BRPI0318554B1 - método e sistema para determinar a carga sobre um pneu montado em um veículo durante a marcha do dito veículo sobre uma superfície de rodagem e método para controlar um veículo tendo pelo menos um pneu montado sobre o mesmo - Google Patents

Abstract

"método e sistema para determinar a carga sobre um pneu montado em um veículo durante a marcha do dito veículo sobre uma superfície de rodagem e método para controlar um veículo tendo pelo menos um pneu montado sobre o mesmo". um método e sistema são descritos para determinar uma carga exercida sobre um pneu montado em um veículo durante a marcha do veículo sobre uma superfície de rodagem, o pneu compreendendo um plano equatorial, o método compreendendo as etapas de: proporcionar uma função ascendente côncava f~ z~ = f~ z~(pl~ c~) da dita carga de pneu versus uma extensão de uma região de contato entre o pneu e a superfície de rodagem: estimar a dita extensão (pl~ c~) substancialmente no plano equatorial: e derivar a carga de pneu correspondente à dita extensão estimada a partir da dita função.

Description

“MÉTODO E SISTEMA PARA DETERMINAR A CARGA SOBRE UM PNEU MONTADO EM UM VEÍCULO DURANTE A MARCHA DO DITO VEÍCULO SOBRE UMA SUPERFÍCIE DE RODAGEM E MÉTODO PARA CONTROLAR UM VEÍCULO TENDO PELO MENOS UM PNEU MONTADO SOBRE O MESMO” A presente invenção trata de um método e de um sistema para determinar uma carga vertical a qual é submetido um pneu montado em um veículo, durante a marcha do veículo. A pressão de inflado é uma medida conveniente a ser tomada sobre um pneu montado sobre a roda de um veículo e vem se tomando uma medida padrão pelo qual os pneus são monitorados.A carga do pneu, isto é, o peso suportado, é uma medida mais difícil porém, distintamente da pressão, é uma medida direta da tensão do pneu. Pneus são selecionados para um veículo específico baseado sobre a resistência física de sua estrutura e/ou material, assim como da gama normal de peso do veículo que eles devem suportar a temperatura e pressão nominal especifica. Se o veículo aplica uma carga a um pneu em excesso da faixa de carga para a qual o pneu foi projetado, o pneu é submetido à tensão excessiva e pode falhar ou abreviada a sua duração prevista.

Outrossim, tem de ser considerado que a manutenção do pneu é principalmente baseada sobre a obrigação, pelo condutor do veículo, de manter a pressão do pneu próxima de um valor nominal, definido pelos fabricantes do veículo e do veículo. Ainda que seja fato bem conhecido pela indústria de pneus que a pressão exigida esteja subordinada à carga suportada, estas informações de pressão subordinada à carga não são prestadas ao condutor, uma vez que a carga no tempo real é desconhecida. Como resultado, caso a carga varie em relação àquela assumida pelo fabricante, os pneus podem ser incorretamente inflados. Uma vez que pressão exigida aumenta com a carga, a única opção deixada é assumir a máxima carga e especificar uma pressão em conformidade. Todavia, esta pressão máxima pode: 1) oferecer uma marcha áspera; 2) reduzir área de contato do pneu com a rodovia disponível para frenagem; 3) desgastar prematuramente o centro da banda de rodagem do pneu. Assim, informações sobre a carga do pneu são necessárias para inflar corretamente os pneus.

Outrossim, sistemas de controle eletrônico de veículos, tal como por exemplo, um sistema de controle de freio do veículo, um sistema de controle de tração, um sistema de frenagem antibloqueio; um sistema de frenagem eletrônico, um sistema de controle de direção; um sistema de controle de balanço ativo ou um sistema de controle de estabilidade do veículo, podem usar informações relacionadas com a carga do pneu, de maneira a controlar atuadores que movem, controlam e param o veículo.

Estas informações do pneu podem ser usadas dentro do veículo ou podem ser usadas remotamente, isto é, de fora do veículo. À medida que a capacidade telemática dos veículos aumenta, elas são suscetíveis de se comunicarem sem fio com uma instalação remota para monitorar a saúde do veículo (diagnose), para predição de manutenção (prognose) à medida que passa sobre a rodovia. As informações também podem ser historicamente importantes para entender a causa de acidentes. A patente US 5 793 285 apresenta um método e aparelho para monitorar pneus sobre um veículo, continuamente medindo as distâncias entre o eixo de veículo associado (ou uma parte da carroçaria de um veículo rigidamente conectada com o mesmo) e a rodovia, enquanto veículo está em operação. A partir desta medição, a deflexão do pneu é determinada. De acordo com os autores, a deflexão de pneu medida representa uma medida comparativamente exata da respectiva carga do pneu. Quando a deflexão de pneu determinada deixa uma faixa desejada predeterminada, um sinal de alerta é transmitido. - O pedido de patente PCT WO 03/016115 apresenta um método para determina a carga exercida sobre um pneu de um autoveículo e/ou para monitorar aa pressão do pneu, em que a pressão em cada pneu é detectada durante o funcionamento do veículo e o comportamento rotativo das rodas individuais é observado. Parâmetros de distribuição de carga também são observados comparando o comportamento rotativo e/ou alterações no dito comportamento de rotação das rodas individuais durante estados de condução dados, levando em conta variáveis prefixadas e/ou predeterminadas e/ou aprendidas. Pressão do pneu e parâmetros de distribuição de carga são usados para determinar a carga exercida sobre os pneus e/ou a perda de pressão. Em um exemplo, um sistema de medição de pressão baseado sobre o uso de sensores de pressão (tal como TPMS = Tyre Pressure Measuring System) é usado para determinar a pressão do pneu, ao passo que variáveis características representando a distribuição de carga são determinadas usando um sistema baseado sobre uma avaliação de dados de velocidade de roda operando da maneira de um sistema (.Deflation Detecting System = DDS) usado para determinar condições relacionadas com as circunstâncias de rolamento dinâmico dos pneus individuais. Conseqüentemente, a função de detectar a utilização de capacidade pode ser estabelecida usando sistemas existentes. Em outro exemplo, o numero de revoluções de uma roda dianteira é comparado com o número de revoluções de uma roda traseira à mesma velocidade do veículo ou a uma velocidade de veiculo aproximadamente a mesma (e.g, velocidade de referência do veículo) avaliada para obter uma característica variável de distribuição de carga, e o valor e/ou a alteração nas variáveis características de distribuição de carga. Situações de condução definidas é/são usadas como um meio de calcular a utilização de capacidade ou carga dos pneus e/ou a perda de pressão; - O pedido de patente US ns 2003/0058118 apresenta um veículo e sistema; aparelho e método de monitorar pneus de veículo para determinar a deflexão ou deformação induzida por carga do pneu de um veículo. Baseado sobre a mesma, informações relacionadas com a deflexão, tal como carga do pneu, teor de ar molar, massa de veículo e distribuição de massa de veículo, são providas. A região de deflexão de pneu ou região de contato do pneu carregado é detectada detectando a aceleração do pneu em rotação por intermédio um acelerômetro montado sobre o pneu, de preferência sobre uma superfície interna tal como o revestimento interior da banda de rodagem do mesmo. Quando o pneu gira e o acelerômetro está fora da região de contato, uma alta aceleração centrífuga é detectada. Reciprocamente, quando o acelerômetro está sobre a região de contato e não girando, uma baixa aceleração é detectada. Os pontos de deflexão delimitando a região de contato são determinados nos pontos onde a aceleração detectada transita entre os valores alto e baixo A partir de uma medição da velocidade de rotação do pneu, do tempo entre detecções dos pontos de deflexão e do raio do pneu, a extensão de contato pode ser determinada. Para determinar a carga do pneu, a seguinte fórmula é sugerida: load =ax treadWidth x contactLength x pressure + forceSidewall onde treadWidth é a largura da banda de rodagem, treadWidth x contactLengthé a área de pressão aplicada, forceSidewall é a efetiva resiliência do costado do pneu a colapso, e a é uma constante de proporcionalidade próxima de 1. Altemativamente, a carga pode ser determinada a partir de uma relação exposta entre moléculas de ar; pressão, temperatura e extensão de contato, derivada da Lei de Gás ideal.

De acordo com a requerente, os métodos apresentados na patente US na 5 793 285 e no pedido de patente PCX nfi WO 03/016115 podem não oferecer determinações em tempo real confiáveis da carga do pneu, uma que não são baseadas sobre medições realizadas diretamente sobre o pneu. Assim, podem se ressentir de um “efeito determinador de valor médio” que pode causar uma perda de importantes dados de carga de pneu, especialmente sob condições rapidamente variáveis.

Por outro lado, a abordagem exposta no pedido de patente acima US n~ 2003/0058118 é completamente teórica e não podería ser própria com um sistema complexo tal como um pneu. Por exemplo, considerando-se o retângulo treadWidth x contactLength como a área de pressão aplicada é uma aproximação errônea, pois a área de contato entre a banda de rodagem do pneu e a pista de rodagem é completamente diferente de um retângulo. Outrossim; o valor forceSidewall (força de costado) genericamente não é determinado com alta precisão, de modo que uma aproximação adicional seria incluída na determinação da carga do pneu. A patente US 6 538 566 descreve um processo para a monitoração em serviço das condições de um pneu de uma roda rolando sobre um terreno, o pneu tendo uma banda de rodagem, o processo compreendendo as etapas de: fornecer no pneu, próximo à banda de rodagem, um sensor em miniatura para detectar a aceleração radial; monitorar as variações na medições realizadas pelo sensor; detectar um decréscimo na aceleração radial, o dito decréscimo correspondente a uma zona da banda de rodagem em contato com o solo; e medir um período de fases de baixa aceleração radial e uma fração deste período durante a qual a aceleração radial é baixa, a dita fração dentro de cada período sendo relacionada com uma extensão da dita zona onde a banda de rodagem está em contato com o solo, e desse modo com a condição do pneu. A patente EP-0 887 211 trata de pneus para veículos e em particular com um sistema para monitorar pneus monitorando sua deflexão, O sistema compreende: um dispositivo sensor operativamente disposto com respeito ao pneu para criar um pulso elétrico durante o passe da pegada correspondente a uma deformação do pneu; dispositivos para calcular a relação da duração do pulso elétrico com a duração de uma revolução do pneu; dispositivos para transmitir a dita relação para uma unidade avaliadora situada no veículo; em que o dito dispositivo sensor é colocado no interior da área de banda de rodagem do dito pneu para que o dito pulso elétrico apresente um primeiro valor máximo ao ingresso e um segundo valor máximo ao egressar do passe da pegada. A requerente enfrentou o problema de determinar em tempo real, isto é, durante aa rodagem do veículo, e de uma maneira confiável, a carga à qual é submetido um pneu montado sobre o veículo.

Sob um primeiro aspecto, a invenção trata de um método parta determinar uma carga exercida sobre um pneu montado sobre um veículo durante a marcha do veículo sobre uma superfície de rodagem, o pneu compreendendo um plano equatorial, o método compreendendo as etapas de: proporcionar uma função para cima côncava da dita carga de pneu vs. uma extensão de uma área de contato entre o pneu e a superfície de rodagem; estimar a dita extensão substancialmente no plano equatorial; e derivar a carga do pneu correspondente à extensão estimada a partir da dita função.

De preferência, a dita função é uma função polinomial de grau pelo menos dois da dita extensão.

De preferência a dita função é em que A, B e C são coeficientes de montagem relacionados com uma estrutura do dito pneu. Altemativamente, a dita função é F2 = A· tang.(i?l.PLc), em que Al e BI são coeficientes de montagem relacionados com a estrutura do dito pneu.

Vantajosamente, a dita etapa de estimar a dita extensão compreende a etapa de adquirir um sinal de aceleração.

De preferência, o método ainda compreende uma etapa de filtração passa-baixo do sinal de aceleração.

De preferência a etapa de adquirir um sinal de aceleração compreende a aquisição de um sinal de aceleração tangencial e a etapa de estimar a dita extensão compreende medir uma distância entre um valor máximo e um valor mínimo do sinal de aceleração tangencial.

Altemativameníe, a etapa de adquirir um sinal de aceleração compreender adquirir um sinal de aceleração radiai e a etapa de estimar a dita extensão compreende medir uma distância entre dois valores máximos do dito sinal de aceleração radial.

Sob um segundo aspecto, a invenção trata de um método de controlar um veículo tendo pelo menos um pneu montado sobre o mesmo, que compreende: estimar uma carga exercida sobre o pneu por um método conforme acima exposto; passar a carga estimada para um sistema de controle veicular do veículo; efetuar o ajuste de pelo menos um parâmetro no sistema de controle veicular baseado sobre a carga estimada. O sistema de controle veicular pode compreender um sistema de controle de freio e a etapa de ajuste de pelo menos um parâmetro pode consistir do ajuste de uma força de frenagem sobre o pneu.

Altemativamente ou em combinação o sistema de controle veicular pode compreender um sistema de controle de direção, e a etapa de ajuste de pelo menos um parâmetro pode compreender selecionar uma variação máxima permitida dos comandos de direção.

Altemativamente ou em combinação o sistema de controle veicular pode compreender um sistema de controle de suspensão, e a etapa de ajuste de pelo menos um parâmetro pode compreender o ajuste da rigidez de uma mola de suspensão associada com o pneu.

Tipicamente, o veículo compreende pelo menos um pneu montado à sua direita e pelo menos um pneu montado à sua esquerda. Altemativamente, ou em combinação com as modalidades precedentes, o sistema de controle de velocidade pode compreender um sistema de controle de balanço ativo, e a etapa de ajuste de pelo menos um parâmetro compreende compensar uma distribuição de carga desigual entre o pneu montado à esquerda e o pneu montado à direita.

Sob um terceiro aspecto,a presente invenção refere-se a um sistema para determinar uma carga exercida sobre um pneu montado sobre um veículo durante a marcha do veículo sobre uma superfície de rodagem, o sistema compreendendo: um dispositivo de medição adaptada para estimar a extensão de uma região de contato entre o pneu e aa superfície de rodagem substancialmente no plano equatonal; e pelo menos uma unidade de processamento sendo adaptada para derivar a carga do pneu correspondente à dita extensão estimada a partir de uma função côncava ascendente da dita carga de pneu vs. a extensão da região de contato entre o pneu e a superfície de rodagem.

De preferência, a dita função é uma função polinomial de grau pelo menos dois da dita extensão.

De preferência a dita função é em que A, B e C são coeficientes de montagem relacionados com uma estmtura do dito pneu. Altemativamente, a dita função é F2 = A· tang.(51.PLC), em que Al e BI são coeficientes de montagem relacionados com a estrutura do dito pneu.

Lucrativamente, o dito dispositivo de medição consiste de um acelerômetro tangencial ou radial produzindo um correspondente sinal de aceleração.

De preferência, o dispositivo de medição consiste em um dispositivo de amostragem adaptado para amostrar o dito sinal a uma frequência de pelo menos 5 kHz. Preferencialmente, o dispositivo de amostragem é adaptado para amostrar o dito sinal a uma freqüência de pelo menos 7 kHz.

De preferência, o sistema compreende pelo menos uma memória associada com a unidade de processamento, De preferência, a dita pelo menos uma memória compreende funções características pré-armazenadas descrevendo cargas de pneu verticais versus extensões de região de contato. Tipicamente, a dita pelo menos uma memória compreende instruções pré-armazenadas para dita unidade de processamento.

De preferência, o dispositivo de medição é incluído em um dispositivo sensor localizado em uma parte da área de banda de rodagem do pneu.

De preferência, o dispositivo sensor é fixado a um revestimento interno do pneu e compreende um elemento de fixação entre o sensor e o dito revestimento interno.

De preferência, o dispositivo sensor ainda inclui um dispositivo transmissor e dispositivo transmissor é operativamente conectado com uma primeira antena.

Demais aspectos característicos e vantagens da presente invenção serão mais bem ilustrados pela seguinte descrição detalhada de um exemplo da mesma, aqui apresentado com referência aos desenhos apensos, nos quais: A figura 1 mostra uma seção transversal de um pneu incluindo um dispositivo sensor, de acordo com uma modalidade preferencial da presente invenção; A figura 2 mostra um diagrama de uma modalidade de unidade fixa incluída em um sistema de acordo com a invenção; A figura 3 mostra um diagrama de uma modalidade de dispositivo sensor incluído em um pneu de acordo com a invenção; A figura 4 mostra uma parte de uma curva de aceleração radial típica obtida após filtrar um sinal de aceleração radial; A figura 5 mostra uma parte de uma curva de aceleração tangencial típica obtida após filtrar um sinal de aceleração tangencial; A figura 6 mostra uma representação gráfica portando curvas de extensões de área de contato medidas por um acelerômetro interno versus ângulo de transposição de uma curva; A figura 7 mostra uma representação gráfica portando curvas de extensões de área medidas por um acelerômetro externo versus ângulo de transposição de uma curva; A figura 8 mostra uma representando gráfica portando curvas de extensões de área medidas por um acelerômetro central versus ângulo de transposição de uma curva; A figura 9 mostra uma linha reta interpolando dados experimentais de extensão de área de contato, medida por um acelerômetro central, versus a carga do pneu; A figura 10 mostra uma função diferente interpolando os mesmos dados experimentais da fig. 9; e A figura 11 mostra como valores obtidos pelas funções de interpolação mostradas nas figuras 9 e 10 se desviam dos dados experimentais. A figura 1 mostra uma seção transversal de uma roda compreendendo um pneu 11 e um aro de apoio 12. O pneu 11 mostrado na figura 1 é de um tipo convencionalmente conhecido como “sem câmara”, isto é, não inclui um tubo interno. Este pneu pode ser inflado por intermédio de uma válvula de inflação 13 posicionada, por exemplo, sobre o canal do dito aro 12. O pneu é montado sobre um veículo (não mostrado). O pneu 11 inclui uma carcaça 16, terminando em dois talões 14 e 14’, cada um formado ao longo de uma borda circunferente interna da carcaça 16, para fixar o pneu 11 ao correspondente aro de suporte 12. Os talões 14,14’ compreendem respectivos núcleos anulares de reforço 15 e 15’, conhecidos como núcleos de talão. A carcaça 16 é formada por pelo menos uma capa de reforço, incluindo cordonéis têxteis ou metálicos, se estendendo axialmente de um talão 14 para o outro 14’ em um perfil toroidal, e tendo suas extremidades associadas com um respectivo núcleo de talão 15 e 15’. Em pneus do tipo conhecido como radial, os supra citados cordonéis situam-se essencialmente em planos contendo o eixo geométrico de rotação do pneu. Uma estrutura anular 17, conhecida como estrutura de cinta, é aplicada em uma posição radialmente externa com respeito à carcaça 16, Tipicamente, a estrutura de cinta 17 inclui uma ou mais tiras de material elastomérico incorporando cordonéis metálicos e/ou têxteis, mutuamente sobrepostos. Uma banda de rodagem 18 de material elastomérico é enrolada em tomo da estrutura de cinta 17 e estampada com um perfil em relevo para contato de rodagem do pneu com o solo. Dois costados 19 e 19’ de material elastomérico, cada um se estendendo radialmente para o exterior da borda externa do correspondente talão 14 e 14’, também são aplicados sobre a carcaça 16 em posições laterais axialmente opostas. Nos pneus sem câmara a superfície interna da carcaça 16 é normalmente coberta com um forro 111, isto é, com uma ou mais camadas de material elastomérico impermeável ao ar, Outros elementos conhecidos, tais como por exemplo enchimentos de talão podem ser previstos, de acordo com a construção específica do pneu 11.

Um dispositivo sensor 3, que passa a ser descrito em detalhe no restante da descrição, é associado com o pneu 11. O dispositivo sensor 3 pode ser vantajosamente localizado em uma parte da área de banda de rodagem do pneu 11, isto é, a região do pneu 11 que se estende axialmente entre os costados do pneu 11.0 dispositivo sensor 3 situa-se substancialmente no plano equatorial E do pneu. 0 dispositivo sensor 3 de preferência é fixado ao forro interno 111 do pneu 11. Um elemento de fixação 332 adere tanto ao dispositivo sensor 3 como ao forro interno 11. Entre os materiais próprios para o elemento de fixação 332 podem se incluir borrachas genericamente flexíveis, tal como por exemplo borracha natural, ou borracha sintética, e.g borrachas produzidas de dienos conjugados tendo de 4 a 10 átomos de carbono tal como poliisopreno, polibutadieno, borracha de estireno-butadieno e semelhantes. Nas modalidades preferenciais, um material incluído no elemento de fixação 332 deve ter um efeito amortecedor, de modo a assegurar a fixação do dispositivo sensor central 3 à superfície interna do pneu minimizando as solicitações mecânicas exercidas sobre a superfície de fixação durante o uso do pneu 11. Outrossim, um material amortecedor reduz a probabilidade de danos infligidos ao dispositivo sensor 3 prevenindo a transmissão das solicitações acima ao dispositivo. Os materiais amortecedores apropriados podem ter uma dureza Shore A (medida a 23 °C de acordo com o padrão D2240 da ASTM) de cerca de 1 a cerca de 40, e um rechaço elástico (medido a 23°C de acordo com o Padrão D1054 da ASTM) inferir a cerca de 60. Elastômeros dieno reticulados ou materiais gel de poliuretano podem ser adaptados para satisfazer estas especificações de amortecimento. Para adesão aperfeiçoada entre o dispositivo sensor 3 e o forro 111, pode ser vantajosa a interposição de um outro elemento adesivo, por exemplo um filme adesivo dupla face entre o elemento fixador 332 e a superfície interna do forro 111 e/ou entre o elemento fixador 32 e o dispositivo sensor 3. Um filme adesivo dupla face apropriado pode ser o Scoich® 300SL. Hi Strength, comercializado pela 3M. Em modalidades alternativas, o dispositivo sensor 3 pode ser incorporado dentro da estrutura do pneu na área da banda de rodagem; por exemplo dentro da banda de rodagem, ou entre a tira de cinta externa e a banda de rodagem.

Em uma modalidade preferencial da presente invenção (não mostrada) vários dispositivos sensores podem ser dispostos dentro do pneu 11 no plano equatorial, em posições circunferentes mutuamente espaçadas, de preferência substancialmente do mesmo ângulo, Por exemplo, três dispositivos sensores podem ser localizados dentro do pneu, mutuamente circunferentemente espaçados por um ângulo de substancialmente 120°. O uso de vários dispositivos sensores dispostos em posições circunferentemente espaçadas no interior do pneu permite obter maior precisão e confiabilidade das medições realizadas, assim como uma melhor monitoração da carga do pneu durante o inteiro giro da roda. O dispositivo sensor 3 é adaptado para se comunicar com uma unidade no exterior do pneu 11. A dita unidade externa será designada a seguir como a unidade “fixa”. A unidade fixa pode ser localizada sobre o veículo sobre o qual o pneu 11 está montado.

Por exemplo, a figura 2 mostra um diagrama em blocos de uma unidade fixa 2, compreendendo um dispositivo para receber do dispositivo sensor 3 encerrado no interior do pneu 11.De preferência, a unidade fixa 2 também compreende um dispositivo para transmitir para o dispositivo sensor 3. O dispositivo receptor pode consistir em um receptor de radiofreqüência 26 conectado com uma primeira antena 25, designada abaixo como a “antena fixa”. De preferência, o dispositivo receptor também compreende um dispositivo demodulador elétrico 27. Uma memória 28, tal como por exemplo um EPROM, pode armazenar os dados recebidos pelo dispositivo sensor 3 e demodulados pelo demodulador 27. Nas modalidades preferenciais, a memória 28 está associada com uma unidade central de processamento (CPU, não mostrada na fig. 2), de maneira a efetuar cálculos a partir dos dados recebidos pelo dispositivo sensor 3 d ou armazenados na memória 28. A memória 28 também pode armazenar registros históricos, por exemplo de medidas de instabilidade do veículo que o sistema de controle de veículo tomou para controlar o veículo, ou de alarmes exibidos ao motorista do veículo, ou de cargas excessivas. O dispositivo de transmissão de preferência compreende um circuito oscilador 23, que fornece um circuito excitador 24 para a antena fixa 26. Se a unidade fixa 2 está localizada sobre o veículo, a energia elétrica requerida para ativar a unidade fixa 2 pode ser alimentada diretamente pela batería do veículo. 0 dispositivo sensor 3, um diagrama em blocos típico do mesmo é ilustrado na figura 3, compreende em termos genéricos um dispositivo 31 para transmissão para a dita unidade fixa e um dispositivo medidor 32 apropriado para estimar a extensão da região de contato entre o pneu 11 e a rodovia (mais genericamente, a superfície de rodagem). O dispositivo medidor de preferência consiste de um acelerômetro radial e/ou tangencial. 0 acelerômetro em causa deve ser suscetível de suportar e corretamente medir valores de aceleração muito altos, como ambas as acelerações radial e tangencial (particularmente a aceleração radial) suportada pela área de banda de rodagem do pneu pode tingir, à alta velocidade, valores de 500-100 g, em que g é a aceleração da gravidade. Em uma modalidade alternativa, o dispositivo de medição pode compreender um extensômetro, o sinal de saída do qual dá uma medida da flexão da parte de área de banda de rodagem monitorada. Para o fim de medir a extensão da área de contato, o dispositivo de medição 32 adquire um sinal representativo da deformação à qual parte da área de banda de rodagem correspondente à posição do dispositivo sensor 3 é submetida. Para desempenhar uma determinação em tempo real da carga do pneu, o sinal deve ser adquirido com alta precisão. Para este fim, e levando em conta a freqüência de rotação de um pneu rodando (particularmente à alta velocidade), o dispositivo de medição 32 de preferência inclui um dispositivo de amostragem (não mostrado) suscetível de habilitar a leitura do sinal de deformação radial a uma freqüência de pelo menos 5 kHz, de modo a fornecer um sinal amostrado do mesmo. Nas modalidades preferenciais, o dispositivo de medição 32 também pode incluir um sensor de pressão e/ou um sensor de temperatura. Todavia, medições de pressão ou de temperatura não requerem uma amostragem de alta freqüência. Em modalidades alternativas um sensor de pressão e/ou temperatura pode ser disposto no exterior do dispositivo sensor 3, e.g, pode ser situado no interior da válvula do pneu. O dispositivo sensor 3 tipicamente inclui também uma antena 37 designada abaixo de “antena móvel” operativamente conectada com o dispositivo de transmissão 31, para transmissão de dados para a antena fixa da unidade fixa. A transmissão da antena móvel para a antena fixa pode ocorrer a radiofreqüências de telemetria convencionais, e.g. em uma banda compreendida entre 400 e 450 MHz (por exemplo a 418 MHz ou 433 MHz). O dispositivo sensor 3 pode ainda incluir uma unidade de processamento (CPU) 34, associada com um dispositivo de memória 35. Este dispositivo de memória 35 pode conter posições de memória não suscetíveis de inscrição nas quais informações acerca das medições realizadas pelo dispositivo de medição 32 podem ser armazenadas. Outrossim, também pode conter instruções pré-annazenadas para a unidade de processamento 34, próprias para pré-processar os sinais provenientes da unidade de medição 32 anterior à transmissão, de maneira a reduzir o volume de informações emitido do pneu 11. Mais especificamente, o sinal de deformação pode ser pré-processado de maneira a detecta pontos característicos, tais como por exemplo valores máximos e mínimos, a coordenação dos quais pode ser emitida para o dispositivo de transmissão 31 para transmissão para a unidade fixa. Isto resulta em economia da largura da banda de transmissão e da energia requerida para transmissão. Além disso, um dispositivo de filtração pode ser interposto entre a unidade de medição 32 e a unidade de processamento 34, de maneira a filtrar passa-baixo o sinal de deformação e descriminar o sinal útil do ruído de alta frequência causado pela interação entre a banda de rodagem e a pista de rodagem. Todavia, a dita filtração pode ser prestada por componentes eletrônicos incluídos dentro do dispositivo de medição 32 ou como instrução de pré-processamento adicional armazenada dentro da memória 35.

Uma fonte de energia 33 permite ativar o dispositivo sensor. A fonte de energia 33 pode incluir uma batería. Todavia, para uma determinação de tempo real da carga do pneu; um grande consumo de energia elétrica pode ser solicitado pelo dispositivo de medição 32 (particularmente por um dispositivo de amostragem de alta frequência), pela unidade de processamento 34 e pelo dispositivo de transmissão 31,de modo que uma batería podería ter curta vida útil, quando comparada com a inteira vida útil do pneu. Assim, nas modalidade preferenciais, a fonte de energia 33 inclui um dispositivo auto-energizável que gera eletricidade como um resultado das solicitações mecânicas às quais o dito dispositivo de alimentação automática (auto-energizável) é submetido (por exemplo, força centrífuga) ou as deformações do forro, ou movimentos devido à rodagem sobre pistas irregulares. Como um exemplo, materiais piezelétricos podem ser usados no dispositivo auto-energizável para esta finalidade. O dispositivo auto-energizável também inclui um circuito de armazenamento de energia elétrica (não mostrado), tipicamente incluindo um resistor e um capacitor. Como uma alternativa, o dispositivo sensor 3 pode ser ativado pela unidade fixa por intermédio de um dispositivo receptor apropriado (não mostrado), conectado com a antena móvel 31.

Um dispositivo para distribuir a energia elétrica 36 de preferência distribui apropriadamente a energia elétrica prestada pela fonte de energia 33 à dita unidade de processamento 34, ao dispositivo de memória 35, ao dito dispositivo para transmitir 31 e ao dito dispositivo de medição 32, de acordo com os seus requisitos.

Deve ser observado que é desnecessário incluir o dispositivo de medição, a parte de transmissão para a unidade fixa e os componentes eletrônicos de controle dentro de um único pacote de dispositivo sensor. Por exemplo,o sistema eletrônico de controle e a parte de transmissão para a unidade fixa poderíam ser acondicionadas em um dispositivo separado fixado às outras partes do pneu ou à roda (e.g. ao aro, ou ao costado), associados por uma conexão a fio ou sem fio (e.g. óptica ou por radiofreqüência) com um dispositivo de medição localizado na parte da área de banda de rodagem do pneu. Além disso, deve ser observado que a extensão da área podería ser medida por qualquer dispositivo ou processo apropriado para a finalidade, não indispensavelmente utilizando um dispositivo sensor acelerômetro. O sistema de acelerômetro que foi descrito em detalhe é apenas um de um número de sistemas possíveis. A figura 4 mostra, a título de exemplo, uma parte de uma curva de aceleração radial típica obtida por um dispositivo sensor incluindo um acelerômetro radial afixado ao forro interno de um pneu, após uma amostragem e uma filtração do correspondente sinal de aceleração. Deve ser observado que, na passagem sob a área de contato, nível de aceleração centrifuga radial detectado pelo acelerômetro aumenta bruscamente uma primeira vez, a seguir cai até substancialmente zero, e a seguir aumenta bruscamente uma segunda vez. Em outras posições a aceleração radial detectada elo acelerômetro tem um nível médio relacionado com a velocidade de rotação do pneu em marcha; tanto mais alta a velocidade, tanto mais alta a aceleração detectada. A curva da figura 4 mostra que quando a parte da área da banda de rodagem correspondente à posição de um dispositivo sensor inicia e termina a passagem sob a área de contato, a dita parte da área da banda de rodagem é submetida a uma forte deformação radial (correspondente aos picos indicados na curva), ao passo que em outras posições a dita parte da área de banda de rodagem não é praticamente submetida a deformações (correspondente a um valor de aceleração substancialmente constante fora da área de contato). A distância entre os valores máximos do sinal de aceleração radial é indicativa da extensão da área de contato PL. A figura 5 mostra, a título de exemplo uma parte de uma curva de aceleração tangencial obtida por um dispositivo sensor incluindo um acelerômetro tangencial fixado ao forro interno de um pneu, após amostragem do correspondente sinal de aceleração. A aceleração tangencial é reportada na ordenada. Deve ser observado que, na passagem sob a área de contato, o. nível de aceleração tangencial detectado pelo acelerômetro aumenta bmscamente uma primeira vez, baixa a seguir a um valor negativo, e então aumenta bruscamente uma segunda vez. Em outras posições a aceleração tangencial detectada pelo acelerômetro tem um nível médio de substancialmente zero, se o pneu está rolando a uma velocidade constante. A curva da figura 6 mostra que quando a parte da área da banda de rodagem correspondente à posição do acelerômetro inicia e termina a passagem sob a área de contato, a dita parte da área de banda de rodagem é submetida a uma forte deformação tangencial (correspondente aos valores máximo e mínimo mostrados na curva), ao passo que em outras posições a dita parte da área de banda de rodagem não é praticamente submetida a deformações (correspondente ao valor de aceleração tangencial substancialmente zero fora da área de contato). A distância entre os valores máximo do sinal de aceleração radial ou entre os valores máximo e mínimo do sinal de aceleração tangencial é assim indicativa da extensão da área de contato PL. Mais especificamente, PL pode ser vantajosamente calculado por sinais de aceleração radial ou tangencial pela seguinte fórmula: na qual: f$: frequência de amostragem do sinal de aceleração r,; raio de rolamento livre do pneu; np/:numero de pontos medidos entre os dois valores máximos do radial ou entre os valores máximo e mínimo do sinal de aceleração tangencial; ω,·: velocidade de rotação instantânea do pneu; A velocidade de rotação angular instantânea do pneu pode ser calculada a partir de um sinal de aceleração radial por vía,/ rr) em que a, é a aceleração radial média calculada antes ou após ingressar na área de contato com a superfície de rodagem (isto é, usando uma parte do sinal de aceleração radial fora dos picos indicados na figura 4).

Em uma modalidade preferencial, usando uma pluralidade de dispositivos sensores localizados dentro do pneu em diferentes posições circunferentes, um primeiro dispositivo sensor localizado fora da área de contato poderia ser usado de maneira a medir o nível de aceleração radial médio üí (e derivar a velocidade de rotação instantânea do pneu) em tempo real; no mesmo intervalo de tempo em que um segundo dispositivo sensor passa sob a área de contato. Um simples sistema de controle eletrônico pode ser implementado dentro dos dispositivos sensores de maneira a ativar as medições necessárias. Os algoritmos necessários para a análise acima descrita do sinal gerado pelo acelerômetro também pode ser armazenado dentro da memória do dispositivo sensor de maneira a ser usado pela unidade de processamento associada.

Deve ser observado que outros métodos ou fórmulas poderíam ser usados para o fim de estimar a extensão da área de contato.

Para explanar os princípios da invenção, os resultados de testes realizados pela requerente usando um pneu “PIRELLf Pd® 195/65R15” serão descritos a seguir. Mais especificamente, a requerente realizou um número de medições sob diferentes condições de descrição de curvas do pneu de modo a entender como a medição da extensão da área de contato poderia ser influenciada por uma manobra efetuada por um veículo. Em uma primeira série de testes, a requerente mediu diferentes valores de uma extensão de área de contato “interna” PL, j. a saber a extensão de área de contato medida por um acelerômetro tangencial situado a uma distância do plano equatorial do pneu, em uma parte da área da banda de rodagem mais próxima do veículo (acelerômetro interno). A extensão de contato interno PLj foi avaliada utilizando diferentes ângulos de transposição de curvas, diferentes cargas de pneu e sob pressão de inflação nominal. Outrossim, para cada carga de pneu, um número de ângulos de cambagem (de inclinação lateral das rodas) (-2°. -Io. 0o, +1°. +2°) foi determinado. A figura 6 mostra a representação gráfica resultante, portando curvas de extensão de área medidas pelo acelerômetro interno (ordenada) vs. ângulo de força transversal na descrição de curva (abscissa) para diferentes cargas de pneu a uma velocidade constante de 40 km/hora, com os seguintes valores de carga de pneu: as curvas 61 correspondem a uma carga de pneu de 2000 N; as curvas 62 a uma carga de pneu de 3500 N; as curvas 63 a uma carga de pneu de 5000 N e as curvas 64 a uma carga de pneu de 6500 N. Para cada carga de pneu, as curvas correspondentes a diferentes ângulos de cambagem (+2°, +1°, 0o, -Io e -2o) foram indicadas por diferentes linhas. Como pode ser visto, a extensão de contato PLi? medida por um acelerômetro interno, está estreitamente subordinada à carga do pneu porém também ao ângulo de cambagem e das condições de força transversal na transposição de uma curva do pneu.

Assim, a carga do pneu pode dificilmente ser derivada de uma simples medição da extensão de área de contato interna PLj.

Em uma segunda série de testes, a requerente mediu uma extensão de área de contato “externa” PLe, isto é, a extensão da área de contato medida por um acelerômetro tangencial localizado a uma distância do plano equatorial do pneu, em uma parte da área de extensão mais afastada do veículo (acelerômetro extemo). A extensão de contato externa PLe foi avaliada usando diferentes ângulos de força transversal de transposição de curva, diferentes cargas de pneu,à pressão de inflação nominal. Para cada carga de pneu, número de ângulos de cambagem (-2°, -Γ, 0o, +1°, +2°) foi definido. A figura 7 mostra a representação gráfica resultante, portando curvas de extensão de área medidas pelo acelerômetro extemo (ordenada) vs. ângulo de transposição de curva (abscissa) para diferentes cargas de pneu a uma velocidade constante de 40 km/h, com os mesmos valores de carga de pneu como acima. As curvas 71 correspondem a uma carga de pneu de 2000 N; as curvas 72 a uma carga de pneu de 3500 N; as curvas 73 a uma carga de pneu de 5000 N e as curvas 74 a uma carga de pneu de 6500 N. Para cada carga de pneu, curvas correspondentes a diferentes ângulos de cambagem (+2°, +1°, 0o, -Io, -2o) foram indicadas por diferentes linhas. Como pode ser visto na figura 7, um resultado similar aquele mostrado na figura 6 é obtido, de modo que a carga do pneu dificilmente pode ser derivada de uma simples medição da extensão da área de contato PLe.

Em uma terceira série de testes, a requerente mediu uma extensão de área de contato “central” PLC isto é, a extensão de área de contato medida por um acelerômetro tangencial localizado no plano equatorial do pneu (acelerômetro central). A extensão da área de contato central PLC foi avaliada usando diferentes ângulos de dobramento de esquina, diferentes cargas de pneu e à pressão de inflação nominal. Outrossim, para cada carga de pneu, um número de ângulos de cambagem (-2°, -Io, 0o, +1°, + 2o) foi definido. A figura 8 mostra a representação gráfica resultante, portando curvas de extensão de área central medidas pelo acelerômetro central (ordenada) vs. ângulo de dobramento de esquina (abscissa) para diferentes cargas de pneu a uma velocidade constante de 40 km/h, com os mesmos valores de carga de pneu 81 como acima: as curvas 81 correspondem a uma carga de pneu de 2000 N; as curvas 82 a uma carga de pneu de 3500 N; as curvas 83 a uma carga de pneu de 5000 N e as curvas 84 a uma carga de pneu de 6500 N. Para cada carga de pneu, curvas correspondentes a diferentes ângulos de cambagem (+2°, +Γ, 0o, -Io, -2o) foram indicadas por diferentes linhas. Surpreendentemente, conforme pode ser visto, a área de extensão de contato central PLC medida no plano equatorial do pneu, substancialmente não depende do ângulo de cambagem. Outrossim, de modo ainda surpreendente, a extensão de área de contato central depende de maneira insignificante do ângulo de dobramento de esquina. Em outras palavras, a extensão da área medida no centro do pneu somente varia em função da carga do pneu. Uma outra consideração é acerca da não-proporcionalidade da relação de “extensão de área / carga de pneu”. Na realidade, a distância entre as curvas relacionadas com 2000 N e aquelas relacionadas com 3500 N é mais alta que aquela entre 3500 N e 5000 N. A requerente representou em uma forma gráfica os valores médios das extensões de contato experimentalmente obtidos para cada carga de pneu. A figura 9 mostra os pontos obtidos em uma representação gráfica de extensão de área de contato vs.carga de pneu, juntamente com uma linha reta de ajuste, conforme pode ser, a linha reta não se ajusta perfeitamente aos dados. Pelo contrário, a requerente verificou que uma linha reta de ajuste podería resultar em significativos erros na estimação da carga do pneu a partir da extensão da área de contato central.

Por outro lado, a figura 10 mostra que uma função descendente côncava monotônica perfeitamente se ajusta aos dados experimentais em uma representação gráfica da extensão da área de contato central vs. a carga do pneu. Em outras palavras, uma função ascendente côncava monotônica tem de ser usada para calcular a carga do pneu a partir da extensão de área de contato medida no plano equatorial do pneu, para minimizar erros de estimação de caga de pneu. A requerente verificou que esta resultado pode ser aplicada a qualquer tipo de pneu de veiculo, e.g., pneus de carro;pneus de caminhão, pneus SUV etc. A forma matemática exata da função de ajuste ascendente côncava Fz = Fz (PLC) pode depender da estrutura interna e/ou geométrica do pneu. Todavia, a tendência geral da função a ser usada para o cálculo é aquela explanada acima. A tendência genérica ‘ascendente côncava’ deve ser verificada para valores típicos de extensão de área de contato de interesse, isto é, em uma faixa entre 60 mm e 200 mm para pneus de carro, entre 150 mm e 450 mm para pneus de caminhão, entre 100 mm e 270 mm para pneus de SUV.

Por exemplo, a requerente verificou que PLC e Fz podem ser relacionadas por uma função de ajuste polinomial tendo um grau dois, tal como o seguinte: (1) Onde A, B e C são coeficientes de ajuste. Os ditos coeficientes de ajuste dependem da estrutura do pneu e podem ser obtidos por uma caracterização do pneu. Na caracterização, diferentes cargas verticais podem ser aplicadas do tipo e a extensão da região de contato entre o dito pneu e a dita superfície de rodagem pode ser medida no plano equatorial. A Equação (1) pode ser invertida de maneiraa derivar a carga do pneu: 0’) Como outro exemplo, uma função tangencial pode ser adaptada para se ajustar aos dados: (2) Onde Al e BI são coeficientes de ajuste. De qualquer modo, aqueles versados na técnica podem determinar outras funções adequadas descrevendo a relação entre a carga de pneu Fz e a extensão da área de contato central PLC tendo a tendência genérica exposta acima. Entre as funções típicas que podem ser adaptadas estão funções polinomiais tendo grau pelo menos dois.

Na figura 11, a diferença percentual entre a carga de pneu efetiva e a carga de pneu calculada com a função de ajuste (Γ) foi plotada (representação gráfica 111), versus a carga de pneu: conforme pode ser visto, uma diferença inferior a 1% pode ser obtida. No mesmo gráfico, a diferença percentual entre a carga de pneu efetiva e a carga de pneu calculada por uma linha reta de ajuste foi plotada (representação gráfica 112). Realiza-se de imediato que o ajuste dos dados experimentais por uma linha reta pode resultar em uma diferença de até 8% com respeito ao valor da carga de pneu efetivo.Um erro dessa ordem na estimação da carga do pneu podería se tomar inaceitável, particularmente quando o pneu é submetido a altas cargas (e.g.; um pneu externo durante uma manobra de dobra de esquina);

Assim, durante o rodar de um veículo, a extensão de área de contato do pneu e/ou dos pneus do qual se deseja conhecer a correspondente carga vertical é medida aproximadamente no plano equatorial do pneu e/ou pneus. O correspondente valor em tempo real de carga vertical atuante sobre o pneu e/ou pneus por conseguinte é facilmente calculado em função da extensão de área de contato central. A função acima descrita e/ou os coeficientes de ajuste para cálculo da carga do pneu pode ser armazenada dentro da memória da unidade fixa 2 ou do dispositivo sensor 3, de maneira a ser usada pela unidade de processamento associada. A requerente acredita que os coeficientes de ajuste não variam consideravelmente de acordo com a pressão do pneu, pelo menos em uma faixa em tomo do valor nominal, definido pelos fabricantes do veículo e do pneu. De qualquer modo, para uma caracterização de pneu mas completa e exaustiva, os mesmos testes descritos aqui para uma pressão igual ou muito próxima daquela nominal poderíam ser efetuados sob diferentes valores de pressão para encontrar um conjunto correspondente de coeficientes de ajuste relacionados com os ditos valores de pressão. A determinação em tempo real da carga atuante sobre um pneu montado sobre um veículo é um parâmetro importante que pode ser passado para um sistema de controle de veículo,de modo a controlar o comportamento do veículo, particularmente sob condições críticas. Um sistema de controle de veículo pode compreender um controlador de freio (por exemplo,uma unidade antibloqueio de freio), e/ou controlador de direção, e/ou um controlador de suspensão, e/ou um controlador de motor, e/ou controlador de transmissão.

Por exemplo, um sistema de controle de veículo pode ajustar a força de frenagem sobre cada pneu de acordo com a carga sobre o pneu.

Como outro exemplo, as cargas sobre cada pneu podem ser usadas para determinar o invólucro de estabilidade do veículo e selecionar a variação máxima permitida pelos comandos de direção. Esta informação pode ser aplicável a um sistema de controle de direção (Sistemas de Direção Eletricamente Assistida) para limitar a taxa de guinada.

Como outro exemplo, um sistema de controle de suspensão de veículo pode ajustar aa rigidez das molas de suspensão para cada pneu de acordo com a carga sobre o pneu. Outrossim, uma distribuição de carga desigual detectada entre pneus montados à esquerda e pneu montados à direita podería ser compensada por um sistema de Controle de Rolamento Ativo, que utiliza atualmente a aceleração lateral detectada para aumentar a pressão hidráulica para mover as banas estabilizador as.

As condições do veículo podem indicar que o desempenho do veículo é reduzido e que o motorista deve limitar a sua manobra de governo ou direção. O sistema de controle de veículo propriamente dito pode tomar ação, por exemplo de maneira a limitar a máxima velocidade do veículo para manter a estabilidade e não exceder as especificações do pneu, ou limitar a taxa de guinada de direção para prevenir a oconência de capotagens. O motorista pode ser alertado quanto à condição do sistema de controle de veículo atual e das ações que o sistema de controle do veículo tomou a seu favor para salvaguardar o veículo (reduzindo a máxima velocidade alcançável, a taxa de direção, a potência do motor) conforme necessário, indicado em um dispositivo de vídeo. Sobre o mesmo dispositivo de vídeo também pode ser mostrado se outras medidas devem ser tomadas pelo próprio motorista (alterar a distribuição de massa, limitar as manobras de direção e a velocidade) O dispositivo de vídeo pode consistir em unidade visual e/ou uma unidade audível por exemplo localizada no painel de instrumentos do veículo.

Foi assim mostrado e descrito um novo sistema e um novo método que satisfaz todos os objetivos e vantagens por conseguinte buscadas.

Muitas alterações, modificações, variações e outros usos e aplicações da invenção em causa, todavia, se evidenciarão aqueles versados na técnica após considerar o relatório descritivo e os desenhos apensos que apresentam modalidades preferenciais da mesma. Todas as ditas alterações, modificações, variações e outros usos e aplicações que não se afastem do âmbito da invenção são consideradas como abrangidas pela invenção que é limitada somente pelas reivindicações que se seguem.

REIVINDICAÇÕES

Claims (38)

1. Método para determinar uma carga exercida sobre um pneu montado sobre um veículo durante a marcha do dito veículo sobre uma superfície de rodagem, o pneu compreendendo um plano equatorial, o método caracterizado pelo fato de que compreende as etapas de: - proporcionar uma função ascendente côncava Fz = Fz(PLch) da carga do dito pneu vs. uma extensão de uma região de contato entre o pneu e a superfície de rodagem; - estimar a dita extensão (PLC) substancialmente no plano equatorial do pneu; e - derivar a carga do pneu correspondente à dita extensão estimada da dita função.

2. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita função é uma função polinomial de grau pelo menos dois da dita extensão.

3. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita função é na qual A, B eC são coeficientes de ajuste relacionados com uma estrutura do dito pneu.

4. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita função é .na qual Al e BI são coeficientes de ajuste relacionados com uma estrutura do pneu.

5. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que a dita etapa de estimar a extensão (PLC) compreende a etapa de adquirir um sinal de aceleração.

6. Método de acordo com a reivindicação 5. caracterizado nelo fato de que compreende ainda uma etapa de filtração por filtro passa-baixo do dito sinal de aceleração.

7. Método de acordo com a reivindicação 5 ou 6, caracterizado pelo fato de que a dita etapa de adquirir um sinal de aceleração compreende adquirir um sinal de aceleração tangencial.

8. Método de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que a etapa de estimar a dita extensão compreende medir uma distância entre um máximo valor e um mínimo valor do dito sinal de aceleração tangencial.

9. Método de acordo com a reivindicação 5 ou 6, caracterizado pelo fato de que a etapa de adquirir um sinal de aceleração compreende adquirir um sinal de aceleração radial.

10. Método de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que a etapa de estimar a dita extensão compreende medir uma distância entre dois valores máximos do dito sinal de aceleração radial.

11. Método para controlar um veículo tendo pelo menos um pneu montado sobre o mesmo, caracterizado pelo fato de que compreende: - estimar uma carga exercida sobre o dito pneu por um processo de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes; - passar a carga estimada para um sistema de controle de ' veiculo do veículo; - ajustar pelo menos um parâmetro no dito sistema de controle de veículo com base na dita carga estimada.

12. Método de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que o dito sistema de controle de veículo compreende um sistema de controle de freio e a dita etapa de ajustar pelo menos um parâmetro compreende ajustar uma força de ffenagem sobre o dito pneu.

13. Método de acordo com a reivindicação 11 ou 12, caracterizado pelo fato de que o dito sistema de controle de veículo compreende um sistema de controle de direção e a dita etapa de ajustar pelo menos um parâmetro compreende selecionar uma variação máxima permitida dos comandos de direção.

14. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 11 a 13, caracterizado pelo fato de que o dito sistema de controle de veículo compreende um sistema de controle de suspensão e a dita etapa de ajustar pelo menos um parâmetro compreende o ajuste da rigidez de uma mola de suspensão associada com o dito pneu.

15. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 11 a 14, caracterizado pelo fato de que o dito veículo compreende pelo menos um pneu montado em sua extremidade direita e pelo menos um pneu montado à sua esquerda, o dito sistema de controle de veículo compreende um sistema de controle de rolamento ativo e a dita etapa de ajustar pelo menos um parâmetro compreende compensar uma distribuição de carga desigual entre o dito pneu montado à esquerda e o dito pneu montado à direita.

16. Sistema para determinar uma carga exercida sobre um pneu montado sobre um veículo durante a marcha do dito veículo sobre uma superfície de rodagem, o sistema caracterizado pelo fato de que compreende: - um dispositivo de medição adaptado para estimar uma extensão (PLC) de uma região de contato entre o dito pneu e a dita superfície ' de rodagem substancialmente no plano equatorial; - pelo menos uma unidade de processamento sendo adaptada para derivar a carga do pneu correspondente à dita extensão estimada a partir de uma função ascendente côncava FZ~FZ(PLC) da dita carga de pneu versus a extensão da região de contato entre o dito pneu e a dita superfície de rodagem.

17. Sistema de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que a dita função é uma função polinomial de grau pelo menos dois da dita extensão.

18. Sistema de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que a dita função é „ -B + ^B2-4A(C-PLJ rr =---------------------- z 2 A 9 onde A, BB e C são coeficientes de ajuste relacionados com a estrutura do dito pneu.

19. Sistema de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que a dita função é Fz- Al tang (BI ·PLC) em que Al e BI são coeficientes de ajuste relacionados com uma estrutura do dito pneu.

20. Sistema de acordo com qualquer uma das reivindicações 16-19, caracterizado pelo fato de que o dito dispositivo de medição compreende um acelerômetro tangencial ou radial produzindo um correspondente sinal de aceleração.

21. Sistema de acordo com a reivindicação 20, caracterizado pelo fato de que o dito dispositivo de medição compreende um dispositivo de amostragem adaptado para amostrar o dito sinal a uma frequência de pelo menos 5 kHz.

22. Sistema de acordo com a reivindicação 21, caracterizado pelo fato de que o dito dispositivo de amostragem é adaptado para amostrar o dito sinal a uma freqüência de pelo menos 7 kHz.

23. Sistema de acordo com qualquer uma das reivindicações 16 a 22, caracterizado pelo fato de que compreende ainda pelo menos uma memória associada com a dita unidade de processamento.

24. Sistema de acordo com a reivindicação 23; caracterizado pelo fato de que a dita pelo menos uma memória compreende funções características pré-armazenadas descrevendo cargas de pneu verticais versus extensões de região de contato.

25. Sistema de acordo com qualquer uma das reivindicações 23 a 24, caracterizado nelo fato de que a dita _pelo menos uma memória compreende instmções pré-armazenadas para a dita unidade de processamento.

26. Sistema de acordo com qualquer uma das reivindicações 16 a 25, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de medição está incluído em um dispositivo sensor localizado em uma parte da área de banda de rodagem do dito pneu.

27. Sistema de acordo com a reivindicação 26, caracterizado pelo fato de que o dito dispositivo sensor é fixado em um forro interno do dito pneu.

28. Sistema de acordo com a reivindicação 27, caracterizado pelo fato de que compreende um elemento amortecedor entre o dito sensor e o dito forro interno.

29. Sistema de acordo com qualquer uma das reivindicações 25 a 28; caracterizado pelo fato de que o dito dispositivo sensor inclui ainda um dispositivo transmissor.

30. Sistema de acordo com a reivindicação 29, caracterizado pelo fato de que o dito dispositivo transmissor é operativamente conectado com uma primeira antena.

31. Sistema de acordo com qualquer uma das reivindicações 20 a 30, caracterizado pelo fato de que compreende ainda um dispositivo de -fíltração adaptado para filtração passa-baixo dos ditos sinais.

32. Sistema de acordo com qualquer uma das reivindicações 26 a 31, caracterizado pelo fato de que o dito sensor inclui ainda uma fonte de energia elétrica.

33. Sistema de acordo com a reivindicação 32, caracterizado pelo fato de que a dita fonte de energia elétrica compreende uma batería.

34. Sistema de acordo com a reivindicação 32, caracterizado pelo fato de que a dita fonte de energia compreende um dispositivo auto-energizável, que é adaptado para gerar energia elétrica como um resultado de solicitações mecânicas sofridas pelo dito dispositivo sensor durante a marcha do veículo.

35. Sistema de acordo com a reivindicação 34, caracterizado pelo fato de que o dito dispositivo auto-energizável compreende um elemento piezelétrico.

36. Sistema de acordo com a reivindicação 34 ou 35, caracterizado pelo fato de que o dito dispositivo auto-energizável compreende um circuito de armazenamento elétrico.

37. Sistema de acordo com a reivindicação 36, caracterizado pelo fato de que o dito circuito de armazenamento elétrico compreende um resistor e um capacitor.

38. Sistema de acordo com qualquer uma das reivindicações 18 a 37, caracterizado pelo fato de que a dita unidade de processamento é incluída dentro do dito dispositivo sensor.