DE19613916C2 - Verfahren und Vorrichtung zur Reifenüberwachung bei einem Fahrzeug - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Reifenüberwachung bei einem Fahrzeug

Info

Publication number
DE19613916C2
DE19613916C2 DE19613916A DE19613916A DE19613916C2 DE 19613916 C2 DE19613916 C2 DE 19613916C2 DE 19613916 A DE19613916 A DE 19613916A DE 19613916 A DE19613916 A DE 19613916A DE 19613916 C2 DE19613916 C2 DE 19613916C2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
tire
vehicle
deflection
distance
determined
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE19613916A
Other languages
English (en)
Other versions
DE19613916A1 (de
Inventor
Horst Wehinger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Priority to DE19613916A priority Critical patent/DE19613916C2/de
Priority to IT97RM000170A priority patent/IT1291863B1/it
Priority to GB9706572A priority patent/GB2311886B/en
Priority to JP9117362A priority patent/JP2917135B2/ja
Priority to FR9704132A priority patent/FR2747074B1/fr
Priority to US08/832,829 priority patent/US5793285A/en
Publication of DE19613916A1 publication Critical patent/DE19613916A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE19613916C2 publication Critical patent/DE19613916C2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
    • B60C23/066—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel-centre to ground distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
    • B60C23/067—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring chassis to ground distance

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)
  • Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
  • Arrangements For Transmission Of Measured Signals (AREA)

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 4 zur Fahrzeugreifenüberwachung, um ungünstige Reifenbelastungszustände im laufenden Fahrzeugbetrieb erkennen zu können.
Ein solches Verfahren und eine solche Vorrichtung sind aus der DE 39 09 466 A1 bekannt. Die Reifeneinfederung wird dort durch Vergleich des gemessenen Abstandes zwischen der Fahrbahn und einer vorgegebenen Stelle der Radaufhängung mit einem Normalabstand ermittelt, und es wird ein Warnsignal abgegeben, sobald die ermittelte Reifeneinfederung einen oberen Grenzwert über- oder einen unteren Grenzwert unterschreitet.
In der Patentschrift US 5 483 220 ist eine Vorrichtung zur Detektierung des Luftverlustes von Fahrzeugreifen beschrieben, bei welcher der Reifendruck nur für ein Rad direkt erfaßt wird und ansonsten unter Bezugnahme hierauf die gemessene Winkelgeschwindigkeit jedes Rades zur Detektierung des Luftverlustes herangezogen wird. Die Luftverlustermittlung wird in Zeiträumen unterbrochen, in welchen die Längs- oder die Querbeschleunigung des Fahrzeugs vorgegebene Grenzwerte überschreitet.
In der EP 0 657 314 A1 ist eine Alarmvorrichtung zur Warnung vor Reifendruckverlusten beschrieben, bei der Alarmstufen in Abhängigkeit vom detektierten prozentualen Luftverlust und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt sind.
Verfahren und Vorrichtungen zur Fahrzeugreifenüberwachung sind auch in der Form bekannt, daß während des Fahrzeugbetriebs laufend der Reifendruck ermittelt und eine Warnmeldung abgegeben wird, sobald der Reifendruck einen vorgegebenen Sollbereich verläßt, insbesondere, wenn er zu gering wird. Dabei kann der Reifendruck zum einen direkt mittels einer Drucksensorik erfaßt werden, was im Fahrzeugbetrieb wegen des rotierenden Rades allerdings vergleichsweise aufwendig ist. Häufig wird daher bei bekannten Systemen der Reifendruck dadurch indirekt ermittelt, daß die Raddrehzahl erfaßt und daraus ein zugehöriger Fahrgeschwindigkeitswert abgeleitet wird, der dann mit demjenigen anderer Räder oder mit einer anderweitig gewonnenen Fahrgeschwindigkeitsinformation verglichen wird. Der ermittelte Reifendruck dient vor allem zur Einschätzung der Reifenbelastung, die bekanntermaßen primär von der vom Reifen verrichteten Walkarbeit und daher von dessen Deformation im Betrieb bestimmt ist.
Beispielsweise ist in der DE 32 36 520 A1 eine Einrichtung zum Anzeigen des Zustands von Fahrzeugreifen, insbesondere des Reifendrucks und der Profiltiefe, beschrieben, bei der ein über die Raddrehzahlen gewonnener Fahrgeschwindigkeits-Referenzwert mit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit über Grund verglichen wird, die von einem entsprechenden Sensor erfaßt wird. Ein plötzlicher Druckabfall in einem Reifen äußert sich bei gegebener Fahrzeuggeschwindigkeit in einer entsprechend raschen Änderung der Raddrehzahl und damit des Fahrzeuggeschwindigkeits-Referenzwertes, dessen Abweichung von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Einrichtung erkannt werden kann. Um auch langfristige Reifenzustandsänderungen aufgrund Reifenabriebs überwachen zu können, ist ein Speicher in einem zentralen elektronischen Steuergerät vorgesehen, in welchem die laufend gemessenen Raddrehzahlen abgespeichert werden können. Durch Vergleich der laufend ermittelten Raddrehzahlen mit den zu Beginn nach Aufziehen neuer Reifen gemessenen Drehzahlen soll der Reifenabrieb und damit die Reifenprofiltiefe über längere Zeiträume überwacht werden können.
Aus der DE 30 29 563 C3 ist ein weiteres Verfahren zur indirekten Reifendruckermittlung bei Fahrzeugrädern bekannt, mit welchem ein zu niedriger Reifendruck unter Berücksichtigung der Umgebungstemperatur, des Beladungszustands des Fahrzeugs und des atmosphärischen Luftdrucks mittels einer speziellen Sensorik und Auswerteschaltung erkannt werden kann.
In dem Zeitschriftenaufsatz "Reifendruck im Blickfeld", Automobil-Elektronik, September 1990, Seite 30 bis 33 sind Überwachungssysteme für Fahrzeugreifen offenbart, bei denen ein zentrales Steuergerät die Daten einer Reifendrucksensorik mit weiteren Sensorsignalen, die über die Außentemperatur, die Bremsentemperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Fahrzeugbeladungszustand informieren, verknüpft und dadurch erkennt, wenn der Druck in einem Reifen zu weit unterhalb eines vorgegebenen Solldruckes liegt, woraufhin der Fahrer über eine optische Anzeige eine entsprechende Warnmeldung erhält.
Der Erfindung liegt als Aufgabe zugrunde ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Reifenüberwachung der eingangs genannten Art so zu verbessern, dass sich die Reifengesamtbeanspruchung mit relativ geringem Aufwand zuverlässig im laufenden Fahrbetrieb überwachen läßt.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen im Anspruch 1 und eine Vorrichtung mit den Merkmalen im Anspruch 4. Bei diesem Verfahren und dieser Vorrichtung ist vorgesehen, die Reifeneinfederung, d. h. die Differenz zwischen dem freien Reifenradius und der Höhe des Reifenmittelpunkts über Grund, aus einer Abstandsmessung zu ermitteln, mit der die Höhe einer zugehörigen Fahrzeugachse oder eines mit dieser starr verbundenen Fahrzeugkarosserieteils über der Fahrbahn im Fahrbetrieb laufend gemessen wird. Die so bestimmte Reifeneinfederung ist ein direkteres und damit zuverlässigeres Maß für die vorliegende Reifenbelastung als der Reifendruck, da sich beispielsweise bei konstantem Reifendruck mit sich ändernder Fahrgeschwindigkeit unterschiedliche Deformationen des Reifens im Bereich seiner Bodenaufstandsfläche ergeben, die entsprechende Änderungen der Reifeneinfederung zur Folge haben. Die Erfassung der Reifeneinfederung erlaubt daher eine sehr zuverlässige Beurteilung der Reifenbetriebsfestigkeit und - sicherheit. Zudem ist die Abstandsmessung an einem stillstehenden Fahrzeugkarosserieteil vergleichsweise einfach und läßt völlige Freiheit bezüglich der Bauform des Rades, während beispielsweise bei einer direkten Reifendruckmessung an einem rotierenden Bauteil gemessen werden muß und hierzu häufig die Radbauform geeignet anzupassen ist.
Die Beurteilung der Reifenbetriebsfestigkeit und -sicherheit erfolgt dabei in spezieller Weise dadurch, daß ein Sollbereich für die Reifeneinfederung in Abhängigkeit wenigstens der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeugbeladung vorgegeben und die ermittelten Reifeneinfederungswerte für jeden Reifen separat wenigstens während derjenigen Betriebsphasen in ihrem zeitlichen Verlauf abrufbar abgespeichert werden, in denen für den betreffenden Reifen die Reifeneinfederung außerhalb des vorgegebenen Sollbereichs liegt. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, daß die Reifengesamtbeanspruchung und damit der jeweils momentane Zustand des Reifens wesentlich dadurch bestimmt sind, mit welchem Betriebsanteil der Reifen mit einer außerhalb des vorgegebenen Sollbereichs liegenden Einfederung betrieben wurde, wozu der Sollbereich passend vorgegeben wird.
Bei einem nach Anspruch 2 weitergebildeten Verfahren wird zur Ermittlung der Reifeneinfederung ein Mittelungsprozeß verwendet, mit dem über mehrere, nacheinander gewonnene Abstandsmeßwerte selbst oder über die daraus abgeleiteten, einzelnen Reifeneinfederungswerte gemittelt wird. Dadurch werden kurzzeitige, dynamische Störeinflüsse, die z. B. von Radlastschwankungen beim Befahren eines unebenen Fahrbahnabschnitts oder von punktuellen Fahrbahnunebenheiten im Erfassungsbereich der Abstandsmeßsensorik verursacht sein können, eliminiert oder jedenfalls in ausreichender Weise abgeschwächt.
Bei dem nach Anspruch 3 weitergebildeten Verfahren bleiben Abstandsmeßvorgänge während Betriebsphasen, in denen auf das Fahrzeug merkliche Beschleunigungskräfte einwirken, für die Ermittlung der Reifeneinfederung außer Betracht. Denn in diesen Betriebsphasen können beschleunigungsbedingte Schwankungen der Reifeneinfederung auftreten, die folglich nicht auf einen ungünstigen Reifenzustand hinweisen. Eine nach Anspruch 5 weitergebildete Vorrichtung eignet sich zur Durchführung dieses Verfahrens.
Bei einer nach Anspruch 6 weitergebildeten Vorrichtung ist jedem überwachten Fahrzeugreifen eine eigene Abstandsmeßsensorik zugeordnet, die hierzu an einem dem Fahrzeugreifen benachbarten Achsabschnitt angeordnet ist, so daß jede Abstandsmeßsensorik primär die Einfederung des zugeordneten Reifens erfaßt. Die Gewinnung der verschiedenen Werte der Reifeneinfederung aus den erfaßten Meßwerten der verschiedenen Abstandsmeßsensoren erfolgt in der Auswerteeinheit, wobei je nach gewünschter Genauigkeit und Fahrzeugaufbau auch der Einfluß der Reifeneinfederung eines Reifens auf die übrigen, nicht diesem Reifen zugeordneten Abstandsmeßsensoren berücksichtigt werden kann.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird nachfolgend beschrieben.
Hierbei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung des Bereichs eines überwachten Fahrzeugreifens eines Kraftfahrzeuges mit zugeordneter Abstandsmeßsensorik und
Fig. 2 ein schematisches Blockdiagramm eines zentralen Mikroprozessorteils zur Auswertung der von den Abstandsmeßsensoren von Fig. 1 gewonnenen Meßwerte.
In Fig. 1 ist schematisch der Bereich eines von beispielsweise vier Rädern eines Kraftfahrzeuges dargestellt. Das Rad ist an einer Fahrzeugachse (2) montiert und beinhaltet einen Reifen (1), der im Fahrbetrieb auf einer Fahrbahn (3) abrollt. Dabei deformiert sich der Reifen (1) bekanntlich im Bereich seiner Aufstandsfläche aufgrund der auf ihn einwirkenden Kräfte, so daß der Abstand (rf) des Reifenmittelpunktes von der Fahrbahn (3) kleiner ist als der freie Reifenradius (r) vor Montage des Reifens (1). Die Differenz d = r - rf zwischen freiem Reifenradius (r) und Abstand (rf) des Reifenmittelpunktes über Grund wird als Reifeneinfederung (d) bezeichnet und ist somit ein Maß für die Reifendeformation und damit die Belastung des Reifens (1).
Zur Ermittlung der Reifeneinfederung (d) ist dem überwachten Fahrzeugreifen (1) eine Abstandsmeßsensorik (4) zugeordnet, die an der Unterseite des benachbarten Abschnitts der zugehörigen Fahrzeugachse (2) angeordnet ist und ihren Abstand (a) zur Fahrbahn (3) mißt. Bis auf die konstant bleibende Höhendifferenz in Fahrzeughochrichtung zwischen Reifenmittelpunkt und Abstandsmeßsensorik (4) entspricht dieser gemessene Abstand (a) dem Abstand (rf) des Reifenmittelpunktes zur Fahrbahn (3) und kann daher als Maß für diesen und damit für die Reifeneinfederung (d) verwendet werden. Zur Ermittlung der Reifeneinfederung (d) aus den gemessenen Abstandswerten (a) dient ein Mikroprozessor (5), wie er in Fig. 2 dargestellt ist.
Dem Mikroprozessor (5) sind eingangsseitig die von den verschiedenen Abstandsmeßsensoren (4) gewonnenen Abstandsmeßwerte (a1, a2, . . .) zugeführt, aus denen der Mikroprozessor (5) die zum jeweiligen Reifen (1) gehörige Reifeneinfederung (d1, d2, . . .) ermittelt. Als weitere Eingangsinformationen sind dem Mikroprozessor (5) die Fahrzeuggeschwindigkeit (v), die mit dem aufgezogenen Reifensatz bislang zurückgelegte Laufstrecke (s), die Fahrzeugbeladung (B) sowie Signale (F) einer Längs- und einer Querbeschleunigungssensorik zugeführt, wobei letztere vereinfacht durch einen einzigen Eingangskanal repräsentiert sind. Sensoreinheiten zur Erfassung dieser Eingangsgrößen (v, s, B, F) sind bekannt und bedürfen daher hier keiner näheren Erörterung. Die Laufstrecke (s) kann alternativ auch vom Mikroprozessor (5) durch Integration der zugeführten Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation (v) über die Betriebszeit berechnet werden. Als Querbeschleunigungssensor kann beispielsweise ein Lenkwinkelsensor oder ein Neigungssensor verwendet werden. Längsbeschleunigungssensoren sind beispielsweise zur Erkennung hoher Fahrzeugverzögerungen im Gebrauch, um daraufhin ein Airbagsystem oder ein Gurtstraffersystem auszulösen. Am einfachsten kann eine Betriebsphase, in der das Fahrzeug aktiv verzögert wird, anhand des Schaltzustands eines Bremslichtschalters erkannt werden, der in diesem Fall als einfaches Längsbeschleunigungssensorelement dient.
In einem Speicherteil des Mikroprozessors (5) ist ein Kennfeld (Sollbereich) (6) abgelegt, das einen Sollbereich für die Reifeneinfederung (d) in Abhängigkeit von den übrigen Eingangsparametern, insbesondere der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und der Fahrzeugbeladung (B) definiert, was in dem Insert von Fig. 2 nur in zweidimensionaler Projektion vereinfacht dargestellt ist. Dieser Sollbereich (6) wird so vorgegeben, daß er die günstigen Reifenbetriebszustände umfaßt und gegenüber ungünstigen abgrenzt, die eine übermäßige Reifenbelastung zur Folge haben und damit die Reifenbetriebssicherheit und die Reifenlebensdauer herabsetzen. Die Eingangssignalinformation (F) über die momentane Längs- und Querbeschleunigung des Fahrzeugs wird vom Mikroprozessor (5) dazu genutzt, die von den Abstandssensoren (4) während Betriebsphasen, in denen die Längs- und/oder die Querbeschleunigung einen jeweiligen vorgegebenen positiven Grenzwert überschreiten oder negativen Grenzwert unterschreiten, bei der Ermittlung der Reifeneinfederung (d) unberücksichtigt zu lassen oder alternativ dazu die Abstandssensoren (4) in diesen Betriebsphasen abzuschalten. Denn in solchen Betriebsphasen liegen wegen der positiven oder negativen Beschleunigung, d. h. Verzögerung, in Fahrzeuglängs- oder Fahrzeugquerrichtung ungleiche Radlastverteilungen auf die verschiedenen Fahrzeugräder vor. Dies hat zur Folge, daß die von den einzelnen Abstandsmeßsensoriken (4) gewonnenen Abstandsmeßwerte (a1, a2, . . .) in diesen Beschleunigungsbetriebs­ phasen von ihrem Normalwert während beschleunigungsfreier Betriebsphasen abweichen. Alternativ zu einer solchen Ausblendung von Beschleunigungsbetriebsphasen für die Ermittlung der Reifeneinfederungen (d1, d2, . . .) kann der Mikroprozessor (5) so eingerichtet sein, daß er die verschiedenen, während solcher Beschleunigungsbetriebsphasen gewonnenen Abstandsmeßwerte (a1, a2, . . .) geeignet korrigiert.
Als weitere Maßnahme gegen Fehlermittlungen der Reifeneinfederung (d) aufgrund temporärer dynamischer Störeinflüsse nimmt der Mikroprozessor (5) für jeden Fahrzeugreifen (1) getrennt eine gleitende Mittelwertbildung der zugehörigen, aufeinanderfolgend erfaßten Abstandsmeßwerte (a1, a2, . . .) vor, um dann den gleitenden Mittelwert zur Bestimmung der zugehörigen Reifeneinfederung (d1, d2, . . .) zu benutzen. Dadurch werden kurzzeitige Störeinflüsse eliminiert, wie sie beispielsweise als dynamische Radlastschwankungen beim Befahren einer unebenen Fahrbahn oder durch punktuelle Fahrbahnunebenheiten im Erfassungsbereich der jeweiligen Abstandsmeßsensorik (4) auftreten können.
Den auf diese Weise über einen Mittelungsprozeß gewonnenen Reifeneinfederungswert (d1, d2, . . .) für jeden Fahrzeugreifen (1) vergleicht dann der Mikroprozessor (5) mit dem abgelegten Sollbereich (6) unter Berücksichtigung der jeweiligen übrigen Eingangsparameter, wie Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und Fahrzeugbeladung (B). Sobald für einen Reifen (1) die ermittelte Reifeneinfederung (d1, d2, . . .) den vorgegebenen Sollbereich (6) verläßt, gibt der Mikroprozessor (5) über einen ersten Ausgangskanal (Ap) eine entsprechende Warnmeldung ab, mit der er anzeigt, daß die Reifeneinfederung (d) für den betreffenden Reifen (1) außerhalb des günstigen Bereichs liegt, z. B. zu hoch ist, und damit eine übermäßige Reifenbelastung vorliegt. Diese Warnmeldung kann gleichzeitig als Signal dienen, den Luftdruck im betreffenden Reifen (1) entsprechend zu verändern. Über einen zweiten Ausgangskanal (Av) kann außerdem eine Warnung vor einer zu hohen Fahrzeuggeschwindigkeit (v) abgegeben werden. Eine solche Warnmeldung wird vom Mikroprozessor (5) abgegeben, wenn er anhand der zugeführten Eingangsgrößen erkennt, daß sich einer oder mehrere Fahrzeugreifen (1) aufgrund einer zu hohen Fahrzeuggeschwindigkeit (v) in einem ungünstigen Betriebszustand mit übermäßig hoher Reifenbeanspruchung befinden, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) reduziert werden sollte.
Über einen dritten Ausgangskanal (AD) des Mikroprozessors (5) ist es außerdem möglich, die Gesamtbeanspruchung, die jeder Reifen (1) während seines bisherigen Einsatzes erfahren hat, auszulesen, was als sehr zuverlässige Grundlage zur Beurteilung der weiteren Reifenbetriebssicherheit und Reifenbelastbarkeit dienen kann. Zu diesem Zweck speichert der Mikroprozessor (5) die ermittelten Werte der Reifeneinfederung (d1, d2, . . .) für jeden Reifen (1) separat in ihrem zeitlichen Verlauf abrufbar ab, und zwar wenigstens während derjenigen Betriebsphasen, in denen für den betreffenden Reifen (1) die Reifeneinfederung (d1, d2, . . .) außerhalb des vorgegebenen Sollbereichs (6) liegt und in denen daher eine übermäßig hohe Reifenbelastung vorliegt.
Ersichtlich stellt das von der beschriebenen Vorrichtung durchgeführte Fahrzeugreifenüberwachungsverfahren eine sehr zuverlässige Methode dar, Reifenbetriebszustände mit übermäßiger Reifenbelastung zuverlässig erkennen zu können, wozu die Reifeneinfederung (d), die ein primäres Maß für die Reifendeformation und damit die Reifenbelastung im Betrieb darstellt, direkt mittels einer Abstandsmessung ermittelt wird, durch welche der Abstand eines feststehenden Fahrzeugkarosserieteils von der Fahrbahn gemessen wird. Die dadurch gewonnene Reifeneinfederungsinformation bildet einen zuverlässigeren Beurteilungsmaßstab über die Reifenbelastung als allein eine Information über den Reifendruck.

Claims (6)

1. Verfahren zur Reifenüberwachung bei einem Fahrzeug, bei dem
während des Fahrzeugbetriebs laufend ein Abstand (a) einer zugehörigen Fahrzeugachse (2) oder eines starr mit dieser verbundenen Fahrzeugkarosserieteils zur Fahrbahn (3) gemessen (Abstandsmessvorgang),
daraus eine Reifeneinfederung (d) ermittelt wird und
eine Warnmeldung abgegeben wird, wenn die ermittelte Reifeneinfederung (d) einen vorgegebenen Sollbereich (6) verläßt,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Sollbereich (6) für die Reifeneinfederung (d) in Abhängigkeit wenigstens der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und der Fahrzeugbeladung (B) vorgegeben wird, und
zur Beurteilung einer Reifengesamtbeanspruchung die ermittelten Werte der Reifeneinfederung (d1, d2, . . .) für jeden Reifen (1) separat wenigstens während derjenigen Betriebsphasen in ihrem zeitlichen Verlauf abrufbar abgespeichert werden, in denen für den betreffenden Reifen (1) die Reifeneinfederung (d1, d2, . . .) außerhalb des vorgegebenen Sollbereichs (6) liegt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reifeneinfederung (d) aus einem Mittelungsprozeß über mehrere, nacheinander gewonnene Abstandsmeßvorgänge bestimmt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandsmeßvorgänge während Betriebsphasen, in denen eine Längs- und/oder eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs einen vorgegebenen positiven Grenzwert überschreitet oder einen vorgegebenen negativen Grenzwert unterschreitet, für die Ermittlung der Reifeneinfederung (d) außer Betracht bleiben.
4. Vorrichtung zur Reifenüberwachung bei einem Fahrzeug, mit
einer Abstandsmeßsensorik (4) zur Messung eines Abstands (a) einer zugehörigen Fahrzeugachse (2) oder eines starr mit dieser verbundenen Fahrzeugkarosserieteils zur Fahrbahn (3),
einer Auswerteeinheit (5), zur Ermittlung einer Reifeneinfederung (d) aus dem von der Abstandsmeßsensorik (4) gemessenen Abstand (a), und zur Abgabe einer Warnmeldung, wenn die ermittelte Reifeneinfederung (d) einen vorgegebenen Sollbereich (6) verläßt,
dadurch gekennzeichnet, daß
als Auswerteeinheit ein Mikroprozessor (5) dient, in dem der Sollbereich (6) für die Reifeneinfederung (d) in Abhängigkeit wenigstens der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und der Fahrzeug­ beladung (B) abgespeichert ist und
der Mikroprozessor (5) zur Beurteilung einer Reifengesamtbeanspruchung die ermittelten Reifeneinfederungen (d1, d2, . . .) für jeden Reifen (1) separat wenigstens während derjenigen Betriebsphasen in ihrem zeitlichen Verlauf abrufbar abspeichert, in denen für den betreffenden Reifen (1) die Reifeneinfederung (d1, d2, . . .) außerhalb des vorgegebenen Sollbereichs (6) liegt.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Längs- und/oder Querbeschleunigungssensorik vorgesehen ist, deren Ausgangssignale (F) dem Mikroprozessor (5) zugeführt werden, welcher die ihm während Betriebsphasen, in denen die zugeführten Längs- und/oder Querbeschleunigungswerte einen vorgegebenen positiven Grenzwert überschreiten oder einen vorgegebenen negativen Grenzwert unterschreiten, zugeführten gemessenen Abstände (a) für die Ermittlung der Reifeneinfederung (d) unberücksichtigt läßt.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedem überwachten Reifen (1) eine eigene Abstandsmeßsensorik (4) zugeordnet ist, die an einem dem Reifen (1) benachbarten Achsabschnitt angeordnet ist.
DE19613916A 1996-04-06 1996-04-06 Verfahren und Vorrichtung zur Reifenüberwachung bei einem Fahrzeug Expired - Fee Related DE19613916C2 (de)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19613916A DE19613916C2 (de) 1996-04-06 1996-04-06 Verfahren und Vorrichtung zur Reifenüberwachung bei einem Fahrzeug
IT97RM000170A IT1291863B1 (it) 1996-04-06 1997-03-26 Procedimento ed apparecchio di monitoraggio per pneumatici di autoveicoli
GB9706572A GB2311886B (en) 1996-04-06 1997-04-01 Method and device for tyre monitoring on a vehicle
JP9117362A JP2917135B2 (ja) 1996-04-06 1997-04-02 車両におけるタイヤ監視方法及び装置
FR9704132A FR2747074B1 (fr) 1996-04-06 1997-04-04 Procede et dispositif pour controler les pneumatiques d'un vehicule
US08/832,829 US5793285A (en) 1996-04-06 1997-04-04 Method and device for tire monitoring on a vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19613916A DE19613916C2 (de) 1996-04-06 1996-04-06 Verfahren und Vorrichtung zur Reifenüberwachung bei einem Fahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE19613916A1 DE19613916A1 (de) 1997-10-09
DE19613916C2 true DE19613916C2 (de) 2001-12-06

Family

ID=7790733

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19613916A Expired - Fee Related DE19613916C2 (de) 1996-04-06 1996-04-06 Verfahren und Vorrichtung zur Reifenüberwachung bei einem Fahrzeug

Country Status (6)

Country Link
US (1) US5793285A (de)
JP (1) JP2917135B2 (de)
DE (1) DE19613916C2 (de)
FR (1) FR2747074B1 (de)
GB (1) GB2311886B (de)
IT (1) IT1291863B1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10321060A1 (de) * 2003-05-10 2004-12-02 Continental Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Messung des Reifendrucks
DE102009025494A1 (de) * 2009-06-19 2011-01-05 Grasdorf Wennekamp Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Optimierung der lastabhängigen Reifeneinfederung bei Fahrzeugreifen von land-und forstwirtschaftlichen Fahrzeugen

Families Citing this family (38)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19645897B4 (de) 1996-11-07 2004-09-16 Daimlerchrysler Ag Fahrzeug mit den Rädern zugeordneten Lagegebern
DE19840965A1 (de) 1998-09-08 2000-03-09 Disetronic Licensing Ag Vorrichtung zur Selbstverabreichung eines Produktfluids
US8266465B2 (en) 2000-07-26 2012-09-11 Bridgestone Americas Tire Operation, LLC System for conserving battery life in a battery operated device
US7161476B2 (en) 2000-07-26 2007-01-09 Bridgestone Firestone North American Tire, Llc Electronic tire management system
US6434470B1 (en) * 2000-12-05 2002-08-13 Lear Corporation Tire pressure vehicle speed limiting
US6671609B2 (en) 2000-12-05 2003-12-30 Lear Corporation Tire pressure vehicle speed limiting
EP1414683B1 (de) * 2001-07-30 2011-09-14 Continental Teves AG & Co. oHG Verfahren zur bestimmung der belastung eines fahrzeugreifens
JP4059037B2 (ja) * 2002-08-28 2008-03-12 トヨタ自動車株式会社 タイヤ保護装置
ATE456034T1 (de) * 2003-07-04 2010-02-15 Pirelli Verfahren und system zum bestimmen einer reifenbelastung während des fahrens eines kraftfahrzeugs
GB2407164A (en) * 2003-10-14 2005-04-20 Timothy Charles Earle-Marsh Time Averaged Tyre Pressure Monitor
CN1860358B (zh) 2003-10-24 2010-04-28 倍耐力轮胎公司 车辆行驶时测定轮胎拐弯角的方法与系统
EP1675735B1 (de) 2003-10-24 2016-02-17 Pirelli Tyre S.p.A. Verfahren und system zur feststellung von der reifenladung während der fahrt eines fahrzeuges
DE102004026426B4 (de) * 2004-05-29 2010-05-12 Audi Ag Verfahren zur Ermittlung wenigstens einer kraftfahrzeugspezifischen Information
JP2006084424A (ja) 2004-09-17 2006-03-30 Sumitomo Rubber Ind Ltd 荷重配分判定方法
DE102005011577A1 (de) * 2005-03-14 2006-09-21 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Zustandserkennung eines Reifens an einem Rad
EP1811275A1 (de) * 2006-01-20 2007-07-25 HYNES, Eamon Lastmesssystem
US20080004763A1 (en) * 2006-06-30 2008-01-03 Caterpillar Inc. Method and system for preventing excessive tire wear on machines
US7356939B1 (en) 2007-04-16 2008-04-15 Honda Motor Co., Ltd. System and method for measuring wind deflector height
WO2009117933A1 (zh) * 2008-03-22 2009-10-01 山东豪迈机械制造有限公司 车辆轮胎爆胎检测装置、检测系统及检测方法
DE102009057407A1 (de) * 2009-12-08 2011-06-09 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Betreiben eines mit einer Reifendruckkontrolleinrichtung ausgestatteten Fahrzeugs, Reifendruckkontrollvorrichtung und Fahrzeug
DE102013226592A1 (de) * 2013-12-19 2015-06-25 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Ermittlung eines Reifenschlupfes eines Kraftfahrzeugs
JP2015136946A (ja) * 2014-01-20 2015-07-30 太平洋工業株式会社 タイヤ空気圧監視装置
JP2015136945A (ja) * 2014-01-20 2015-07-30 太平洋工業株式会社 タイヤ空気圧監視装置
CN104015575B (zh) * 2014-06-26 2016-08-24 中山市澳多电子科技有限公司 汽车安全监测装置
US9921134B2 (en) 2014-08-04 2018-03-20 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft System and method for determining tire wear
EP2982521B1 (de) * 2014-08-04 2017-07-19 Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG System und Verfahren zur Bestimmung von Reifenabriebeigenschaften
FR3032383B1 (fr) 2015-02-11 2017-03-10 Clearsy Systeme et methode de detection de pneumatiques degonfles sur un train
EP3118028B1 (de) * 2015-07-14 2018-01-17 Continental Reifen Deutschland GmbH Verfahren zum überwachen von reifenzuständen und/oder sensorzuständen, und überwachungssystem hierfür
CN106626991B (zh) * 2015-10-29 2018-08-03 长城汽车股份有限公司 一种车辆轮胎磨损检测设备和方法及车辆控制系统
TWI579536B (zh) * 2015-12-28 2017-04-21 Fang-Jun Chai Method and device for controlling vehicle load by vehicle tire pressure detection
TR201517733A2 (tr) * 2015-12-31 2017-07-21 Mehmet Selcuk Arslan Taşitlarda lasti̇k basinci i̇çi̇n bi̇r öneri̇ si̇stemi̇
GB2550174A (en) 2016-05-11 2017-11-15 Airbus Operations Ltd Tyre deflection monitoring
IT201800003697A1 (it) 2018-03-16 2019-09-16 Milano Politecnico Cerchio con sensore e ruota comprendente tale cerchio
DE102018214885A1 (de) * 2018-08-31 2020-03-05 Robert Bosch Gmbh Mobile Vorrichtung und Verfahren zum Ermitteln einer Beladung eines Fahrzeugs
JP7319940B2 (ja) * 2020-03-25 2023-08-02 株式会社ブリヂストン タイヤ摩耗推定方法、及び、タイヤ摩耗形状判別方法
CN114112443A (zh) * 2020-08-28 2022-03-01 深超光电（深圳）有限公司 用于监控轮子状态的监控系统及应用其的监控方法
DE102021102632A1 (de) 2021-02-04 2022-08-04 Jungheinrich Aktiengesellschaft Flurförderzeug mit einem Ladesystem für einen batteriebetriebenen Antrieb
WO2023247027A1 (en) 2022-06-22 2023-12-28 Volvo Truck Corporation Arrangement for determining properties of a tyre

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3236520A1 (de) * 1982-10-02 1984-04-05 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Einrichtung zum anzeigen des zustandes von fahrzeugreifen
DE3909466A1 (de) * 1989-03-22 1990-10-04 Duerrwaechter E Dr Doduco Verfahren und vorrichtung zur ueberwachung des reifendrucks
EP0657314A1 (de) * 1993-12-10 1995-06-14 Sumitomo Rubber Industries Limited Warnvorrichtung für Reifendruckverlust
US5483220A (en) * 1992-12-24 1996-01-09 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Detecting a deflated tire by comparing angular velocity data of all wheels, a data table, and the directly-measured pressure of a single tire

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4149140A (en) * 1977-05-23 1979-04-10 Evans Ronald H Method and means for detecting change in tire pressure
US4180794A (en) * 1978-11-07 1979-12-25 The Firestone Tire & Rubber Company Tire deflection sensing method and apparatus
US4246567A (en) * 1979-07-23 1981-01-20 Facet Enterprises, Inc. Device for detecting and indicating low pressure and high heat in pneumatic tires
JPS56112307A (en) * 1980-02-12 1981-09-04 Toshiba Corp Tire pressure detector
DE3029563C2 (de) * 1980-08-05 1990-11-15 Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München Übertragungsverfahren für einen veränderlichen Meßwert für den Reifendruck von Fahrzeug-Rädern
JPS61167889A (ja) * 1985-01-18 1986-07-29 Nippon Soken Inc 距離測定装置
US5569848A (en) * 1995-01-06 1996-10-29 Sharp; Everett H. System, method and apparatus for monitoring tire inflation pressure in a vehicle tire and wheel assembly
DE69519561D1 (de) * 1995-01-31 2001-01-11 Good Wheel Ltd Reifendruckverlust Warnanlage
US5561244A (en) * 1995-03-10 1996-10-01 Bridgestone/Firestone, Inc. Method and apparatus for measuring the dynamic camber of vehicle tires

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3236520A1 (de) * 1982-10-02 1984-04-05 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Einrichtung zum anzeigen des zustandes von fahrzeugreifen
DE3909466A1 (de) * 1989-03-22 1990-10-04 Duerrwaechter E Dr Doduco Verfahren und vorrichtung zur ueberwachung des reifendrucks
US5483220A (en) * 1992-12-24 1996-01-09 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Detecting a deflated tire by comparing angular velocity data of all wheels, a data table, and the directly-measured pressure of a single tire
EP0657314A1 (de) * 1993-12-10 1995-06-14 Sumitomo Rubber Industries Limited Warnvorrichtung für Reifendruckverlust

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
Zeitschriftenaufsatz: "Reifendruck im Blickfeld". In: Automobil-Elektronik", Sept.1990, S.30-33 *

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10321060A1 (de) * 2003-05-10 2004-12-02 Continental Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Messung des Reifendrucks
DE102009025494A1 (de) * 2009-06-19 2011-01-05 Grasdorf Wennekamp Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Optimierung der lastabhängigen Reifeneinfederung bei Fahrzeugreifen von land-und forstwirtschaftlichen Fahrzeugen
DE102009025494B4 (de) * 2009-06-19 2012-07-19 Grasdorf Wennekamp Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Optimierung der lastabhängigen Reifeneinfederung bei Fahrzeugreifen von land-und forstwirtschaftlichen Fahrzeugen

Also Published As

Publication number Publication date
JP2917135B2 (ja) 1999-07-12
JPH10115578A (ja) 1998-05-06
US5793285A (en) 1998-08-11
GB2311886B (en) 1998-04-01
FR2747074A1 (fr) 1997-10-10
FR2747074B1 (fr) 2000-05-19
ITRM970170A1 (it) 1998-09-26
GB2311886A (en) 1997-10-08
IT1291863B1 (it) 1999-01-21
DE19613916A1 (de) 1997-10-09
GB9706572D0 (en) 1997-05-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19613916C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Reifenüberwachung bei einem Fahrzeug
EP1293362B1 (de) Verfahren zur Bestimmung des Reifenluftdrucks und der Radlast von Fahrzeugreifen
DE4327492C1 (de) Verfahren zur Reifendruckwarnung
DE10153072B4 (de) Verfahren zur Ermittlung sich anbahnender Laufstreifenablösungen eines Luftreifens an einem Fahrzeug
EP2795345B1 (de) Verfahren und einrichtung zum bestimmen der einbaulage eines sensormoduls in einem fahrzeug sowie fahrzeug mit einer derartigen einrichtung
EP0938987B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung des Reifenluftdrucks von Rädern eines Kraftfahrzeuges
DE102006033951A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Bestimmung einer Radlast eines Reifens eines Kraftwagens
DE10238787B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Erfassen eines fehlerhaften Ausgangssignals eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors
EP2834611A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur reifendruckprüfung
WO2002053432A1 (de) System und verfahren zur beurteilung eines beladungszustandes eines kraftfahrzeugs
EP2861949B1 (de) Vorrichtung und verfahren zur reifendruckprüfung
WO2020182401A1 (de) System und verfahren zum feststellen einer beladungsänderung eines nutzfahrzeuges
EP3789215B1 (de) Verfahren zur ermittlung einer profiltiefe eines fahrzeugreifens
DE102004026426B4 (de) Verfahren zur Ermittlung wenigstens einer kraftfahrzeugspezifischen Information
DE69722978T2 (de) Einrichtung zum Überwachen des Luftdruckes in den Luftreifen eines Fahrzeuges
DE112004000892T5 (de) Überschlagerkennung mit Hilfe von Reifendrucksensoren
WO2005123423A2 (de) System zur erkennung eines reifendruckverlustes bei kraftfahrzeugen
DE19854176A1 (de) Vorrichtung zur laufenden Kontrolle des Betriebszustands der Reifen von Kraftfahrzeugen
WO2002053427A1 (de) System und verfahren zur überwachung der traktion eines kraftfahrzeugs
DE102014226705A1 (de) System und Verfahren zur Ermittlung eines Reifendruckes eines Reifens eines Rades
EP1240037B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erkennung eines druckverlustes von reifen in kraftfahrzeugen
DE4440518B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung von Drehzahlsensoren
DE19963751A1 (de) Verfahren zum Untersuchen von Reifen von Fahrzeugen im Fahrbetrieb
DE10058097B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung eines Reifendruckverlusts durch Auswertung von Referenzgrößen und dessen Verwendung
DE10065757A1 (de) Verfahren und System zur Überwachung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70567 STUTTGART, DE

D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee