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QUERVERWEIS ZU VERWANDTER ANMELDUNG
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Diese Anmeldung nimmt den Vorteil gemäß 35
U.S. C. 119(e) der vorläufigen Anmeldung mit der Anmeldenummer 62/799,246 , eingereicht am 31. Januar 2019, in Anspruch, deren gesamte Offenbarung hierin durch Bezugnahme einbezogen wird.
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HINTERGRUND
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Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Bestimmen der Intaktheit eines Reifens an einem Fahrzeug.
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Typischerweise werden Reifenfüllsysteme genutzt, um den Reifendruck eines oder mehrerer Reifen an einem Fahrzeug einzustellen. Vorteilhafterweise kann das Nutzen eines Reifenfüllsystems es unnötig machen, den Reifendruck jedes Reifens manuell zu überprüfen und den Reifendruck manuell einzustellen.
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Eine Undichtigkeit oder eine andere Beschädigung eines Reifens kann es erforderlich machen, dass der Reifen von dem Reifenfüllsystem ständig gefüllt wird, was die effektive Lebensdauer bestimmter Abschnitte des Reifenfüllsystems verkürzen kann. Daher wäre es vorteilhaft, ein Verfahren zum Bestimmen der Intaktheit eines Reifens bereitzustellen, damit eine Undichtigkeit oder Beschädigung behoben werden kann, bevor ein übermäßiger Verschleiß des Reifenfüllsystems auftritt.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Es werden Ausführungsformen eines Verfahrens zum Bestimmen der Intaktheit eines Reifens an einem Fahrzeug bereitgestellt.
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In einer Ausführungsform umfasst das Verfahren das Bestimmen einer Gesamtanzahl von Reifenfüllereignissen, die aufgrund eines Reifendruckverlusts stattgefunden haben. Basierend auf der Gesamtanzahl von Reifenfüllereignissen über einen vorgegebenen Zeitraum wird eine Rate, mit der die Reifenfüllereignisse stattgefunden haben, bestimmt. Die Intaktheit eines Reifens wird durch Vergleichen der Rate, mit der Reifenfüllereignisse stattgefunden haben, mit einer Schwellenrate bestimmt.
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In einigen Ausführungsformen kann das Verfahren das Bereitstellen eines Reifenfüllsystems umfassen, das einen Druckaufnehmer beinhaltet. In einer solchen Ausführungsform kann der Druckaufnehmer genutzt werden, um einen Reifendruck zu bestimmen.
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In anderen Ausführungsformen kann das Verfahren das Bestimmen eines ersten Reifendrucks und eines zweiten Reifendrucks umfassen. Vorzugsweise liegt der erste Reifendruck unter einem Zielreifendruck, wenn ein Füllvorgang initiiert wird.
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In bestimmten Ausführungsformen kann das Verfahren das Bestimmen, ob ein Reifenfüllereignis infolge eines Reifendruckverlusts stattgefunden hat, durch Vergleichen des ersten Reifendrucks mit mindestens einem Schwellendruckwert und des zweiten Reifendrucks mit einem Schwellendruckwert des mindestens einen Schwellendruckwerts umfassen. In einer Ausführungsform kann der mindestens eine Schwellendruck einen ersten Schwellendruckwert und einen zweiten Schwellendruckwert umfassen. Wenn der ersten Reifendruck größer als der erste Schwellendruckwert und kleiner als der zweite Schwellendruckwert ist und der zweite Reifendruck größer ist als der zweite Schwellendruckwert, wird der Gesamtanzahl von Reifenfüllereignissen vorzugsweise eine Zählung hinzugefügt.
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In einigen Ausführungsformen kann das Verfahren das Bestimmen, ob ein Reifenfüllereignis infolge eines Reifendruckverlusts stattgefunden hat, umfassen.
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In einigen Ausführungsformen kann die Schwellenrate eine Rate sein, bei der Reifenfüllereignisse infolge eines Reifendruckverlusts an einem anderen Reifen stattgefunden haben.
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In anderen Ausführungsformen kann die Schwellenrate eine Rate sein, bei der Reifenfüllereignisse aufgrund eines Reifendruckverlusts an dem Reifen über einen anderen Zeitraum stattgefunden haben.
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In einer Ausführungsform kann ein Computernetzwerk die Intaktheit des Reifens bestimmen. In einigen Ausführungsformen kann das Verfahren das Bereitstellen eines Kommunikationsnetzwerks umfassen, das Signale von einer elektronischen Steuereinheit empfängt. Das Kommunikationsnetzwerk kann eine Telematikvorrichtung umfassen, die mit dem Computernetzwerk in Kommunikation steht. In einer anderen Ausführungsform kann das Computernetzwerk die Intaktheit des Reifens basierend auf von der Telematikvorrichtung kommunizierten Informationen bestimmen. In wieder einer anderen Ausführungsform kann die elektronische Steuereinheit mit einem Druckaufnehmer in Kommunikation stehen.
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In bestimmten Ausführungsformen kann das Verfahren das Bereitstellen einer Warnung umfassen, wenn die Rate, mit der Reifenfüllereignisse stattgefunden haben, größer ist als die Schwellenrate.
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In einigen Ausführungsformen kann das Verfahren das Bereitstellen einer Meldung, die die Intaktheit des Reifens anzeigt, umfassen.
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In wieder anderen Ausführungsformen kann das Verfahren das Bestimmen der Gesamtanzahl von Reifenfüllereignissen, die aufgrund eines Reifendruckverlusts stattgefunden haben, durch Vergleichen einer Dauer eines Reifenfüllereignisses mit einem Schwellenzeitwert und, wenn bestimmt wird, dass die Dauer des Reifendruckereignisses größer ist als der Schwellenzeitwert, das anschließende Hinzufügen einer Zählung zu der Gesamtanzahl von Reifenfüllereignissen umfassen.
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In einer anderen Ausführungsform kann das Verfahren das Bereitstellen eines Reifenfüllsystems umfassen, das einen Druckabnehmer beinhaltet. Der Druckabnehmer kann genutzt werden, um einen ersten Reifendruck und einen zweiten Reifendruck zu bestimmen. Eine Gesamtanzahl von Reifenfüllereignissen, die infolge eines Reifendruckverlusts stattgefunden haben, kann durch Vergleichen des ersten Reifendrucks mit einem ersten Schwellendruckwert und einem zweiten Schwellendruckwert und durch Vergleichen des zweiten Reifendrucks mit dem zweiten Schwellendruckwert bestimmt werden. Basierend auf der Gesamtanzahl von Reifenfüllereignissen über einen vorgegebenen Zeitraum kann eine Rate, mit der die Reifenfüllereignisse stattgefunden haben, bestimmt werden. Es kann ein Computernetzwerk bereitgestellt sein. Das Computernetzwerk kann die Intaktheit eines Reifens durch Vergleichen der Rate, mit der Reifenfüllereignisse stattgefunden haben, mit einer Schwellenrate bestimmen.
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In einigen Ausführungsformen kann das Verfahren das Bereitstellen eines Kommunikationsnetzwerks umfassen. In einer solchen Ausführungsform kann der Druckabnehmer mit einer elektronischen Steuereinheit in Kommunikation stehen und das Kommunikationsnetzwerk empfängt Signale von der elektronischen Steuereinheit. In dieser Ausführungsform kann das Kommunikationsnetzwerk eine Telematikvorrichtung beinhalten, die mit dem Computernetzwerk in Kommunikation steht.
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In einer anderen Ausführungsform kann die Gesamtanzahl von Reifenfüllereignissen, die infolge eines Reifendruckverlusts stattgefunden haben, auch durch Vergleichen einer Dauer eines Reifenfüllereignisses mit einem Schwellenzeitwert bestimmt werden.
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Figurenliste
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Die obigen sowie andere Vorteile des Prozesses sind für den Fachmann aus der folgenden detaillierten Beschreibung leicht ersichtlich, wenn im Zusammenhang mit den begleitenden Zeichnungen erwogen, in denen:
- 1 eine schematische Ansicht eines Abschnitts eines Reifenfüllsystems, eines Abschnitts eines Fahrzeugs und eines Computernetzwerks gemäß der Erfindung ist.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Es ist davon auszugehen, dass die Erfindung verschiedene alternative Orientierungen und Schrittabfolgen annehmen kann, sofern nicht ausdrücklich gegenteilig vorgeschrieben. Es ist zudem davon auszugehen, dass die in der beigefügten Zeichnung veranschaulichten und in der nachfolgenden Patentschrift beschriebenen speziellen Anordnungen und Verfahren einfach beispielhafte Ausführungsformen der in den dazugehörigen Ansprüchen definierten erfinderischen Konzepte sind. Daher gelten spezifische Abmessungen, Richtungen oder andere physikalische Eigenschaften in Bezug auf die offenbarten Ausführungsformen nicht als beschränkend, sofern nicht in den Ansprüchen ausdrücklich anders angegeben. Zudem können innerhalb dieses Teils der Anmeldung gleiche Elemente, auch wenn sie es möglicherweise nicht sind, in verschiedenen Ausführungsformen üblicherweise mit gleichen Bezugsnummern bezeichnet werden.
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Bezugnehmend auf 1 kann das Verfahren unter Nutzung eines an einem Fahrzeug 12 befindlichen Reifenfüllsystems 10 durchgeführt werden. Geeignete Reifenfüllsysteme können an Nutzfahrzeugen, Geländefahrzeugen und anderen Arten von Fahrzeugen bereitgestellt werden. Daher kann das hierin beschriebene Verfahren sowohl bei schweren und leichten Lastkraftwagen als auch bei Personenkraftwagen, Nutzfahrzeugen und Geländefahrzeugen angewendet werden. Weiterhin würde der Fachmann davon ausgehen, dass das Verfahren Anwendung im Bereich Industrie, Bahn, Militär und Luftfahrt finden kann. Es ist zudem davon auszugehen, dass das Verfahren vor oder während des Betriebs des Fahrzeugs 12 praktiziert werden kann.
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Ein Abschnitt eines geeigneten Reifenfüllsystems 10 ist in 1 veranschaulicht. Das Reifenfüllsystem 10 ist vorzugsweise ein zentrales Reifenfüllsystem vom CTIS-Typ (central tire inflation system). Das Reifenfüllsystem 10 kann genutzt werden, um einen Reifendruck zu bestimmen, den Reifendruck zu erhöhen oder den Reifendruck zu verringern. Durch Erhöhen des Reifendrucks kann ein Reifen 14 an dem Fahrzeug 12 gefüllt werden. Durch Verringern des Reifendrucks kann der Reifen 14 entleert werden. Zwar ist das in 1 dargestellte Reifenfüllsystem 10 nur in Bezug auf einen Reifen 14 dargestellt, es ist jedoch davon auszugehen, dass das Reifenfüllsystem 10 bei einer Vielzahl von Reifen an dem Fahrzeug 12 den Reifendruck bestimmen, den Reifendruck erhöhen oder den Reifendruck verringern kann.
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Eine Fluidzuleitung 15 kann mit dem Reifenfüllsystem 10 kommunizieren. Die Fluidzuleitung 15 kann an dem Fahrzeug 12 bereitgestellt sein. Die Fluidzuleitung umfasst vorzugsweise Luft mit einem bestimmten Druck. Für bestimmte Ausführungsformen kann das Fluid daher Luft sein oder Luft umfassen. Es ist bevorzugt, dass, wenn das hierin beschriebene Verfahren praktiziert wird, das druckbeaufschlagte Fluid gemessen und als größer als der Reifendruck bestimmt worden ist. Der Druck des Fluids in der Fluidzuleitung 15 ist vorzugsweise gleich oder größer als der Zielreifendruck, sodass der Reifendruck bei Bedarf auf den Zielreifendruck erhöht werden kann. In einer Ausführungsform ist der Druck des Fluids in der Fluidzuleitung 15 gleich dem Zielreifendruck plus 5 psig oder mehr.
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Das Reifenfüllsystem 10 beinhaltet einen Druckaufnehmer 16. Der Druckaufnehmer 16 kann hierin auch als ein Drucksensor bezeichnet werden und kann im Stand der Technik üblich sein. Der Druckaufnehmer 16 wird bereitgestellt, um einen Fluiddruck zu messen. Das Fluid ist vorzugsweise Luft. In bestimmten Ausführungsformen ist der gemessene Fluiddruck für den Reifendruck indikativ. In anderen Ausführungsformen wird der gemessene Fluiddruck genutzt, um den Reifendruck zu bestimmen. Wie hierin verwendet, kann sich „Reifendruck“ auf einen Druck von Luft oder einem anderen Fluid, die/das innerhalb eines Reifens 14 enthalten ist, beziehen.
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Zur Messung des Fluiddrucks kann der Druckaufnehmer 16 einen Fluiddruck innerhalb eines Fluidkanals 18 überwachen. Der Fluidkanal 18 kann mit einem Radventil 19, das mit dem Reifen 14 in Fluidkommunikation steht, in Fluidkommunikation stehen. In einigen Ausführungsformen kann der Druckaufnehmer 16 zur Messung des Fluiddrucks den Fluiddruck innerhalb des Reifens 14 überwachen. Wenn der Druckaufnehmer 16 den Fluiddruck innerhalb des Fluidkanals 18 überwacht, kann sich der Druckaufnehmer 16 von dem Reifen 14 entfernt befinden. In Ausführungsformen, bei denen sich der Druckaufnehmer 16 von dem Reifen 14 entfernt befindet, kann der Druckaufnehmer 16 mit dem Reifen 14 selektiv in Fluidkommunikation stehen, was in 1 veranschaulicht ist. Wenn der Druckaufnehmer 16 den Fluiddruck innerhalb des Reifens 14 überwacht, kann der Druckaufnehmer 16 innerhalb des Reifens 14 angeordnet sein.
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Wenn sich der Druckaufnehmer 16 entfernt befindet, kann das Radventil 19 in eine offene Position geschoben werden, um dem Druckaufnehmer 16 zu ermöglichen, mit dem Reifen 14 zu kommunizieren. Um das Radventil 19 in eine offene Position zu schieben, wird die Fluidzuleitung 15 über den Fluidkanal 18 mit dem Radventil 19 in Fluidkommunikation gesetzt. Sobald die Fluidzuleitung 15 mit dem Radventil 19 in Fluidkommunikation steht, wird die Fluidzuleitung 15 für eine vorgegebene Zeit in Fluidkommunikation mit dem Radventil 19 gehalten, um das Radventil 19 in eine offene Position zu schieben. Das Radventil 19 wird infolge des Druckunterschieds zwischen der Fluidzuleitung 15 und dem Reifendruck in die offene Position geschoben. Sobald das Radventil 19 offen ist, kann es für einen vorgegebenen Zeitraum in einer offenen Position gehalten werden, um den Reifendruck zu erhöhen. Das Radventil 19 kann unter Nutzung eines Ablassens von Luft oder eines anderen Mechanismus in einer offenen Position gehalten werden. Das Radventil 19 kann, falls gewünscht, auch in eine geschlossene Position geschoben werden, zum Beispiel wenn der Reifendruck auf den Zielreifendruck erhöht worden ist.
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Zur Bestimmung der Intaktheit des Reifens 14 kann der Druckaufnehmer 16 genutzt werden, um zu bestimmen, ob der Reifendruck erhöht werden muss. Der Druckaufnehmer 16 kann regelmäßig oder auf Anforderung genutzt werden, um zu bestimmen, ob der Reifendruck erhöht werden muss. Um zu bestimmen, ob der Reifendruck erhöht werden muss, bestimmt der Druckaufnehmer 16 einen ersten Reifendruck. Liegt der erste Reifendruck unter einem Zielreifendruck, kann ein Füllvorgang durch das Reifenfüllsystem 10 initiiert werden, um den Reifendruck zu erhöhen. Der erste Reifendruck kann hierin auch als Reifendruck vor dem Füllen bezeichnet werden.
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Nach Abschluss des Füllvorgangs und dem Versuch, den Reifendruck zu erhöhen, kann der Druckaufnehmer 16 genutzt werden, um einen zweiten Reifendruck zu bestimmen. Der zweite Reifendruck kann hierin als Reifendruck nach dem Füllen bezeichnet werden. Der Reifendruck vor dem Füllen und der Reifendruck nach dem Füllen können mit einem einzelnen Reifeninflationsereignis verknüpft sein.
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Der Reifendruck vor dem Füllen und der Reifendruck nach dem Füllen können unter Nutzung eines ähnlichen Verfahrens bestimmt werden. In einer Ausführungsform wird der Reifendruck unter Nutzung eines oder mehrerer Luftstöße bestimmt. Ein Luftstoß kann durch Setzen der Fluidzuleitung 15 in Fluidkommunikation mit dem Fluidkanal 18 für einen vorgegebenen Zeitraum bereitgestellt werden. Nach Bereitstellung des Luftstoßes reguliert sich der Fluiddruck in dem Fluidkanal 18 und wird von dem Druckaufnehmer 16 gemessen. Nach Messung des Fluiddrucks können ein oder mehrere Luftstöße in den Fluidkanal 18 abgegeben werden, wie oben beschrieben. Die Dauer der für die Bestimmung des Reifendrucks genutzten Stöße kann zwischen Ausführungsformen des Verfahrens variieren. Zudem nimmt die Dauer der nachfolgenden Stöße vorzugsweise in dem Maße ab, wie sich der Druck in dem Fluidkanal 18 einem Zielreifendruck nähert.
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Der Reifendruck wird durch Messen des Fluiddrucks in dem Fluidkanal 18 unter Nutzung des Druckaufnehmers 16 bestimmt. Wenn bestimmt wird, dass eine Undichtigkeit in dem Fluidkanal 18 vorhanden ist, kann der gemessene Fluiddruck durch einen Undichtigkeitsausgleichsdruck eingestellt werden. In bestimmten Ausführungsformen kann der Undichtigkeitsausgleichsdruck vernachlässigbar oder gleich null sein, wenn zum Beispiel bestimmt wird, dass keine Undichtigkeiten in dem Fluidkanal 18 vorliegen. In diesen Ausführungsformen kann der Reifendruck gleich dem Fluiddruck in dem Fluidkanal 18 sein.
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Zur Bestimmung des Reifendrucks wird druckbeaufschlagtes Fluid von der Fluidzuleitung 15 in den Fluidkanal 18 eingespeist und der Fluiddruck in dem Fluidkanal 18 wird unter Nutzung des Druckaufnehmers 16 gemessen, wie oben beschrieben. Vor dem Einspeisen von Luft von der Fluidzuleitung 15 in den Fluidkanal 18 wird der Druck der Fluidzuleitung 15 unter Nutzung des Druckaufnehmers 16 gemessen, um zu bestimmen, ob er größer ist als der Zielreifendruck. Sobald bestimmt worden ist, dass der Druck der Fluidzuleitung 15 größer ist als der Zielreifendruck, kann in einigen Ausführungsformen Luft mit Hilfe von zwei oder mehr Stößen von der Fluidzuleitung 15 in den Fluidkanal 18 eingespeist werden. Jeder Stoß wird für einen vorgegebenen Zeitraum bereitgestellt. Mit Einspeisung der Luftstöße in den Fluidkanal 18 nimmt der Druck darin zu.
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Der bestimmte Reifendruck kann der Fluiddruck in dem Fluidkanal 18 sein, wenn bestimmt wird, dass dieser Druck ähnlich oder gleich dem Reifendruck ist. Um zu bestimmen, ob der Druck ähnlich oder gleich dem Reifendruck ist, kann der Unterschied zwischen dem Fluiddruck in dem Fluidkanal 18 nach aufeinanderfolgenden Stößen bestimmt werden. In dem Maße, wie sich der Fluiddruck in dem Fluidkanal 18 dem Reifendruck nähert, nimmt der Druckunterschied nach aufeinanderfolgenden Stößen ab. Liegt der Unterschied des Fluiddrucks in dem Fluidkanal 18 zwischen aufeinanderfolgenden Stößen innerhalb eines zuvor definierten Wertes, kann der Fluiddruck in dem Fluidkanal 18 als ähnlich oder gleich dem Reifendruck bestimmt werden. Nachdem bestimmt worden ist, dass der Fluiddruck in dem Fluidkanal ähnlich oder gleich dem Reifendruck und einem vorgegebenen Zeitraum ist, kann der Fluiddruck in dem Fluidkanal unter Nutzung des Druckaufnehmers 16 zur Verwendung als der bestimmte Reifendruck gemessen werden.
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Der Druckaufnehmer 16 steht in elektrischer Kommunikation mit einer Steuereinheit 20. Die Steuereinheit 20 kann konfiguriert sein, um den Reifendruck bestimmen zu können und, falls notwendig, das Radventil 19 in eine offene Position zu schieben, um den Reifendruck zu erhöhen. Zur Verwendung beim Praktizieren des Verfahrens können im Stand der Technik bekannte Steuereinheitkonfigurationen geeignet sein. Der Druckaufnehmer 16 ist konfiguriert, um Signale im Zusammenhang mit Informationen über den Reifendruck an die Steuereinheit 20 zu kommunizieren. Der Druckaufnehmer 16 ist zum Beispiel konfiguriert, um Signale im Zusammenhang mit dem Reifendruck vor dem Füllen und dem Reifendruck nach dem Füllen an die Steuereinheit 20 zu kommunizieren.
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Die Steuereinheit 20 kann auch mit einem oder mehreren Ventilen in Kommunikation stehen. Die Steuereinheit 20 betreibt das Reifenfüllsystem 10 in Reaktion auf einen Satz von vorgegebenen Anweisungen, der auch als Software bezeichnet werden kann, oder in Reaktion auf eine Anweisung von einem Bediener des Fahrzeugs 12. Die Steuereinheit 20 kann Eingangssignale von dem Druckaufnehmer 16, einem Netzteil (nicht abgebildet) und einem oder mehreren zusätzlichen Sensoren (nicht abgebildet), zum Beispiel einem Lastsensor und einem Geschwindigkeitssensor, empfangen. Die Steuereinheit 20 kann auch Eingangssignale von einer Bedienersteuerungsvorrichtung (nicht abgebildet) und einem Kommunikationsnetzwerk 22 empfangen. Die Steuereinheit 20 kann einen Mikroprozessor und einen Speicher, die in 1 gemeinsam mit der Bezugsnummer 23 dargestellt sind, beinhalten, in denen Programmieranweisungen gespeichert sind. Der Speicher 23 kann zudem Identifikationscodes, Reifendruckaufzeichnungen und/oder Benutzereingaben über einen Zeitraum speichern.
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Die Steuereinheit 20 kann Ausgangssignale an die Ventile ausgeben. Die Ausgangssignale können elektrischer Strom sein. Die Steuereinheit 20 kann auch Ausgangssignale an eine Anzeigevorrichtung (nicht abgebildet) ausgeben. Die Anzeigevorrichtung kann im Rahmen einer Bedienersteuerungsvorrichtung oder einer freistehenden Vorrichtung enthalten sein. Die Steuereinheit 20 sendet zudem Informationen, die von dem Kommunikationsnetzwerk 22 empfangen werden. In einer Ausführungsform ist die Steuereinheit 20 konfiguriert, um Informationen im Zusammenhang mit dem Reifendruck an das Kommunikationsnetzwerk 22 zu kommunizieren. Die Steuereinheit 20 ist zum Beispiel konfiguriert, um Informationen im Zusammenhang mit dem Reifendruck vor dem Füllen und dem Reifendruck nach dem Füllen an das Kommunikationsnetzwerk 22 zu kommunizieren. Die Steuereinheit 20 kann auch andere mit einem Reifenfüllereignis verknüpfte Informationen an das Kommunikationsnetzwerk 22 kommunizieren. Die Steuereinheit 20 kann zum Beispiel Informationen im Zusammenhang mit der Dauer eines Reifenfüllereignisses und einer Gesamtanzahl von Reifenfüllereignissen kommunizieren.
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In bestimmten Ausführungsformen ist die Dauer eines Reifenfüllereignisses eine Funktion einer geschätzten Fülldauerzeit. Die geschätzte Fülldauerzeit kann berechnet werden und auf dem Unterschied zwischen dem Zielreifendruck und dem Reifendruck vor dem Füllen gründen. Nach dem Füllen des Reifens für die geschätzte Fülldauerzeit kann der Reifendruck bestimmt werden. Wenn bestimmt wird, dass der Reifendruck noch immer unter dem Zielreifendruck liegt, kann der Reifendruck für eine zusätzliche Zeit, die erforderlich ist, um den Zielreifendruck zu erreichen, weiter erhöht werden. In einigen Ausführungsformen ist die Dauer eines Reifenfüllereignisses die geschätzte Fülldauerzeit. In Ausführungsformen, in denen zusätzliche Zeit erforderlich ist, um den Zielreifendruck zu erreichen, kann die Dauer eines Reifenfüllereignisses die Zeit, die erforderlich ist, um die geschätzte Fülldauerzeit zu absolvieren, und eine beliebige zusätzliche Füllzeit, die erforderlich ist, um den Zielreifendruck zu erreichen, sein. Der Reifendruck nach dem Füllen ist der Reifendruck, der nach Absolvieren der geschätzten Fülldauerzeit und, falls notwendig, einer beliebigen zusätzlichen Füllzeit, die erforderlich ist, um den Zielreifendruck zu erreichen, bestimmt wird.
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Das Kommunikationsnetzwerk 22 empfängt Informationen von der Steuereinheit 20. In bestimmten Ausführungsformen umfasst das Kommunikationsnetzwerk 22 einen CAN-Bus 24. Der CAN-Bus 24 ist an dem Fahrzeug 12 bereitgestellt. Der CAN-Bus 24 empfängt vorzugsweise Informationen im Zusammenhang mit jedem Reifenfüllereignis. Der CAN-Bus 24 kann Informationen im Zusammenhang mit dem Reifendruck von der Steuereinheit 20 empfangen.Darüber hinaus empfängt der CAN-Bus 24 Informationen im Zusammenhang mit der Dauer eines Reifenfüllereignisses und der Gesamtanzahl von Reifenfüllereignissen.
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Der CAN-Bus 24 kommuniziert mit einer Telematikvorrichtung 26. Vorzugsweise ist die Telematikvorrichtung 26 in dem Fahrzeug 12 bereitgestellt. Die Kommunikation zwischen dem CAN-Bus 24 und der Telematikvorrichtung 26 kann vom Zweiwege-Typ sein. In einer Ausführungsform kommuniziert der CAN-Bus 24 Informationen im Zusammenhang mit der Dauer eines Reifenfüllereignisses, der Gesamtanzahl von Reifenfüllereignissen und dem Reifendruck an die Telematikvorrichtung 26. Die Telematikvorrichtung 26 kann die Informationen im Zusammenhang mit dem Reifenfüllereignis, der Gesamtanzahl von Reifenfüllereignissen und dem Reifendruck speichern. Die Telematikvorrichtung 26 kann die Informationen für einen vorgegebenen Zeitraum speichern. Die Telematikvorrichtung 26 kann zudem bestimmte Informationen im Zusammenhang mit einem Reifenfüllereignis, der Gesamtanzahl von Reifenfüllereignissen und dem Reifendruck speichern. Die Telematikvorrichtung 26 kann außerdem die gelöschten Informationen durch neue Informationen ersetzen. Neue Informationen im Zusammenhang mit dem Reifendruck können zum Beispiel gelöschte Informationen im Zusammenhang mit dem Reifendruck ersetzen.
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Die Telematikvorrichtung 26 kann mit einem Computernetzwerk 28 kommunizieren, um die Informationen im Zusammenhang mit dem Reifenfüllereignis, der Gesamtanzahl von Reifenfüllereignissen und dem Reifendruck zu übertragen. Die Telematikvorrichtung 26 kann zum Beispiel Informationen im Zusammenhang mit dem Reifendruck vor dem Füllen und dem Reifendruck nach dem Füllen an das Computernetzwerk 28 kommunizieren. Die Kommunikation zwischen der Telematikvorrichtung 26 und dem Computernetzwerk 28 kann vom Zweiwege-Typ sein. Daher kann die Telematikvorrichtung 26 in bestimmten Ausführungsformen Mitteilungen von dem Computernetzwerk 28 empfangen.
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In einigen Ausführungsformen kann das Computernetzwerk 28 einen Server 30 umfassen. In einigen Ausführungsformen kann die Kommunikation zwischen der Telematikvorrichtung 26 und dem Server 30 kontinuierlich sein. In anderen Ausführungsformen kann die Kommunikation zwischen der Telematikvorrichtung 26 und dem Server 30 selektiv sein. In einer solchen Ausführungsform kann die Kommunikation zwischen der Telematikvorrichtung 26 und dem Server 30 in vorgegebenen Zeitabständen stattfinden. Die Telematikvorrichtung 26 und der Server 30 können zum Beispiel einmal alle 15 Minuten kommunizieren. Das Computernetzwerk 28 ist vorzugsweise nicht in dem Fahrzeug 12 bereitgestellt.
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In einigen Ausführungsformen kommuniziert der Server 30 mit einem Zentralcomputer 32. Die Kommunikation zwischen dem Server 30 und dem Zentralcomputer 32 kann vom Zweiwege-Typ sein. In einer Ausführungsform kann der Zentralcomputer 32 genutzt werden, um eine Fahrzeugflotte zu überwachen. In anderen Ausführungsformen kann der Zentralcomputer 32 genutzt werden, um eine Fahrzeugflotte zu überwachen und zu steuern. In dieser Ausführungsform kann der Zentralcomputer 32 eine Flottenmanagementsteuerung sein.
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Das Computernetzwerk 28 kann genutzt werden, um die Intaktheit des Reifens 14 basierend auf den von der Telematikvorrichtung 26 kommunizierten Informationen zu bestimmen. Das Computernetzwerk 28 kann Software umfassen, die einen Parser beinhaltet. Der Parser wird genutzt, um die von der Telematikvorrichtung 26 kommunizierten Informationen zu zerlegen. Vorzugsweise wird der Parser genutzt, um zu identifizieren, ob sich von der Telematikvorrichtung 26 kommunizierte Informationen auf ein neues Reifenfüllereignis oder ein zuvor kommuniziertes Reifenfüllereignis beziehen. Sobald die von der Telematikvorrichtung 26 bereitgestellten Informationen zerlegt worden sind, kann bestimmt werden, ob ein neues Reifenfüllereignis infolge eines Reifendruckverlusts stattgefunden hat.
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Um zu bestimmen, ob ein Reifenfüllereignis infolge eines Reifendruckverlusts stattgefunden hat, werden die mit dem Reifenfüllereignis verknüpften Informationen mit Schwellenwerten verglichen. In bestimmten Ausführungsformen wird der Reifendruck vor dem Füllen zum Beispiel mit einem ersten Schwellendruckwert und einem zweiten Schwellendruckwert verglichen. Der erste Schwellendruckwert ist kleiner als der zweite Schwellendruckwert. In einer solchen Ausführungsform kann der erste Schwellendruckwert 50 psi betragen. In dieser Ausführungsform kann der zweite Schwellendruckwert 99 psi betragen. In einer Ausführungsform wird der Reifendruck nach dem Füllen mit dem zweiten Schwellendruckwert verglichen. In einer anderen Ausführungsform wird die Dauer eines Reifenfüllereignisses mit einem Schwellenzeitwert verglichen. In dieser Ausführungsform kann der Schwellenzeitwert 10 Sekunden betragen.
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Das Computernetzwerk 28 kann bestimmen, dass ein Reifenfüllereignis infolge eines Reifendruckverlusts stattgefunden hat, wenn der Reifendruck vor dem Füllen größer als der erste Schwellendruckwert und kleiner als der zweite Schwellendruckwert ist. Ein Reifendruck vor dem Füllen, der größer als der erste Schwellendruckwert und kleiner als der zweite Schwellendruckwert ist, zeigt an, dass sich das Reifenfüllsystem in einem Zustand befindet, der erlaubt, dass ein Reifenfüllereignis stattfindet. Darüber hinaus bestimmt das Computernetzwerk 28, dass ein Reifenfüllereignis stattgefunden hat, wenn der Reifendruck nach dem Füllen größer ist als der zweite Schwellendruckwert. Ein Reifendruck nach dem Füllen, der größer ist als der zweite Schwellendruckwert, zeigt an, dass das Reifenfüllsystem 10 den Reifen 14 füllen konnte. In bestimmten Ausführungsformen beinhaltet das Bestimmen, dass ein Reifenfüllereignis infolge eines Reifendruckverlusts stattgefunden hat, das Bestimmen, dass die Dauer eines Reifenfüllereignisses größer ist als der Schwellenzeitwert.
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Nachdem bestimmt worden ist, dass ein Reifenfüllereignis infolge eines Reifendruckverlusts stattgefunden hat, wird einer Gesamtanzahl von Reifenfüllereignissen eine Zählung hinzugefügt. Nachdem bestimmt worden ist, dass ein oder mehrere Reifenfüllereignisse infolge eines Reifendruckverlusts stattgefunden haben, kann auch die Intaktheit des Reifens 14 bestimmt werden. In bestimmten Ausführungsformen wird die Intaktheit des Reifens 14 durch Berechnen einer Rate, mit der Reifenfüllereignisse für den Reifen 14 infolge eines Reifendruckverlusts stattgefunden haben, bestimmt. Die Rate, mit der Reifenfüllereignisse für den Reifen 14 stattgefunden haben, kann eine Funktion der Anzahl von Reifenfüllereignissen sein, die infolge eines Reifendruckverlusts über einen vorgegebenen Zeitraum stattgefunden haben. Die Rate, mit der Reifenfüllereignisse für den Reifen 14 infolge eines Reifendruckverlusts stattgefunden haben, kann mit einer Schwellenrate verglichen werden. Wenn die Rate, mit der Reifenfüllereignisse für den Reifen 14 infolge eines Reifendruckverlusts stattgefunden haben, größer ist als die Schwellenrate, kann eine Warnung oder Störmeldung bereitgestellt werden. Wenn die Rate, mit der Reifenfüllereignisse für den Reifen 14 infolge eines Reifendruckverlusts stattgefunden haben, kleiner ist als die Schwellenrate, wird möglicherweise keine Warnung oder Störmeldung bereitgestellt. In beiden Fällen kann ein mit der Intaktheit des Reifens 14 in Zusammenhang stehender Anzeiger bereitgestellt werden.
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In einigen Ausführungsformen ist die Schwellenrate eine vorgegebene Rate. In anderen Ausführungsformen kann die Intaktheit des Reifens 14 durch Vergleichen von Raten, mit denen Reifenfüllereignisse stattgefunden haben, bestimmt werden. Zum Beispiel kann eine erste Rate, mit der Reifenfüllereignisse für den Reifen 14 stattgefunden haben, mit einer zweiten oder früheren Rate verglichen werden, um zu bestimmen, ob sich die Intaktheit des Reifens 14 verschlechtert hat. Daher ist die Schwellenrate in dieser Ausführungsform die Rate, mit der Reifenfüllereignisse aufgrund eines Reifendruckverlusts für den Reifen 14 über einen anderen Zeitraum stattgefunden haben. In anderen Ausführungsformen kann die Rate, mit der Reifenfüllereignisse für den Reifen 14 stattgefunden haben, mit der Rate, mit der Reifenfüllereignisse aufgrund eines Reifendruckverlusts für einen zweiten Reifen (nicht abgebildet) an dem Fahrzeug 12 stattgefunden haben, verglichen werden. In dieser Ausführungsform ist die Schwellenrate die Rate, mit der Reifenfüllereignisse aufgrund eines Reifendruckverlusts für den zweiten Reifen stattgefunden haben. Wenn die Rate, mit der Reifenfüllereignisse für den Reifen 14 stattgefunden haben, größer ist als die Rate, mit der Reifenfüllereignisse für den zweiten Reifen stattgefunden haben, kann eine Warnung oder Störmeldung bereitgestellt werden.
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In bestimmten Ausführungsformen kann die Intaktheit des Reifens 14 dem Fahrer des Fahrzeugs oder einem Benutzer des Zentralcomputers 32 angezeigt werden. Wie oben angezeigt, kann eine Warnung oder Störmeldung bereitgestellt werden, wenn die aktuelle Rate von Reifenfüllereignissen größer ist als eine Schwellenrate. In einigen Ausführungsformen kann die Intaktheit des Reifens 14 visuell angezeigt werden. Dem Fahrer des Fahrzeugs oder dem Benutzer des Zentralcomputers 32 kann zum Beispiel eine Meldung bereitgestellt werden, die einen bestimmten Grad der Reifenintaktheit anzeigt. Zum Beispiel kann eine Meldung bereitgestellt werden, die anzeigt, dass ein Reifen 14 in einem guten oder schlechten Zustand war. In anderen Ausführungsformen kann eine Meldung bereitgestellt werden, die anzeigt, dass der Reifen eine Überwachung, Wartung erfordert oder eine andere Aktion bereitgestellt werden kann.
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Aus der vorstehenden detaillierten Beschreibung geht hervor, dass verschiedene Modifikationen, Ergänzungen und andere alternative Ausführungsformen möglich sind, ohne vom wahren Umfang und Geist abzuweichen. Die hierin diskutierten Ausführungsformen wurden gewählt und beschrieben, um die beste Darstellung der Prinzipien der Erfindung und ihrer praktischen Anwendung bereitzustellen, um dadurch einem Fachmann zu ermöglichen, die Erfindung in verschiedenen Ausführungsformen und mit verschiedenen Modifikationen, wie sie sich für die spezielle erwogene Verwendung eignen, zu verwenden. Es ist davon auszugehen, dass alle derartigen Modifikationen und Variationen innerhalb des Umfangs der Erfindung liegen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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