DE10152334A1

DE10152334A1 - Radeinheit und Verfahren zur Aktivierung einer Radeinheit

Info

Publication number: DE10152334A1
Application number: DE10152334A
Authority: DE
Inventors: Nikolas Bergerhoff; Martin Fischer
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2001-10-24
Filing date: 2001-10-24
Publication date: 2003-05-15
Anticipated expiration: 2021-10-25
Also published as: DE10152334B4; US20030090373A1; US6870471B2; FR2831103A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radeinheit (E1, E2, E3, E4) für ein System zur Überwachung der Räder (R1, R2, R3, R4) eines Kraftfahrzeuges (10) auf Fehlerzustände, insbesondere auf falsche Reifenluftdrücke. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass sie durch Berührung, insbesondere mit einer Hand, einer Radkomponente aktivierbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Radeinheit für ein System zur Überwachung der Räder eines Kraftfahrzeuges auf Fehlerzustände, insbesondere auf falsche Reifenluftdrücke. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Aktivierung einer einem Rad eines Kraftfahrzeuges zugeordneten Radeinheit, die Bestandteil eines Systems zur Überwachung der Räder eines Kraftfahrzeuges auf Fehlerzustände, insbesondere auf falsche Reifenluftdrücke, ist.
Der Begriff Fehlerzustand ist im vorliegenden Zusammenhang weit auszulegen und umfasst alle Zustände, die als detektionswürdig betrachtet werden.

Die gattungsgemäßen Radeinheiten und die gattungsgemäßen Verfahren werden beispielsweise im Zusammenhang mit Systemen und Verfahren zur Überwachung der Räder eines Kraftfahrzeuges auf Fehlerzustände, insbesondere auf falsche Reifenluftdrücke, eingesetzt. In diesem Zusammenhang ist es beispielsweise bekannt, dass die Radeinheiten Informationen durch Hochfrequenzsignale an eine zentrale Auswerteinrichtung übertragen, die am Chassis des Kraftfahrzeuges angeordnet ist. Unter Radeinheit ist im vorliegenden Zusammenhang jede Einheit zu verstehen, die mit einem jeweiligen Rad rotiert und die dazu geeignet ist, Informationen beziehungsweise Daten zu liefern, über die am Rad möglicherweise auftretende Fehlerzustände detektiert werden können. Zusätzlich zur eigentlichen Detektion eines Fehlerzustandes ist in der Regel vorgesehen, dass die Radposition (beispielsweise vorne links, vorne recht, hinten links, hinten rechts) zumindest der Räder ermittelt wird, an denen ein Fehlerzustand aufgetreten ist, damit der Fehlerzustand zusammen mit der jeweiligen Radposition angezeigt werden kann.

Beispielsweise ist aus der EP 0 806 307 B1 bereits ein Verfahren zur Durchführung der Zuordnung der Radposition zu Luftdruckkontrollvorrichtungen in einem Luftdruckkontrollsystem eines Kraftfahrzeuges bekannt, wobei das Kraftfahrzeug unter anderem die folgenden Bestandteile aufweist: eine Anzahl von Räder, wobei jedem Rad eine Luftdruckkontrollvorrichtung zugeordnet ist, die zur Aussendung einer individuellen Kennung an eine Zentraleinheit in der Lage ist, und eine Zentraleinheit, in der die Zuordnung der Kennung einer Luftdruckkontrollvorrichtung zur Radposition für jedes Rad gespeichert ist. Bei dem aus der EP 0 806 307 B1 bekannten Verfahren wird die Zuordnung der Luftdruckkontrollvorrichtung zu der Radposition wie folgt vorgenommen: Einschalten eines Zuordnungsmodus; Aussenden der individuellen Kennungen der Luftdruckkontrollvorrichtung; Auswertung in der Zentraleinheit, welche individuelle Kennung von welcher Radposition gesendet wurde; Speichern der ermittelten Zuordnung in der Zentraleinheit; und Ausschalten des Zuordnungsmodus und Betreiben des Luftdruckkontrollsystems in einem Drucküberwachungsmodus. Zur Auswertung der individuellen Kennungen ist dabei insbesondere vorgesehen, eine bestimmte Größe, beispielsweise die Raddrehzahl, für jedes Rad des Kraftfahrzeuges sowohl mit einer Radeinheit der Luftdruckkontrollvorrichtung als auch mit einem ortsfesten Sensor mit bekannter Radposition zu messen. Anschließend wird durch einen Vergleich der Ausgangssignale der ortsfesten Sensoren und der Ausgangssignale der Radeinheiten auf die Radposition der einzelnen Räder geschlossen.

Aus der DE 197 20 123 C2 ist es weiterhin bekannt, im Bereich von jedem zu überwachenden Rad eine eigene Antenne vorzusehen, mit der von den Radeinheiten ausgesendete Signale empfangen werden können. Obwohl jede der Antennen unter Umständen auch Signale von Radeinheiten empfangen kann, die nicht unmittelbar benachbart zur jeweiligen Antenne angeordnet sind, ist es gemäß der Lehre der DE 197 20 123 C2 zur Bestimmung der Radposition der einzelnen Räder ausreichend, anzunehmen, dass ein von einer unmittelbar benachbarten Radeinheit ausgesendetes und empfangenes Signal einen höheren Signalpegel aufweist als ein Signal, das von einer weiter entfernt angeordneten Radeinheit empfangen wird.

Den bekannten Systemen und Verfahren ist gemeinsam, dass sie hinsichtlich der erforderlichen Hard- und Software sehr aufwendig und daher teuer sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäßen Radeinheiten und die gattungsgemäßen Verfahren derart weiterzubilden, dass der erforderliche Hard- und Softwareaufwand verringert wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Die erfindungsgemäße Radeinheit baut auf dem gattungsgemäßen Stand der Technik dadurch auf, dass sie durch Berührung, insbesondere mit einer Hand, einer Radkomponente aktivierbar ist. Als Antwort auf die Aktivierung der Radeinheit kann diese Daten liefern, die ausschließlich zur Bestimmung der Radposition geeignet sind, die ausschließlich zur Detektion eines Fehlerzustandes geeignet sind oder die sowohl zur Bestimmung der Radposition als auch zur Detektion von Fehlerzuständen geeignet sind. Sofern die Radeinheiten Einrichtungen zum Auswerten der Daten und zum Anzeigen eines Fehlerzustandes aufweisen, ist das erfindungsgemäße System insbesondere zur Nachrüstung eines Kraftfahrzeuges geeignet. Dies gilt insbesondere, wenn die Radeinheit zumindest teilweise mit einem Ventil des Rades kombiniert wird. Beispielsweise ist es möglich, dass die Radeinheit als Antwort auf die Aktivierung den Reifenluftdruck überprüft und im Falle eines korrekten Reifenluftdruckes ein optisches Signal erzeugt, während sie einen Fehlerzustand dadurch anzeigt, dass kein optisches Signal erzeugt wird.

Bei bevorzugten Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Radeinheit ist vorgesehen, dass sie eine Detektoreinrichtung aufweist, die zur Aktivierung der Radeinheit ein Triggersignal erzeugt, wenn die Radkomponente berührt wird. Das Triggersignal kann beispielsweise von weiteren Einrichtungen der Radeinheit und/oder von einer zentralen Auswerteeinrichtung verwendet werden, um weitere Schritte auszulösen. Als berührungsempfindliche Komponenten kommen insbesondere elektrisch leitende Komponenten des Rades in Betracht.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Radeinheit sieht vor, dass die Detektoreinrichtung die Berührung der Radkomponente über eine Impedanzmessung detektiert.

Bei der erfindungsgemäßen Radeinheit kann weiterhin vorgesehen sein, dass die Detektoreinrichtung die Berührung der Radkomponente über eine Messung der Kapazität und/oder der Induktivität zwischen der Radkomponente und Masse detektiert.

Weiterhin kommen Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Radeinheit in Betracht, bei denen vorgesehen ist, dass die Detektoreinrichtung die Berührung der Radkomponente über eine Amplituden und/oder eine Frequenzmessung detektiert.

Für alle Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Radeinheit wird es als besonders vorteilhaft erachtet, wenn vorgesehen ist, dass die Radkomponente das Ventil des Rades ist. Dies gilt insbesondere wenn die Radeinheit vollständig im Bereich des Ventils vorgesehen ist oder wenn die erfindungsgemäße Radeinheit derart mit einem Ventil kombiniert ist, dass ein herkömmliches Ventil durch ein die erfindungsgemäße Radeinheit aufweisendes Ventil ausgetauscht werden kann. Eine derartige Ausführungsform ist insbesondere vorteilhaft, wenn die erfindungsgemäße Radeinheit für ein nachrüstbares System zur Überwachung der Räder eines Kraftfahrzeuges auf Fehlerzustände vorgesehen ist.

Aus den vorstehend erläuterten Gründen wird für die erfindungsgemäße Radeinheit zumindest bevorzugt, dass sie dazu vorgesehen ist, zumindest teilweise im Bereich des Ventils des Rades angeordnet zu werden.

Dabei kann weiterhin vorgesehen sein, dass sie eine Antenne zum Senden und/oder Empfangen von Funksignalen aufweist. Die Funksignale können dabei insbesondere zur Übertragung von Daten von und zu einer zentralen Auswerteeinrichtung eines Systems zur Überwachung der Räder eines Kraftfahrzeuges verwendet werden.

In diesem Zusammenhang sieht eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Radeinheit vor, dass die Antenne zumindest teilweise durch das Ventil des Rades gebildet ist. Dabei kann es vorteilhaft sein, wenn die als Antenne dienenden Abschnitte des Ventils von anderen elektrisch leitenden Komponenten des Rades elektrisch isoliert sind.

Bei einigen Ausführungen der erfindungsgemäßen Radeinheit kann vorgesehen sein, dass sie als Antwort auf die Berührung der Radkomponente Daten an eine zentrale Auswerteeinrichtung des Kraftfahrzeuges überträgt. Die Übertragung der Daten kann dabei beispielsweise über die bereits erwähnten Funksignale erfolgen, insbesondere über Hochfrequenz-Funksignale.

In diesem Zusammenhang kann bei der erfindungsgemäßen Radeinheit weiterhin vorgesehen sein, dass die an die zentrale Auswerteeinrichtung des Kraftfahrzeuges übertragenen Daten die Bestimmung der Radposition des Rades ermöglichen, dessen Radkomponente berührt wurde. In diesem Zusammenhang kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Radeinheit, deren Radkomponente berührt wurde, Daten an eine zentrale Auswerteeinrichtung übermittelt, die dort mit Daten verglichen werden, die beispielsweise den Fehlerzustand eines Rades wiedergeben. Bei einer Übereinstimmung dieser Daten kann ein akustisches und/oder optisches Signal erzeugt werden, das dem Fahrer anzeigt, dass er die Radkomponente des Rades berührt hat, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist.

Zusätzlich oder alternativ kann bei der erfindungsgemäßen Radeinheit vorgesehen sein, dass die an die zentrale Auswerteeinrichtung des Kraftfahrzeuges übertragenen Daten die Bestimmung des Reifenluftdruckes des Rades ermöglichen, dessen Radkomponente berührt wurde. Insbesondere bei zur Nachrüstung vorgesehenen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Radeinheit kann vorgesehen sein, dass die Radeinheit Anzeigeeinrichtungen aufweist, die nach einer Berührung der Radkomponente anzeigen, ob an dem Rad, dessen Radkomponente berührt wurde, ein Fehlerzustand aufgetreten ist oder nicht.

Das erfindungsgemäße Verfahren baut auf dem gattungsgemäßen Stand der Technik dadurch auf, dass die Aktivierung der Radeinheit durch Berührung, insbesondere mit einer Hand, einer Radkomponente erfolgt. Dadurch ergeben sich die im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Radeinheit erläuterten Vorteile in gleicher oder ähnlicher Weise, weshalb zur Vermeidung von Wiederholungen auf die entsprechenden Ausführungen verwiesen wird.

Gleiches gilt sinngemäß für die folgenden bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei auch bezüglich der durch diese Ausführungsformen erzielbaren Vorteile auf die entsprechenden Ausführungen im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Radeinheit verwiesen wird.

Bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens sehen vor, dass die Radeinheit eine Detektoreinrichtung aufweist, die zur Aktivierung der Radeinheit ein Triggersignal erzeugt, wenn die Radkomponente berührt wird.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann weiterhin vorsehen, dass die Detektoreinrichtung die Berührung der Radkomponente über eine Impedanzmessung detektiert.

Zusätzlich oder alternativ kann das erfindungsgemäße Verfahren vorsehen, dass die Detektoreinrichtung die Berührung der Radkomponente über eine Messung der Kapazität und/oder der Induktivität zwischen der Radkomponente und Masse detektiert.

Weiterhin kann in diesem Zusammenhang vorgesehen sein, dass die Detektoreinrichtung die Berührung der Radkomponente über eine Amplituden und/oder eine Frequenzmessung detektiert.

Bei bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht dieses vor, dass die Radkomponente das Ventil des Rades ist.

Auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird bevorzugt, dass die Radeinheit zumindest teilweise im Bereich des Ventils des Rades vorgesehen ist.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann in vorteilhafter Weise dadurch weitergebildet sein, dass die Radeinheit eine Antenne zum Senden und/oder Empfangen von Funksignalen aufweist.

In diesem Zusammenhang kann weiterhin vorgesehen sein, dass die Antenne zumindest teilweise durch das Ventil des Rades gebildet ist.

Bei bestimmten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens wird es als vorteilhaft erachtet, wenn vorgesehen ist, dass die Radeinheit als Antwort auf die Berührung der Radkomponente Daten an eine zentrale Auswerteeinrichtung des Kraftfahrzeuges überträgt.

Dabei sieht eine bevorzugte Weiterbildung vor, dass die an die zentrale Auswerteeinrichtung des Kraftfahrzeuges übertragenen Daten die Bestimmung der Radposition des Rades ermöglichen, dessen Radkomponente berührt wurde.

Zusätzlich oder alternativ kann das erfindungsgemäße Verfahren vorsehen, dass die an die zentrale Auswerteeinrichtung des Kraftfahrzeuges übertragenen Daten die Bestimmung des Reifenluftdruckes des Rades ermöglichen, dessen Radkomponente berührt wurde.

Jedes System, das zur Durchführung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist, fällt in den Schutzbereich der zugehörigen Ansprüche.

Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen beispielhaft erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild eines Kraftfahrzeuges, das mit vier erfindungsgemäßen Radeinheiten ausgestattet ist, die Bestandteil eines Systems zur Überwachung der Räder des Kraftfahrzeuges sind; und
Fig. 2 ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens veranschaulicht.
Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Kraftfahrzeuges, das mit vier erfindungsgemäßen Radeinheiten ausgestattet ist, die Bestandteil eines Systems zur Überwachung der Räder des Kraftfahrzeuges sind. Dabei ist das gesamte Kraftfahrzeug mit dem Bezugszeichen 10 versehen. Das Kraftfahrzeug 10 weist vier Räder R1, R2, R3, R4 auf. Jedem der Räder R1, R2, R3, R4 ist eine Radeinheit E1, E2, E3, E4 zugeordnet, die beispielsweise im Reifen und/oder im Bereich des Ventils des jeweiligen Rades R1, R2, R3, R4 angeordnet sein kann. Die Radposition vorne links ist als VL gekennzeichnet, die Radposition vorne rechts ist als VR gekennzeichnet, die Radposition hinten links ist als HL gekennzeichnet und die Radposition hinten rechts ist als HR gekennzeichnet. Gemäß der Darstellung von Fig. 1 ist eine zentrale Auswerteeinrichtung ECU vorgesehen. Die zentrale Auswerteeinrichtung ECU kann Daten D1, D2, D3, D4 mit den jeweiligen Radeinheiten E1, E2, E3, E4 austauschen, vorzugsweise über Hochfrequenzsignale. Jede der Radeinheiten E1, E2, E3, E4 ist durch Berührung, insbesondere mit der Hand, aktivierbar. Dies schließt jedoch nicht aus, dass die Radeinheiten E1, E2, E3, E4 beispielsweise auch durch die zentrale Auswerteeinrichtung ECU aktiviert werden können, beispielsweise wenn diese Trigger-Funksignale aussendet, die von Empfängern empfangen werden, die den Radeinheiten E1, E2, E3, E4 zugeordnet sind. Bezogen auf die Darstellung von Fig. 1 ist es beispielsweise möglich, dass die erfindungsgemäßen Radeinheiten E1, E2, E3, E4 während des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeuges 10 regelmäßig Daten D1, D2, D3, D4 an die zentrale Auswerteeinrichtung ECU übertragen, die diese Daten auswerten, um eventuelle Fehlerzustände zu detektieren. Als Reaktion auf die Anzeige eines Fehlerzustandes kann der Fahrer das Kraftfahrzeug 10 beispielsweise anhalten und die Radkomponente einer ersten Radeinheit E1, E2, E3, E3 berühren. Daraufhin kann die Radeinheit E1, E2, E3, E4, deren Radkomponente berührt wurde, Daten D1, D2, D3, D4 an die zentrale Auswerteeinrichtung übertragen, die insbesondere den zuletzt an die zentrale Auswerteeinrichtung ECU übertragenen Daten entsprechen können. Daraufhin kann die zentrale Auswerteeinrichtung ECU überprüfen, ob die von der Radeinheit E1, E2, E3, E4, deren Radkomponente berührt wurde, übertragenen Daten D1, D2, D3, D4 den gespeicherten Daten entsprechen, über die auf den Fehlerzustand geschlossen wurde. Ist dies der Fall, so kann beispielsweise ein optisches und/oder akustisches Signal erzeugt werden. Dem Fahrer wird somit mitgeteilt, dass er die Radkomponente des Rades R1, R2, R3, R4 berührt hat, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist.
Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens veranschaulicht, wobei sich die bei der nachfolgenden Erläuterung verwendeten Bezugszeichen auf Fig. 1 beziehen. Beim Schritt S10 misst jede Radeinheit E1, E2, E3, E4 die Kapazität zwischen dem Ventil des Rades R1, R2, R3, R4, dem sie zugeordnet ist, und Masse. Anschließend wird beim Schritt S11 überprüft, ob die Kapazitätsmessung ergibt, dass eine der Radkomponenten E1, E2, E3, E4 berührt wurde. Ist dies nicht der Fall, so wird zum Schritt S10 zurückverzweigt. Falls im Schritt S11 festgestellt wird, dass die Radkomponente einer Radeinheit E1, E2, E3, E4 berührt wurde, wird zum Schritt S12 fortgeschritten. Als Beispiel sei angenommen, dass im Schritt S11 festgestellt wird, dass die Radkomponente der Radeinheit E1 berührt wurde, die dem Rad R1 zugeordnet ist. In diesem Fall misst die Radeinheit E1 im Schritt S12 den Reifendruck und überträgt Daten D1 an die zentrale Auswerteeinrichtung ECU, die die Daten auswertet. Anschließend wird im Schritt S13 überprüft, ob der Reifendruck innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt. Ist dies der Fall, so wird beim Schritt S14 ein optisches und/oder akustisches Signal erzeugt, das anzeigt, dass der Reifendruck im Rad R1 korrekt ist. Falls im Schritt S13 festgestellt wird, dass der Reifendruck im Rad R1 nicht innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt, wird beim Schritt S15 fortgefahren, in dem kein Signal erzeugt wird. Dass ein Fehlerzustand angezeigt wird, in dem kein Signal erzeugt wird, wird als vorteilhaft erachtet, weil in diesem Fall der Ausfall einer Radeinheit ebenfalls als Fehlerzustand angezeigt wird.
Obwohl dies in den Figuren nicht dargestellt ist, sind auch Ausführungsformen denkbar, bei denen die Radeinheiten selbst Einrichtungen zur Auswertung der Daten aufweisen. In diesem Fall sind den Radeinheiten vorzugsweise weiterhin Anzeigeeinrichtungen zugeordnet, mit denen ein Fehlerzustand angezeigt werden kann. Derartige Ausführungsformen sind insbesondere im Zusammenhang mit der Nachrüstung von Kraftfahrzeugen vorteilhaft.
Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.

Claims

1. Radeinheit (E1, E2, E3, E4) für ein System zur Überwachung der Räder (R1, R2, R3, R4) eines Kraftfahrzeuges (10) auf Fehlerzustände, insbesondere auf falsche Reifenluftdrücke, dadurch gekennzeichnet, dass sie durch Berührung, insbesondere mit einer Hand, einer Radkomponente aktivierbar ist.

2. Radeinheit (E1, E2, E3, E4) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Detektoreinrichtung aufweist, die zur Aktivierung der Radeinheit (E1, E2, E3, E4) ein Triggersignal erzeugt, wenn die Radkomponente berührt wird.

3. Radeinheit (E1, E2, E3, E4) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektoreinrichtung die Berührung der Radkomponente über eine Impedanzmessung detektiert.

4. Radeinheit (E1, E2, E3, E4) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektoreinrichtung die Berührung der Radkomponente über eine Messung der Kapazität und/oder der Induktivität zwischen der Radkomponente und Masse detektiert.

5. Radeinheit (E1, E2, E3, E4) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektoreinrichtung die Berührung der Radkomponente über eine Amplituden und/oder eine Frequenzmessung detektiert.

6. Radeinheit (E1, E2, E3, E4) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radkomponente das Ventil des Rades (R1, R2, R3, R4) ist.

7. Radeinheit (E1, E2, E3, E4) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie dazu vorgesehen ist, zumindest teilweise im Bereich des Ventils des Rades (R1, R2, R3, R4) angeordnet zu werden.

8. Radeinheit (E1, E2, E3, E4) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Antenne zum Senden und/oder Empfangen von Funksignalen aufweist.

9. Radeinheit (E1, E2, E3, E4) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Antenne zumindest teilweise durch das Ventil des Rades (R1, R2, R3, R4) gebildet ist.

10. Radeinheit (E1, E2, E3, E4) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie als Antwort auf die Berührung der Radkomponente Daten (D1, D2, D3, D4) an eine zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) des Kraftfahrzeuges (10) überträgt.

11. Radeinheit (E1, E2, E3, E4) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die an die zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) des Kraftfahrzeuges (10) übertragenen Daten (D1, D2, D3, D4) die Bestimmung der Radposition (VL, VR, HL, HR) des Rades (R1, R2, R3, R4) ermöglichen, dessen Radkomponente berührt wurde.

12. Radeinheit (E1, E2, E3, E4) nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die an die zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) des Kraftfahrzeuges (10) übertragenen Daten (D1, D2, D3, D4) die Bestimmung des Reifenluftdruckes des Rades (R1, R2, R3, R4) ermöglichen, dessen Radkomponente berührt wurde.

13. Verfahren zur Aktivierung einer einem Rad (R1, R2, R3, R4) eines Kraftfahrzeuges (10) zugeordneten Radeinheit (E1, E2, E3, E4), die Bestandteil eines Systems zur Überwachung der Räder (R1, R2, R3, R4) eines Kraftfahrzeuges (10) auf Fehlerzustände, insbesondere auf falsche Reifenluftdrücke, ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierung der Radeinheit (E1, E2, E3, E4) durch Berührung, insbesondere mit einer Hand, einer Radkomponente erfolgt.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Radeinheit (E1, E2, E3, E4) eine Detektoreinrichtung aufweist, die zur Aktivierung der Radeinheit (E1, E2, E3, E4) ein Triggersignal erzeugt, wenn die Radkomponente berührt wird.

15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektoreinrichtung die Berührung der Radkomponente über eine Impedanzmessung detektiert.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektoreinrichtung die Berührung der Radkomponente über eine Messung der Kapazität und/oder der Induktivität zwischen der Radkomponente und Masse detektiert.

17. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektoreinrichtung die Berührung der Radkomponente über eine Amplituden und/oder eine Frequenzmessung detektiert.

18. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Radkomponente das Ventil des Rades (R1, R2, R3, R4) ist.

19. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Radeinheit (E1, E2, E3, E4) zumindest teilweise im Bereich des Ventils des Rades (R1, R2, R3, R4) vorgesehen ist.

20. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Radeinheit (E1, E2, E3, E4) eine Antenne zum Senden und/oder Empfangen von Funksignalen aufweist.

21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Antenne zumindest teilweise durch das Ventil des Rades (R1, R2, R3, R4) gebildet ist.

22. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Radeinheit (E1, E2, E3, E4) als Antwort auf die Berührung der Radkomponente Daten (D1, D2, D3, D4) an eine zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) des Kraftfahrzeuges (10) überträgt.

23. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die an die zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) des Kraftfahrzeuges (10) übertragenen Daten (D1, D2, D3, D4) die Bestimmung der Radposition (VL, VR, HL, HR) des Rades (R1, R2, R3, R4) ermöglichen, dessen Radkomponente berührt wurde.

24. Verfahren nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass die an die zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) des Kraftfahrzeuges (10) übertragenen Daten (D1, D2, D3, D4) die Bestimmung des Reifenluftdruckes des Rades (R1, R2, R3, R4) ermöglichen, dessen Radkomponente berührt wurde.

25. System zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 13 bis 24.