CN103029536A

CN103029536A - 使用一维加速度传感器检测车轮旋转的方法

Info

Publication number: CN103029536A
Application number: CN2012103769350A
Authority: CN
Inventors: 托拉尔夫·考奇
Original assignee: Infineon Technologies AG
Current assignee: Infineon Technologies AG
Priority date: 2011-09-30
Filing date: 2012-09-29
Publication date: 2013-04-10
Also published as: US10017015B2; US20130085710A1; DE102012109307B4; DE102012109307A1

Abstract

本发明披露了使用一维加速度传感器检测车轮旋转的方法。实施方式涉及轮胎定位方中利用单轴加速度传感器测量轮胎旋转方向的TPMS。在实施方式中，轮胎中加速度传感器的已知轴位置允许集成电路进行估算以便确定轮胎的左或右定位以及加速度或减速度的大小。由于，首先车辆定向加速度的测得加速度信号和，其次，由于重力产生的振荡调制这双重分量，产生的波形来已知具有加速和减速车辆左右轮胎信号之间的差值。可以利用对车辆的定向加速度的振荡调制的影响来识别轮胎的旋转方向、因此定位在其中的车轮以及加速度和减速度的大小。

Description

使用一维加速度传感器检测车轮旋转的方法

技术领域

本发明主要涉及轮胎压力监测系统（TPMS），更具体地涉及TPMS车轮模块在车辆上的定位。

背景技术

美国普遍需要在车辆上安装轮胎压力监测系统（TPMS），欧洲和亚洲国家紧随其后。要求使用TPMS的法规通常设置由直接式轮胎压力监测系统内的基于车轮的单元或车轮模块监测的压力报警阈值等级。车轮模块安装在每个轮胎的内部，诸如安装在轮缘、气门嘴或内胎上以便周期性或连续地监测轮胎的充气压力。

每个车轮模块通常包括压力传感器、诸如微控制器的控制逻辑电路、诸如电池的电源以及将来自压力传感器的压力读数传送至安装在车辆其他地方的中央TPMS接收器的射频（RF）发射器。一些车轮模块还包括加速度传感器，所述加速度传感器用于确定车辆何时起动以节约电池的使用寿命。

将识别哪个车轮模块发送特定信号以及因此哪个轮胎可能具有低压的处理称为定位。当检测到低压情况时，驾驶员通常想知道哪个轮胎处于低压，而不是简单地知道其中一个轮胎处于低压，这通常需要检查每个轮胎以确定出需要引起注意的轮胎。用TPMS有效并且高效的定位是一个源源不断的挑战，因为轮胎常常处于旋转状态并且夏冬季节之间会发生变化，这会改变轮胎的位置。此外，车轮模块上的功率限制使得频繁的通信和定位信号发送变得不切实际。

在使用加速度传感器的定位方案实例中，确定加速度的径向分量以确定每个车轮的旋转方向。然而，根据各个轮胎中的传感器的位置，可以感测到非常高的径向加速度。例如，对于以200km/h行驶的具有16英寸轮缘的车辆而言，在径向分量中可以感测到15,436m/s²的加速度。因此，困难在于，在径向上获得所需的分辨率而不会使得加速度传感器弹簧常数变得很小而使得传感器主体在正常操作期间撞击传感器的壁。

因此，有必要提供一种TPMS系统内运用加速度传感器的改进的定位技术。

发明内容

在一个实施方式中，一种方法包括：确定车辆的多个车轮中的每个的加速度传感器轮廓，其中，所述轮廓至少限定了加速度传感器相对于车轮的定向轴；从位于车辆第一侧上的至少一个车轮模块接收第一加速度数据信号并从位于车辆第二侧上的至少一个车轮模块接收第二加速度数据信号；确定第一加速度数据信号和第二加速度数据信号之间的零加速点；并通过识别相对于第一侧和第二侧的定位至少基于加速度传感器轮廓和数据信号的估算来部分定位每个车轮模块。

在一个实施方式中，一种方法包括：接收第一车轮模块的第一振荡加速度信号；接收第二车轮模块的第二振荡加速度信号；并至少基于第一振荡加速度信号的估算定位第一车轮模块和第二车轮模块。

在一个实施方式中，一种系统包括：多个车轮模块，每个车轮模块与车辆的车轮相关联并包括被配置为感测与车轮相关的加速度的加速度传感器，其中，每个加速度传感器相对于车轮具有统一的加速度传感器位置，并且每个加速度传感器具有加速度传感器轮廓，所述加速度传感器轮廓至少限定加速度传感器相对于车轮的定位轴以使在所述车辆的相对侧上的车轮具有相对的定向轴；以及中央接收器单元，被配置为从多个车轮模块中接收信号，并被配置为通过相对于所述加速度传感器轮廓估算接收的信号来部分定位所述车辆的每个车轮，所述信号包括由所述加速度传感器感测的加速度数据。

在一个实施方式中，与车辆车轮相关联的车轮模块包括：加速度传感器，被配置为感测与车轮相关的加速度，当车轮在开动中时，感测的加速度由重力产生振荡，并且加速度传感器具有至少限定所述加速度传感器相对于车轮的定向轴的加速度传感器轮廓；通信单元，被配置为第二车轮模块接收加速度数据；微控制器，被配置为累积来自加速度传感器的数据并基于加速度传感器轮廓和所累积的传感器数据相对于第二车轮模块部分定位车轮模块；以及电源，被配置为至少向加速度传感器、微控制器和通信单元供电。

在一个实施方式中，与车辆车轮相关联的车轮模块包括：加速度传感器，被配置为感测与车轮相关的加速度，当车轮在开动中时，感测的加速度由重力产生振荡，并且加速度传感器具有相对于车轮的固定定向安装位置；为控制器，被配置为累积来自所述加速度传感器的数据；通信单元，被配置为从微处理器向中央接收器单元传输数据以基于加速度安装位置和从加速度传感器累积的数据部分相对于所述车辆定位车轮模块的；以及电源，被配置为至少向加速度传感器、微控制器和通信单元供电。

附图说明

本发明在下文结合附图对本发明各种实施方式进行的详细说明中可以得到更全面的理解，其中：

图1示出了根据实施方式的车轮模块和接收器单元的框图。

图2A示出了根据实施方式的车轮内的车轮模块的框图。

图2B示出了图2A的车轮模块和车轮的侧面透视框图。

图3示出了根据实施方式的车辆上图2A和2B的车轮模块和加速度传感器的框图。

图4示出了根据实施方式的行驶情况实例的作为时间的函数的速度的曲线图。

图5示出了根据实施方式的图4的行驶情况下作为时间的函数的安装在左右车轮中的切向安装的TPMS传感器的加速度的曲线图。

图6是根据实施方式的方法的流程图。

图7A示出了根据实施方式的具有非切向安装的传感器的车轮模块的框图。

图7B示出了根据实施方式的具有非切向安装的传感器的车轮模块的侧面透视框图。

图8示出了根据实施方式的图4的行驶情况下的作为时间的函数的用于安装在左轮胎中的非切向安装的TPMS传感器以及安装在右轮胎中的切向安装的TPMS传感器的加速度的曲线图。

图9示出了根据实施方式的图4的行驶情况下的作为时间的函数的用于安装在具有恒定偏移量的左轮胎中的切向安装的TPMS传感器以及安装在不具有偏移量的右轮胎中的切向安装的TPMS传感器的加速度的曲线图。

尽管本发明可具有各种修改和可选形式，其细节已经在附图中通过实例示出，下文将进行详细说明。然而，应了解的是，本发明不会将其限制于所述的具体实施方式。相反，本发明将涵盖落入由所附权利要求限定的本发明的精神和范围内的所有修改、等同替换以及变形。

具体实施方式

实施方式涉及轮胎定位方法中利用单轴加速度传感器测量轮胎旋转方向的TPMS。在实施方式中，轮胎中加速度传感器的已知的轴位置允许集成电路进行估算以便确定轮胎的左或右定位以及加速度或减速度的大小。由于，首先车辆定向加速度的测得加速度信号和，其次，由于重力产生的振荡调制这双重分量，产生的波形来已知具有加速和减速车辆左右轮胎信号之间的差值。可以利用对车辆的定向加速度的振荡调制的影响来识别轮胎的旋转方向、因此定位在其中的车轮以及加速度和减速度的大小。

前述方法的优势包括每个轮胎上使用单个单轴加速度传感器来确定轮胎的旋转，从而降低了功率消耗和TPMS分量之间的交互作用复杂性。另外，单轴加速度传感器可以正常车辆速度操作而传感器主体不会撞击传感器的壁。另一优势在于，加速度传感器安装在所有四个轮胎中已知的相同位置，因此，旋转或更换轮胎时可以降低维修和保养费用。本发明的定位技术和系统不仅可以用在TPMS应用，而是可用于任何期望定位车辆的轮胎的应用。例如，集成有磨损传感器的应用或集成有防抱死制动（ABS）传感器的应用也可以考虑采用定位技术。本发明的应用不限于压力检测系统。

图1示出了根据实施方式的车轮模块。一个实施方式中的车轮模块100包括压力传感器102、加速度传感器104、诸如微控制器106的控制电路、通信单元108和电源110。

压力传感器102用于通过周期性地感测压力来监测轮胎的压力。加速度传感器104可用于监测旋转，仅在车辆在开动中时进行压力测量有助于降低功耗。在一个实施方式中，加速度传感器104是允许测量一个方向上的切向加速度的单轴加速度传感器。

通信单元108包括一个实施方式中的用于将信号传输至中央接收器单元112的射频（RF）发射器。在单向TPMS实施方式中，模块100是自发的在于，它向中央接收器单元112传输无线通信但不从中接收无线通信，这降低了功耗。在其他实施方式中，通信单元108可以包括RF发射器/接收器或一些其他无线通信模块并可以与实施方式中的微处理器106分离（如图所示）或集成。电源110包括电池或实施方式中的其他适合的电源。

参考图2A和2B，车轮模块100可以安装在轮胎200内。在实施方式中，车轮模块100可以安装至轮缘、阀杆或内胎。示出车轴202用于安装方向和定向的透视。另外，图2A以重叠在轮胎200上的曲线轴和车轴202示出以便示出车轮模块100相对于轮胎200的定向。具有四个车轮的典型的客车因此有四个车轮模块，每个轮胎200内各有一个，如图3所示，因而能使每个车轮模块100监测与安装轮胎的车轮相关的轮胎压力。在实施方式中，车轮模块100可以包括更多或更少的部件。例如，车轮模块100可以包括温度传感器以提供温度补偿。其他实施方式中也可以包括诸如用于监测轮胎、车轮和环境的其他特征的另外的传感器。另外，在其他实施方式中，根据应用和部件情况，车轮模块100可以具有位于与车轮模块100其他部件不同位置的各种部件。

具体参考图2A，轮胎200的车轮模块100被安装为使单轴加速度传感器104在相对于轮胎200，更具体的，相对于轴202的已知偏心方向上。这样的方向和安装位置可以限定加速度传感器轮廓。如图所示，加速度传感器104安装为从轴202偏心并垂直于轴202，使得在车辆向前行驶时加速度传感器104的正轴暴露于安装在车辆的左侧上的轮胎200。图2A的曲线轴示出了前述的正交性。车轮模块轴201与车轴203相交形成直角205，从而使得加速度传感器104垂直于轴202。在其他实施方式中，当车辆向前行驶时，加速度传感器104的负轴暴露于安装在车辆左侧上的轮胎200。如上文所讨论，加速度传感器104可以适当地安装为与车轮模块100的剩余部分分离。

参考图3，每个独立的轮胎200通过轴202安装至车体204。左前和左后轮胎200安装为使得当车辆向前行驶（朝着车辆前方）时每个相应轮胎200的加速度传感器104的正轴被暴露。适当地，通过围绕车轴202分别从左前和左后轮胎200旋转至车体204对应的相对位置，右前和右后轮胎200被安装为当车辆朝着前方行驶时每个相应的轮胎200的加速度传感器104的负轴被暴露。因此，每个轮胎200内加速度传感器104的安装位置是相同的，但关于相对于车体204的定位不同。这样，每个轮胎具有统一的加速度传感器104位置。

在一个实施方式中，单轴加速度传感器104测量一个方向上的切向加速度。一般来说，测得的车辆加速度可以分成三个分量。第一分量是车辆的方向加速度。第二分量是由于重力产生的振荡调制。第三分量是恒定的切向加速度。由于轮胎200中的加速度传感器104的安装以及在开动中时轮胎200的旋转，传感器的定向在每次轮胎旋转过程中会改变（例如，正面朝上、侧面、倒置、侧面、正面朝上等）。这导致了+/-1g的信号变化，这是因为重力恒定加速度的影响，由于车辆加速度，随着时间推移旋转时重力恒定加速度会导致在加速度信号顶部上的正弦波纹。

参考图5，利用安装在左车轮和右车轮中的切向安装TPMS传感器的车辆的加速度曲线图示出了图4的行驶情况的实例。在图4中，示出了以下行驶情况的实例，车辆从完全停止状态开始加速，一旦到达目标速度时便保持恒定速度并减速以完全停止。具体地，在402中，车辆从时间0至5加速至36km/h的目标速度。在404中，从5至6，车辆保持36km/h的恒定速度（即，零加速）。从时间6开始，车辆开始减速，减速持续到406中的时间11。再参考图5，在402中加速期间（时间0~时间5），由左轮胎408表示的在两条线从y轴前进时顶部线在时间0处的信号从由右轮胎表示的在两条线从y轴前进时底部线在时间0处的信号偏移。类似地，左轮胎和右轮胎信号408和410在406中的减速期间（时间6~时间11）是偏移的。产生这种偏移是因为以重力的振荡调制的观点来看时，左侧轮胎200和右侧轮胎200之间的加速度传感器104的轴安装在相反方向上。偏移的质心和符号基于车辆是否加速或刹车。例如，左轮胎信号408和右轮胎信号410之间的区域在402中车辆加速时随着车辆接近其目标速度而缩小。相反地，当在406中车辆减速时，左轮胎信号408和右轮胎信号410之间的区域随着车辆减速直至停止而增大。

如这里所示，结合在车辆的左侧轮胎200内的加速度传感器104和结合在车辆的右侧轮胎200内的加速度传感器104相对于对方显示出相反的特性。还如图所示，一旦加速，加速度传感器104的调制频率增大，减速时频率降低。另外，在加速度恒定情况下，左轮胎和右轮胎示出具有相同的峰-峰高度，但峰彼此相对的信号。

前述动态可以由集成电路进行估算以对轮胎进行定位。在实施方式中，通过微控制器106执行这些以及其他计算。在其他实施方式中，由于中央接收器单元112不具备与微控制器106相同的功耗，所以数据可以传输至中央接收器单元112进行计算。例如，独立轮胎200的加速度传感器104数据可以通过微控制器106进行期望的累积或整合。数据可以通过通信单元108传输至中央接收器单元112。这样的程序可以对每个车轮模块100重复并实时进行以使中央接收器单元112能够访问所有四个轮胎的加速度数据。其他实施方式中，其他的数据通信和处理方案也是可以的。

参考图6，在602处，中央接收器单元112首先从车轮模块100接收用于单个加速度传感器104的加速度数据。然后在604处可以计算出零加速点以确立形成没有振荡的零参考点。车辆停止时没有振荡，这是因为加速度传感器104和轮胎200没有围绕车轴202旋转。车辆停止时会出现不必要的偏移，例如，在制造不合格的情况下，步骤604中可以检测出该偏移。任何的制造偏移将要被考虑进随后的计算中，包括此处将讨论的车辆在开动中时的计算。相反地，当车辆停止且参考零点通过车辆停止时没有制造偏移而确立对准的加速度传感器104时，随后在出现偏移的情况下，即知车辆即将启动。一旦车辆开始移动，将会清楚哪种信号来自车辆相对侧并适用于进行比较，因为信号将会不同—一种信号具有正的斜率而另一种信号具有负的斜率。相反地，同一侧上的两个轮胎的信号将会表现出相同的加速度符号，因为它们都具有安装在相同方向上的加速度传感器104。接下来再参考图6，在606处，由重力振荡调制的车辆加速度分量由中央接收器单元112检测。在608处，由于已知的轮胎中的加速度传感器104的位置，可以根据在602处的接收的加速度数据的估算来确定左或右轮胎或部分轮胎定位。

偏移的增加或移动量随后可在610处根据零加速点确定。在612处，可以计算确定车辆的加速度和减速度。由于重力振荡调制可由加速度传感器104测得，加速度和减速度的测量可以更精确。这种精确度是由于振荡和恒定信号分量的成对测量。

一旦完成部分轮胎定位且左右轮胎被识别，可以采用区别前后轮胎的已知方法。例如，在利用RF发射器作为通信单元108将信号传输至中央接收器单元112的TPMS系统中，偏心并在后放置的中央接收器单元112可以检测RF信号强度。中央接收器单元112可以通过较强的RF信号强度将一组通信单元108解释为比另一组通信单元108更接近，从而表示后轮胎，而另一组通信单元通过相对肉的RF信号强度被检测为较远，从而表示前轮胎。其他方法也可以考虑。

当考虑安装失误和传感器制造误差时，在定位方案中结合由于重力作用产生的调制分量的优势会更明显。例如，如图7A所示，当加速度传感器104没有很好地与轮胎200相切安装时，加速度测量的径向分量比加速度传感器104被很好地切向安装时要大的多。图7A以重叠在轮胎200上的曲线轴和车轴202示出以便示出车轮模块100相对于轮胎200的不完美的安装定向。如图所示，车轮模块轴207与车轴209相交形成锐角211。另一个不完美的安装的加速度传感器104在图7B中示出。

参考图8，图中示出了作为图4所示行驶情况下的时间的函数的在径向方向上与正切向位置有10度误差的安装在左侧轮胎802内的TPMS传感器和安装在右轮胎804内的切向安装的TPMS传感器的加速度的曲线图。当与图5所示的加速度曲线图相比时，重叠的径向加速度为定位带来了另外的障碍；左轮胎信号802平衡点的漂移是明显的。然而，由于左轮胎信号802和右轮胎信号804的振荡，校正信号漂移是有可能的。例如，如上所讨论的，任何很好地切向安装的加速度传感器104应该具有零径向加速度。如果实现了漂移，则出现了呈现非切向安装的传感器。由于径向加速度与速度的相关性，通过计算车辆速度可以实现左轮胎信号802的信号漂移（随后的平衡点漂移）的校正，从而径向加速度与速度平方成比例。在另一实例中，由于制造缺陷或制造误差，非零平衡点也可能出现在传感器104中，但如果传感器104被以补偿偏移的方式非切向地安装，至少在车辆处于空闲时，仍可以获得零平衡点。在很好地切向安装加速度传感器104或不完美地安装加速度传感器104的任一种情况下，可以使用相同的公式，因为在很好地安装加速度传感器104的情况下，径向分量为零。

在加速度传感器104存在制造缺陷从而使得加速度传感器104具有恒定偏移的情况下会产生类似的问题。参考图9，示出了作为图4所示行驶情况下的时间的函数的安装在左车轮中的具有恒定偏移的切向安装的TPMS传感器和安装在右车轮中不具有偏移的切向安装的TPMS传感器的加速度的曲线图。由于左轮胎信号904的加速度传感器104具有恒定偏移，右轮胎信号904的平衡点在零以下。然而，左轮胎信号902和右轮胎信号904交互分量的频率变化表示402中时间0至5期间的加速情况以及406中时间6至11的减速情况。另外，如上所述，测量车辆加速度分量作为从先前所测的零加速点的移动与轮胎内加速度传感器104定位的有关知识一起允许获得部分定位。

系统、设备和方法的各种实施方式已经在此进行了说明。这些实施方式仅以实例方式进行说明，并不旨在限制本发明的范围。此外，应了解的是，已经说明的实施方式的各种特征可以各种方式组合以形成多个另外的实施方式。此外，尽管利用公开实施方式描述了各种材料、尺寸、形状、配置和定位等，在不超过本发明范围的情况下也可以利用除这些之外的其它实施方式。

相关领域普通技术人员应明白，本发明可以包含比上述各个实施方式所示的特征更少的特征。这里所描述的实施方式并不意在排除可以组合发明的各种特征的方式的介绍。因此，实施方式的特征组合不互相排斥；相反地，如本领域普通技术人员所了解，本发明可以包括从不同的独立实施方式中选取的不同独特特征的组合。

通过参考上述文献的任何结合都是受限制的，从而使得与这里的明确公开相反的主题不能被结合。通过参考上述文献的任何结合进一步受限制，从而使得包含在所述文献中的权利要求不能通过参考而结合于此。通过参考上述文献的任何结合进一步受限制，从而使得所述文献中提供的定义不能通过参考而结合于此，除非此处有明确表示。

Claims

1.一种方法，包括：

确定车辆的多个车轮中的每个的加速度传感器轮廓，其中，所述轮廓至少限定了所述加速度传感器相对于所述车轮的定向轴；

从位于所述车辆的第一侧上的至少一个车轮模块接收第一加速度数据信号并从位于所述车辆第二侧上的至少一个车轮模块接收第二加速度数据信号；

确定所述第一加速度数据信号和第二加速度数据信号之间的零加速点；以及

通过识别相对于所述第一侧和第二侧的位置，至少基于所述加速度传感器轮廓和所述数据信号的估算来部分地定位每个所述车轮模块。

2.根据权利要求1所述的方法，还包括基于前后轮的确定来完全定位车轮模块。

3.根据权利要求1所述的方法，还包括：

基于所接收的第一加速度数据信号和第二加速度数据信号确定由重力调制产生的偏移；以及

确定所述第一加速度数据信号和所述第二加速度数据信号与所确定的零加速点之间的偏移的差值以确定加速度的大小。

4.根据权利要求1所述的方法，其中，所述加速度传感器轮廓包括所述车辆向前行驶时暴露于安装在一侧上的车轮的正轴。

5.根据权利要求1所述的方法，其中，所述加速度传感器轮廓包括所述车辆向前行驶时暴露于安装在一侧上的车轮的负轴。

6.根据权利要求2所述的方法，还包括通过所述车轮模块感测压力。

7.一种方法，包括：

接收第一车轮模块的第一振荡加速度信号；

接收第二车轮模块的第二振荡加速度信号；以及

至少基于所述第一振荡加速度信号的估算来定位所述第一车轮模块和所述第二车轮模块。

8.根据权利要求7所述的方法，还包括基于所述第一振荡加速度信号或所述第二振荡加速度信号的频率确定车辆的加速度。

9.根据权利要求7所述的方法，还包括基于所述第一振荡加速度信号和所述第二振荡加速度信号的偏移确定车辆的加速度。

10.根据权利要求8所述的方法，还包括基于所述偏移确定所述车辆的加速度的大小。

11.根据权利要求7所述的方法，还包括通过所述车轮模块感测压力。

12.一种系统，包括：

多个车轮模块，每个车轮模块与车辆的车轮相关联并包括被配置为感测与所述车轮相关的加速度的加速度传感器，其中，每个加速度传感器相对于车轮具有统一的加速度传感器位置，并且每个加速度传感器具有加速度传感器轮廓，所述加速度传感器轮廓至少限定加速度传感器相对于车轮的定位轴以使在所述车辆的相对侧上的车轮具有相对的定向轴；以及

中央接收器单元，被配置为从所述多个车轮模块接收信号，并被配置为通过相对于所述加速度传感器轮廓估算接收的信号来部分定位所述车辆的每个车轮，所述信号包括由所述加速度传感器感测的加速度数据。

13.根据权利要求12所述的系统，其中，所述多个车轮模块中的每个包括轮胎压力检测系统（TPMS）车轮模块。

14.根据权利要求13所述的系统，其中，所述多个车轮模块中的每个还包括压力传感器。

15.根据权利要求12所述的系统，其中，位于车辆第一侧上的车轮的加速度传感器被安装为使得当所述车辆向前行驶时所述加速度传感器的正轴被暴露，并且位于所述车辆的第二侧上的车轮的加速度传感器被安装为使得当所述车辆向前行驶时所述加速度传感器的负轴被暴露。

16.根据权利要求12所述的系统，其中，所述多个车轮模块中的每个包括射频（RF）通信单元。

17.一种车轮模块，所述车轮模块与车辆的车轮相关联，包括：

加速度传感器，被配置为感测与所述车轮相关的加速度，当所述车轮在开动中时，感测的加速度由重力产生振荡，并且所述加速度传感器具有至少限定所述加速度传感器相对于所述车轮的定向轴的加速度传感器轮廓；

通信单元，被配置为从第二车轮模块接收加速度数据；

微控制器，被配置为累积来自所述加速度传感器的数据并基于所述加速度传感器轮廓和所累积的传感器数据相对于所述第二车轮模块部分定位车轮模块；以及

电源，被配置为至少向所述加速度传感器、所述微控制器和所述通信单元供电。

18.根据权利要求17所述的车轮模块，其中，所述微控制器还被配置为通过进一步确定所累积的加速度传感器数据和所述第二车轮模块加速度数据之间的零加速点以及确定所累积的加速度传感器数据和所述第二车轮模块加速度数据之间的偏移量来相对于所述第二车轮模块部分定位所述车轮模块。

19.根据权利要求17所述的车轮模块，还包括压力传感器，被配置为感测所述车轮的压力，其中，所述微控制器进一步被配置为累积来自所述压力传感器的数据，所述电源进一步配置为向所述压力传感器供电。

20.根据权利要求17所述的车轮模块，还包括温度传感器，被配置为感测所述车轮的温度，其中，所述微控制器进一步被配置为累积来自所述温度传感器的数据，所述电源进一步被配置为向所述温度传感器供电。

21.根据权利要求17所述的车轮模块，其中，所述加速度传感器为单轴加速度传感器。

22.根据权利要求21所述的车轮模块，其中，所述加速度传感器相对于所述车轮处于离心位置。

23.一种车轮模块，所述车轮模块与车轮相关联，包括：

加速度传感器，被配置为感测与所述车轮相关的加速度，当所述车轮在开动中时，感测的加速度由重力产生振荡，并且所述加速度传感器具有相对于所述车轮的固定定向安装位置；

微控制器，被配置为累积来自所述加速度传感器的数据；

通信单元，被配置为从所述微控制器向中央接收器单元传输数据以基于所述加速度安装位置和从所述加速度传感器累积的数据相对于所述车辆部分定位车轮模块；以及

电源，被配置为至少向所述加速度传感器、所述微控制器和通信单元供电。

24.根据权利要求23所述的车轮模块，其中，所述通信单元被进一步配置为从所述微控制器向所述中央接收器单元传输数据以基于所述加速度安装位置、所累积的传感器数据和来自第二车轮模块的加速度数据之间的零加速点、以及所累积的传感器数据和来自所述第二车轮模块的加速度数据之间的偏移量来计算加速度的大小。

25.根据权利要求24所述的车轮模块，其中，通过在没有振荡出现时所累积的传感器数据和来自所述第二车轮模块的加速度数据之间的偏移量计算所述零加速点。

26.根据权利要求25所述的车轮模块，其中，所述偏移量通过出现振荡时所累积的传感器数据和来自所述第二车轮模块的加速度数据之间的差值进行计算。