JP6413441B2 - 悪路判定システム、方法およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、道路区間の路面状態を判定する悪路判定システム、方法およびプログラムに関する。

セーフティ装置の作動情報と環境情報とが所定の条件を満足する場合に、路面状態が悪いと判定する技術が知られている（特許文献１、参照）。特許文献１において、過去同様の環境でセーフティ装置が作動している場合、路面状態が悪いと判定される。

特開２０１２−１２７８６１号公報

しかしながら、特許文献１において、路面状態が悪いと判断された道路の路面状態の回復状況は考慮しておらず、過去同様の環境であれば、実際には路面状態が回復しており走行可能な場合でも、道路の路面状態が悪いと判定されてしまうという問題があった。
本発明は、前記課題にかんがみてなされたもので、路面状態が回復したことを判定できる技術を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するため、本発明の悪路判定システムは、路面状態が悪いと判定された道路区間である悪路区間を取得する悪路区間取得手段と、悪路区間における車両の加速度の絶対値が閾値以上である場合に、悪路区間の路面状態が回復したと判定する判定手段と、を備える。

また、前記の目的を達成するため、本発明の悪路判定方法は、路面状態が悪いと判定された道路区間である悪路区間を取得する悪路区間取得工程と、悪路区間における車両の加速度の絶対値が閾値以上である場合に、悪路区間の路面状態が回復したと判定する判定工程と、を含む。

さらに、前記の目的を達成するため、本発明の悪路判定プログラムは、路面状態が悪いと判定された道路区間である悪路区間を取得する悪路区間取得機能と、悪路区間における車両の加速度の絶対値が閾値以上である場合に、悪路区間の路面状態が回復したと判定する判定機能と、をコンピュータに実現させる。

以上の悪路判定システム、方法、プログラムにおいて、一度は路面状態が悪いと判定された悪路区間であっても、車両の加速度の絶対値が閾値以上である場合に、路面状態が回復したと判定できる。車両の加速度の絶対値が閾値以上である場合、車輪と路面との間の摩擦抵抗が良好であると見なせるため、路面状態が回復したと判定できる。

悪路判定システムのブロック図である。 （２Ａ）（２Ｂ）は道路の模式図、（２Ｃ）（２Ｄ）は速度のグラフである。 （３Ａ）は悪路判定処理のフローチャート、（３Ｂ）は回復判定処理のフローチャートである。

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）全体構成：
（１−１）ナビゲーション端末の構成：
（１−２）悪路判定システムの構成：
（２）悪路判定処理：
（３）回復判定処理：
（４）他の実施形態：

（１）全体構成：
図１は、本実施形態にかかる悪路判定システム１０を含むシステム全体の構成を示すブロック図である。本実施形態における悪路判定システム１０は車両に備えられたナビゲーション端末１００と協働する。図示しないが、悪路判定システム１０は、図１の車両と同様の構成を備えた複数の車両と無線通信可能である。

（１−１）ナビゲーション端末の構成：
ナビゲーション端末１００は道路を走行する複数の車両に搭載されている。ナビゲーション端末１００は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える制御部２００と記録媒体３００とを備える。制御部２００は、記録媒体３００やＲＯＭに記憶されたプログラムを実行する。本実施形態において制御部２００は、このプログラムの一つとしてナビゲーションプログラム２１０を実行する。

車両は、通信部２２０とＧＰＳ受信部４１０と車速センサ４２０とジャイロセンサ４３０と挙動制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４４０とユーザＩ／Ｆ部４６０とを備えている。通信部２２０は、無線通信を行うための回路によって構成され、制御部２００は通信部２２０を制御して悪路判定システム１０と通信を行う。ＧＰＳ受信部４１０は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して車両の現在位置を算出するための信号を制御部２００に出力する。車速センサ４２０は、車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を制御部２００に出力する。制御部２００は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車速を取得する。ジャイロセンサ４３０は、車両の水平面内の旋回についての角加速度を検出し、車両の向きに対応した信号を出力する。制御部２００は、この信号を取得して車両の進行方向を取得する。

記録媒体３００には、地図情報３００ａが記録されている。地図情報３００ａには車両が走行する道路上に設定されたノード（交差点）の位置等を示すノードデータ、ノード間の道路区間（リンク）の形状を特定するための形状補間点の位置等を示す形状補間データ、道路区間についての各種情報を示すリンクデータ等が含まれている。

制御部２００は、車速センサ４２０やジャイロセンサ４３０やＧＰＳ受信部４１０等の出力信号に基づいて車両の走行軌跡を取得するとともに、地図情報３００ａのノードデータやリンクデータに基づいて道路区間の形状を取得する。そして、制御部２００は、車両の走行軌跡とマッチする形状を有する道路区間を車両が走行している走行道路区間として特定し、当該走行道路区間上にて車両の現在位置を特定する。

挙動制御ＥＣＵ４４０は、車両の挙動を制御するための回路である。本実施形態の挙動制御ＥＣＵ４４０は、挙動制御装置としてのＡＢＳ（Antilock Brake System）と、トラクションコントロールシステムの動作を監視する。挙動制御装置は、図示しない加速度センサの検出信号に基づいて車両の速度を算出し、当該算出した車両の速度が車速センサ４２０によって計測された車速から乖離している場合に、車輪が路面上でスリップしていると判定する。そして、挙動制御装置は、車輪が路面上でスリップしていると判定した場合に、車輪に伝達される制動トルクと加速トルクを間欠的に制限する動作を行うことによりスリップを軽減する。

また、挙動制御ＥＣＵ４４０は、道路区間の走行を完了するごとに、当該道路区間と、図示しない加速度センサが検出した加速度に基づいて算出（積分）した車両の時系列の速度と、挙動制御装置が動作していた地点である動作地点とを示す走行情報を生成する。なお、道路区間において挙動制御装置が動作しなかった場合、挙動制御ＥＣＵ４４０は、道路区間と、車両の時系列の速度とを示す走行情報を生成する。車両の速度を微分することにより加速度が得られるため、走行情報は車両の加速度を示す情報であると見なすことができる。

ユーザＩ／Ｆ部４６０は、運転者の指示を入力し、また運転者に各種の情報を提供するためのインタフェース部であり、図示しないタッチパネルディスプレイからなる入力部を兼ねた表示部やスピーカー等の出力音の出力部を備えている。ナビゲーションプログラム２１０の機能により制御部２００は、ユーザＩ／Ｆ部４６０に対して車両の現在位置および現在位置や走行予定経路周辺の地図を表示させる。

ナビゲーションプログラム２１０は、走行情報送信部２１０ａと運転支援部２１０ｂとを含む。走行情報送信部２１０ａは、走行情報を悪路判定システム１０に送信する機能を制御部２００に実現させるモジュールである。走行情報送信部２１０ａの機能により制御部２００は、挙動制御ＥＣＵ４４０が生成した走行情報を通信部２２０を介して悪路判定システム１０に送信する。なお、制御部２００は、挙動制御ＥＣＵ４４０が走行情報を生成するごと、すなわち車両が道路区間の走行を完了するごとに走行情報を悪路判定システム１０に送信する。例えば、制御部２００は、所定期間が経過するごとに、当該所定期間において挙動制御ＥＣＵ４４０が生成した走行情報をまとめて悪路判定システム１０に送信してもよい。

運転支援部２１０ｂは、車両の走行予定経路の案内と悪路地点の注意喚起とを運転支援として行う機能を制御部２００に実現させるモジュールである。運転支援部２１０ｂの機能により制御部２００は、悪路判定システム１０が送信した車両の走行予定経路を示す指示情報を取得し、当該指示情報が示す走行予定経路を示す画像が重畳された地図をユーザＩ／Ｆ部４６０のディスプレイに表示させる。走行予定経路とは、車両が走行する予定の道路区間である複数の構成道路区間によって構成された経路である。また、運転支援部２１０ｂの機能により制御部２００は、悪路判定システム１０が送信した注意喚起地点を示す指示情報を取得し、当該注意喚起情報が示す注意喚起地点に所定距離以内（例えば３０ｍ）まで接近した場合に、路面状態への注意を喚起するメッセージをユーザＩ／Ｆ部４６０のスピーカー等に出力させる。

図２Ａは、注意喚起地点が存在する道路の模式図である。注意喚起地点とは、路面状態が悪いと判定された悪路地点Ｑの開始地点である。悪路地点Ｑは、ノードとノードとを接続する道路区間のうち、路面状態が悪いと判定された区間である。また、悪路地点Ｑを含む道路区間は悪路区間を意味する。

（１−２）悪路判定システムの構成：
次に、悪路判定システム１０について説明する。悪路判定システム１０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える制御部２０と通信部２２と記録媒体３０とを備えている。制御部２０は、記録媒体３０やＲＯＭに記録されたプログラムを実行する。通信部２２は、車両および天候サーバ５００と無線通信を行うための回路によって構成され、制御部２０は通信部２２を制御して車両および天候サーバ５００と通信を行う。通信部２２は、複数の車両から悪路区間における加速度を少なくとも示す走行情報を受信する走行情報受信手段を構成する。天候サーバ５００は、地図上の各地点における天気（晴れ、くもり、雨、雪等）や気温を示す天候情報を配信するサーバである。制御部２０は、悪路判定プログラム２１を実行する。

記録媒体３０には、地図情報３０ａが記録されている。地図情報３０ａは、ナビゲーション端末１００の地図情報３００ａと同様である。ただし、リンクデータにおいては、道路区間ごとに、コストと悪路フラグと回復フラグと悪路地点Ｑとグリップ回数とが対応付けて記録することが可能となっている。コストとは、走行予定経路の構成道路区間として採用されやすさを設定するためのパラメータであり、コストが小さい道路区間ほど走行予定経路の構成道路区間として採用されやすい道路区間であることを意味する。悪路フラグとは、路面状態が悪いと判定された悪路地点Ｑを含む道路区間、すなわち悪路区間であることを示すフラグである。回復フラグとは、悪路フラグが対応付けらた悪路区間のうち、悪路地点Ｑの路面状態が回復したと判定された道路区間（以下、回復区間）であることを示すフラグである。一方、悪路フラグが対応付けられていない道路区間（以下、通常区間）は、悪路地点Ｑを含まない道路区間である。グリップ回数とは、悪路区間において路面と車輪との摩擦抵抗が良好であると判定された回数である。

悪路判定プログラム２１は、悪路区間取得部２１ａと判定部２１ｂとコスト設定部２１ｃと経路取得部２１ｄと指示情報送信部２１ｅとを含む。
悪路区間取得部２１ａは、路面状態が悪いと判定された道路区間である悪路区間を取得する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。すなわち、悪路区間取得部２１ａの機能により制御部２０は、地図情報３０ａを参照することにより、悪路フラグが対応付けらた道路区間である悪路区間を取得する。

また、悪路区間取得部２１ａの機能により制御部２０は、車両の挙動制御装置の動作状態において路面状態が悪いと判定された悪路区間を取得する。本実施形態において、悪路区間取得部２１ａの機能により制御部２０は、挙動制御装置の動作地点Ａを示す走行情報が取得された回数が判定値以上となった通常区間が悪路区間であると判定する。このとき、制御部２０は、動作地点Ａを悪路地点Ｑとして地図情報３０ａのリンクデータに記録する。例えば、判定値以上の走行情報が示す動作地点Ａの平均的な地点を、悪路地点Ｑとして記録してもよい。また、制御部２０は、判定値を天候情報に基づいて設定する。具体的に、制御部２０は、天気が晴れの場合の判定値を、天気がくもり、雨、雪の場合の判定値よりも大きく設定する。同様に、制御部２０は、気温が基準温度以上の場合の判定値を、気温が基準温度未満の場合の判定値よりも大きく設定する。

図２Ａの例では、道路上に凍結面Ｆが形成されており、当該凍結面Ｆ上に動作地点Ａが存在している。そして、動作地点Ａを悪路地点Ｑとして含む悪路区間が地図情報３０ａに記録されることとなる。図２Ｃは、図２Ａの例における車両の速度のグラフである。図２Ｃの横軸は位置Ｘを示し、縦軸は車両の速度を示す。図２Ａ，２Ｃの例では、凍結面Ｆ上において減速地点Ａ１と加速地点Ａ２とが形成され、動作地点Ａのうち、減速地点Ａ１にてＡＢＳが動作し、加速地点Ａ２にてトラクションコントロールシステムが動作している。減速地点Ａ１と加速地点Ａ２のいずれにおいても、スリップが生じている状態で減速と加速とが行われるため、加速度の絶対値（速度の傾き）が小さくなっている。

判定部２１ｂは、悪路区間における車両の加速度の絶対値が閾値以上である場合に、悪路区間の路面状態が回復したと判定する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。具体的に、判定部２１ｂの機能により制御部２０は、悪路区間のうち、動作地点Ａにおける車両の加速度の絶対値を走行情報に基づいて取得し、当該加速度の絶対値が閾値（例えば？？Ｇ）以上であるか否かを判定する。より具体的に、判定部２１ｂの機能により制御部２０は、動作地点Ａにおける車両の加速度の絶対値の最大値を取得し、当該加速度の絶対値の最大値が閾値以上である場合に、悪路区間の路面状態が回復したと判定する。悪路区間の路面状態が回復したと判定した場合、判定部２１ｂの機能により制御部２０は、悪路区間に回復フラグを設定する。これにより、路面状態が回復したと判定した悪路区間が回復区間であると特定できるようになる。

判定部２１ｂの機能により制御部２０は、挙動制御装置の動作状態において悪路区間における車両の加速度の絶対値が閾値以上であるか否かを判定する。すなわち、判定部２１ｂの機能により制御部２０は、悪路区間について動作地点Ａを示す走行情報が得られた場合、当該動作地点Ａにおける車両の加速度の絶対値の最大値が閾値以上であるか否かを判定する。つまり、制御部２０は、スリップが生じている状態における車両の加速度の絶対値の最大値が閾値以上であるか否かを判定する。

図２Ｂは路面状態が回復した状態の道路の模式図であり、図２Ｄは図２Ｂの例における車両の速度のグラフである。図２Ｄの横軸は位置Ｘを示し、縦軸は車両の速度を示す。図２Ｂの例では、図２Ａの状態よりも凍結面Ｆが縮小しており、動作地点Ａが縮小している。従って、図２Ａの状態にて設定された当初の悪路地点Ｑのうちの、一部分が動作地点Ａとなっている。図２Ｄに示すように、凍結面Ｆが縮小した状態では、図２Ｃの状態よりも車輪と路面の摩擦係数が大きくなり、減速地点Ａ１と加速地点Ａ２とのいずれにおいても図２Ｃの状態より加速度の絶対値が大きくなっている。

さらに、判定部２１ｂの機能により制御部２０は、悪路区間における車両の加速度の絶対値と、悪路区間の天候とに基づいて、悪路区間の路面状態が回復したか否かを判定する。判定部２１ｂの機能により制御部２０は、悪路区間の動作地点Ａにおける車両の加速度の絶対値の最大値が閾値以上であると判定した場合、路面と車輪との摩擦抵抗が良好であると判定された回数であるグリップ回数に１を加算する。そして、制御部２０は、グリップ回数が基準値よりも大きくなった場合に、当該悪路区間の路面状態が回復したと判定する。

そして、制御部２０は、天候情報に基づいて基準値を設定する。具体的に、制御部２０は、天気が晴れの場合の基準値を、天気がくもり、雨、雪の場合の基準値よりも小さく設定する。同様に、制御部２０は、気温が基準温度以上の場合の基準値を、気温が基準温度未満の場合の基準値よりも小さく設定する。なお、単一の悪路区間における離れた位置に動作地点Ａが存在する場合も考えられ得るが、説明の簡略化のため、単一の悪路区間における重複する位置（例えば単一の凍結面Ｆ上）に動作地点Ａが存在することとして以下説明する。

判定部２１ｂの機能により制御部２０は、悪路区間において車両が減速した場合の加速度の絶対値が閾値以上である場合であっても、減速後に車両が発進しなかった場合、悪路区間の路面状態が回復したと判定しない。すなわち、制御部２０は、動作地点Ａにおける加速度の絶対値の最大値が閾値以上であった場合でも、減速後に車両が発進しなかった場合、グリップ回数に１を加算しない。例えば、制御部２０は、走行情報に基づいて、動作地点Ａにて車両の速度が停止閾値（例えば５ｋｍ／時）以下となり、かつ、車両の速度が停止閾値以下となった状態が所定期間（例えば５分）以上継続した場合に、減速後に車両が発進しなかったと判定する。

コスト設定部２１ｃは、路面状態が悪いと判定されなかった道路区間である通常区間のコストとして、第１コストを設定する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。また、コスト設定部２１ｃの機能により制御部２０は、悪路区間のコストとして、第１コストよりも大きい第２コストを設定する。さらに、コスト設定部２１ｃの機能により制御部２０は、路面状態が回復したと判定された悪路区間である回復区間のコストとして、第１コスト以上、かつ、第２コスト未満の第３コストを設定する。本実施形態において、コスト設定部２１ｃの機能により制御部２０は、回復区間のコストとして、第１コストよりも大きく、かつ、第２コスト未満の第３コストを設定することとする。

第１コストは、地図情報３０ａにおいて道路区間ごとに設定されている基本のコストであり、例えば道路形状や混雑状況やリンク旅行時間や車線数や道路種別等に基づいて設定されている。第２コストは、第１コストよりも大きい値であり、例えば第１コストに１より大きい第１補正係数を乗じた値であってもよい。第３コストは、第１コストよりも大きく、かつ、第２コスト未満の値であり、例えば第１コストに１より大きく、かつ、第１補正係数Ｋよりも小さい第２補正係数を乗じた値であってもよい。なお、第２コストは第１コストに正の第１定数を加算した値であってもよく、第３コストは第１コストに第１定数よりも小さい正の第２定数を加算した値であってもよい。

経路取得部２１ｄは、複数の構成道路区間によって構成される走行予定経路であって、コストが小さい道路区間ほど構成道路区間として採用されやすくなるように探索された走行予定経路を取得する機能を制御部２０に実行させるモジュールである。すなわち、経路取得部２１ｄの機能により制御部２０は、上述した道路区間ごとのコストを用いて、ダイクストラ法等の公知の経路探索手法を行うことにより、出発地から目的地までを接続する走行予定経路を探索して、走行予定経路を取得する。なお、ナビゲーション端末１００は悪路判定システム１０に対して経路探索要求を送信し、当該経路探索要求にて出発地と目的地とが指定される。

指示情報送信部２１ｅは、悪路区間の路面状態が回復したと判定した場合と、悪路区間の路面状態が回復したと判定していない場合とで異なる運転支援の指示情報を、複数の車両に送信する機能を制御部２０に実行させるモジュールである。具体的に、指示情報送信部２１ｅの機能により制御部２０は、運転支援の指示情報として、走行予定経路を示す情報をナビゲーション端末１００に送信する。ここで、悪路区間の路面状態が回復したと判定した場合と、悪路区間の路面状態が回復したと判定していない場合とで、当該悪路区間のコストが異なる値に設定されるため、探索される走行予定経路も異なり得ることとなる。

さらに、指示情報送信部２１ｅの機能により制御部２０は、悪路区間を走行する車両にて注意喚起を行わせ、路面状態が回復したと判定された悪路区間である回復区間を走行する車両にて注意喚起を行わせない指示情報を、複数の車両に送信する。具体的に、指示情報送信部２１ｅの機能により制御部２０は、走行予定経路の構成道路区間に回復区間でない悪路区間が含まれる場合、当該悪路区間内の注意喚起地点（悪路地点Ｑの開始地点）を示す情報を指示情報に添付する。一方、制御部２０は、走行予定経路の構成道路区間に回復区間が含まれる場合、当該回復区間内の注意喚起地点を示す情報を指示情報に添付しない。

以上説明した本実施形態の構成において、一度は路面状態が悪いと判定された悪路区間であっても、車両の加速度の絶対値が閾値以上である場合に、路面状態が回復したと判定できる。車両の加速度の絶対値が閾値以上である場合、車輪と路面との間の摩擦抵抗が良好であると見なせるため、路面状態が回復したと判定できる。

また、複数の車両から走行情報を受信することにより、複数の車両から加速度の情報を迅速に収集し、さらに路面状態の回復に応じた運転支援の指示情報を迅速に送信できる。指示情報として走行予定経路を示す情報を送信する構成において、悪路区間の第２コストを通常区間の第１コストよりも大きくすることにより、悪路区間の構成道路区間としての採用されやすさを、通常区間よりも小さくすることができる。ただし、悪路区間のうち路面状態が回復したと判定された回復区間の第３コストを、回復区間でない悪路区間の第２コスト未満とすることにより、回復区間の構成道路区間としての採用されやすさを、回復区間でない悪路区間よりも大きくすることができる。また、回復区間の第３コストを、通常区間の第１コストよりも大きくすることにより、回復区間の構成道路区間としての採用されやすさを、通常区間より小さくすることができる。

また、悪路区間を走行する車両にて注意喚起を行わせ、路面状態が回復したと判定された悪路区間である回復区間を走行する車両にて注意喚起を行わせない指示情報を送信するようにしている。これにより、図２Ａに示すように、悪路区間においては原則的に注意喚起を行わせることができる。ただし、図２Ｂに示すように、悪路区間のうち路面状態が回復したと判定された回復区間においては注意喚起を行わないようにすることができる。従って、すでに路面状態が回復した回復区間において無駄な注意喚起を行うことを防止できる。

さらに、車両の挙動制御装置の動作状態における加速度に基づいて、回復区間であるか否かの判定を行うようにしたため、挙動制御装置が動作する程度に路面状態が悪いが、車両の加速度の絶対値が閾値以上となるまで路面状態が回復した悪路区間を回復区間として判定できる。すなわち、挙動制御装置が動作することを前提として、ある程度意図通りに車両を加減速できる悪路区間を回復区間として判定できる。

さらに、判定部２１ｂの機能により制御部２０は、悪路区間における車両の加速度の絶対値と、悪路区間の天候とに基づいて、悪路区間の路面状態が回復したか否かを判定している。このようにすることにより、悪路区間が路面状態を悪化させる天候である場合には、悪路区間における車両の加速度の絶対値が閾値以上であっても、必ずしも悪路区間の路面状態が回復したと判定しないようにすることができる。さらに、制御部２０は、悪路区間において減速後に車両が発進しなかった場合、悪路区間の路面状態が回復したと判定しないようにしている。これにより、減速時または減速後に車両が発進できない事態を招く程度に路面状態が悪い場合に、路面状態が回復したと判定することを防止できる。。

（２）悪路判定処理：
次に、悪路判定システム１０にて実行される悪路判定処理について説明する。図３Ａは、悪路判定処理のフローチャートである。
まず、悪路区間取得部２１ａの機能により制御部２０は、地図情報３０ａを取得する（ステップＳ１０）。これにより、制御部２０は、地図情報３０ａのリンクデータを参照して、路面状態が悪いか否かの判定の対象となる道路区間を取得できる。

次に、悪路区間取得部２１ａの機能により制御部２０は、天候情報を取得する（ステップＳ１１）。これにより、制御部２０は、路面状態が悪いか否かの判定の対象となる道路区間における天候（天気、気温等）を取得できる。次に、悪路区間取得部２１ａの機能により制御部２０は、通信部２２が受信した走行情報を取得する（ステップＳ１２）。走行情報が示す道路区間が、路面状態が悪いか否かの判定の対象となる道路区間となる。本実施形態では、通常区間についての走行情報が取得されたこととして以下説明する。

次に、悪路区間取得部２１ａの機能により制御部２０は、路面状態が悪いか否かの判定を行う（ステップＳ１３）。この判定において、制御部２０は、挙動制御装置（ＡＢＳ，トラクションコントロールシステム）の動作地点Ａを示す走行情報が取得されたか否かを判定する。動作地点Ａを示す走行情報が取得されなかった場合、制御部２０は、走行情報が示す道路区間の路面状態が悪いと判定しない。一方、動作地点Ａを示す走行情報が取得された場合、制御部２０は、当該走行情報と同一の通常区間について動作地点Ａを示す走行情報が取得された回数を取得し、当該回数に１を加算する。なお、動作地点Ａを示す走行情報が取得された回数は、地図情報３０ａに記録されている。なお、単一の通常区間における離れた位置に動作地点Ａが存在する場合も考えられ得るが、説明の簡略化のため、単一の通常区間における重複する位置（例えば単一の凍結面Ｆ上）に動作地点Ａが存在することとして以下説明する。

ステップＳ１３において、制御部２０は、動作地点Ａを示す走行情報が取得された回数が判定値以上となった場合に、当該通常区間の路面状態が悪いと判定する。また、制御部２０は、天気が晴れの場合の判定値を、天気がくもり、雨、雪の場合の判定値よりも大きく設定する。同様に、制御部２０は、気温が基準温度以上の場合の判定値を、気温が基準温度未満の場合の判定値よりも大きく設定する。

路面状態が悪いと判定された場合（ステップＳ１４：Ｙ）、悪路区間取得部２１ａの機能により制御部２０は、路面状態が悪いと判定された通常区間に悪路フラグを設定する（ステップＳ１５）。すなわち、路面状態が悪いと判定された通常区間を、悪路区間として地図情報３０ａに記録する。一方、路面状態が悪いと判定されなかった場合（ステップＳ１４：Ｎ）、悪路区間取得部２１ａの機能により制御部２０は、ステップＳ１２に戻り、次に走行情報が取得されるまで待機する。

以上の悪路区間判定処理によって、地図情報３０ａにおいて、路面状態が悪いと判定された通常区間に悪路フラグを設定していくことができ、地図情報３０ａを参照することにより悪路区間を取得可能となる。なお、例えば悪路区間において動作地点Ａを示さない走行情報が連続して取得された回数が所定数以上となった場合に、制御部２０は、悪路フラグを解除してもよい。

（３）回復判定処理：
次に、悪路判定システム１０にて実行される悪路判定処理について説明する。図３Ｂは、回復判定処理のフローチャートである。
まず、悪路区間取得部２１ａの機能により制御部２０は、回復区間でない悪路区間を取得する（ステップＳ１００）。制御部２０は、地図情報３０ａにおいて、悪路フラグが設定され、かつ、回復フラグが設定されていない悪路区間を取得する。

次に、判定部２１ｂの機能により制御部２０は、回復区間でない悪路区間の走行情報を取得する（ステップＳ１１０）。すなわち、制御部２０は、走行情報受信手段としての通信部２２が受信した走行情報のうち、回復区間でない悪路区間についての走行情報を取得する。次に、判定部２１ｂの機能により制御部２０は、天候情報を取得する（ステップＳ１１５）。これにより、制御部２０は、路面状態が回復したか否かの判定の対象となる悪路区間における天候（天気、気温等）を取得できる。

次に、判定部２１ｂの機能により制御部２０は、走行情報が示す加速度の絶対値を取得する（ステップＳ１２０）。具体的に、制御部２０は、走行情報が示す車両の時系列の速度のうち、挙動制御装置の動作地点Ａにおける時系列の速度を取得し、当該取得した速度を微分することにより加速度（ＡＢＳ動作時の負の加速度およびトラクションコントロールシステム動作時の正の加速度）の絶対値の最大値を取得する。なお、走行情報に動作地点Ａが対応付けられていない場合、制御部２０は、加速度の絶対値の最大値が０であると見なす。

次に、判定部２１ｂの機能により制御部２０は、動作地点Ａにおける加速度の絶対値の最大値が閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２５）。すなわち、制御部２０は、動作地点Ａにおける路面状態が回復したと判定できる程度に、車輪と路面との間の摩擦抵抗が良好となったか否かを判定する。

動作地点Ａにおける加速度の絶対値の最大値が閾値以上であると判定した場合（ステップＳ１２５：Ｙ）、判定部２１ｂの機能により制御部２０は、動作地点Ａにて車両が発進したか否かを判定する（ステップＳ１３０）。例えば、制御部２０は、走行情報に基づいて、動作地点Ａにて車両の速度が停止閾値（例えば５ｋｍ／時）以下となり、かつ、車両の速度が停止閾値となった状態が所定期間（例えば５分）以上となった場合に、減速後に車両が発進しなかったと判定する。

動作地点Ａにて車両が発進したと判定した場合（ステップＳ１３０：Ｙ）、判定部２１ｂの機能により制御部２０は、グリップ回数に１を加算する（ステップＳ１３５）。グリップ回数とは、単一の悪路区間において加速度の絶対値の最大値が閾値以上であると判定された回数であり、地図情報３０ａにおいて悪路区間ごとに記録されている。なお、図３Ａの悪路判定処理において悪路フラグを新たに設定した場合に、グリップ回数は初期値０に設定される。

グリップ回数に１を加算すると、判定部２１ｂの機能により制御部２０は、路面状態が回復したか否かを判定する（ステップＳ１４０）。具体的に、制御部２０は、グリップ回数が基準値以上となった場合に、走行情報が示す悪路区間の路面状態が回復したと判定する。また、制御部２０は、天気が晴れの場合の基準値を、天気がくもり、雨、雪の場合の基準値よりも大きく設定する。同様に、制御部２０は、気温が基準温度以上の場合の基準値を、気温が基準温度未満の場合の基準値よりも大きく設定する。

路面状態が回復したと判定した場合（ステップＳ１４０：Ｙ）、判定部２１ｂの機能により制御部２０は、走行情報が示す悪路区間に回復フラグを設定する（ステップＳ１４５）。これにより、走行情報が示す道路区間を、路面状態が回復した悪路区間、すなわち回復区間として各種の運転支援（走行予定経路の探索・案内、注意喚起）を実行することが可能となる。

ステップＳ１４０にて路面状態が回復したと判定しなかった場合（ステップＳ１４０：Ｎ）、制御部２０は、ステップＳ１１０に戻り、回復区間でない悪路区間についての走行情報が次に取得されるまで待機する。また、ステップＳ１３０にて動作地点Ａにて車両が発進したと判定しなかった場合も（ステップＳ１３０：Ｎ）、制御部２０は、ステップＳ１１０に戻り、回復区間でない悪路区間についての走行情報が次に取得されるまで待機する。さらに、ステップＳ１２５にて走行情報が示す加速度の絶対値の最大値が閾値以上であると判定しなかった場合、制御部２０は、ステップＳ１１０に戻り、回復区間でない悪路区間についての走行情報が次に取得されるまで待機する。

（４）他の実施形態：
前記実施形態においては、悪路判定システム１０が車両から走行情報を受信するようにしたが、悪路判定システム１０は可搬式の記録媒体を介して走行情報を取得してもよい。また、悪路判定システム１０は、必ずしも運転支援の指示情報として、走行予定経路を案内するための情報を車両に送信しなくてもよい。同様に、悪路判定システム１０は、必ずしも運転支援の指示情報として、悪路地点Ｑにて注意喚起を行うための情報を車両に送信しなくてもよい。さらに、制御部２０は、悪路区間の路面状態が回復したか否かを判定すればよく、必ずしも運転支援の指示情報を車両に送信しなくてもよい。例えば、制御部２０は、悪路区間の路面状態が回復したか否かの判定に応じて地図情報３０ａの更新（回復フラグの設定）のみを実行してもよい。

また、悪路区間が回復区間であるか否かに応じて経路探索のコストを設定する構成において、制御部２０は、必ずしも回復区間のコストとして通常区間の第１コストよりも大きいコストを設定しなくてもよく、回復区間のコストとして通常区間の第１コストと同じ大きさのコストを設定してもよい。これにより、回復区間を通常区間と同様に扱うことができる。なお、制御部２０は、図３ＢのステップＳ１４５にて回復フラグを設定する代わりに、悪路フラグを解除するようにしてもよい。これにより、路面状態が回復したと判定した悪路区間を通常区間に戻すことができる。

さらに、制御部２０は、路面状態が回復したと判定された悪路区間である回復区間を走行する車両にて注意喚起を行わせてもよく、路面状態が回復したと判定されていない悪路区間よりも強調度を弱めた注意喚起を行う指示情報を送信してもよい。また、前記実施形態において、制御部２０は、挙動制御装置の動作状態において路面状態が悪いと判定された悪路区間を取得したが、挙動制御装置の動作状態とは無関係に路面状態が悪いと判定された悪路区間を取得してもよい。例えば、路面状態を計測する路面状態計測装置の計測結果に基づいて路面状態が悪いと判定された悪路区間を取得してもよい。また、制御部２０は、必ずしも車両の加速度の絶対値として、挙動制御装置の動作状態（図２Ｄ：動作地点Ａ）における車両の加速度の絶対値に基づいて路面状態が回復したか否かを判定しなくてもよい。例えば、制御部２０は、悪路地点Ｑ（図２Ｄ）における車両の加速度の絶対値に基づいて路面状態が回復したか否かを判定してもよい。また、制御部２０は、挙動制御装置の動作状態における車両の加速度の絶対値の最大値ではなく平均値に基づいて路面状態が回復したか否かを判定してもよい。

さらに、制御部２０は、必ずしも悪路区間の天候に基づいて、悪路区間の路面状態が回復したか否かを判定しなくてもよい。すなわち、制御部２０は、必ずしもグリップ回数の基準値を悪路区間の天候に基づいて設定しなくてもよい。さらに、制御部２０は、減速後に車両が発進しなかった場合でも、グリップ回数に１を加算して、悪路区間の路面状態が回復したと判定され得るようにしてもよい。

ここで、悪路区間取得手段は、路面状態が悪いと判定された悪路区間を取得すればよく、道路区間ごとに路面状態が悪いか否かを判定してもよいし、路面状態が悪いと判定された悪路区間を示す地図情報を通信媒体や記録媒体から取得してもよい。路面状態が悪いか否かは、例えば車両の挙動制御装置の動作状況や天候情報に基づいて判定されてもよいし、道路に設けられた路面状態計測装置の測定結果に基づいて判定されてもよい。

判定手段は、悪路区間における車両の加速度の絶対値が閾値以上である場合に、悪路区間の路面状態が回復したと判定すればよく、車両の加速度の絶対値とは、車両が加速する場合の加速度の絶対値であってもよいし、車両が減速する場合の加速度の絶対値であってもよい。さらに、車両の加速度とは、車長方向の加速度であってもよいし、車幅方向の加速度であってもよいし、回転方向の角加速度であってもよい。閾値は、一定の値であってもよいし、車両の車種や道路形状や天候情報等に応じて設定されてもよい。また、判定手段は、悪路区間における車両の加速度の絶対値が閾値以上かつ所定の上限値以下である場合に、悪路区間の路面状態が回復したと判定してもよい。例えば、悪路区間における車両の加速度の絶対値が閾値以上かつ所定の上限値以下である場合に、カーブ区間における曲率中心方向の加速度が適度に得られており、路面状態が回復したと判定してもよい。

さらに、本発明の悪路判定システムは、複数の車両から悪路区間における加速度を少なくとも示す走行情報を受信する走行情報受信手段と、悪路区間の路面状態が回復したと判定した場合と、悪路区間の路面状態が回復したと判定していない場合とで異なる運転支援を実行するための指示情報を、複数の車両に送信する指示情報送信手段と、をさらに備えてもよい。これにより、複数の車両から加速度の情報を迅速に収集し、さらに路面状態の回復に応じた運転支援の指示情報を迅速に送信できる。走行情報は、悪路区間における加速度を少なくとも示す情報であればよく、運転操作状況や挙動制御装置の動作状況等を示す情報であってもよい。また、走行情報は、加速度が算出可能な情報であればよく、例えば時系列の車速を示す情報であってもよいし、時系列の車両の位置を示す情報であってもよい。ここで、運転支援は、路面状態に応じた案内を運転者に提供することであってもよいし、路面状態に応じて車両を制御することであってもよい。また、悪路区間の路面状態が回復したと判定した場合と、悪路区間の路面状態が回復したと判定していない場合とで、運転支援そのものの実行可否が異なってもよいし、運転支援の強調度が異なってもよいし、運転支援の種類が異なってもよい。指示情報は、運転支援の内容を示す情報であってもよいし、単に悪路区間の路面状態が回復したか否かを示す情報であってもよい。すなわち、悪路区間の路面状態が回復したか否かに応じた運転支援を車両側で選択してもよい。

さらに、路面状態が悪いと判定されなかった道路区間である通常区間のコストとして、第１コストを設定し、悪路区間のコストとして、第１コストよりも大きい第２コストを設定し、路面状態が回復したと判定された悪路区間である回復区間のコストとして、第１コスト以上、かつ、第２コスト未満の第３コストを設定するコスト設定手段が備えられてもよい。さらに、複数の構成道路区間によって構成される走行予定経路であって、コストが小さい道路区間ほど構成道路区間として採用されやすくなるように探索された走行予定経路を取得する経路取得手段が備えられてもよい。そして、指示情報送信手段は、走行予定経路を示す指示情報を、複数の車両に送信してもよい。このように、悪路区間の第２コストを通常区間の第１コストよりも大きくすることにより、悪路区間の構成道路区間としての採用されやすさを、通常区間よりも小さくすることができる。ただし、悪路区間のうち路面状態が回復したと判定された回復区間の第３コストを、回復区間でない悪路区間の第２コスト未満とすることにより、回復区間の構成道路区間としての採用されやすさを、回復区間でない悪路区間よりも大きくすることができる。なお、回復区間の第３コストは、通常区間の第１コストと同じであってもよく、回復区間の構成道路区間としての採用されやすさを、通常区間と同等まで回復させてもよい。なお、通常区間とは、路面状態が悪いと判定されなかった道路区間である。また、悪路区間は、路面状態が悪いと判定された道路区間であり、回復区間とは、悪路区間のうち、路面状態が回復したと判定された道路区間である。

むろん、コスト設定手段は、回復区間のコストとして、第１コストよりも大きく、かつ、第２コスト未満の第３コストを設定してもよい。すなわち、回復区間の第３コストを、通常区間の第１コストよりも大きくすることにより、回復区間の構成道路区間としての採用されやすさを、通常区間より小さくしてもよい。

さらに、指示情報送信手段は、悪路区間を走行する車両にて注意喚起を行わせ、路面状態が回復したと判定された悪路区間である回復区間を走行する車両にて注意喚起を行わせない指示情報を、複数の車両に送信してもよい。これにより、悪路区間においては原則的に注意喚起を行わせることができる。ただし、悪路区間のうち路面状態が回復したと判定された回復区間においては注意喚起を行わないようにすることができる。従って、すでに路面状態が回復した回復区間において無駄な注意喚起を行うことを防止できる。なお、注意喚起とは、注意を喚起する画像やメッセージをディスプレイに表示させることであってもよいし、注意を喚起するメッセージをスピーカーから出力することであってもよい。

また、悪路区間取得手段は、車両の挙動制御装置の動作状態において路面状態が悪いと判定された悪路区間を取得し、判定手段は、挙動制御装置の動作状態において悪路区間における車両の加速度の絶対値が閾値以上であるか否かを判定してもよい。これにより、挙動制御装置が動作する程度に路面状態が悪いが、車両の加速度の絶対値が閾値以上となるまで路面状態が回復した悪路区間を回復区間として判定できる。すなわち、挙動制御装置が動作することを前提として、ある程度意図通りに車両を加減速できる悪路区間を回復区間として判定できる。例えば、挙動制御装置は、ＡＢＳであってもよいし、トラクションコントロールシステム（Traction Control System）であってもよいし、横滑り防止装置であってもよい。

さらに、判定手段は、悪路区間における車両の加速度の絶対値と、悪路区間の天候とに基づいて、悪路区間の路面状態が回復したか否かを判定してもよい。このようにすることにより、悪路区間が路面状態を悪化させる天候である場合には、悪路区間における車両の加速度の絶対値が閾値以上であっても、必ずしも悪路区間の路面状態が回復したと判定しないようにすることができる。

さらに、判定手段は、悪路区間において車両が減速した場合の加速度の絶対値が閾値以上である場合であっても、減速後に車両が発進しなかった場合、悪路区間の路面状態が回復したと判定しないようにしてもよい。これにより、減速時または減速後に車両が発進できない事態を招く程度に路面状態が悪い場合に、路面状態が回復したと判定することを防止できる。

さらに、本発明のように、路面状態が回復したことを判定する手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のようなシステム、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のような装置を備えたナビゲーションシステム、走行情報の管理システムや方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。

１０…悪路判定システム、２０…制御部、２１…悪路判定プログラム、２１ａ…悪路区間取得部、２１ｂ…判定部、２１ｃ…コスト設定部、２１ｄ…経路取得部、２１ｅ…指示情報送信部、２２…通信部、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、１００…ナビゲーション端末、２００…制御部、２１０…ナビゲーションプログラム、２１０ａ…走行情報送信部、２１０ｂ…運転支援部、２２０…通信部、３００…記録媒体、３００ａ…地図情報、４１０…ＧＰＳ受信部、４２０…車速センサ、４３０…ジャイロセンサ、４４０…挙動制御ＥＣＵ、４６０…ユーザ部Ｉ／Ｆ、５００…天候サーバ、Ａ１…減速地点、Ａ２…加速地点、Ｆ…凍結面、Ｇ…補正係数、Ｋ…補正係数、Ｑ…悪路地点。

Claims (10)

1. 路面状態が悪いと判定されていない道路区間である通常区間を取得せず、路面状態が悪いと判定された道路区間である悪路区間を取得する悪路区間取得手段と、
   前記取得した前記悪路区間における車両の加速度の絶対値が閾値以上である場合に、前記悪路区間の路面状態が回復したと判定し、当該悪路区間を回復区間として設定する判定手段と、
   を備える悪路判定システム。
2. 複数の車両から前記悪路区間における加速度を少なくとも示す走行情報を受信する走行情報受信手段と、
   前記悪路区間の路面状態が回復したと判定した場合と、前記悪路区間の路面状態が回復したと判定していない場合とで異なる運転支援を実行させるための指示情報を、複数の車両に送信する指示情報送信手段と、
   をさらに備える請求項１に記載の悪路判定システム。
3. 前記指示情報送信手段は、
   前記悪路区間を走行する車両にて注意喚起を行わせ、
   路面状態が回復したと判定された前記悪路区間である回復区間を走行する車両にて注意喚起を行わせない前記指示情報を、複数の車両に送信する、
   請求項２に記載の悪路判定システム。
4. 前記悪路区間取得手段は、車両の挙動制御装置の動作状態において路面状態が悪いと判定された前記悪路区間を取得し、
   前記判定手段は、前記挙動制御装置の動作状態において前記悪路区間における車両の加速度の絶対値が閾値以上であるか否かを判定する、
   請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の悪路判定システム。
5. 前記判定手段は、前記悪路区間における車両の加速度の絶対値と、前記悪路区間の天候とに基づいて、前記悪路区間の路面状態が回復したか否かを判定する、
   請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の悪路判定システム。
6. 前記判定手段は、前記悪路区間において車両が減速した場合の加速度の絶対値が閾値以上である場合であっても、前記減速後に車両が発進しなかった場合、前記悪路区間の路面状態が回復したと判定しない、
   請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の悪路判定システム。
7. 悪路区間取得手段が、路面状態が悪いと判定されていない道路区間である通常区間を取得せず、路面状態が悪いと判定された道路区間である悪路区間を取得する悪路区間取得工程と、
   判定手段が、前記取得した前記悪路区間における車両の加速度の絶対値が閾値以上である場合に、前記悪路区間の路面状態が回復したと判定し、当該悪路区間を回復区間として設定する判定工程と、
   を含む悪路判定方法。
8. コンピュータを、
   路面状態が悪いと判定されていない道路区間である通常区間を取得せず、路面状態が悪いと判定された道路区間である悪路区間を取得する悪路区間取得手段、
   前記取得した前記悪路区間における車両の加速度の絶対値が閾値以上である場合に、前記悪路区間の路面状態が回復したと判定し、当該悪路区間を回復区間として設定する判定手段、
   として機能させる悪路判定プログラム。
9. 路面状態が悪いと判定された道路区間である悪路区間を取得する悪路区間取得手段と、
   前記悪路区間における車両の加速度の絶対値が閾値以上である場合に、前記悪路区間の路面状態が回復したと判定する判定手段と、
   を備え、
   挙動制御装置が動作した回数が判定値以上である前記道路区間が前記悪路区間であり、
   前記挙動制御装置が動作した回数が前記判定値未満である前記道路区間が通常区間であり、
   前記悪路区間のうち、前記挙動制御装置が連続して動作しなかった回数が所定数以上となった前記道路区間が前記悪路区間から解除されて前記通常区間となる、
   悪路判定システム。
10. 路面状態が悪いと判定された道路区間である悪路区間を取得する悪路区間取得手段と、
    前記悪路区間における車両の加速度の絶対値が閾値以上である場合に、前記悪路区間の路面状態が回復したと判定する判定手段と、
    路面状態が悪いと判定されなかった道路区間である通常区間のコストとして、第１コストを設定し、
    前記悪路区間のコストとして、前記第１コストよりも大きい第２コストを設定し、
    路面状態が回復したと判定された前記悪路区間である回復区間のコストとして、前記第１コストよりも大きく、かつ、前記第２コスト未満の第３コストを設定するコスト設定手段と、
    複数の構成道路区間によって構成される走行予定経路であって、コストが小さい前記道路区間ほど前記構成道路区間として採用されやすくなるように探索された前記走行予定経路を取得する経路取得手段と、
    を備える悪路判定システム。

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