DE102009057407A1

DE102009057407A1 - Verfahren zum Betreiben eines mit einer Reifendruckkontrolleinrichtung ausgestatteten Fahrzeugs, Reifendruckkontrollvorrichtung und Fahrzeug

Info

Publication number: DE102009057407A1
Application number: DE102009057407A
Authority: DE
Inventors: Frank Fischer; Gregor Dr. Kuchler; Jürgen SPOTKA
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2009-12-08
Filing date: 2009-12-08
Publication date: 2011-06-09

Abstract

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben eines mit einer Reifendruckkontrollvorrichtung ausgestatteten Fahrzeugs, bei dem für verschiedene Beladungszustände des Fahrzeugs verschiedene Reifensolldrücke vorgesehen sind, wobei jeweils ein Default-Reifensolldruck für einen Default-Beladungszustand voreingestellt ist, mit den Schritten: Automatisches Ermitteln eines aktuellen Beladungszustandes des Fahrzeugs mittels der Reifendruckkontrollvorrichtung, Automatisches Vergleichen des ermittelten aktuellen Beladungszustandes mit dem Default-Beladungszustand, Automatisches Einstellen eines neuen Reifensolldrucks, der dem ermittelten aktuellen Beladungszustand entspricht, sofern der ermittelte aktuelle Beladungszustand von dem Default-Beladungszustand abweicht. Die vorliegende Erfindung bezieht sich ferner auf eine solche Reifendruckkontrollvorrichtung und auf ein Fahrzeug.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben eines mit einer Reifendruckkontrollvorrichtung ausgestatteten Fahrzeugs. Die vorliegende Erfindung bezieht sich ferner auf eine solche Reifendruckkontrollvorrichtung und auf ein Fahrzeug.
Der Reifendruck eines Fahrzeugrades unterliegt aufgrund verschiedenster Ursachen, zum Beispiel dem Umgebungsdruck des Rades, Temperatur, Beladungszustand des Fahrzeugs, Alter des Rades, Reifendefekt, etc., bestimmten Änderungen. In diesem Zusammenhang wurde auch festgestellt, dass ein falsch eingestellter Reifendruck einen wesentlichen Faktor bei Unfällen im Straßenverkehr darstellt. Da die Fahrzeugsicherheit und Zuverlässigkeit zentrale Faktoren der Automobiltechnik sind, muss allein schon aus sicherheitstechnischen Gründen der Reifendruck regelmäßig überprüft werden. Studien haben gezeigt, dass nur wenige Fahrer eines Fahrzeugs den Reifendruck regelmäßig prüfen.
Moderne Kraftfahrzeuge weisen unter anderem aus diesen Gründen Reifendruckkontrollvorrichtungen auf, die den Reifendruck automatisch messen, zumindest eine kritische Abweichung von einem vorgegebenen Sollwert des Reifendrucks, dem so genannten Reifensolldruck, ermitteln und dies dem Kraftfahrzeugführer anzeigen. Eine manuelle Überprüfung wird so entbehrlich, was insgesamt zu einer erhöhten Sicherheit führt.
Bekanntlich erhöht die Beladung eines Fahrzeugs die Belastung auf die Fahrzeugräder. Moderne Reifendruckkontrollvorrichtungen weisen unter anderem aus diesem Grunde abhängig vom Beladungszustand unterschiedliche empfohlene Reifensolldrücke auf, beispielsweise für ein vollbeladenes, teilbeladenes oder leeres Kraftfahrzeug. Beispielsweise soll für ein voll beladenes Fahrzeug ein höherer vorgegebener Reifensolldruck eingestellt sein als für ein teilbeladenes Fahrzeug, welches wiederum einen höheren Reifensolldruck aufweisen soll, als ein leeres Fahrzeug. Dieser empfohlene Reifensolldruck (RCP = Recommended Cold Pressure) ist eine wichtige Referenzgröße, da die Reifendruckkontrollvorrichtungen davon die Unterdruckwarnungen bei Unterschreitung des empfohlenen Reifensolldrucks ableitet.
In der DE 10 2007 023 069 A1 ist ein Verfahren zum Erkennen des Beladungszustandes eines Kraftfahrzeuges beschrieben, bei dem die Beladung auf der Basis einer Analyse der Latschlänge der Räder erkannt wird. Ein weiteres, in der DE 100 29 282 A1 beschriebenes Verfahren ermittelt den Beladungszustand eines Fahrzeugs anhand vom gemessenen Reifendruck unter Verwendung mathematischer Modelle. Der Fahrer kann dann z. B. mittels des Fahrerinformationssystems eine manuelle Einstellung derart vorzunehmen, dass für die Unterdruckwarnungen von der Reifendruckkontrollvorrichtung ein dem Beladungszustand entsprechender Reifensolldruck verwendet wird.
Viele Fahrer ignorieren bisweilen eine Information des Fahrerinformationssystems, da sie nicht ständig irgendwelche Neueinstellungen vornehmen wollen, auch wenn diese sinnvoll wären. Die Reifendruckkontrollvorrichtung würde in solchen Fällen nach wie vor den vorher eingestellten, nicht optimalen Reifensolldruck verwenden, also z. B. einen Reifensolldruck, der dem geänderten Beladungszustand nicht gerecht wird. Dies ist insbesondere kritisch für solche Fälle, bei denen der eingestellte Reifensolldruck für ein teilbeladenes oder leeres Kraftfahrzeug ausgelegt ist, das Kraftfahrzeug jedoch zwischenzeitlich beladen wurde. Eine häufige Aufforderung der Reifendruckkontrollvorrichtung für ein direktes Umschalten der Solldrücke abhängig vom Beladungszustand wird aber von vielen Fahrern als störend empfunden, da sie sich durch das Reifendruckkontrollsystem quasi bevormundet fühlen oder dadurch genervt werden. Bei häufigem Eintreten derartiger Ereignisse besteht die Möglichkeit, dass der Fahrer diese Warnhinweise und Mitteilungen, die durch das Reifendruckkontrollsystem ausgegeben werden, zuhehmend ignoriert. Dies gilt es verständlicherweise zu vermeiden.
Vor diesem Hintergrund ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Überwachung des Reifendrucks bei einem mit einer Reifendruckkontrollvorrichtung ausgestatteten Fahrzeug weiter zu verbessern.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mittels eines Verfahrens mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und/oder mittels einer Reifendruckkontrollvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 und/oder mittels eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Patentanspruchs 12 gelöst.
Demgemäß ist vorgesehen:
Ein Verfahren zum Betreiben eines mit einer Reifendruckkontrollvorrichtung ausgestatteten Fahrzeugs, bei dem für verschiedene Beladungszustände des Fahrzeugs verschiedene Reifensolldrücke vorgesehen sind, wobei jeweils ein Default-Reifensolldruck für einen Default-Beladungszustand voreingestellt ist, mit den Schritten: Automatisches Ermitteln eines aktuellen Beladungszustandes des Fahrzeugs mittels des Reifendruckkontrollsystems, automatisches Vergleichen des ermittelten aktuellen Beladungszustandes mit dem Default-Beladungszustand, automatisches Einstellen eines neuen Reifensolldrucks, der dem ermittelten aktuellen Beladungszustand entspricht, sofern der ermittelte aktuelle Beladungszustand von dem Default-Beladungszustand abweicht.
Eine Reifendruckkontrollvorrichtung zur Durchführung einer Einstellung des Reifensolldrucks abhängig vom Beladungszustand unter Verwendung eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
Ein Fahrzeug, insbesondere ein Personenkraftfahrzeug, mit mehreren Rädern und mit einer erfindungsgemäßen Reifendruckkontrollvorrichtung.
Der Default-Beladungszustand und der Default-Reifensolldruck bezeichnen denjenigen Beladungszustand bzw. denjenigen Reifensolldruck, die vor dem automatischen Ermitteln voreingestellt waren.
Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, z. B. mittels bekannter Systeme und Vorrichtungen zunächst den aktuellen Beladungszustand eines Fahrzeuges zu ermitteln und im Falle einer Abweichung des aktuellen Beladungszustandes von dem eingestellten Beladungszustand eine automatische Neueinstellung des Reifensolldrucks vorzunehmen. Diese Neueinstellung erfolgt automatisch, also ohne Interaktion des Fahrers des Fahrzeugs. Das Umschalten des Reifensolldrucks erfolgt somit situationsangepasst nach Maßgabe einer Veränderung des Beladungszustands des Fahrzeugs. Dies wird zu einer hohen Akzeptanz beim Fahrer führen.
Darüber hinaus wird der Fahrer nicht durch immer wieder auftauchende optische oder akustische Warnhinweise oder Mitteilungen des Reifendruckkontrollsystems beansprucht. Vor allem wird auf diese Weise auch verhindert, dass ein Fahrer bei einer einmaligen Fahrt des Fahrzeugs mit erhöhter Beladung sich durch das Reifendruckkontrollsystem quasi bevormundet und ”genervt” fühlt, da z. B. dem Fahrer diese Situation der erhöhten Beladung zwar bewusst ist, er es aber nicht als notwendig erachtet, z. B. für eine einmalige Fahrt Veränderung der Reifensolldrücke vorzunehmen, um sie anschließend wieder rückgängig zu machen. Die vorliegende Erfindung zeichnet sich also durch einen größtmöglichen Komfort für den Fahrer eines Fahrzeugs aus, ohne dass dadurch Kompromisse bei der Zuverlässigkeit, Robustheit und Sicherheit des mit dem Reifendruckkontrollsystem ausgestatten Fahrzeugs in Kauf genommen werden müssten.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen in Zusammenschau mit den Figuren der Zeichnung.
Typischerweise erfolgt ein automatisches Neueinstellen des Reifensolldrucks, sofern der ermittelte aktuelle Beladungszustand von dem gerade eingestellten Default-Beladungszustand zumindest für einen vorgegebenen Wert abweicht. Mit dieser Maßnahme wird verhindert, dass es bereits bei einem sehr geringen Abweichen des Beladungszustandes zu einer Veränderung des Reifensolldrucks kommt. Vorzugsweise wird dieser vorgegebene Wert abhängig von verschiedenen Beladungszuständen und den entsprechenden Reifensolldrücken geeignet gewählt.
Vorzugsweise erfolgt das automatische Neueinstellen des neuen Reifensolldrucks ohne eine optische und/oder akustische Mitteilung an den Fahrer des Fahrzeugs, was insbesondere für den Fahrer des Fahrzeugs sehr komfortabel ist.
In einer bevorzugten Ausgestaltung wird der aktuelle Reifendruck vor dem automatischen Neueinstellen gemessen und mit dem voreingestellten Default-Reifensolldruck verglichen. Im Falle, dass der gemessene Reifendruck geringer ist als der voreingestellte Default-Reifensolldruck, wird eine optische und/oder akustische Mitteilung ausgegeben. Über diese optische und/oder akustische Mitteilung wird der Fahrer des Fahrzeugs auf den geringeren aktuellen Reifendruck aufmerksam gemacht. Insbesondere reicht es in manchen Fällen nicht aus, lediglich die Reifensolldrücke zu verändern. Vor allem dann, wenn ein zu geringer Reifendruck, der beispielsweise durch einen schleichenden Druckverlust oder einen defekten Reifen entstanden ist, detektiert wurde, muss dieser allein schon aus Sicherheitsgründen erhöht werden oder es muss ein entsprechend neuer Reifen verwendet werden.
In einer bevorzugten Ausgestaltung wird ein automatisches Neueinstellen vorgenommen, sofern die optische und/oder akustische Mitteilung für eine vorgegebene Anzahl an Wiederholungen ausgegeben wurde.
In einer ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung erfolgt das Neueinstellen des Reifensolldrucks erst dann, wenn der Beladungszustand anhand einer vorgegebenen Anzahl aufeinanderfolgender Messungen einen dem Default-Beladungszustand unterschiedlichen Beladungszustand ergibt. Typischerweise werden hier mindestens drei aufeinander folgende Messungen des Beladungszustands verwendet und ausgewertet. Auf diese Weise wird verhindert, dass aufgrund einer z. B. fehlerhaften oder ungenauen Messung versehentlich einmalig auf einen dem Default-Beladungszustand unterschiedlichen Beladungszustand erkannt wird. Die gesamte Messung und Auswertung wird auf diese Weise, d. h. durch die Mitteilung der Messergebnisse sicherer.
Vorzugsweise wird das erfindungsgemäße Verfahren zumindest bei oder unmittelbar nach einem Neustart des Fahrzeuges vorgenommen. Dadurch wird sichergestellt, dass bei jeder neuen Fahrt die richtigen Reifensolldrücke unter Verwendung und nach Maßgabe des gemessenen, also des aktuellen Beladungszustandes des Fahrzeuges eingestellt sind.
In einer typischen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung sind zwei Beladungszustände vorgesehen, nämlich ein erster Beladungszustand, bei dem das Fahrzeug voll beladen ist, und ein zweiter Beladungszustand, bei dem das Fahrzeug teilweise beladen ist. Dem ersten Beladungszustand ist dabei ein höherer Reifendruck zugeordnet als dem zweiten Beladungszustand. Zusätzlich oder alternativ zum zweiten Beladungszustand kann auch ein dritter Beladungszustand vorgesehen sein, bei dem das Fahrzeug vollständig oder nahezu entladen ist, wobei für den dritten Beladungszustand der Reifensolldruck geringer ist, als für den ersten und/oder für den zweiten Beladungszustand.
In einer typischen Ausgestaltung wird der aktuelle Reifendruck mittels einer Radelektronik ermittelt. Diese Radelektronik kann vorzugsweise einen Reifendrucksensor aufweisen, der den im Rad herrschenden Reifendruck direkt misst. Daneben wäre auch denkbar, einen Sensor innerhalb der Radelektronik vorzusehen, der eine indirekte Reifendrucküberwachung vornimmt, beispielsweise durch eine Auswertung der Raddrehbewegung oder auf der Basis der Messung und Auswertung von Drehzahl- und/oder Schwingungseigenschaften der Fahrzeugräder. Daneben wäre auch denkbar, den Reifendruck durch Messung der Querbeschleunigung und/oder Längsbeschleunigung des Rades zu ermitteln. Vorzugsweise ist darüber hinaus eine Auswerteeinrichtung vorgesehen, die dazu ausgelegt ist, z. B. aus dem ermittelten Reifendruck der ermittelten Quer- und/oder Längsbeschleunigung des Rades oder anderen Parametern den aktuellen Beladungszustand zu ermitteln.
Ferner kann eine Speichereinrichtung vorgesehen sein, in der für verschiedene Beladungszustände verschiedene Reifensolldrücke abgelegt sind und in der ferner ein Default-Reifensolldruck für einen Default-Beladungszustand voreingestellt ist. Vorzugsweise ist eine Vergleichseinrichtung vorgesehen, die den ermittelten Beladungszustand mit dem Default-Beladungszustand vergleicht. Darüber hinaus kann eine Umschalteinrichtung vorgesehen sein, die, sofern der ermittelte Beladungszustand von dem Default-Beladungszustand abweicht (beispielsweise für einen vorgegebenen Wert), automatisch einen neuen Reifensolldruck, der dem ermittelten Beladungszustand entspricht, einstellt. Schließlich kann eine optische und/oder akustische Ausgabeeinrichtung vorgesehen sein, welche dazu ausgelegt ist, eine optische und/oder akustische Mitteilung auszugeben, sofern ein gemessener Reifendruck geringer ist, als der voreingestellte Default-Reifensolldruck.
Die obigen Ausgestaltungen und Weiterbildungen lassen sich, sofern sinnvoll, miteinander kombinieren.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Figuren der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen dabei:
1 eine schematische Darstellung eines mit einer erfindungsgemäßen Reifendruckkontrollvorrichtung ausgestatteten Fahrzeugs;
1A eine schematische Darstellung einer allgemeinen Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Reifendruckkontrollvorrichtung;
2 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines ersten, allgemeinen Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens;
3 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines zweiten, konkreteren Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens;
4 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines dritten, bevorzugten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In den Figuren der Zeichnung sind – sofern nichts Anderes ausführt ist – gleiche und funktionsgleiche Elemente, jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines mit einer Reifendruckkontrollvorrichtung ausgestatten Fahrzeugs. Das hier mit Bezugszeichen 10 bezeichnete Fahrzeug weist vier Räder 11 auf. Jedem Rad 11 ist eine Radelektronik 12 zugeordnet. Die Radelektronik 12 kann beispielsweise an der Felge oder am Ventil des Rades 11 angebracht sein oder alternativ auch im Material des Reifens einvulkanisiert sein. Fahrzeugseitig ist jedem dieser Radelektroniken 12 eine Sende-/Empfangseinheit 13 zugeordnet, die mit der jeweils ihr zugeordneten Radelektronik 12 in kommunikativer Verbindung steht. Die Radelektroniken 12 und Sende-/Empfangseinheiten 13 sind insgesamt Bestandteil einer Reifendruckkontrollvorrichtung, welche darüber hinaus über ein zentrales Steuergerät 14 verfügt. Dieses Steuergerät 14 weist ferner eine programmgesteuerte Einrichtung 15, beispielsweise einen Mikrocontroller oder Mikroprozessor, und eine Speichereinrichtung 16, beispielsweise ein ROM oder DRAM, auf. Das Fahrzeug 10 weist darüber hinaus ein Fahrerinformationssystem 17 auf, welches neben einer Eingabeeinrichtung 18, z. B. eine Tastatur, ein Drehknopf, ein Schalter, ein Druckknopf oder dergleichen, auch eine optische Anzeigeeinrichtung 19, beispielsweise ein Display, und eine akustische Ausgabeeinrichtung 20, beispielsweise ein Lautsprecher, aufweist.
1A zeigt eine schematische Darstellung einer allgemeinen Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Reifendruckkontrollvorrichtung. Die Reifendruckkontrollvorrichtung ist dazu ausgelegt, den Reifensolldruck eines Fahrzeugs abhängig von dessen Beladungszustand automatisch einzustellen. Die dort mit Bezugszeichen 30 bezeichnete Reifendruckkontrollvorrichtung weist eine Ermittlungseinrichtung 31, eine Vergleichseinrichtung 32 und eine Einstelleinrichtung 33 auf. Die Ermittlungseinrichtung 31 ist dazu ausgelegt, einen aktuellen Beladungszustand des Fahrzeugs mittels des Reifendruckkontrollsystems automatisch zu ermitteln. Die Vergleichseinrichtung 32 ist dazu ausgelegt, den ermittelten aktuellen Beladungszustandes mit einem voreingestellten Default-Beladungszustand automatisch zu vergleichen. Die Einstelleinrichtung 33 ist dazu ausgelegt, den einen neuen Reifensolldruck, der dem ermittelten aktuellen Beladungszustand entspricht, automatisch einzustellen, sofern der ermittelte aktuelle Beladungszustand von dem Default-Beladungszustand abweicht.
Nachfolgend wird das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben der Reifendruckkontrollvorrichtung beschrieben. In den nachfolgend beschriebenen Ablaufdiagrammen ist mit S jeweils ein Reifensolldruck und mit BZ ein Beladungszustand bezeichnet, wobei unterschiedliche Reifensolldrücke und Beladungszustände mit jeweils unterschiedliche Indizierungen der Parameter S bzw. BZ bezeichnet sind.
2 zeigt anhand eines Ablaufdiagramms ein erstes, allgemeines Verfahren zum Betreiben der Reifendruckkontrollvorrichtung. In einem Ausgangszustand (Schritt V0), d. h. vor dem Antritt einer Fahrt, ist ein so genannter Default-Reifensolldruck S_d voreingestellt. Dieser Default-Reifensolldruck S_d ist einem so genannten Default-Beladungszustand BZ_d zugeordnet. Anschließend (Schritt V1), beispielsweise bei oder kurz nach dem Antritt einer Fahrt, wird der aktuelle Beladungszustand BZ_a des Fahrzeugs mittels des Reifendruckkontrollsystems ermittelt. Dieses Ermitteln erfolgt vorzugsweise vollautomatisch.
Anschließend (Schritt V2) wird ebenfalls automatisch verglichen, ob der soeben ermittelte aktuelle Beladungszustand BZ_a mit dem voreingestellten Default-Beladungszustand BZ_d übereinstimmt. Für den Fall, dass die beiden Beladungszustände BZ_a, BZ_d übereinstimmen, bleiben der voreingestellte Default-Beladungszustand BZ_d und der diesem zugeordnete voreingestellte Reifensolldruck S_d eingestellt (Schritt V3). Für den Fall, dass die beiden Beladungszustände BZ_a, BZ_d nicht übereinstimmen, wird abhängig von dem Wert des ermittelten aktuellen Beladungszustandes BZ_a automatisch ein diesem Beladungszustand zugeordneter Reifensolldruck S_n eingestellt (Schritt V5). Hierzu wird vorher aus einer eigens dafür vorgesehenen Speichereinrichtung derjenige Reifensolldruck ausgewählt, der dem aktuellen Beladungszustand BZ_a entspricht (Schritt V4). Der neu eingestellte Reifensolldruck S_n entspricht damit dem aktuellen Beladungszustand BZ_a.
Bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens in 3 wird im Unterschied zum Beispiel in 2 lediglich zwischen einem vollbeladenen Fahrzeug FL (FL = full load) oder einem teilbeladenen Fahrzeug PL (PL = part load) unterschieden.
Das Verfahren beginnt im Schritt S1 mit dem Start des Fahrzeugs. Zu diesem Zeitpunkt oder unmittelbar danach wird im Schritt S2 der Beladungszustand überprüft. Für den Fall, dass im Schritt S2 ein vollbeladenes Fahrzeug FL erkannt wurde, wird dieser Schritt S2 für eine vorgegebene Anzahl, beispielsweise dreimal, wiederholt (Schritt S3). Dabei wird überprüft, ob unmittelbar nacheinander drei vollbeladene Zustände des Fahrzeugs FL ermittelt wurden. Trifft dies nicht zu, wird das Verfahren beendet (S4), da man dann davon ausgehen kann, dass z. B. eine lediglich einmalige Ermittlung eines vollbeladenen Zustandes auf einen Messfehler zurückzuführen ist. Wurden im Schritt S3 hingegen drei vollbeladene Zustände des Fahrzeugs FL ermittelt, wird im anschließenden Schritt S5 überprüft, ob ein Reifensolldruck S_PL, der einem teilbeladenen Fahrzeug PL entspricht, voreingestellt ist. Trifft dies nicht zu, wird das Verfahren im Schritt S6 beendet, da ja ein korrekter Reifensolldruck S_FL eingestellt ist.
Ist hingegen fälschlicherweise ein einem teilbeladenen Fahrzeug PL entsprechender Reifensolldruck S_PL voreingestellt, was im Schritt S5 detektiert wird, dann wird zunächst der aktuelle Reifendruck RD_a gemessen (Schritt S7). Anschließend wird im Schritt S8 überprüft, ob dieser gemessene Reifendruck RD_a kleiner ist als der für ein vollbeladenes Fahrzeug FL vorgesehene Reifensolldruck S_FL. Trifft dies nicht zu, d. h. wenn der gemessene, aktuelle Reifendruck größer ist als der Reifensolldruck S_FL, dann wird dieser neue Reifensolldruck S_FL automatisch eingestellt (Schritt S9). In diesem Falle geht man davon aus, dass keine kritische Fahrsituation vorhanden ist, da ohnehin ein teilbeladenes Fahrzeug (siehe Schritt S2) vorhanden ist und der gemessene Reifendruck unkritisch oberhalb dem für diesem teilbeladenen Zustand vorgesehenen Reifensolldruck S_PL ist.
Wird im Schritt S8 hingegen erkannt, dass der gemessene Reifendruck kleiner ist als der voreingestellte Reifensolldruck S_FL für ein vollbeladenes Fahrzeug FL, dann liegt insofern eine kritische Situation vor. In diesem Falle wird im Schritt 10 beispielsweise unter Verwendung der optischen und/oder akustischen Ausgabeeinrichtung 19, 20 des Fahrzeuginformationsystems 17 eine Mitteilung ausgegeben, mittels der der Fahrer des Fahrzeuges optisch und/oder akustisch über diese kritische Situation informiert wird, dass also der gemessene Reifendruck unterhalb des entsprechenden Reifensolldrucks S_FL liegt. Vorzugsweise wird dem Fahrer zugleich mitgeteilt, welcher Reifen davon betroffen ist. Darüber hinaus wären auch weitere Maßnahmen denkbar.
Wird im Schritt S2 ein teilbeladenes Fahrzeug PL erkannt, dann wird im Schritt S11 zunächst überprüft, ob in der Reifendruckkontrollvorrichtung ein einem vollbeladenen Fahrzeug FL zugeordneter Reifensolldruck S_FL voreingestellt ist. Trifft dies nicht zu, geht man – aufgrund des Vorhandenseins von lediglich zwei Möglichkeiten für den Reifensolldruck – davon aus, dass richtigerweise der einem teilbeladenen Fahrzeug PL zugeordnete Reifensolldruck S_PL voreingestellt ist. In diesem Fall ist keine Veränderung des eingestellten Reifensolldrucks erforderlich und das Verfahren wird im Schritt S12 beendet.
Ist hingegen ein Reifensolldruck S_FL für ein vollbeladenes Fahrzeug FL voreingestellt, wird im Schritt 11 unmittelbar auf den niedrigeren, einem teilbeladenen Fahrzeug PL zugeordneter Reifensolldruck S_PL umgeschaltet (siehe Schritt S13).
Dieses Umschalten erfolgt analog zum Schritt S9, ohne dass der Fahrer des Fahrzeugs davon informiert wird. Hier geht man davon aus, dass ein gemessener Reifendruck oberhalb des Reifensolldrucks S_PL im Falle eines teilbeladenen Fahrzeugs nicht kritisch ist, so dass man hier den Fahrer auch nicht von dem Verändern des geänderten Reifensolldrucks informieren muss. Darüber hinaus wird dadurch auch vermieden, dass in unnötiger Weise Warnungen und Mitteilungen an den Fahrer des Fahrzeuges ausgegeben werden, was den Fahrer nur stören könnte. Auch wird hier auf ständige Bestätigungen des Fahrers über verschiedene Zyklen hinweg verzichtet.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm für ein drittes, besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens. Hier ist zwischen den Schritten S8 und S10 ein zusätzlicher Iterationsschritt S14 vorgesehen. Hier wird im Falle, dass ein kritischer Reifendruck vorhanden ist, da der gemessene Reifendruck geringer als der Reifensolldruck S_FL ist, die Mitteilung über diese kritische Reifendrucksituation dem Fahrer eine vorbestimmte Anzahl lang mitgeteilt, beispielsweise bei jedem erneuten Inbetriebnehmen des Fahrzeuges, bei dem zudem die Ermittlung des Beladungszustandes und das erfindungsgemäße Verfahren erneut durchlaufen werden. Eine vorgegebene Anzahl kann beispielsweise 5 Mal betragen. Wurde diese Mitteilung für die vorgegebene Anzahl dem Fahrer des Fahrzeuges mitgeteilt, erfolgt keine weitere Mitteilung mehr. Vielmehr zweigt das Verfahren dann zum Schritt S9 ab und es erfolgt ein unmittelbares Umschalten des Reifensolldrucks auf den Wert S_FL.
Dadurch soll ebenfalls gewährleistet werden, dass der Fahrer nicht ständig über einen längeren Zeitraum hinweg nach einem Inbetriebnehmen des Fahrzeuges immer wieder mit derselben Mitteilung ”belästigt” oder ”genervt” wird, da man nach der vorgegebenen Anzahl an Mitteilungen davon ausgehen darf, dass dem Fahrer des Fahrzeuges diese Mitteilung bekannt ist. Wesentlich ist allerdings, dass diese Mitteilungen dem Fahrer des Fahrzeuges in ununterbrochen aufeinanderfolgenden Mitteilungen in dieser Weise mitgeteilt wird. Sollte beispielsweise zwischenzeitlich, z. B. im Schritt S2, statt einem vollbeladenen Fahrzeug FL ein teilbeladenes Fahrzeug PL erkannt werden, dann wird der Zähler im Schritt S13 wieder zurückgesetzt für ein erneutes Hochzählen auf die vorgegebene Anzahl.
Darüber hinaus kann auch ohne ein Bestimmen eines voll- oder teilbeladenen Fahrzeugs unmittelbar auf den Reifensolldruck S_FL umgeschaltet werden (Schritt S15), beispielsweise unter den folgenden Bedingungen:

– Es wird erkannt, dass das Fahrzeug bei hoher Geschwindigkeit fährt;
– Es wird erkannt, dass der Reifen, die Reifenumgebung oder der Reifenuntergrund eine sehr hohe Temperatur aufweisen;
– Der Zustand des Reifens ist bereits kritisch, beispielsweise weist der Reifen bereits ein hohes Alter, eine starke Abnutzung, Risse, eine spröde Gummimischung und dergleichen auf, wodurch ein schleichender Druckverlust im Reifen entstehen kann.

All die oben genannten Bedingungen können als kritische Bedingungen angesehen werden. Insofern sollte immer ein Reifensolldruck gewählt werden, der den Fahrer des Fahrzeuges bereits frühzeitig, also bei höheren Reifensolldrücken über einen kritischen Reifendruck informiert.
In der vorgenannten Beschreibung bezeichnen die Schritte S4, S6, S11, bei denen das Verfahren beendet werden soll, eine Beendigung des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der in der programmgesteuerten Einrichtung 15 abgelegten Programmroutine. Dabei bleiben üblicherweise die zuvor eingestellten Reifensolldrücke S_FL, S_PL als so genannten Default-Reifensolldrücke für das weitere Verfahren voreingestellt.
Obgleich die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie nicht darauf beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar.
Insbesondere sei die vorliegende Erfindung nicht notwendigerweise auf ein Verfahren beschränkt, bei dem lediglich zwei Reifensolldrücke einstellbar sind. Vielmehr lassen sich auch drei oder mehr Reifensolldrücke verwenden.
Darüber hinaus ist der Kern des erfindungsgemäßen Verfahrens nicht die Art und Weise, wie der Beladungszustand berechnet, ermittelt oder gewonnen wird. Vielmehr wird die Kenntnis über den Beladungszustand als gegeben vorausgesetzt. Lediglich beispielhaft sei angegeben, dass der Beladungszustand entsprechend einem Verfahren ermittelt werden kann, wie es in der DE 10 2007 023 069 A1 oder in der DE 100 29 282 A1 beschrieben wird. Diese Druckschriften werden hinsichtlich der Ermittlung des Beladungszustandes vollinhaltlich in die vorliegende Patentanmeldung miteinbezogen.
Auch die Ermittlung des Reifendrucks ist nicht Kern der vorliegenden Erfindung. Für die Ermittlung des Reifendruckes können bekannte Verfahren, beispielsweise indirekt oder direkt messende Reifendruckermittlungssysteme, verwendet werden. Direkt messende Systeme ermitteln z. B. mittels eines geeigneten Drucksensors direkt den im Reifen herrschenden Reifendruck. Indirekt messende Systeme ermitteln beispielsweise die Quer- oder Längsbeschleunigung eines Reifens und leiten daraus den Reifendruck ab. Darüber hinaus lassen sich der Reifendruck auch durch Auswertung von Drehzahl- oder Schwingungseigenschaften der Fahrzeugräder ermitteln.
Darüber hinaus ist die vorliegende Erfindung nicht notwendigerweise auf ein in einem PKW eingesetzten Reifendruckkontrollsystem beschränkt. Vielmehr lässt sich die Erfindung bei beliebigen Fahrzeugen einsetzen.
Auch die Ausgestaltung der Reifendruckkontrollvorrichtung, insbesondere hinsichtlich der Zahl der verwendeten Radelektroniken, Sende-/Empfangseinrichtungen, der Ausgestaltung der programmgesteuerten Einrichtung und der Radelektroniken, Art der Kommunikation zwischen Radelektronik und fahrzeugseitiger Sende-/Empfangseinrichtung, etc., lässt sich genauso variieren wie die Ausgestaltung der Fahrerinformationseinrichtung.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102007023069 A1 [0005, 0052]
DE 10029282 A1 [0005, 0052]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines mit einer Reifendruckkontrollvorrichtung (30) ausgestatteten Fahrzeugs (10), bei dem für verschiedene Beladungszustände (BZ_x) des Fahrzeugs (10) verschiedene Reifensolldrücke (S_x) vorgesehen sind, wobei jeweils ein Default-Reifensolldruck (S_d) für einen Default-Beladungszustand (BZ_d) voreingestellt ist, mit den Schritten: Automatisches Ermitteln (V1) eines aktuellen Beladungszustandes (BZ_a) des Fahrzeugs (10) mittels der Reifendruckkontrollvorrichtung (30), Automatisches Vergleichen (V2) des ermittelten aktuellen Beladungszustandes (BZ_a) mit dem Default-Beladungszustand (BZ_d), Automatisches Einstellen (V5) eines neuen Reifensolldrucks (S_x), der dem ermittelten aktuellen Beladungszustand (BZ_a) entspricht, sofern der ermittelte aktuelle Beladungszustand (BZ_a) von dem Default-Beladungszustand (BZ_d) abweicht.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das automatische Einstellen erfolgt, sofern der ermittelte aktuelle Beladungszustand (BZ_a) von dem Default-Beladungszustand (BZ_d) zumindest für einen vorgegebenen Wert abweicht.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das automatische Einstellen ohne die Ausgabe einer optischen und/oder akustischen Mitteilung an den Fahrer des Fahrzeugs (10) vorgenommen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem automatischen Einstellen der aktuelle Reifendruck gemessen wird (S7) und mit dem voreingestellten Default-Reifensolldruck (S_d) verglichen wird (S8) und dass für den Fall, dass der gemessene aktuelle Reifendruck geringer ist als der voreingestellte Default-Reifensolldruck (S_d), eine optische und/oder akustische Mitteilung (S10) ausgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das automatische Einstellen vorgenommen wird, sofern die optische und/oder akustische Mitteilung (S10) für eine vorgegebene Anzahl wiederholt ausgegeben wurde (S13).
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das automatische Einstellen erst dann erfolgt, wenn der Beladungszustand (BZ_x) anhand einer vorgegebenen Anzahl von aufeinander folgenden Messungen (S3), insbesondere von mindestens drei aufeinander folgender Messungen, einen dem Default-Beladungszustand (BZ_d) unterschiedlichen Beladungszustand (BZ_x) ergibt.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren zumindest bei oder unmittelbar nach einem Neustart des Fahrzeugs (10) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Beladungszustand (FL), bei dem das Fahrzeug voll beladen ist, und ein zweiter Beladungszustand (PL), bei dem das Fahrzeug nicht oder teilweise beladen ist, vorgesehen sind, wobei dem ersten Beladungszustand (FL) ein höherer Reifensolldruck (S_x) als dem zweiten Beladungszustand (PL) zugeordnet ist.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifendruck mittels einer Radelektronik (12), die einen Reifendrucksensor enthält, ermittelt wird.
Reifendruckkontrollvorrichtung (30) zum automatischen Einstellen des Reifensolldrucks (S_x) abhängig vom Beladungszustand (BZ_x) eines Fahrzeugs (10), insbesondere unter Verwendung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9, mit einer Ermittlungseinrichtung (31), die einen aktuellen Beladungszustand (BZ_a) des Fahrzeugs (10) mittels der Reifendruckkontrollvorrichtung (30) automatisch ermittelt, mit einer Vergleichseinrichtung (32), die den ermittelten aktuellen Beladungszustandes (BZ_a) mit einem voreingestellten Default-Beladungszustand (BZ_d) automatisch vergleicht, mit einer Einstelleinrichtung (33), die einen neuen Reifensolldrucks (S_x), der dem ermittelten aktuellen Beladungszustand (BZ_a) entspricht, automatisch einstellt, sofern der ermittelte aktuelle Beladungszustand (BZ_a) von dem Default-Beladungszustand (BZ_d) abweicht.
Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der nachfolgenden Einrichtungen vorgesehen ist: – eine Speichereinrichtung (16), in der für verschiedene Beladungszustände verschiedene Reifensolldrücke (S_x) abgelegt sind und in der ferner ein Default-Reifensolldruck (S_d) für einen Default-Beladungszustand (BZ_d) voreingestellt ist, – zumindest eine Radelektronik (12), die einen Sensor aufweist, der dazu ausgelegt ist, den aktuellen Reifendruck zu ermitteln, – eine Auswerteeinrichtung (15), die dazu ausgelegt ist, aus dem ermittelten Reifendruck den aktuellen Beladungszustand (BZ_a) zu ermitteln, – eine Vergleichseinrichtung (15), die den ermittelten Beladungszustandes (BZ_a) mit dem Default-Beladungszustand (BZ_d) vergleicht, – eine Umschalteinrichtung (15), die, sofern der ermittelte Beladungszustand (BZ_a) von dem Default-Beladungszustand (BZ_d) abweicht, automatisch einen neuen Reifensolldruck (S_x), der dem ermittelten Beladungszustand (BZ_a) entspricht, einstellt, und – eine optische und/oder akustische Ausgabeeinrichtung (18, 19) vorgesehen ist, welche dazu ausgelegt ist, eine optische und/oder akustische Mitteilung auszugeben, sofern ein gemessener Reifendruck geringer ist als der voreingestellte Default-Reifensolldruck (S_d).
Fahrzeug (10), insbesondere Personenkraftfahrzeug, mit mehreren Rädern (11) und mit einer Reifendruckkontrollvorrichtung (30) nach einem der Ansprüche 10 oder 11.