JP2012126308A - タイヤ交換判定システム、コンピュータプログラム、及び、タイヤ交換判定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】従来のようなユーザーによる煩雑な入力操作が省略され、また、タイヤ交換を実際にした場合にその情報の入力が忘れられるのを防止する。
【解決手段】車両３のタイヤが交換された可能性について判定するタイヤ交換判定システムである。車両３に備えられたタイヤＴの回転数と当該車両３の走行距離との関係についての情報を求める取得部２１と、前記回転数と前記走行距離との前記関係の変化度を求めると共に、当該変化度が所定の閾値αを超えた場合に、タイヤ交換が行われた可能性があると判定する判定部２２とを備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤが交換された可能性について判定するタイヤ交換判定システム、コンピュータプログラム、及び、タイヤ交換判定方法に関するものである。

自動車等の車両が備えているゴム製タイヤの交換時期は、タイヤの溝の寸法を測定して判断したり、前回のタイヤ交換の時期から判断したり、前回のタイヤ交換以降の走行距離から判断したりしている。
そして、近年では、車載用ナビゲーションシステムが導入されている車両も多く、このようなシステムの車載装置が車両に搭載されている場合、タイヤ交換した日の情報を、ユーザー（ドライバ）が車載装置に手入力し、この情報を基準として次回のタイヤ交換のタイミングを、例えばその後の走行距離に基づいて車載装置が判断し、ユーザーに報知する技術が提案されている。
例えば、特許文献１には、タイヤの交換時期を入力させる入力部を備えた車載用ナビゲーションシステムが開示されている。

特開２００８−１７５５８１号公報（請求項１０参照）

ユーザー（ドライバ）が、タイヤ交換した日の情報を車載装置に入力する方法として、例えば、タッチパネルによるヒューマンインタフェースを備えた車載装置の場合、ユーザーは、当該タッチパネルを操作して情報を入力する方法がある。すなわち、タッチパネルにおいて、ナビゲーションシステムの道路案内を示す通常画面から、メンテナンス情報を設定するための設定画面へと表示を変更し、当該設定画面において、タイヤ交換の情報（日付の情報）を入力する。
しかし、この操作は煩雑であることが多く、ユーザーにとって負担となる場合があり、また、タイヤ交換を実際に行っても、その情報の入力を忘れることがある。

そこで、本発明は、従来のようなユーザーによる煩雑な入力操作が省略され、また、タイヤ交換を実際にした場合にその情報の入力が忘れられるのを防止することができるタイヤ交換判定システム、コンピュータプログラム、及び、タイヤ交換判定方法を提供することを目的とする。

（１）本発明は、車両のタイヤが交換された可能性について判定するタイヤ交換判定システムであって、車両に備えられたタイヤの回転数と当該車両の走行距離との関係についての情報を求める取得部と、前記回転数と前記走行距離との前記関係の変化度を求めると共に、当該変化度が所定の閾値を超えた場合に、タイヤ交換が行われた可能性があると判定する判定部とを備えていることを特徴とする。

新しいタイヤは、古いタイヤよりも路面に対するスリップが少ないことが知られている。つまり、同じタイヤサイズであっても、新しいタイヤの場合、タイヤ１回転あたりの走行距離が、古いタイヤよりも長くなる。このため、タイヤが交換され新しいタイヤで車両が走行し始めると、タイヤ交換前と比べて、タイヤの回転数と車両の走行距離との関係が変化する。
そこで、本発明では、車両に備えられたタイヤの回転数と当該車両の走行距離との関係の変化度を求め、その変化度が所定の閾値を超えた場合に、タイヤ交換が行われた可能性があると判定される。これにより、タイヤ交換と、本発明のタイヤ交換判定システムによる処理とを連動させ、タイヤ交換が行われた可能性が自動的に判定されるので、従来のようなユーザーによる煩雑な入力操作が省略され、また、タイヤ交換を実際にした場合にその情報の入力が忘れられるのを防止することができる。

（２）また、本発明は、車両のタイヤが交換された可能性について判定するタイヤ交換判定システムであって、車両が記憶しているタイヤの回転数と当該車両の走行距離との関係を用いて、前記タイヤの回転数に基づいて車両位置を推定する推定部と、記憶装置に記憶されている道路地図データに基づいて、前記車両位置を当該道路地図データに含まれる近傍の道路位置に一致させるように修正するマップマッチングを行うマップマッチング処理部と、前記マップマッチングでの修正のレベルを求める修正レベル取得部と、前記修正レベル取得部が求めた修正のレベルが閾値以上であるか否かを複数の車両を対象として判定し、当該閾値以上であると判定した車両数が所定数未満である場合に、当該閾値以上であると判定した車両ではタイヤ交換が行われた可能性があると判定する判定部とを備えていることを特徴とする。

新しいタイヤは、古いタイヤよりも路面に対するスリップが少ないことが知られている。つまり、同じタイヤサイズであっても、新しいタイヤの場合、タイヤ１回転あたりの走行距離が、古いタイヤよりも長くなる。このため、タイヤが交換され新しいタイヤで車両が走行し始めると、タイヤ交換前と比べて、タイヤの回転数と車両の走行距離との関係（例えば、タイヤ１回転あたりの走行距離）が変化する。この関係に基づいて推定した車両位置を、ナビゲーションシステムの技術におけるマップマッチングによって修正する場合、タイヤ交換後の車両では、その修正のレベルは、タイヤ交換していない車両と比べて大きくなることが予想される。

そこで、本発明によれば、同じ道路における複数の車両について、車両に備えられたタイヤの回転数と当該車両の走行距離との関係に基づいて推定した車両位置を、マップマッチングによって修正した場合に、修正のレベルが規定の閾値以上であり、この閾値以上であると判定した車両数が、全ての車両ではなく、所定数未満である場合に、判定部は、前記閾値以上であると判定した車両ではタイヤ交換が行われた可能性があると判定する。すなわち、これら車両では、何らかの原因により修正のレベルが規定の閾値以上となっており、その原因としてタイヤ交換である判定している。
このように、タイヤ交換と、本発明のタイヤ交換判定システムによる処理とを連動させ、タイヤ交換が行われた可能性が自動的に判定されるので、従来のようなユーザーによる煩雑な入力操作が省略され、また、タイヤ交換を実際にした場合にその情報の入力が忘れられるのを防止することができる。

（３）また、前記（２）の場合とは反対に、前記修正レベル取得部が求めた修正のレベルが前記閾値以上であるか否かを複数の車両を対象として判定し、当該閾値以上であると判定した車両数が所定数以上である場合は、前記判定部は、当該閾値以上であると判定した車両ではタイヤ交換が行われていないと判定する。
この場合、同じ道路における複数の車両について、車両に備えられたタイヤの回転数と当該車両の走行距離との関係に基づいて推定した車両位置を、マップマッチングによって修正した場合に、修正のレベルが規定の閾値以上であり、この閾値以上であると判定した車両数が所定数以上である場合に、判定部は、当該閾値以上であると判定した車両ではタイヤ交換が行われていないと判定する。これは、前記所定数以上となる多くの車両でタイヤ交換が同時期に行われたとは考えにくいので、その原因は、タイヤ交換ではなく、その他に原因があると考えられるためである。

（４）また、前記（２）の場合とは反対に、前記修正レベル取得部が求めた修正のレベルが前記閾値以上であるか否かを複数の車両を対象として判定し、当該閾値以上であると判定した車両数が所定数以上である場合に、前記道路地図データを修正するための処理を行う修正処理部を、更に備えているのが好ましい。
この場合、同じ道路における複数の車両について、車両に備えられたタイヤの回転数と当該車両の走行距離との関係に基づいて推定した車両位置を、マップマッチングによって修正した場合に、修正のレベルが規定の閾値以上であり、この閾値以上であると判定した車両数が所定数以上である場合、前記所定数以上となる多くの車両でタイヤ交換が同時期に行われたとは考えにくく、その原因はタイヤ交換ではなくその他に原因があると考えられる。そこで、この原因として、道路地図データが誤っている場合があり、前記処理修正部によれば、この道路地図データを修正するための処理が行われる。

（５）また、前記（１）から（４）のいずれかのタイヤ交換判定システムにおいて、ユーザーに各種の情報を表示して通知するディスプレイと、前記判定部によってタイヤ交換が行われた可能性があると判定されると、当該判定結果についての情報、及び、実際にタイヤ交換が行われたか否かについての択一的な情報を前記ディスプレイに表示すると共に、前記択一的な情報をユーザーに入力させる入力部とを備えているのが好ましい。
前記判定部によって、タイヤ交換が行われた可能性があると判定された場合であっても、それが誤判定であった場合、判定結果についての情報、及び、実際にタイヤ交換が行われたか否かについての択一的な情報をディスプレイに表示すると共に、前記択一的な情報をユーザーに入力させることで、誤判定のまま処理が進むのを防ぐことができる。また、ユーザーが入力する情報は、実際にタイヤ交換が行われたか否かについての択一的な情報（例えば「はい」または「いいえ」についての入力）であるため、ユーザーに操作の負担を与えない。

なお、前記「判定結果についての情報」と前記「実際にタイヤ交換が行われたか否かについての択一的な情報」とは、いずれも表示されるが同時でなくてよい。つまり、判定結果についての情報として、タイヤ交換されたかもしれないことを意味する表示がディスプレイに表示され（例えば画面上にタイヤ等の図柄のアイコンを表示する等）、その後、ディスプレイに択一的な情報として、例えば「はい」及び「いいえ」とを表示してもよい。この場合、前記タイヤ交換がされたかもしれないことを意味する表示の後、数秒後に自動的に前記択一的な情報を表示する方法でも良いし、前記タイヤ交換がされたかもしれないことを意味する表示の後、ユーザーが何らかの操作をした後に（例えば前記タイヤ等の図柄のアイコンにタッチする等した後に）前記択一的な情報を表示する方法でも良い。

（６）また、本発明のコンピュータプログラムは、前記（１）に記載のタイヤ交換判定システムを構成する機能部（取得部及び判定部）の各機能を実行させるためのものであり、当該タイヤ交換判定システムと同様の作用効果を奏する。
（７）また、本発明の別のコンピュータプログラムは、前記（２）に記載の前記タイヤ交換判定システムを構成する機能部（推定部、マップマッチング処理部及び判定部）の各機能を実行させるためのものであり、当該タイヤ交換判定システムと同様の作用効果を奏する。なお、このコンピュータプログラムに含まれている各ステップは、複数のコンピュータによって実行されていてもよい。

（８）また、本発明のタイヤ交換判定方法は、前記（１）に記載のタイヤ交換判定システムが実行する方法であり、当該タイヤ交換判定システムと同様の作用効果を奏する。
（９）また、本発明の別のタイヤ交換判定方法は、前記（２）に記載のタイヤ交換判定システムが実行する方法であり、当該タイヤ交換判定システムと同様の作用効果を奏する。

本発明によれば、タイヤ交換と、本発明のタイヤ交換判定システムによる処理とを連動させ、タイヤ交換が行われた可能性が自動的に判定されるので、従来のようなユーザーによる煩雑な入力操作が省略され、また、タイヤ交換を実際にした場合にその情報の入力が忘れられるのを防止することができる。

タイヤ交換判定システムを備えている車両を示す全体構成図である。 タイヤ１回転あたりの走行距離の変化を示す説明図である。 タイヤ交換判定方法（第１実施形態）を説明するフロー図である。 入力部の機能を説明するためのディスプレイの表示の説明図である。 タイヤ交換判定システムを有するプローブ情報システムを示す全体構成図である。 ある道路の交差点を右折するプローブ車両について、マップマッチングを実行した場合の説明図である。 タイヤ交換判定方法（第２実施形態）を説明するフロー図である。 タイヤ交換判定方法（第２実施形態）を説明するフロー図である。

以下、図面に基づいて、本発明の実施形態を説明する。
〔システムの全体構成（第１実施形態）〕
図１は、タイヤ交換判定システムを備えている車両３を示す全体構成図である。車両３は、ドライバの搭乗席（図示せず）を有する車体１０を備え、この車体１０に、エンジン及びブレーキ装置等が搭載されている他に、車載装置４及び車両３の各部を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１１が搭載されている。
ＥＣＵ１１は、ドライバのアクセル操作に基づくエンジンの駆動制御や、ブレーキ操作に基づく制動制御等の各種の制御を行う。

車載装置４は、タイヤ交換判定システムによるタイヤ交換判定方法を実行する機能を備えており、この判定システムによれば、車両３のタイヤ（ゴム製タイヤ）Ｔの交換が行われた可能性があることを自動的に判定することができ、さらに、この判定がされると、車載装置４は、タイヤ交換された日の日付情報を自動的に生成し、この日付情報を、次回のタイヤ交換のタイミングを決定するために用いることができる。このために、車載装置４は、各種情報を処理する車載コンピュータ１７を備えている。

車載コンピュータ１７は、ＣＰＵ、メモリ（ＲＡＭ）及び記憶装置（ＲＯＭ）を有するプログラマブルなコンピュータ等よりなる。本実施形態では、車載装置４は、インターネット等のネットワーク５に無線で通信可能な通信インタフェースである通信装置１６を更に備えている。前記車載コンピュータ１７が処理した各種情報を、通信装置１６から送信したり、この通信装置１６が受信した各種情報を、車載コンピュータ１７が処理したりすることができる。

車載装置４は、ドライバに対するヒューマンインタフェースとしてのディスプレイ１９及びスピーカ装置２０を備えており、さらに、車載装置４には、車載計測器として、ＧＰＳやＤＧＰＳ等よりなる位置検出部１５、時刻修正機能を有する電波時計等よりなる時計装置１８、タイヤＴの回転数を検出する回転数センサ１３、及び、車速センサよりなる速度検出器１４が接続されている。ディスプレイ１９は、ドライバ（ユーザー）に各種の情報を表示して通知することができる。

車両３の現在の走行位置（車両位置）についての位置情報は位置検出部１５によって取得され、車両時刻についての時刻情報は時計装置１８によって取得され、車両速度についての速度情報は速度検出器１４によって取得される。
タイヤＴの回転数についての回転数情報は、回転数センサ１３によって取得されるが、タイヤＴを取り付けている軸受装置の回転輪（図示せず）の回転数を回転数センサ１３によって検出することにより、タイヤＴの回転数を取得すればよい。または、タイヤＴを回転させる車軸（図示せず）の回転数に基づいて、タイヤＴの回転数を取得してもよい。

これら車両の走行についての各走行情報（位置情報、回転数情報、速度情報、時刻情報）は、所定の時間ごと又は所定の走行距離ごとに取得され、車載コンピュータ１７に送信される。
各情報を受けた車載コンピュータ１７（後述する取得部２１）は、回転数情報、速度情報、位置情報それぞれを、時刻情報と対応付けて取得する。つまり、車載コンピュータ１７は、ある時刻における、タイヤＴの回転数、車両速度及び車両位置を求めることができる。

車載装置４（車載コンピュータ１７）は、これらの情報及び自身の車両ＩＤを含むプローブ情報Ｄ１を生成し、前記通信装置１６によってネットワーク５に送信することができる。プローブ情報Ｄ１は、実際に道路を走行する車両３において得られる車両に関する情報である。

〔タイヤ交換判定システムについて〕
タイヤ交換判定システムが、車両３のタイヤＴの交換が行われた可能性があることを判定する処理を実行するために、当該判定システムは、コンピュータプログラムが実行する機能実現手段（機能部）として、取得部２１及び判定部２２を有しており、さらに、本実施形態では、入力部２３を更に有している。本実施形態では、車載装置４が、当該車載装置４（車載コンピュータ１７）のコンピュータプログラムによって実行される機能実現手段として、前記取得部２１、前記判定部２２及び前記入力部２３を有している。

車載コンピュータ１７によって、タイヤ交換判定システムによる判定方法を行うためには、その判定のためのコンピュータプログラムを、車載コンピュータ１７にインストールすればよい。コンピュータプログラムは、ＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ−ＲＯＭ等の記憶媒体に格納されており、譲渡等することができる。また、このプログラムの譲渡は、ネットワーク経由でダウンロード可能に格納されたサーバから、ダウンロードされることで行われてもよい。前記の各機能実現手段（機能部）よって実行される処理について、以下、説明する。

前記取得部２１は、車両３に備えられたタイヤＴの回転数と当該車両３の走行距離との関係についての情報を求める。すなわち、異なる時刻において、前記位置検出部１５が車両位置を検出し、この時刻間（時間）に、回転数センサ１３がタイヤＴの回転数を検出している。そして、これら車両位置についての位置情報と、タイヤＴの回転数についての回転数情報とを、取得部２１が取得すると、取得部２１は、前記位置情報に基づいて、異なる時刻間における車両３の走行距離を演算によって求め、さらに、この車両３の走行距離とタイヤＴの回転数との関係として、車両３における、タイヤ１回転あたりの走行距離を演算によって求める。この関係は、車両３を走行させた日ごとに、少なくとも一回は求められる。

なお、車両３の走行距離は、速度検出器１４によって検出された車両の速度と、時計装置１８によってカウントされている時刻とによって、取得部２１が演算により求めてもよい。また、タイヤ１回転あたりの走行距離は、後に説明する第２実施形態による方法で求めてもよい。

前記判定部２２は、車両３の走行距離と当該車両３に備えられたタイヤＴの回転数との前記関係として、取得部２１が求めた、タイヤ１回転あたりの走行距離についての「変化度」を求める。この変化度は、タイヤ１回転あたりの走行距離についての、時間経過による変化の割合である。例えば、ある日に、タイヤ１回転あたりの走行距離が求められ、その後の別の日にも、タイヤ１回転あたりの走行距離が求められ、その走行距離の差を「変化度」として求める。

このような、タイヤ１回転あたりの走行距離について「変化度」が生じる要因の一つとして、タイヤ交換がある。すなわち、新しいタイヤは、古いタイヤよりも路面に対するスリップが少ない。つまり、同じタイヤサイズであっても、新しいタイヤの場合、タイヤ１回転あたりの走行距離が、古いタイヤよりも長くなる。このため、タイヤＴが交換され新しいタイヤＴで車両３が走行し始めると、タイヤＴの回転数と車両３の走行距離との関係、つまり、タイヤ１回転あたりの走行距離が大きく変化するためである。
なお、図２は、タイヤ１回転あたりの走行距離の変化を示す説明図である。縦軸がタイヤ１回転あたりの走行距離を表し、横軸が日である。図２の点Ａの日に、タイヤ交換が行われている。

そして、前記判定部２２は、前記「変化度」と、予め判定部２２に設定されている閾値とを比較し、当該「変化度」が閾値を超えている場合、タイヤ交換が行われた可能性があると判定する。すなわち、図２に示しているように、タイヤＴは走行にともなって（時間経過と共に）摩耗して古くなり、タイヤ１回転あたりの走行距離は徐々に短くなるが、ある時点（図２の点Ａ）において、タイヤＴが新品に交換されると、交換後のタイヤ１回転あたりの走行距離は、交換前と比べて急激に増加する。この急激な増加の度合いが、前記閾値を超えていることにより、判定部２２は、タイヤＴが交換されたと判定することが可能となる。

これに対して、判定部２２は、前記「変化度」と、前記閾値とを比較し、当該「変化度」が閾値以下である場合、タイヤ交換は行われていないと判定する。すなわち、図２に示しているように、タイヤＴは走行にともなって摩耗して古くなり、タイヤ１回転あたりの走行距離は時間経過と共に徐々に短くなるが、このような徐々に変化するタイヤ１回転あたりの走行距離は前記閾値以下であり、判定部２２は、タイヤ交換が行われていないと判定することができる。

前記入力部２３は、判定部２１によってタイヤ交換が行われた可能性があると判定されると、その判定結果についての情報（判定情報）を取得し、判定結果についての情報、及び、実際にタイヤ交換が行われたか否かについての択一的な情報を前記ディスプレイ１９に表示すると共に、前記択一的な情報をユーザーによって前記ディスプレイ１９に入力させる機能を有している。
前記ディスプレイ１９（図１参照）は、タッチパネルによるヒューマンインタフェースデバイスとしての機能を有しており、判定部２１によってタイヤ交換が行われた可能性があると判定されると、入力部２３は、図４に示しているように、このディスプレイ１９に、判定結果、及び、実際にタイヤ交換が行われたか否かについての択一的な情報を入力させるための表示を行う。例えばディスプレイ１９に、判定結果として「タイヤ交換が実際に行われましたか？」の表示と、択一的な情報として「はい」及び「いいえ」とを同時に表示し、ユーザーは「はい」及び「いいえ」のいずれかをディスプレイ１９上で選択することができる。
または、判定結果として、タイヤ交換されたかもしれないことを意味する表示がディスプレイ１９に表示され（例えば画面上にタイヤ等の図柄のアイコンを表示する等）、その後、ディスプレイ１９に択一的な情報として「はい」及び「いいえ」とを表示してもよい。この場合、前記タイヤ交換がされたかもしれないことを意味する表示の後、数秒後に自動的に前記択一的な情報を表示する方法でも良いし、前記タイヤ交換がされたかもしれないことを意味する表示の後、ユーザーが何らかの操作をした後に（例えば前記タイヤ等の図柄のアイコンにタッチする等した後に）前記択一的な情報を表示する方法でも良い。

この入力部２３による処理は、タイヤ交換が行われた可能性があると判定部２２によって判定された場合であっても、それが誤判定であった場合、実際にタイヤ交換が行われたか否かについての情報を、ユーザーに確認的に入力させることで、誤判定のまま処理が進むのを防ぐためである。

〔タイヤ交換判定システムによる判定方法について〕
図３は、上記の第１実施形態に係るタイヤ交換判定システムによって実行されるタイヤ交換判定方法を説明するフロー図である。
車両３が走行することにより、当該車両３に搭載されている回転数センサ１３、位置検出部１５及び時計装置１８等の車載計測器は、それぞれ車両の走行についての走行情報を取得する（ステップＳ１）。車両３の走行位置（車両位置）を位置検出部１５が刻々と検出し、その間、回転数センサ１３がタイヤＴの回転数を検出する。タイヤＴの回転数についての情報及び車両位置についての位置情報は、対応する時刻情報と共に、車載コンピュータ１７の取得部２１に送信される（ステップＳ２）。

この取得部２１は、前記位置情報に基づいて異なる時刻間における車両３の走行距離を演算によって求め、この時刻間におけるタイヤＴの回転数を対応付け、当該車両３の走行距離とタイヤＴの回転数との関係として、タイヤ１回転あたりの走行距離を演算によって求める（ステップＳ３）。そして、このタイヤ１回転あたりの走行距離についての参照情報を、車載コンピュータ１７の記憶装置に記憶させる（ステップＳ４）。この参照情報は、車両３を走行させるごとに取得され、走行日毎に少なくとも一回は記憶される。この参照情報が蓄積されたデータを、図２のグラフ（点Ａまで）のように表すことができる。

車載コンピュータ１７の判定部２２は、蓄積されている前記参照情報に基づいて、タイヤ１回転あたりの走行距離の「変化度」を求めると共に（ステップＳ５）、この「変化度」と、記憶装置が記憶している所定の閾値αとを比較する（ステップＳ６）。「変化度」が所定の閾値αを超えている場合（ステップＳ６でＹｅｓの場合）、判定部２２は、タイヤ交換が行われた可能性があると判定する（ステップＳ７）。

判定部２１によってタイヤ交換が行われた可能性があると判定されると、車載コンピュータ１７の入力部２３は、ディスプレイ１９に、判定結果についての情報の表示と、実際にタイヤ交換が行われたか否かについての択一的な情報を入力させるための表示を行う（ステップＳ８）。すなわち、図４で説明したように、ディスプレイ１９に「タイヤ交換が実際に行われましたか？」と「はい」及び「いいえ」とを表示し、入力部２３はユーザーの選択操作を待つ待機状態となり、ユーザーは、「はい」及び「いいえ」のいずれかをディスプレイ１９上で選択する。

「はい」が選択された場合（ステップＳ８でＹｅｓ）、車載コンピュータ１７の判定部２２は、判定結果を有効として、当該判定結果についての判定情報を生成し、車載コンピュータ１７（入力部２３）は、当該判定情報が意図する内容を、ディスプレイ１９に再度表示させたり、或いは、その内容の音声出力をスピーカ装置２０から発声させたりして、ドライバに報知する（ステップＳ９）。つまり、タイヤ交換が行われたことを意図する情報が、報知される。なお、ディスプレイ１９とスピーカ装置２０の双方で、ドライバに報知することにしてもよい。さらに、車載コンピュータ１７（判定部２２）は、タイヤ交換された日の日付情報を生成し、この日付情報を、前記記憶装置に記憶させ、次回のタイヤ交換のタイミングを決定するために用いる（ステップＳ１０）。

ステップＳ８で「いいえ」が選択された場合（ステップＳ８でＮｏ）、車載コンピュータ１７（判定部２）は、判定結果を無効として、ステップＳ１へ戻る。
また、ステップＳ６でＮｏの場合、つまり、判定部２２が、前記変化度と前記閾値αとを比較し、「変化度」が閾値以下である場合、タイヤ交換は行われていないと判定する（ステップＳ１１）。この場合、判定部２２は、この判定結果についての判定情報を生成してもよいが、その旨の報知は、ディスプレイ１９やスピーカ装置２０によって行わない。そして、車載コンピュータ１７は、ステップＳ１へ戻る。

上記の第１実施形態に係るタイヤ交換判定システムによれば、上記のとおり、車両３に備えられたタイヤＴの回転数と当該車両３の走行距離との関係の変化度が求められ、その変化度が所定の閾値αを超えた場合に、タイヤ交換が行われた可能性があると判定される。したがって、例えば車両整備工場の作業員によって行われたタイヤ交換と、車載装置４等による前記処理とが連動し、タイヤ交換が行われた可能性が自動的に判定される。このように、タイヤ交換と、本発明のタイヤ交換判定システムによる処理とが連動し、タイヤ交換が行われた可能性が自動的に判定されるので、従来のようなユーザーによる車載装置への煩雑な入力操作が省略され、また、タイヤ交換を実際にした場合にその情報の入力が忘れられるのを防止することができる。

また、前記判定部２２によって、タイヤ交換が行われた可能性があると判定された場合であっても、それが誤判定であった場合、前記入力部２３によって、実際にタイヤ交換が行われたか否かについての情報を、ユーザーに入力させることで（図３のステップＳ８）、誤判定のまま処理が進むのを防ぐことができる。また、ユーザーが入力する情報は、実際にタイヤ交換が行われたか否かについての択一的な情報（つまり、「はい」又は「いいえ」についての入力）であるため、ユーザーに操作の負担を与えない。

〔システムの全体構成（第２実施形態）〕
図５は、タイヤ交換判定システムを有するプローブ情報システム１を示す全体構成図である。第１実施形態は、タイヤ交換判定システムを車両３単独に設けた場合であるが、この第２実施形態では、タイヤ交換判定システムをプローブ情報システム１に組み込み、インフラ（インフラストラクチャー）側の装置であるプローブセンタ２の機能も利用する。

プローブ情報システム１は、インフラ（インフラストラクチャー）側の装置であるプローブセンタ２と、道路を走行する多数のプローブ車両５３に搭載されている車載装置４とを備えている。
タイヤ交換判定システムは、プローブ車両５３のタイヤ（ゴム製タイヤ）Ｔの交換が行われた可能性があることを自動的に判定することができ、さらに、この判定がされると、車載装置４は、タイヤ交換された日の日付情報を自動的に生成し、この日付情報を、次回のタイヤ交換のタイミングを決定するために用いることができる。このために、プローブセンタ２は、各種情報を処理するセンタコンピュータ７を備えており、また、車載装置４は、各種情報を処理する車載コンピュータ１７を備えている。

各プローブ車両５３の車載装置４は、インターネット等のネットワーク５に無線で通信可能な通信インタフェースである通信装置１６と、後述する車載計測器が取得した各種情報及び通信装置１６で受信した各種情報を処理する前記車載コンピュータ１７とを備えている。車載コンピュータ１７は、ＣＰＵ、メモリ（ＲＡＭ）及び記憶装置（ＲＯＭ）を有するプログラマブルなコンピュータ等よりなる。

車載装置４は、車載ナビゲーションシステムとしての機能を備えている。車載装置４は、プローブ車両５３に搭載されているものであればその構造は何ら限定されるものではなく、例えば、プローブ車両５３に備え付けであって通信機能を有している専用の車載端末装置であってもよいし、通信装置１６が携帯電話機であってこの携帯電話機を車載コンピュータ１７に接続して構成したものであってもよい。

そして、各プローブ車両５３の車載装置４（車載コンピュータ１７）は、所定の時間ごと、又は、所定の走行距離ごとにプローブ情報Ｄ１を生成し、自身の車両ＩＤをそのプローブ情報Ｄ１に含めてネットワーク５に送信する。
プローブ情報Ｄ１は、実際に道路を走行するプローブ車両５３において得られる車両に関する情報のことをいい、車両ＩＤ、車両位置、車両時刻及び車両速度等がこれに含まれる。

車載装置４は、ドライバに対するヒューマンインタフェースとしてのディスプレイ１９及びスピーカ装置２０を備えており、さらに、車載装置４には、車載計測器として、時刻修正機能を有する電波時計等よりなる時計装置１８、及び、距離検出部１３が接続されている。車両時刻についての時刻情報は時計装置１８によって取得される。ディスプレイ１９は、ドライバ（ユーザー）にナビゲーション情報を含む各種の情報を表示して通知することができる。

前記距離検出部１３は、例えば、車両の進行方位を測定するジャイロ等の方位センサと、車両の走行距離を測定するための距離センサとを備えており、これらセンサによる計測値（車両の進行方位と車両の走行距離）に基づいて、車載コンピュータ１７が、現時点での車両の走行位置（車両位置）を自立的に推定（算出）することができ、これをナビゲーション機能、及び、後述するタイヤ交換判定の機能に活用することができる。

プローブ車両５３の前記車両位置についての位置情報は、車両時刻についての時刻情報と対応付けられ、これら情報が車載コンピュータ１７によってプローブ情報Ｄ１に含められ、通信装置１６からネットワーク５を介して、プローブセンタ２側へ送信される。
なお、プローブ車両５３は、ＧＰＳやＤＧＰＳ等よりなる位置検出部（図示せず）を更に備えていてもよいが、後に説明するタイヤ交換の判定のために用いられる位置情報は、距離検出部１３の検出結果に基づくものである。

インフラ装置側であるプローブセンタ２は、前記ネットワーク５に接続された通信インタフェースである通信装置６と、この通信装置６で受信した各種情報を処理するセンタコンピュータ７とを備えている。センタコンピュータ７は、ＣＰＵ、メモリ（ＲＡＭ）及び記憶装置（ＲＯＭ）を有するプログラマブルなサーバコンピュータ等よりなる。
プローブセンタ２は、ネットワーク５の通信範囲に存在する複数のプローブ車両５３それぞれの車載装置４との間で双方向通信が可能である。

センタコンピュータ７は、ネットワーク５から通信装置６が受信した前記各プローブ車両５３のプローブ情報Ｄ１を取得及び収集することができる。そして、センタコンピュータ７は、車両ＩＤごとに収集したプローブ情報Ｄ１に基づいて、例えば、渋滞状況及びリンク旅行時間等よりなる交通情報Ｄ２を生成することができる。

また、センタコンピュータ７は、車両ＩＤごとに収集したプローブ情報Ｄ１に基づいて、後にも説明するが、プローブ車両５３のタイヤＴの交換が行われた可能性があることを自動的に判定し、判定情報Ｄ３を生成することができる。
前記交通情報Ｄ２及び前記判定情報Ｄ３は、通信装置６によって、ネットワーク５に送信され、プローブ車両５３は、これら情報Ｄ２，Ｄ３を取得し、車載装置４はこれを活用することができる。特に、車両ＩＤごとに判定情報Ｄ３は生成されており、この判定情報Ｄ３は当該車両ＩＤに対応するプローブ車両５３によって用いられる。

〔タイヤ交換判定システムについて〕
タイヤ交換判定システムが、プローブ車両５３のタイヤＴの交換が行われた可能性があることを判定する処理を実行するために、当該判定システムは、コンピュータプログラムが実行する機能実現手段（機能部）として、推定部３１、マップマッチング処理部３２、修正レベル取得部３７及び判定部３３を有している。本実施形態では、プローブセンタ２が、当該プローブセンタ２（センタコンピュータ７）のコンピュータプログラムによって実行される機能実現手段として、マップマッチング処理部３２、修正レベル取得部３７及び判定部３３を有しており、本実施形態では更に修正処理部３４を有している。また、車載装置４が、当該車載装置４（車載コンピュータ１７）のコンピュータプログラムによって実行される機能実現手段として、前記推定部３１を有しており、本実施形態では更に入力部３５を有している。

このように、センタコンピュータ７と車載コンピュータ１７との共同によって、本発明のタイヤ交換判定システムによる判定方法を行うためには、その判定のためのコンピュータプログラムを、センタコンピュータ７及び車載コンピュータ１７それぞれにインストールすればよい。コンピュータプログラムは、ＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ−ＲＯＭ等の記憶媒体に格納されており、譲渡等することができる。また、このプログラムの譲渡は、ネットワーク経由でダウンロード可能に格納されたサーバから、ダウンロードされることで行われてもよい。前記の各機能実現手段（機能部）よって実行される判定の手順については、後に説明する。

〔タイヤ交換判定システムのための車載コンピュータの構成〕
車載コンピュータ１７は、所定の各機能を実行するプログラムを記憶装置に格納しており、このプログラムによって実行される機能部として、上記のとおり、推定部３１及び入力部３５を有している。

前記推定部３１は、前記車載計測器が計測した各種情報に基づいて、プローブ車両５３の現時点での走行位置を示す車両位置を推定する機能を有している。本実施形態では、前記距離検出部１３は、走行する車両の車速パルスから走行距離（移動距離）を求める距離センサと、当該車両に備えられているタイヤＴの回転数を検出する回転数センサと、演算部とを備えている。これらセンサによる計測値は、車載コンピュータ１７の記憶装置に記憶され、これら計測値に基づいて、距離検出部１３（前記演算部）は、タイヤＴの回転数とプローブ車両５３の走行距離との関係として、タイヤ１回転あたりの走行距離を算出することができる。そして、このタイヤ１回転あたりの走行距離に基づいて、走行に伴って刻々と変化する車両の走行位置（車両位置）を、推定部３１が推定し続けることができる。
そして、この車両位置についての位置情報がプローブ情報Ｄ１に含められ、プローブ車両５３（通信装置１６）からネットワーク５を介して、プローブセンタ２へ刻々と送信される。

なお、タイヤＴの交換判定のためにプローブ情報Ｄ１に含められる前記位置情報は、プローブ車両５３が実際に走行することにより前記距離検出部１３によって取得され記憶させた情報に基づくものであり、衛星や基地局からの電波を用いて位置計測するＧＰＳやＤＧＰＳ等よりなる前記位置検出部（図示せず）に基づく位置情報ではない。つまり、この位置情報を取得するためのセンサなどによる計測値は、プローブ車両５３が自立的に取得した情報であり、さらに、この計測値に基づいて取得された位置情報は、プローブ車両５３が自立的に取得した情報である。

前記入力部３５は、後述するプローブセンタ２側の判定部３３によってタイヤ交換が行われた可能性があると判定されると、その判定結果についての情報（判定情報）を取得し、判定結果についての情報、及び、実際にタイヤ交換が行われたか否かについての択一的な情報を前記ディスプレイ１９に表示すると共に、前記択一的な情報をユーザーによって前記ディスプレイ１９に入力させる機能を有している。なお、この機能は、前記第１実施形態で説明した「入力部２３」と同じであり、詳細な説明はここでは省略する。また、ディスプレイ１９の構成も、前記第１実施形態と同じであり、説明を省略する。

〔タイヤ交換判定システムのためのセンタコンピュータの構成〕
プローブセンタ２は、前記センタコンピュータ７と、このセンタコンピュータ７の通信インタフェースに接続された前記通信装置６とを備えている。
センタコンピュータ７は、所定の各機能を実行するプログラムを記憶装置に格納しており、このプログラムが実行する機能部として、前記マップマッチング処理部３２、前記修正レベル取得部３７、前記判定部３３及び前記修正処理部３４を有している。さらに、センタコンピュータ７の記憶装置（地図データベース３６）には、道路地図データが更新可能として記憶されている。道路地図データは、車両が走行する道路地図がコンピュータデータとして存在しているものである。

前記マップマッチング処理部３２は、マップマッチングを行う機能を有している。マップマッチングは、前記推定部３１によって推定された車両位置を、前記道路地図データに基づいて、当該道路地図データに含まれる近傍の道路位置に一致させるように修正する処理である。なお、マップマッチングの手法は、ナビゲーションシステムの技術において従来知られている手段によって実行することができる。
前記車両位置についての情報は、プローブ車両５３側から送信されたプローブ情報Ｄ１に含まれていたものである。このプローブ情報Ｄ１には、プローブ車両５３の車両ＩＤも含まれていることから、推定部３１では、車両ＩＤ（プローブ車両５３）ごとにプローブ情報Ｄ１（位置情報）を認識することができ、車両ＩＤ（プローブ車両５３）ごとにマップマッチングを行うことができる。

前記修正レベル取得部３７は、推定部３１によって推定された車両位置を、道路地図データに含まれる近傍の道路位置に一致させるように修正するマップマッチングでの「修正のレベル」を求めている。この「修正のレベル」を求める処理は、マップマッチングの処理ごとに実行される。この「修正のレベル」とは、プローブ車両５３から取得した位置情報が示す車両位置と、プローブセンタ２側で設定されている道路地図データの道路位置との差であり、例えば１０ｍ等といった距離として求められる。なお、マップマッチングは、この距離を解消する処理である。
さらに、この「修正のレベル」についての情報は、車両ＩＤごとに、及び、後にも説明する「対象道路」ごとに、センタコンピュータ７の記憶装置に記憶されており、既に実行されたマップマッチングによる「修正のレベル」が多数蓄積されている。

「修正のレベル」について具体的に説明する。図６は、ある道路の交差点を右折するプローブ車両５３について、マップマッチングを実行した場合の説明図である。図６中の○は、推定された車両位置を示し、●はマップマッチング後の車両位置を示している。図６（ａ）は、タイヤ交換がされていないプローブ車両５３であり、図６（ｂ）は、タイヤ交換がされたプローブ車両５３である。図６（ａ）の場合、マップマッチングの処理が実行された場合の「修正のレベル」はＬ１である。図６（ｂ）の場合、「修正のレベル」はＬ２である（Ｌ２＞Ｌ１）。

このように、タイヤ交換の有無によって「修正のレベル」に差が生じるのは、以下の理由による。すなわち、交換後の新しいタイヤは、交換前の古いタイヤよりも路面に対するスリップが少ない。つまり、同じタイヤサイズであっても、新しいタイヤの場合、タイヤ１回転あたりの走行距離が、古いタイヤよりも長くなる。このため、タイヤ交換がされ新しいタイヤＴでプローブ車両５３が走行し始めると、タイヤ交換前と比べて、タイヤ１回転あたりの走行距離が大きく変化する（延びる）。
そして、上記のとおり、本実施形態では、プローブ車両５３の推定部３１が、タイヤ１回転あたりの走行距離に基づいて車両位置を推定しているため、当該車両位置に関して、タイヤ交換直後のプローブ車両５３（図６（ｂ））では、タイヤ未交換（図６（ａ））のプローブ車両５３に比べて、走行方向前方へより進んだ位置として車両位置が推定されてしまう。したがって、タイヤ交換直後に、マップマッチングによって車両位置が道路地図データに基づいて修正された場合、その「修正のレベル」は、タイヤ未交換の場合と比べて大きくなる。
このため、例えば図６に示している交差点において、プローブ車両５３においてタイヤ交換がされた直後では、前記推定部３１によって推定された車両位置をマップマッチングによって修正すると、この修正のレベルＬ２が、規定の閾値（後述のβ）以上となる。

そこで、前記判定部３３は、同じ道路（例えば図６のような同じ交差点）において複数のプローブ車両５３を対象として、前記「修正のレベル」を用いてタイヤが交換された可能性について判定を行う。すなわち、次の＜条件１＞及び＜条件２＞を満たす場合、タイヤ交換が行われた可能性があると判定する。
＜条件１＞修正レベル取得部３７が求めたマップマッチングでの「修正のレベル」が規定の閾値β以上である。
＜条件２＞「修正のレベル」が閾値β以上であると判定した車両数が、所定数γ未満である。
なお、前記閾値βは、通常のマップマッチングで行われる修正のレベルの値（又はそれよりも僅かに大きい値）とすることができ、例えば、図６（ａ）のＬ１とすることができる。所定数γは２以上の値であり、このγ及び前記閾値βは、判定部３３において予め設定されている値である。

マップマッチング処理部３２及び修正レベル取得部３７は、同じ道路において、異なるプローブ車両５３ごとに、マップマッチングの処理及び「修正のレベル」の算出を繰り返し実行する。つまり、マップマッチング処理部３２は、同じ道路（同じ交差点）ごとに着目して、複数のプローブ車両５３に対して、マップマッチングの処理を行い、修正レベル取得部３７は、このマップマッチングの処理ごとに「修正のレベル」の算出を行い、そして、判定部３３は判定処理を行う。

また、上記の場合とは反対に「修正のレベル」が前記閾値β以上であるが、この閾値β以上であると判定した車両数が、所定数γ以上である場合、つまり、「修正のレベル」が閾値βより大きくなる修正が、同じ道路（例えば同じ交差点）において所定数γ以上のプローブ車両５３についてのマップマッチングでされている場合、判定部３３は、当該プローブ車両５３ではタイヤ交換が行われていないと判定する。
つまり、同じ道路（例えば同じ交差点）ごとに着目した場合において、複数のプローブ車両５３についてのマップマッチング処理部３２によるマップマッチィングで、前記＜条件１＞を満たしても前記＜条件２＞を満たさない場合、判定部３３は、タイヤ交換が行われていないと判定する。

これは、同じ道路（例えば同じ交差点）における複数のプローブ車両５３についてのマップマッチングにおいて、その修正のレベルが規定の閾値β以上であるが、このレベルが閾値βより大きくなる修正が、所定数γ以上のプローブ車両５３についてされている場合、これら多くのプローブ車両５３で同時期にタイヤ交換が行われたとは考えにくいので、その原因は、タイヤ交換ではなく、その他に原因があると考えられるためである。そこで、この場合、判定部３３は、タイヤ交換が行われていないと判定する。

そして、この場合において、判定部３３によってタイヤ交換が行われていないと判定されると、前記修正処理部３４は、地図データベース３６に蓄積されている道路地図データを修正するための処理を行う機能を有している。これは、前記のとおり、大きな修正が、所定数γ以上のプローブ車両５３について実行されている場合は、タイヤ交換ではなく、道路地図データが誤っていると考えられるためである。そこで、この処理修正部３４により、この道路地図データを修正するための処理が行われる。

〔タイヤ交換判定システムによる判定方法について〕
図７は、上記の第２実施形態に係るタイヤ交換判定システムによって実行されるタイヤ交換判定方法を説明するフロー図である。
この第２実施形態におけるタイヤが交換された可能性についての判定は、プローブ車両５３（車載装置４）から取得したプローブ情報を用いて、プローブセンタ２（センタコンピュータ７）においてマップマッチングした際に、プローブセンタ２が保有する道路地図データの道路位置と、前記プローブ情報に基づく車両位置との間に、大きなズレが生じている場合（前記＜条件１＞）、当該プローブ車両５３におけるタイヤ交換の可能性を考慮することにより実行される。しかし、このような大きなズレが生じていても（前記＜条件１＞）、道路地図データが誤っている可能性もあるため、プローブセンタ２は、一定の期間、所定の道路（同じ道路）で監視を行い、複数の他のプローブ車両５３から取得されたプローブ情報についてもマップマッチングし、上記の大きなズレが生じるプローブ車両５３が、所定数（γ）未満であれば（前記＜条件２＞）、これら大きなズレが生じていたプローブ車両５３ではタイヤ交換がされたと判定し、所定数（γ）以上であれば、道路地図データが誤りであると判定する。

なお、マップマッチングを行う対象とする、前記同じ道路（例えば同じ交差点）を「対象道路」と呼び、本実施形態では、「対象道路」は十字路であり、右折するプローブ車両５３を判定（マップマッチング）の対象とする。
また、このシステムでは、センタコンピュータ７の判定部３３は、ある「対象道路」について複数のプローブ車両５３についてマップマッチングした結果、道路地図データのリンク位置と大きく外れて一致しなかった数（つまり、＜条件１＞を満たすプローブ車両５３の数）を計上するカウンタ機能を備えている。さらに、このシステムでは、センタコンピュータ７の判定部３３は、前記カウンタ機能の有効期間を管理するタイマー機能を備えている。

以下、図７に沿って説明する。「対象道路」を複数のプローブ車両５３が走行すると、各プローブ車両５３に搭載されている距離検出部１３及び時計装置１８等の車載計測器が機能し、プローブ車両５３それぞれにおいて走行情報（位置情報等）が取得される。

つまり、距離検出部１３は、距離センサと、タイヤＴの回転数を検出する回転数センサとによる計測値に基づいて、タイヤＴの回転数とプローブ車両５３の走行距離との関係として、タイヤ１回転あたりの走行距離を算出する。そして、このタイヤ１回転あたりの走行距離に基づいて、車載コンピュータ７の前記推定部３１は、現時点の車両の走行位置（車両位置）を推定する。この車両位置についての位置情報はプローブ情報Ｄ１に含められ、通信装置１６からネットワーク５へ送信される（図７のステップＳ２００）。

プローブセンタ２側において、ネットワーク５から通信装置６を通じて、複数のプローブ車両５３それぞれのプローブ情報Ｄ１を受信する。各プローブ情報Ｄ１には、プローブ車両５３が取得した位置情報及び車両ＩＤが含まれている（ステップＳ２０１）。
センタコンピュータ７のマップマッチング処理部３２は、「対象道路」において複数のプローブ車両５３それぞれについて、位置情報を利用してマップマッチングを行う（ステップＳ２０２）。

また、マップマッチングの処理ごとに、修正レベル取得部３７によって前記「修正のレベル」が求められ、この「修正のレベル」についての情報は、センタコンピュータ７の記憶装置に記憶される（ステップＳ２０３）。この「修正のレベル」は、マップマッチングの対象としたプローブ車両５３の車両ＩＤと対応付けて、記憶される。

そして、センタコンピュータ７の判定部３３は、この「修正のレベル」を用いてタイヤが交換された可能性について判定を行う。つまり、「対象道路」における複数のプローブ車両５３それぞれについてのマップマッチィングにおいて、次の＜条件１＞を満たすか否か判定する（ステップＳ２０４）。
＜条件１＞修正レベル取得部３７が求めたマップマッチングでの「修正のレベル」が規定の閾値β以上である。

この＜条件１＞を満たす場合（ステップＳ２０４でＹｅｓの場合）、判定部３３は、「対象道路」に関してのカウンタ（前記カウンタ機能）をインクリメントし、さらに、＜条件１＞を満たしたプローブ車両５３の車両ＩＤを、センタコンピュータ７の記憶装置に記憶させる（ステップＳ２０５）。
そして、判定部３３は、この「対象道路」で始めてカウンタ（前記カウンタ機能）がインクリメントされたか否かを判定し（ステップＳ２０６）、その判定が”Ｙｅｓ”の場合、タイマー（前記タイマー機能）の始動が開始され（ステップＳ２０７）、ステップＳ２０８へ進む。また、ステップＳ２０６における判定が”Ｎｏ”の場合、つまり、既に前記＜条件１＞を満たしたプローブ車両５３がカウントされている場合、そのままステップＳ２０８へ進む。

ステップＳ２０８では、前記カウンタが、予め設定されている閾値γ以上であるか否かを、判定部３３が判定する。つまり、この判定は＜条件２＞を満たすか否か判定している。
＜条件２＞「修正のレベル」が閾値β以上であると判定した車両数が、所定数γ未満である。

この＜条件２＞を満たさない場合（ステップＳ２０８の判定が”Ｎｏ”の場合）、判定部３３は、タイヤ交換が行われていないと判定し、前記「対象道路」の道路地図データベースが異常であると判定する（ステップＳ２０９）。そして、前記カウンタをクリアし、タイマーをストップする（ステップＳ２１０）。

これに対して、前記タイマーが始動している状態で（ステップＳ２０７）、ステップＳ２０８の判定が”Ｙｅｓ”の場合、つまり＜条件２＞を満たす場合、処理を終える。そして、前記タイマーが満了すると（つまり、所定時間が経過すると）、図８に示しているタイマー処理が実行される。すなわち、複数のプローブ車両５３それぞれについて、前記のとおり、図７に示したマップマッチング及び「修正レベル」の取得・記憶等が、前記「対象道路」について繰り返し実行され続けていると、ある時期に、前記タイマーが予め設定されている閾値δを満了する。すると、図８に示しているように、前記カウンタによる計上した値が、予め設定されている閾値γ未満であることを（前記＜条件２＞）を、判定部３３が判定する（ステップＳ３０１）。

この判定の結果が”Ｙｅｓ”の場合、条件１の判定による修正のレベルが閾値β以上となる修正が、所定数γ未満のプローブ車両５３でされていることを、意味する。さらにこれを説明すると、多くのプローブ車両５３が、通常行われる「修正のレベル」程度のマップマッチングで済んでおり、ある特定の（γよりも少数の）プローブ車両５３についてのみが、大きな修正のレベルを有するマップマッチングとなっていることを意味している。
この場合、前記ステップＳ２０５において、センタコンピュータ７の記憶装置に記憶させた、＜条件１＞を満たすプローブ車両５３の車両ＩＤに該当する、全てのプローブ車両５３それぞれにおいて「タイヤ交換が行われた可能性がある」との判定する（ステップＳ３０２）。
そして、センタコンピュータ７は、この全ての車両ＩＤを取得し、この車両ＩＤと共に当該車両ＩＤに該当するプローブ車両５３について「タイヤ交換が行われた可能性がある」との判定情報Ｄ３を生成し、通信装置６によってネットワーク５に前記判定情報Ｄ３として送信する（ステップＳ３０３）。

そして、プローブ車両５３側において、ネットワーク５から通信装置１６によって車載コンピュータ１７は、前記判定情報Ｄ３を取得することができる。この場合、車載コンピュータ１７の入力部２３は、ディスプレイ１９に、判定結果の表示と、実際にタイヤ交換が行われたか否かについての択一的な情報を入力させるための表示とを行う（ステップＳ３０４）。すなわち、図４に示しているように、ディスプレイ１９に「タイヤ交換が実際に行われましたか？」と「はい」及び「いいえ」とを表示し、入力部２３はユーザーの選択操作を待つ待機状態となり、ユーザーは、「はい」及び「いいえ」のいずれかをディスプレイ１９上で選択する。

「はい」が選択された場合（ステップＳ３０４でＹｅｓ）、車載コンピュータ１７（入力部２３）は、前記判定情報Ｄが意図する内容を、ディスプレイ１９に表示させたり、或いは、その内容の音声出力をスピーカ装置２０から発声させたりして、ドライバに報知する（ステップＳ３０５）。つまり、タイヤ交換が行われたことを意図する情報が、報知される。なお、ディスプレイ１９とスピーカ装置２０の双方で、ドライバに報知することにしてもよい。さらに、車載コンピュータ１７は、タイヤ交換された日の日付情報を生成し、この日付情報を、記憶装置に記憶させ、次回のタイヤ交換のタイミングを決定するために用いられる（ステップＳ３０６）。

なお、図７のステップＳ２０４において、＜条件１＞を満たさない場合（ステップＳ２０４でＮｏの場合）は、そのプローブ車両５３について処理を終了し、他のプローブ車両５３のための処理のために、ステップＳ２０１へ戻る。

この図７及び図８で説明したタイヤ交換判定システムによる判定方法によれば、「対象道路」における複数のプローブ車両５３についてのマップマッチングに関して、＜条件１＞と＜条件２＞とを満たす場合、つまり、修正のレベルが規定の閾値β以上であり、この閾値β以上であると判定したプローブ車両数が、所定数γ未満である場合に、この閾値β以上であると判定したプローブ車両では、タイヤ交換が行われた可能性があり、判定部３３はこのように判定することができる。
これとは反対に、＜条件１＞を満たすが＜条件２＞を満たさない場合、これら複数のプローブ車両５３で同時期にタイヤ交換が行われたとは考えにくいので、その原因は、タイヤ交換ではなく、その他に原因があると考えられる。そこで、この場合、判定部３３は、タイヤ交換が行われたのではなく、道路地図データが誤っていると判定する（図７のステップＳ２０９）。

そして、この判定の場合、センタコンピュータ７の処理修正部３４が、この道路地図データを修正するための処理を行う。路地図データを修正するための処理としては、例えば、修正処理部３４は、システム管理者に、道路地図データに誤りがある可能性がある旨の情報を、表示や音声によって報知したり、または、修正処理部３４が、道路地図データをプローブ情報Ｄ１に基づいて自動修正したりする。

また、本実施形態によれば、前記判定部２２によって、タイヤ交換が行われた可能性があると判定された場合であっても、それが誤判定であった場合、プローブ車両５３の前記入力部２３によって、実際にタイヤ交換が行われたか否かについての情報を、ユーザーに入力させることで（図８のステップＳ３０４）、誤判定のまま処理が進むのを防ぐことができる。また、ユーザーが入力する情報は、実際にタイヤ交換が行われたか否かについての択一的な情報（つまり、「はい」又は「いいえ」についての入力）であるため、ユーザーに操作の負担を与えない。

上記の実施形態はすべて例示であり本発明の範囲を制限するものではない。本発明の範囲は、上記の実施形態ではなく特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲の構成と均等の範囲内での変更が含まれる。
前記第１の実施形態（図１）において、タイヤ交換判定システムの機能部の一部を、第２の実施形態のようにプローブ情報システムに組み込んでもよく、当該一部をプローブセンタ２側（センタコンピュータ７）に設けてもよい。

また、前記第２の実施形態（図５）において、原則的に、推定部３１は、プローブ車両５３に設けられており、判定部３３はプローブセンタ２に設けられている。
これに対して、マップマッチング処理部３２及び修正レベル取得部３７は、プローブ車両５３に設けられていてもよい。この場合、プローブ車両５３において、マップマッチング及び修正のレベルの取得を行い、修正のレベルをプローブ情報に含めて、プローブセンタ２側へ送信する。そして、プローブセンタ２の判定部３３が、上記の判定を行えばよい。

３：車両、 ２１：取得部、 ２２：判定部、 ２３：入力部、 ３１：推定部、 ３２：マップマッチング処理部、 ３３：判定部、 ３４：修正処理部、 ３５：入力部、 ３６：地図データベース、 ３７：修正レベル取得部、 ５３：プローブ車両

Claims (9)

1. 車両のタイヤが交換された可能性について判定するタイヤ交換判定システムであって、
   車両に備えられたタイヤの回転数と当該車両の走行距離との関係についての情報を求める取得部と、
   前記回転数と前記走行距離との前記関係の変化度を求めると共に、当該変化度が所定の閾値を超えた場合に、タイヤ交換が行われた可能性があると判定する判定部と、
   を備えていることを特徴とするタイヤ交換判定システム。
2. 車両のタイヤが交換された可能性について判定するタイヤ交換判定システムであって、
   車両が記憶しているタイヤの回転数と当該車両の走行距離との関係を用いて、前記タイヤの回転数に基づいて車両位置を推定する推定部と、
   記憶装置に記憶されている道路地図データに基づいて、前記車両位置を当該道路地図データに含まれる近傍の道路位置に一致させるように修正するマップマッチングを行うマップマッチング処理部と、
   前記マップマッチングでの修正のレベルを求める修正レベル取得部と、
   前記修正レベル取得部が求めた修正のレベルが閾値以上であるか否かを複数の車両を対象として判定し、当該閾値以上であると判定した車両数が所定数未満である場合に、当該閾値以上であると判定した車両ではタイヤ交換が行われた可能性があると判定する判定部と、
   を備えていることを特徴とするタイヤ交換判定システム。
3. 前記修正レベル取得部が求めた修正のレベルが前記閾値以上であるか否かを複数の車両を対象として判定し、当該閾値以上であると判定した車両数が所定数以上である場合は、前記判定部は、当該閾値以上であると判定した車両ではタイヤ交換が行われていないと判定する請求項２に記載のタイヤ交換判定システム。
4. 前記修正レベル取得部が求めた修正のレベルが前記閾値以上であるか否かを複数の車両を対象として判定し、当該閾値以上であると判定した車両数が所定数以上である場合に、前記道路地図データを修正するための処理を行う修正処理部を、更に備えている請求項２又は３に記載のタイヤ交換判定システム。
5. ユーザーに各種の情報を表示して通知するディスプレイと、
   前記判定部によってタイヤ交換が行われた可能性があると判定されると、当該判定結果についての情報、及び、実際にタイヤ交換が行われたか否かについての択一的な情報を前記ディスプレイに表示すると共に、前記択一的な情報をユーザーに入力させる入力部と、を備えている請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ交換判定システム。
6. 車両のタイヤが交換された可能性について判定する処理を、コンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
   車両に備えられたタイヤの回転数と当該車両の走行距離との関係についての情報を求めるステップと、前記回転数と前記走行距離との前記関係の変化度を求めると共に、当該変化度が所定の閾値を超えた場合に、タイヤ交換が行われた可能性があると判定するステップと、を含むことを特徴とするコンピュータプログラム。
7. 車両のタイヤが交換された可能性について判定する処理を、コンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
   車両が記憶しているタイヤの回転数と当該車両の走行距離との関係を用いて、前記タイヤの回転数に基づいて車両位置を推定するステップと、
   記憶装置に記憶されている道路地図データに基づいて、前記車両位置を当該道路地図データに含まれる近傍の道路位置に一致させるように修正するマップマッチングを行うステップと、
   前記マップマッチングでの修正のレベルを求めるステップと、
   求めた修正のレベルが閾値以上であるか否かを複数の車両を対象として判定し、当該閾値以上であると判定した車両数が所定数未満である場合に、当該閾値以上であると判定した車両ではタイヤ交換が行われた可能性があると判定するステップと、を含むことを特徴とするコンピュータプログラム。
8. 車両のタイヤが交換された可能性について判定するタイヤ交換判定方法であって、
   車両に備えられたタイヤの回転数と当該車両の走行距離との関係についての情報を求め、
   前記回転数と前記走行距離との前記関係の変化度を求めると共に、当該変化度が所定の閾値を超えた場合に、タイヤ交換が行われた可能性があると判定する
   ことを特徴とするタイヤ交換判定方法。
9. 車両のタイヤが交換された可能性について判定するタイヤ交換判定方法であって、
   車両が記憶しているタイヤの回転数と当該車両の走行距離との関係を用いて、前記タイヤの回転数に基づいて車両位置を推定し、
   記憶装置に記憶されている道路地図データに基づいて、前記車両位置を当該道路地図データに含まれる近傍の道路位置に一致させるように修正するマップマッチングを行い、
   前記マップマッチングでの修正のレベルを求め、
   求めた修正のレベルが閾値以上であるか否かを複数の車両を対象として判定し、当該閾値以上であると判定した車両数が所定数未満である場合に、当該閾値以上であると判定した車両ではタイヤ交換が行われた可能性があると判定する
   ことを特徴とするタイヤ交換判定方法。
   

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