップの発生有無と予測手段による予測結果との不整合を早期に解消できる。

また、スリップ値補正手段は、車両スリップ値と地点スリップ値との双方を補正してもよい。これにより、実際のスリップの発生有無と予測手段による予測結果とが整合するように、車両スリップ値と地点スリップ値とが双方とも補正することができる。従って、車両のスリップし易さを正確に調査することなく車両スリップ値の初期値を設定できるとともに、地点でのスリップし易さを正確に調査することなく地点スリップ値の初期値を設定できる。

さらに、スリップ値補正手段は、地点スリップ値の信頼度が高い地点についてのスリップ情報が取得された場合ほど、車両スリップ値の補正量を大きくしてもよい。地点スリップ値の信頼度が高い場合、実際のスリップの発生有無と、予測手段による予測結果との不整合を生じさせている要因が車両スリップ値にある可能性が高いと推定できる。すなわち、スリップ値補正手段は、実際のスリップの発生有無と予測手段による予測結果との不整合の要因となる車両スリップ値の補正量を大きくすることにより、当該不整合を早期に解消できる。

また、スリップ値補正手段は、過去においてスリップ情報が取得された回数が多い地点ほど、当該地点の地点スリップ値の信頼度が高いとしてもよい。すなわち、スリップ情報が取得された回数が多い地点ほど、当該地点についての地点スリップ値がすでに適正な値へと補正されている可能性が高く、当該地点についての地点スリップ値の信頼度が高いと推定できる。

また、スリップ値記録手段は、地点において車両のスリップが発生したことを示すスリップ情報が最初に取得された場合に、当該車両に対応する車両スリップ値を、当該地点に対応する地点スリップ値の初期値として記録してもよい。これにより、地点でのスリップし易さを調査することなく地点スリップ値の初期値を記録できる。また、一度も車両がスリップしていない地点について無駄に地点スリップ値が記録されることが防止できる。

さらに、スリップ値記録手段は、車両の状態を示す車両情報に基づく値を、当該車両に対応する車両スリップ値の初期値として記録してもよい。これにより、車両のスリップし易さを示す車両スリップ値として、ある程度、信頼できる値を初めから記録できる。従って、実際のスリップの発生有無と予測手車両情報段による予測結果との不整合が解消されるまでの補正回数を抑制できる。車両情報は、車両のスリップし易さに関連する車両の状態を示す情報であればよく、例えばタイヤに関する情報であってもよいし、車両の重量に関する情報であってもよいし、車両の運転者の運転操作の傾向に関する情報であってもよい。

さらに、予測手段は、地点スリップ値が車両スリップ値よりも大きい場合に、当該地点スリップ値に対応する地点で当該車両スリップ値に対応する車両がスリップすると予測してもよい。すなわち、地点スリップ値が車両スリップ値よりも大きいことを、これらの大小関係が所定関係であることとしてもよい。この場合、スリップ値補正手段は、地点において車両がスリップしたことを示すスリップ情報が取得され、かつ、当該地点についての地点スリップ値が当該車両についての車両スリップ値以下である場合に、当該地点スリップ値が当該車両スリップ値よりも大きくなるように当該地点スリップ値と当該車両スリップ値との少なくとも一方を補正する。また、スリップ値補正手段は、地点において車両がスリップしなかったことを示すスリップ情報が取得され、かつ、当該地点についての地点スリップ値が当該車両についての車両スリップ値よりも大きい場合に、当該地点スリップ値が当該車両スリップ値以下となるように当該地点スリップ値と当該車両スリップ値との少なくとも一方を補正する。これにより、車両がスリップし易い地点ほど、値が大きくなる地点スリップ値を得ることができる。また、スリップし易い車両ほど、値が小さくなる車両スリップ値を得ることができる。

なお、本発明のように、スリップ値を補正する手法は、この処理を行う方法やプログラムとしても適用可能である。また、本発明の手法を適用したスリップ値記録システム、方法、プログラムは、単独の装置として実現される場合もあれば、例えばサーバと車載端末のような複数の装置として実現される場合もある。さらに、地点スリップ値と車両スリップ値との大小関係に応じて車両スリップ値を補正する車載端末は、本発明の特別な技術的特徴を備える。同様に、地点スリップ値と車両スリップ値との大小関係に応じて地点スリップ値を補正するサーバも、本発明の特別な技術的特徴を備える。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、スリップ値記録システムを制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。

スリップ値記録システムを示すブロック図である。 （２Ａ）はナビゲーション装置の処理のフローチャート、（２Ｂ）はサーバの処理のフローチャートである。

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）スリップ値記録システムの構成：
（１−１）ナビゲーション装置の構成：
（１−２）サーバの構成：
（２）スリップ値記録処理：
（２−１）ナビゲーション装置の処理：
（２−２）サーバの処理：
（３）他の実施形態：

（１）スリップ値記録システムの構成：
図１は、スリップ値記録システム１のブロック図である。スリップ値記録システム１は、ナビゲーション装置１０とサーバ５０とを含む。ナビゲーション装置１０は、車両に搭載された車載端末である。

車両は、位置センサ４１と挙動安定化ＥＣＵ(Electronic Control Unit)４２とユーザＩ／Ｆ部４３と通信部４４とを備える。位置センサ４１は車両の現在位置を特定するための信号を生成する各種センサであり、例えばＧＰＳ受信部や車速センサやジャイロセンサ等を含む。挙動安定化ＥＣＵ４２は、車両のスリップを検出した場合に、当該スリップを回避するように操舵装置や駆動装置や制動装置の動作を制御するコンピュータである。例えば、挙動安定化ＥＣＵ４２は、車両の横滑りを抑制するＥＳＣ(Electronic Stability Control)や、車輪の空転を抑制するＴＣＳ(Traction Control System)や、制動時の車輪のロックを抑制するＡＢＳ(Antilock Brake System)等の機能を実行する。従って、挙動安定化ＥＣＵ４２は、ＥＳＣの機能により横方向のスリップを検出でき、ＴＣＳとＡＢＳの機能により車輪の回転方向のスリップを検出できる。挙動安定化ＥＣＵ４２は、スリップを検出した場合に、スリップ信号をナビゲーション装置１０の制御部２０に出力する。ユーザＩ／Ｆ部４３は、音声を出力するスピーカと、映像を出力するディスプレイと、ユーザの入力操作を受け付ける入力部とを含む。通信部４４は、サーバ５０と通信するための回路によって構成される。

（１−１）ナビゲーション装置の構成：
ナビゲーション装置１０は、ＣＰＵとＲＡＭとＲＯＭ等を備える制御部２０と記録媒体３０とを備えており、当該記録媒体３０やＲＯＭに記録されたナビゲーションプログラム２１を制御部２０が実行する。記録媒体３０は、地図情報３０ａと車両スリップ値Ｔとを記録する。地図情報３０ａは、車両が走行可能な道路の位置や形状を記録する。車両スリップ値Ｔは、車両のスリップし易さを示す値であり、値が小さいほど車両がスリップし易いことを示す。

ナビゲーションプログラム２１は、車両側スリップ情報取得部２１ａと車両スリップ値記録部２１ｂと予測部２１ｃと車両スリップ値補正部２１ｄとを含む。

車両側スリップ情報取得部２１ａは、地点を車両が実際に走行した場合におけるスリップの発生有無を示すスリップ情報ＳＩを取得する機能を制御部２０に実行させるモジュールである。すなわち、車両側スリップ情報取得部２１ａの機能により制御部２０は、サーバ５０において登録された地点を車両が実際に走行した際に、挙動安定化ＥＣＵ４２からスリップ信号が出力されたか否かを判定する。以下、地点と表記した場合、サーバ５０において登録された地点を意味することとする。車両側スリップ情報取得部２１ａの機能により制御部２０は、地点を走行した際にスリップ信号が出力された場合に、スリップが発生したことを示す情報を生成し、当該情報をスリップ情報ＳＩとして取得する。一方、車両側スリップ情報取得部２１ａの機能により制御部２０は、地点を走行した際にスリップ信号が出力されなかった場合に、スリップが発生しなかったことを示す情報を生成し、当該情報をスリップ情報ＳＩとして取得する。

さらに、車両側スリップ情報取得部２１ａの機能により制御部２０は、地点以外を走行した際にスリップ信号が出力された場合にも、スリップが発生したことを示す情報を生成し、当該情報をスリップ情報ＳＩとして取得する。また、車両側スリップ情報取得部２１ａの機能により制御部２０は、スリップ信号が出力された時刻における車両の現在位置と、車両スリップ値Ｔとをスリップ情報ＳＩに対応付ける。さらに、車両側スリップ情報取得部２１ａの機能により制御部２０は、通信部４４を介して、スリップ情報ＳＩをサーバ５０に送信する。なお、車両側スリップ情報取得部２１ａの機能により制御部２０は、車両が地点に対して所定距離まで接近した場合に、サーバ５０から当該地点の位置と、当該地点についての地点スリップ値Ｅとを示す通知情報ＧＩを受信しており、当該通知情報ＧＩに基づいて車両が地点を走行しているか否かを判定できる。

車両スリップ値記録部２１ｂは、車両のスリップし易さを示す車両スリップ値Ｔを車両に対応付けて記録する機能を制御部２０に実行させるモジュールである。本実施形態において、車両スリップ値記録部２１ｂの機能により制御部２０は、ユーザＩ／Ｆ部４３に対するユーザの入力操作に基づいて、車両にスタッドレスタイヤが装着されているか否か示す車両情報を取得し、当該車両情報に基づいて車両スリップ値Ｔの初期値を記録媒体３０に記録する。具体的に、車両スリップ値記録部２１ｂの機能により制御部２０は、スタッドレスタイヤが装着されている場合には所定の初期値Ｔ１を車両スリップ値Ｔとして記録媒体３０に記録し、スタッドレスタイヤが装着されていない場合には初期値Ｔ２（＜Ｔ１）を車両スリップ値Ｔとして記録媒体３０に記録する。上述のように車両スリップ値Ｔは値が小さいほど車両がスリップし易いことを示すため、車両スリップ値記録部２１ｂの機能により制御部２０は、スタッドレスタイヤが装着されている場合の方が車両スリップ値Ｔとして値の大きい初期値Ｔ１を記録する。また、車両スリップ値記録部２１ｂの機能により制御部２０は、後述する車両スリップ値補正部２１ｄの機能により車両スリップ値Ｔが補正された場合には、当該補正がなされた車両スリップ値Ｔを記録媒体３０にて上書きする。

予測部２１ｃは、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの大小関係が所定関係（Ｅ＞Ｔ）である場合、当該地点スリップ値Ｅに対応する地点で当該車両スリップ値Ｔに対応する車両がスリップすると予測する機能を制御部２０に実行させるモジュールである。本実施形態において、予測部２１ｃの機能により制御部２０は、下記の表３にしたがって車両が地点にてスリップするか否かを予測する。

すなわち、予測部２１ｃの機能により制御部２０は、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの大小関係がＥ＞Ｔである場合に、車両が地点においてスリップすると予測する。また、予測部２１ｃの機能により制御部２０は、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの大小関係がＥ＞Ｔでない場合に、すなわちＥ≦Ｔである場合、車両が地点においてスリップしないと予測する。なお、予測部２１ｃの機能により制御部２０は、通知情報ＧＩに基づいて地点スリップ値Ｅを取得できる。また、予測部２１ｃの機能により制御部２０は、ユーザＩ／Ｆ部４３によってスリップ警告を音声または映像により出力する。

車両スリップ値補正部２１ｄは、車両スリップ値Ｔを補正する機能を制御部２０に実行させるモジュールである。本実施形態において、車両スリップ値補正部２１ｄの機能により制御部２０は、下記の表４にしたがって車両スリップ値Ｔを補正する。

すなわち、車両スリップ値補正部２１ｄの機能により制御部２０は、表４のケース３に示すように、地点において車両がスリップしたことを示すスリップ情報ＳＩが取得され、かつ、当該地点についての地点スリップ値Ｅが車両スリップ値Ｔ以下である（Ｅ＞Ｔでない）場合に、地点スリップ値Ｅが車両スリップ値Ｔよりも大きくなる（Ｅ＞Ｔとなる）ように車両スリップ値Ｔを減少補正する。

また、車両スリップ値補正部２１ｄの機能により制御部２０は、表４のケース２に示すように、地点において車両がスリップしなかったことを示すスリップ情報ＳＩが取得され、かつ、当該地点についての地点スリップ値Ｅが車両スリップ値Ｔよりも大きい場合、地点スリップ値Ｅが車両スリップ値Ｔ以下となる（Ｅ＞Ｔとならない）ように車両スリップ値Ｔを増加補正する。

さらに、車両スリップ値補正部２１ｄの機能により制御部２０は、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの差が大きいほど、車両スリップ値Ｔの補正量ΔＴを大きくする。すなわち、車両スリップ値補正部２１ｄの機能により制御部２０は、地点スリップ値Ｅから車両スリップ値Ｔを減算した値の絶対値に対して所定の係数β１，β２（０＜β１＜１，０＜β２＜１）を乗算した値を補正量ΔＴとする。なお、係数β１，β２は、互いに同じ値であってよいし、異なる値であってもよい。例えば、β１＜β２とすることにより、車両スリップ値Ｔを増加させる補正を促進してもよい。反対に、β１＞β２とすることにより、車両スリップ値Ｔを減少させる補正を促進してもよい。

（１−２）サーバの構成：
サーバ５０は、ＣＰＵとＲＡＭとＲＯＭ等を備える制御部６０と記録媒体７０と通信部８０とを備えており、当該記録媒体７０やＲＯＭに記録されたサーバプログラム６１を制御部６０が実行する。記録媒体７０は、地図情報７０ａと地点スリップ値ＤＢ(Database)７０ｂとを記録する。地図情報７０ａは、ナビゲーション装置１０の地図情報３０ａと同様である。地点スリップ値ＤＢ７０ｂにおいて、車両が走行できる道路上の複数の地点が登録され、当該複数の地点のそれぞれについて地点スリップ値Ｅが対応付けて記録される。地点スリップ値Ｅは、地点でのスリップし易さを示す値であり、値が大きいほど地点において車両がスリップし易いことを示す。通信部８０は、車両と通信するための回路によって構成される。

サーバプログラム６１は、サーバ側スリップ情報取得部６１ａと地点スリップ値記録部６１ｂと地点スリップ値補正部６１ｃと地点スリップ値通知部６１ｄとを含む。
サーバ側スリップ情報取得部６１ａは、地点を車両が実際に走行した際におけるスリップの発生有無を示すスリップ情報ＳＩを取得する機能を制御部６０に実行させるモジュールである。すなわち、サーバ側スリップ情報取得部６１ａの機能により制御部６０は、車両からスリップ情報ＳＩを受信して取得する。なお、スリップ情報ＳＩには、スリップ信号が出力された時刻における車両の現在位置と、車両スリップ値Ｔとが対応付けられている。

地点スリップ値記録部６１ｂは、地点でのスリップし易さを示す地点スリップ値Ｅを地点に対応付けて記録する機能を制御部６０に実行させるモジュールである。本実施形態において、地点スリップ値記録部６１ｂの機能により制御部６０は、地点において車両のスリップが発生したことを示すスリップ情報ＳＩが最初に取得された場合に、当該車両に対応する車両スリップ値Ｔを、当該地点に対応する地点スリップ値Ｅの初期値として記録する。すなわち、地点スリップ値記録部６１ｂの機能により制御部６０は、車両がスリップしたことを示すスリップ情報ＳＩが取得され、かつ、当該スリップ情報ＳＩに対応付けられた現在位置が地点スリップ値ＤＢ７０ｂの地点として未登録である場合、当該現在位置を地点スリップ値ＤＢ７０ｂにて新たな地点として登録する。地点スリップ値記録部６１ｂの機能により制御部６０は、スリップ情報ＳＩに対応付けられた現在位置が、地点スリップ値ＤＢ７０ｂに登録された地点の位置から所定距離以内に存在しない場合に、当該現在位置が地点として未登録であると判断してもよい。また、地点スリップ値記録部６１ｂの機能により制御部６０は、後述する地点スリップ値補正部６１ｃの機能により地点スリップ値Ｅが補正された場合には、当該補正がなされた地点スリップ値Ｅを地点スリップ値ＤＢ７０ｂにて上書きする。

地点スリップ値補正部６１ｃは、地点スリップ値Ｅを補正する機能を制御部６０に実行させるモジュールである。本実施形態において、地点スリップ値補正部６１ｃの機能により制御部６０は、前記の表４にしたがって車両スリップ値Ｔを補正する。すなわち、地点スリップ値補正部６１ｃの機能により制御部６０は、表４のケース３に示すように、地点において車両がスリップしたことを示すスリップ情報ＳＩが取得され、かつ、当該地点についての地点スリップ値Ｅが車両スリップ値Ｔ以下である（Ｅ＞Ｔでない）場合に、地点スリップ値Ｅが車両スリップ値Ｔよりも大きくなる（Ｅ＞Ｔとなる）ように地点スリップ値Ｅを増加補正する。

また、地点スリップ値補正部６１ｃの機能により制御部６０は、表４のケース２に示すように、地点において車両がスリップしなかったことを示すスリップ情報ＳＩが取得され、かつ、当該地点についての地点スリップ値Ｅが車両スリップ値Ｔよりも大きい（Ｅ＞Ｔである）場合に、地点スリップ値Ｅが車両スリップ値Ｔ以下となる（Ｅ＞Ｔとならない）ように地点スリップ値Ｅを減少補正する。

さらに、地点スリップ値補正部６１ｃの機能により制御部６０は、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの差が大きいほど、地点スリップ値Ｅの補正量ΔＥを大きくする。すなわち、地点スリップ値補正部６１ｃの機能により制御部６０は、地点スリップ値Ｅから車両スリップ値Ｔを減算した値の絶対値に対して所定の係数γ１，γ２（０＜γ１＜１，０＜γ２＜１）を乗算した値を補正量ΔＥとする。なお、係数γ１，γ２は、互いに同じ値であってよいし、異なる値であってもよい。例えば、γ１＜γ２とすることにより、車両スリップ値Ｔを減少させる補正を促進してもよい。反対に、γ１＞γ２とすることにより、車両スリップ値Ｔを増加させる補正を促進してもよい。

地点スリップ値通知部６１ｄは、車両が地点スリップ値ＤＢ７０ｂに登録された地点に対して所定距離以内に接近した場合に、当該地点の位置と、当該地点に対応する地点スリップ値Ｅを示す通知情報ＧＩを車両に送信する機能を制御部６０に実行させるモジュールである。すなわち、地点スリップ値通知部６１ｄの機能により制御部６０は、車両から所定時間周期または所定走行距離周期で送信される監視情報に基づいて車両の現在位置を特定し、当該現在位置が地点スリップ値ＤＢ７０ｂに登録された地点に対して所定距離以内に接近した場合に通知情報ＧＩを車両に送信する。

前記実施形態において、車両スリップ値補正部２１ｄを実行するナビゲーション装置１０の制御部２０、および、地点スリップ値補正部６１ｃを実行するサーバ５０の制御部６０は、スリップ値補正手段に相当する。また、車両スリップ値記録部２１ｂを実行するナビゲーション装置１０の制御部２０、および、地点スリップ値記録部６１ｂを実行するサーバ５０の制御部６０は、スリップ値記録手段に相当する。さらに、車両側スリップ情報取得部２１ａを実行するナビゲーション装置１０の制御部２０、および、サーバ側スリップ情報取得部６１ａを実行するサーバ５０の制御部６０は、スリップ情報取得手段に相当する。

ここで、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの大小関係がＥ＞Ｔとならない地点と車両との組み合わせについて実際にスリップが発生した場合、予測部２１ｃの機能により制御部２０は地点と車両との組み合わせについてスリップが発生しないと誤って予測することとなる。すなわち、実際のスリップの発生有無と予測部２１ｃによる予測結果とが不整合となる。そこで、表４のケース３に示すように、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの大小関係がＥ＞Ｔとならない地点と車両との組み合わせについて実際にスリップが発生したことを示すスリップ情報ＳＩが取得された場合、スリップ値補正手段は、当該大小関係がＥ＞Ｔとなるように地点スリップ値Ｅを増加補正し、車両スリップ値Ｔを減少補正する。

また、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの大小関係がＥ＞Ｔとなる地点と車両との組み合わせについて実際にスリップが発生しなかった場合、予測部２１ｃの機能により制御部２０は地点と車両との組み合わせについてスリップが発生すると誤って予測することとなる。すなわち、実際のスリップの発生有無と予測部２１ｃによる予測結果とが不整合となる。そこで、表４のケース２に示すように、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの大小関係がＥ＞Ｔとなる地点と車両との組み合わせについて実際にスリップが発生しなかったことを示すスリップ情報ＳＩが取得された場合、スリップ値補正手段は、当該大小関係がＥ＞Ｔとならないように（Ｅ≦Ｔとなるように）地点スリップ値Ｅを減少補正し、車両スリップ値Ｔを増加補正する。

以上説明した補正をスリップ値補正手段が繰り返して実行することにより、実際のスリップの発生有無と予測部２１ｃによる予測結果とが整合する地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとを得ることができる。すなわち、多数のスリップ情報ＳＩに基づいて補正を行うことにより、スリップの発生有無を正確に予測できるように地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとを補正できる。このように、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔは適正な値へと補正されていくため、地点スリップ値Ｅの初期値と車両スリップ値Ｔの初期値とを容易に設定できる。すなわち、地点でのスリップし易さを正確に調査することなく、地点スリップ値Ｅの初期値を設定できる。同様に、車両のスリップし易さを正確に調査することなく、車両スリップ値Ｔの初期値を設定できる。すなわち、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの設定が容易であり、車両が地点にてスリップするか否かを正確かつ容易に予測することができる。また、地点や車両のスリップし易さが経時的に変化しても、当該変化に追従するように地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとを補正していくことができる。また、車両がスリップし易い地点ほど、値が大きくなる地点スリップ値Ｅを得ることができる。また、スリップし易い車両ほど、値が小さくなる車両スリップ値Ｔを得ることができる。なお、車両スリップ値Ｔの値が大きくなるほど、車両スリップ値Ｔに対応する車両のスリップに対する耐性が高いということができる。

また、スリップ値補正手段は、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの差の絶対値が大きいほど、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔについての補正量ΔＥ，ΔＴを大きくする。ここで、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの差の絶対値が大きい場合、大小関係がＥ＞ＴであったものがＥ＞Ｔとならなくなる（Ｅ≦Ｔとなる）までに必要な補正回数、および、大小関係がＥ＞Ｔでなかった（Ｅ≦Ｔであった）ものがＥ＞Ｔとなるまでに必要な補正回数が多くなる。これに対して、１回の補正あたりの補正量ΔＥ，ΔＴを大きくすることにより、大小関係がＥ＞ＴであったものがＥ＞Ｔとならなくなる（Ｅ≦Ｔとなる）までに必要な補正回数、および、大小関係がＥ＞Ｔでなかった（Ｅ≦Ｔであった）ものがＥ＞Ｔとなるまでに必要な補正回数を抑制できる。すなわち、実際のスリップの発生有無と予測部２１ｃによる予測結果との不整合を早期に解消できる。

また、車両スリップ値記録部２１ｂの機能により制御部２０は、地点において車両のスリップが発生したことを示すスリップ情報ＳＩが最初に取得された場合に、当該車両に対応する車両スリップ値Ｔを、当該地点に対応する地点スリップ値Ｅの初期値として記録する。これにより、地点でのスリップし易さを調査することなく地点スリップ値Ｅの初期値を記録できる。また、一度も車両がスリップしていない地点が地点スリップ値ＤＢ７０ｂにおいて無駄に登録されることが防止できる。

さらに、車両スリップ値記録部２１ｂの機能により制御部２０は、スタッドレスタイヤの装着有無を示す車両情報に基づく値Ｔ１，Ｔ２を、当該車両に対応する車両スリップ値Ｔの初期値として記録する。これにより、車両のスリップし易さを示す車両スリップ値Ｔとして、ある程度、信頼できる値を初めから記録できる。従って、車両スリップ値Ｔが適正な値へと補正されるまでの補正回数を抑制できる。

（２）スリップ値記録処理：
（２−１）ナビゲーション装置の処理：
図２Ａは、スリップ値記録処理のうちナビゲーション装置１０が実行する処理のフローチャートである。まず、車両側スリップ情報取得部２１ａの機能により制御部２０は、サーバ５０から通知情報ＧＩを受信する（Ｓ１００）。すなわち、車両側スリップ情報取得部２１ａの機能により制御部２０は、車両がサーバ５０の地点スリップ値ＤＢ７０ｂに登録された地点に対して所定距離以内に接近した場合に、通知情報ＧＩを受信する。次に、予測部２１ｃの機能により制御部２０は、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの大小関係がＥ＞Ｔであるか否かを判定する（Ｓ１０５）。すなわち、予測部２１ｃの機能により制御部２０は、記録媒体３０に記録されている車両スリップ値Ｔと、通知情報ＧＩが示す接近中の地点についての地点スリップ値Ｅとに基づいて、車両が接近中の地点においてスリップするか否かを判定する。

地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの大小関係がＥ＞Ｔであると判定した場合（Ｓ１０５：Ｙ）、予測部２１ｃの機能により制御部２０は、車両が接近中の地点においてスリップすると予測し、スリップ警告を出力する（Ｓ１１０）。これにより、運転者はスリップが発生しにくい運転操作をすることができる。一方、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの大小関係がＥ＞Ｔであると判定しなかった場合（Ｓ１０５：Ｎ）、予測部２１ｃの機能により制御部２０は、スリップ警告を出力することなく、次の処理（Ｓ１１５）へと移行する。

車両側スリップ情報取得部２１ａの機能により制御部２０は、通知情報ＧＩが示す地点を車両が通過したことを確認する（Ｓ１１５）。例えば、車両側スリップ情報取得部２１ａの機能により制御部２０は、通知情報ＧＩが示す地点の位置から車両の現在位置までの距離が増加中であり、かつ、当該距離が所定値以上となった場合に、通知情報ＧＩが示す地点を車両が通過したとしてもよい。次に、車両側スリップ情報取得部２１ａの機能により制御部２０は、通知情報ＧＩが示す地点にてスリップが発生したか否かを判定する（Ｓ１２０）。例えば、車両側スリップ情報取得部２１ａの機能により制御部２０は、挙動安定化ＥＣＵ４２からスリップ信号が出力された時刻における車両の現在位置が、通知情報ＧＩが示す地点の位置から所定距離以内であるか否かを判定する。

通知情報ＧＩが示す地点にてスリップが発生したと判定した場合（Ｓ１２０：Ｙ）、車両側スリップ情報取得部２１ａの機能により制御部２０は、スリップが発生したことを示すスリップ情報ＳＩをサーバ５０に送信する（Ｓ１２５）。次に、車両スリップ値補正部２１ｄの機能により制御部２０は、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの大小関係がＥ＞Ｔであるか否かを判定する（Ｓ１３０）。そして、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの大小関係がＥ＞Ｔであると判定されなかった場合（Ｓ１３０：Ｎ）、車両スリップ値補正部２１ｄの機能により制御部２０は、車両スリップ値Ｔを補正量ΔＴだけ減少補正する（Ｓ１３５）。すなわち、表４のケース３に該当するとして、車両スリップ値Ｔを減少補正する。補正量ΔＴは、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの差の絶対値に係数β１を乗算した値である。一方、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの大小関係がＥ＞Ｔであると判定された場合（Ｓ１３０：Ｙ）、車両スリップ値補正部２１ｄの機能により制御部２０は、車両スリップ値Ｔを補正することなく処理を終了させる。すなわち、表４のケース１に該当し、実際のスリップの発生有無と予測部２１ｃによる予測結果とが整合するとして、車両スリップ値Ｔを補正しない。

一方、通知情報ＧＩが示す地点にてスリップが発生したと判定しなかった場合（Ｓ１２０：Ｎ）、車両側スリップ情報取得部２１ａの機能により制御部２０は、スリップが発生しなかったことを示すスリップ情報ＳＩをサーバ５０に送信する（Ｓ１４０）。次に、車両スリップ値補正部２１ｄの機能により制御部２０は、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの大小関係がＥ＞Ｔであるか否かを判定する（Ｓ１４５）。そして、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの大小関係がＥ＞Ｔであると判定された場合（Ｓ１４５：Ｙ）、車両スリップ値補正部２１ｄの機能により制御部２０は、車両スリップ値Ｔを補正量ΔＴだけ増加補正する（Ｓ１５０）。すなわち、表４のケース２に該当するとして、車両スリップ値Ｔを増加補正する。一方、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの大小関係がＥ＞Ｔであると判定されなかった場合（Ｓ１４５：Ｎ）、車両スリップ値補正部２１ｄの機能により制御部２０は、車両スリップ値Ｔを補正することなく処理を終了させる。すなわち、表４のケース４に該当し、実際のスリップの発生有無と予測部２１ｃによる予測結果とが整合するとして、車両スリップ値Ｔを補正しない。

（２−２）サーバの処理：
図２Ｂは、スリップ値記録処理のうちサーバ５０が実行する処理のフローチャートである。まず、地点スリップ値通知部６１ｄの機能により制御部６０は、車両が地点スリップ値ＤＢ７０ｂに登録された地点に対して所定距離以内に接近したか否かを判定する（Ｓ２００）。そして、車両が地点に対して所定距離以内に接近した場合（Ｓ２００：Ｙ）、地点スリップ値通知部６１ｄの機能により制御部６０は、地点スリップ値Ｅを示す通知情報ＧＩを車両に送信する（Ｓ２１０）。通知情報ＧＩを車両に送信すると、サーバ側スリップ情報取得部６１ａの機能により制御部６０は、通知情報ＧＩが示す地点を通過した車両からスリップ情報ＳＩを受信する（Ｓ２２０）。

次に、地点スリップ値補正部６１ｃの機能により制御部６０は、車両が地点にてスリップしたことをスリップ情報ＳＩが示すか否かを判定する（Ｓ２３０）。そして、車両が地点にてスリップしたことをスリップ情報ＳＩが示すと判定した場合（Ｓ２３０：Ｙ）、地点スリップ値補正部６１ｃの機能により制御部６０は、地点についての地点スリップ値Ｅとスリップ情報ＳＩの送信元の車両の車両スリップ値Ｔとの大小関係がＥ＞Ｔであるか否かを判定する（Ｓ２４０）。そして、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの大小関係がＥ＞Ｔであると判定されなかった場合（Ｓ２４０：Ｎ）、地点スリップ値補正部６１ｃの機能により制御部６０は、地点スリップ値Ｅを補正量ΔＥだけ増加補正する（Ｓ２５０）。すなわち、表４のケース３に該当するとして、地点スリップ値Ｅを増加補正する。補正量ΔＥは、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの差の絶対値に係数γ１を乗算した値である。一方、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの大小関係がＥ＞Ｔであると判定された場合（Ｓ２４０：Ｙ）、地点スリップ値補正部６１ｃの機能により制御部６０は、地点スリップ値Ｅを補正することなく処理を終了させる。すなわち、表４のケース１に該当し、実際のスリップの発生有無と予測部２１ｃによる予測結果とが整合するとして、地点スリップ値Ｅを補正しない。

一方、車両が地点にてスリップしたことをスリップ情報ＳＩが示すと判定しなかった場合（Ｓ２３０：Ｎ）、地点スリップ値補正部６１ｃの機能により制御部６０は、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの大小関係がＥ＞Ｔであるか否かを判定する（Ｓ２６０）。そして、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの大小関係がＥ＞Ｔであると判定された場合（Ｓ２６０：Ｙ）、地点スリップ値補正部６１ｃの機能により制御部６０は、地点スリップ値Ｅを補正量ΔＥだけ減少補正する（Ｓ２７０）。すなわち、表４のケース２に該当するとして、地点スリップ値Ｅを減少補正する。一方、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの大小関係がＥ＞Ｔであると判定されなかった場合（Ｓ２６０：Ｎ）、地点スリップ値補正部６１ｃの機能により制御部６０は、地点スリップ値Ｅを補正することなく処理を終了させる。すなわち、表４のケース４に該当し、実際のスリップの発生有無と予測部２１ｃによる予測結果とが整合するとして、地点スリップ値Ｅを補正しない。

（３）他の実施形態：
予測部２１ｃの機能により制御部２０は、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの大小関係が少なくともＥ＞Ｔである場合にスリップが発生すると予測すればよく、Ｅ＞（Ｔ＋α）である場合に車両が地点においてスリップすると予測してもよい。なお、αは正の定数とする。すなわち、車両スリップ値Ｔにマージンαを加算した値が地点スリップ値Ｅよりも小さくならない限り、車両が地点にてスリップすると予測しないようにしてもよい。これにより、地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの値が近似する場合に、スリップが発生すると誤って予測することが防止できる。

さらに、車両スリップ値補正部２１ｄの機能により制御部２０は、地点スリップ値Ｅの信頼度が高い地点についてのスリップ情報ＳＩが取得された場合ほど、車両スリップ値Ｔの補正量ΔＴを大きくしてもよい。地点スリップ値Ｅの信頼度が高い場合、実際のスリップの発生有無と予測部２１ｃによる予測結果との不整合を生じさせている要因が車両スリップ値Ｔにある可能性が高いと推定できる。そのため、車両スリップ値の補正量ΔＴを大きくすることにより、実際のスリップの発生有無と予測部２１ｃによる予測結果との不整合を早期に解消できる。具体的に、車両スリップ値補正部２１ｄの機能により制御部２０は、過去においてスリップ情報ＳＩが取得された回数が多い地点ほど、当該地点の地点スリップ値Ｅの信頼度が高いとしてもよい。すなわち、スリップ情報ＳＩが取得された回数が多い地点ほど、当該地点についての地点スリップ値Ｅがすでに適正な値へと補正されている可能性が高く、当該地点についての地点スリップ値Ｅの信頼度が高いと推定できる。

例えば、以下の構成によって、スリップ情報ＳＩが取得された回数に基づく地点スリップ値Ｅの信頼度に応じて車両スリップ値Ｔの補正量ΔＴを大きくしてもよい。すなわち、サーバ５０の地点スリップ値ＤＢ７０ｂにおいて地点ごとに地点スリップ値Ｅとともに当該地点についてスリップ情報ＳＩが取得された取得回数を記録する。そして、地点スリップ値通知部６１ｄの機能により制御部６０は、車両が接近中の地点についての地点スリップ値Ｅと取得回数とを示す通知情報ＧＩを送信する。さらに、ナビゲーション装置１０において、車両スリップ値補正部２１ｄの機能により制御部２０は、車両スリップ値Ｔの補正量ΔＴを得るための係数β１，β２を通知情報ＧＩが示す取得回数に比例させる。これにより、過去にスリップ情報ＳＩが取得された回数が多い地点についてのスリップ情報ＳＩが取得された場合ほど、車両スリップ値Ｔの補正量ΔＴを大きくすることができる。

なお、補正量ΔＴ，ΔＥは必ずしも可変でなくてもよく、スリップ値補正手段は、一定の補正量ΔＴ，ΔＥにより車両スリップ値Ｔと地点スリップ値Ｅとを補正してもよい。車両スリップ値記録部２１ｂの機能により制御部２０は、必ずしも車両情報に応じた車両スリップ値Ｔの初期値を記録しなくてもよく、例えば任意の一定値を車両スリップ値Ｔの初期値として記録してもよい。この場合でも、車両スリップ値Ｔを適正な値へと補正していくことができる。同様に、地点スリップ値記録部６１ｂの機能により制御部６０も、任意の一定値を地点スリップ値Ｅの初期値として記録してもよい。また、車両スリップ値記録部２１ｂの機能により制御部２０は、車両のスリップし易さを調査した結果に基づく信頼度の高い車両スリップ値Ｔを最初から記録してもよい。この場合、必ずしも車両スリップ値Ｔを補正しなくてもよく、サーバ５０において地点スリップ値Ｅのみを補正してもよい。同様に、地点スリップ値記録部６１ｂの機能により制御部６０は、地点でのスリップし易さを調査した結果に基づく信頼度の高い地点スリップ値Ｅを最初から記録してもよい。この場合、必ずしも地点スリップ値Ｅを補正しなくてもよく、ナビゲーション装置１０において車両スリップ値Ｔのみを補正してもよい。

また、ナビゲーション装置１０に地点スリップ値ＤＢ７０ｂを備えさせることにより、ナビゲーション装置１０において地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔの双方を補正するようにしてもよい。同様に、サーバ５０に車両ごとに車両スリップ値Ｔを記録したデータベースを備えさせることにより、サーバ５０において地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔの双方を補正するようにしてもよい。さらに、予測部２１ｃは、サーバ５０において実行されてもよく、サーバ５０が予測結果を車両に通知するようにしてもよい。すなわち、ナビゲーション装置１０とサーバ５０とは、予測に使用される地点スリップ値Ｅと車両スリップ値Ｔとの少なくとも一方を補正すればよく、予測部２１ｃを実行する装置が別に備えられてもよい。

１…スリップ値記録システム、１０…ナビゲーション装置、２０…制御部、２１…ナビゲーションプログラム、２１ａ…車両側スリップ情報取得部、２１ｂ…車両スリップ値記録部、２１ｃ…予測部、２１ｄ…車両スリップ値補正部、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、４１…位置センサ、４３…ユーザＩ／Ｆ部、４４…通信部、５０…サーバ、６０…制御部、６１…サーバプログラム、６１ａ…サーバ側スリップ情報取得部、６１ｂ…地点スリップ値記録部、６１ｃ…地点スリップ値補正部、６１ｄ…地点スリップ値通知部、７０…記録媒体、７０ａ…地図情報、７０ｂ…地点スリップ値ＤＢ、８０…通信部、Ｔ…車両スリップ値、Ｅ…地点スリップ値、４２…挙動安定化ＥＣＵ、ＧＩ…通知情報。

Claims (12)

1. 車両のスリップし易さを示す車両スリップ値を前記車両に対応付けて記録し、地点でのスリップし易さを示す地点スリップ値を前記地点に対応付けて記録するスリップ値記録手段と、
   前記地点スリップ値と前記車両スリップ値との大小関係が所定関係である場合、当該地点スリップ値に対応する前記地点で当該車両スリップ値に対応する前記車両がスリップすると予測する予測手段と、
   前記地点を前記車両が実際に走行した場合におけるスリップの発生有無を示すスリップ情報を取得するスリップ情報取得手段と、
   前記地点において前記車両がスリップしたことを示す前記スリップ情報が取得され、かつ、当該地点についての前記地点スリップ値と当該車両についての前記車両スリップ値との大小関係が前記所定関係となっていない場合に、当該大小関係が前記所定関係となるように前記地点スリップ値と前記車両スリップ値との少なくとも一方を補正するとともに、
   前記地点において前記車両がスリップしなかったことを示す前記スリップ情報が取得され、かつ、当該地点についての前記地点スリップ値と当該車両についての前記車両スリップ値との大小関係が前記所定関係となっている場合に、当該大小関係が前記所定関係とならないように前記地点スリップ値と前記車両スリップ値との少なくとも一方を補正するスリップ値補正手段と、
   を備えるスリップ値記録システム。
2. 前記スリップ値補正手段は、前記地点スリップ値と前記車両スリップ値との差が大きいほど、前記地点スリップ値と前記車両スリップ値との少なくとも一方についての補正量を大きくする、
   請求項１に記載のスリップ値記録システム。
3. 前記スリップ値補正手段は、前記車両スリップ値と前記地点スリップ値との双方を補正する、
   請求項１または請求項２のいずれかに記載のスリップ値記録システム。
4. 前記スリップ値補正手段は、前記地点スリップ値の信頼度が高い前記地点についての前記スリップ情報が取得された場合ほど、前記車両スリップ値の前記補正量を大きくする、
   請求項３に記載のスリップ値記録システム。
5. 前記スリップ値補正手段は、過去において前記スリップ情報が取得された回数が多い前記地点ほど、当該地点についての前記地点スリップ値の信頼度が高いとする、
   請求項４に記載のスリップ値記録システム。
6. 前記スリップ値記録手段は、前記地点において前記車両のスリップが発生したことを示す前記スリップ情報が最初に取得された場合に、当該車両に対応する前記車両スリップ値を、当該地点に対応する前記地点スリップ値の初期値として記録する、
   請求項３から請求項５のいずれか一項に記載のスリップ値記録システム。
7. 前記スリップ値記録手段は、前記車両の状態を示す車両情報に基づく値を、当該車両に対応する前記車両スリップ値の初期値として記録する、
   請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のスリップ値記録システム。
8. 前記予測手段は、
   前記地点スリップ値が前記車両スリップ値よりも大きい場合に、当該地点スリップ値に対応する前記地点で当該車両スリップ値に対応する前記車両がスリップすると予測し、 前記スリップ値補正手段は、
   前記地点において前記車両がスリップしたことを示す前記スリップ情報が取得され、かつ、当該地点についての前記地点スリップ値が当該車両についての前記車両スリップ値以下の場合に、当該地点スリップ値が当該車両スリップ値よりも大きくなるように当該地点スリップ値と当該車両スリップ値との少なくとも一方を補正するとともに、
   前記地点において前記車両がスリップしなかったことを示す前記スリップ情報が取得され、かつ、当該地点についての前記地点スリップ値が当該車両についての前記車両スリップ値よりも大きい場合に、当該地点スリップ値が当該車両スリップ値以下となるように当該地点スリップ値と当該車両スリップ値との少なくとも一方を補正する、
   請求項１から請求項７のいずれか一項に記載のスリップ値記録システム。
9. 車両のスリップし易さを示す車両スリップ値を前記車両に対応付けて記録するスリップ値記録手段と、
   地点を前記車両が実際に走行した場合におけるスリップの発生有無を示すスリップ情報を取得するスリップ情報取得手段と、
   前記地点において前記車両がスリップしたことを示す前記スリップ情報が取得され、かつ、当該地点でのスリップし易さを示す地点スリップ値と当該車両についての前記車両スリップ値との大小関係が所定関係となってない場合に、当該大小関係が前記所定関係となるように前記車両スリップ値を補正するとともに、
   前記地点において前記車両がスリップしなかったことを示す前記スリップ情報が取得され、かつ、当該地点についての前記地点スリップ値と当該車両についての前記車両スリップ値との大小関係が前記所定関係となっている場合に、当該大小関係が前記所定関係とならないように前記車両スリップ値を補正するスリップ値補正手段と、
   を備える車載端末。
10. 地点でのスリップし易さを示す地点スリップ値を前記地点に対応付けて記録するスリップ値記録手段と、
    前記地点を車両が実際に走行した場合におけるスリップの発生有無を示すスリップ情報を前記車両から取得するスリップ情報取得手段と、
    前記地点において前記車両がスリップしたことを示す前記スリップ情報が取得され、かつ、当該地点でのスリップし易さを示す地点スリップ値と当該車両についての前記車両スリップ値との大小関係が所定関係となっていない場合に、当該大小関係が前記所定関係となるように前記地点スリップ値を補正するとともに、
    前記地点において前記車両がスリップしなかったことを示す前記スリップ情報が取得され、かつ、当該地点についての前記地点スリップ値と当該車両についての前記車両スリップ値との大小関係が前記所定関係となっている場合に、当該大小関係が前記所定関係とならないように前記地点スリップ値を補正するスリップ値補正手段と、
    を備えるサーバ。
11. 車両のスリップし易さを示す車両スリップ値を前記車両に対応付けて記録し、地点でのスリップし易さを示す地点スリップ値を前記地点に対応付けて記録するスリップ値記録工程と、
    前記地点スリップ値と前記車両スリップ値との大小関係が所定関係である場合、当該地点スリップ値に対応する前記地点で当該車両スリップ値に対応する前記車両がスリップすると予測する予測工程と、
    前記地点を前記車両が実際に走行した場合におけるスリップの発生有無を示すスリップ情報を取得するスリップ情報取得工程と、
    前記地点において前記車両がスリップしたことを示す前記スリップ情報が取得され、かつ、当該地点についての前記地点スリップ値と当該車両についての前記車両スリップ値との大小関係が前記所定関係となっていない場合に、当該大小関係が前記所定関係となるように前記地点スリップ値と前記車両スリップ値との少なくとも一方を補正するとともに、
    前記地点において前記車両がスリップしなかったことを示す前記スリップ情報が取得され、かつ、当該地点についての前記地点スリップ値と当該車両についての前記車両スリップ値との大小関係が前記所定関係となっている場合に、当該大小関係が前記所定関係とならないように前記地点スリップ値と前記車両スリップ値との少なくとも一方を補正するスリップ値補正工程と、
    を含むスリップ値記録方法。
12. 車両のスリップし易さを示す車両スリップ値を前記車両に対応付けて記録し、地点でのスリップし易さを示す地点スリップ値を前記地点に対応付けて記録するスリップ値記録機能と、
    前記地点スリップ値と前記車両スリップ値との大小関係が所定関係である場合、当該地点スリップ値に対応する前記地点で当該車両スリップ値に対応する前記車両がスリップすると予測する予測機能と、
    前記地点を前記車両が実際に走行した場合におけるスリップの発生有無を示すスリップ情報を取得するスリップ情報取得機能と、
    前記地点において前記車両がスリップしたことを示す前記スリップ情報が取得され、かつ、当該地点についての前記地点スリップ値と当該車両についての前記車両スリップ値との大小関係が前記所定関係となっていない場合に、当該大小関係が前記所定関係となるように前記地点スリップ値と前記車両スリップ値との少なくとも一方を補正するとともに、
    前記地点において前記車両がスリップしなかったことを示す前記スリップ情報が取得され、かつ、当該地点についての前記地点スリップ値と当該車両についての前記車両スリップ値との大小関係が前記所定関係となっている場合に、当該大小関係が前記所定関係とならないように前記地点スリップ値と前記車両スリップ値との少なくとも一方を補正するスリップ値補正機能と、
    をコンピュータに実行させるスリップ値記録プログラム。

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