DE102014224509B3

DE102014224509B3 - Verfahren zur Überprüfung der Einbauposition wenigstens eines Entfernungssensors im Stoßfänger eines Fahrzeugs und Verwendung des Verfahrens

Info

Publication number: DE102014224509B3
Application number: DE102014224509.5A
Authority: DE
Inventors: Peter Preissler; Attila Kovacs
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2014-12-01
Filing date: 2014-12-01
Publication date: 2015-12-17
Anticipated expiration: 2034-12-02

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überprüfung der Einbauposition (11 bis 14) wenigstens eines Entfernungssensors (1 bis 4) im Stoßfänger (10) eines Fahrzeugs, bei dem der wenigstens eine Entfernungssensor (1 bis 4) in einem Sendemodus betrieben wird, wobei ein Signal (25) ausgesandt wird und anhand der Signallaufzeit (T) bzw. eines aufgrund der Signallaufzeit (T) ermittelten Abstands (a, b; d1, d2, d3) des ausgesandten Signals (25) zu dem gleichen oder zu einem anderen Entfernungssensor (1 bis 4) auf die Einbauposition (11 bis 14) des im Sendemodus betriebenen wenigstens einen Entfernungssensors (1 bis 4) in dem Stoßfänger (10) geschlossen wird.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überprüfung der Einbauposition wenigstens eines Entfernungssensors im Stoßfänger eines Fahrzeugs. Ferner betrifft die Erfindung die Verwendung eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, zur Ausbildung eines Fahrerassistenzsystems in dem Stoßfänger eines Fahrzeugs mehrere, insbesondere als Ultraschallwandler bzw. Ultraschallsensoren ausgebildete Entfernungssensoren anzuordnen. Beispielweise sind in einem derartigen Stoßfänger insgesamt sechs Entfernungssensoren integriert, vier davon im Frontbereich des Stoßfängers und jeweils ein Entfernungssensor in einem seitlichen Bereich des Stoßfängers, wobei letztere Entfernungssensoren insbesondere dazu dienen, beim Vorbeifahren an einer Parklücke die Länge der Parklücke erfassen zu können. Hierzu weist der Stoßfänger entsprechend der Anzahl der Entfernungssensoren für jeden Entfernungssensor eine Öffnung bzw. eine Aufnahme auf, in deren Bereich der jeweilige Entfernungssensor üblicherweise mittels einer Befestigungseinrichtung angeordnet bzw. positioniert wird.
Die Entfernungssensoren müssen beispielsweise mit dem Kabelbaum des Fahrzeugs oder einer sonstigen Einrichtung elektrisch kontaktiert werden, damit die Entfernungssensoren zum einem betrieben werden können, und zum anderen damit deren Signale an eine entsprechende Auswerteeinheit weitergeleitet werden können. Aufgrund des jeweiligen Einbauorts der Entfernungssensoren in dem Stoßfänger ergeben sich unterschiedliche erforderliche Kabellängen zur elektrischen Kontaktierung des jeweiligen Entfernungssensors mit dem Kabelbaum bzw. der sonstigen Einrichtung. Hierzu ist es in der Praxis üblich, den entsprechenden Entfernungssensor mit der genau dafür vorgesehenen Kabellänge auszustatten. Dieses Vorgehen ist dann in der Praxis vorteilhaft, wenn sich derart unterschiedliche Kabellängen ergeben, dass ein Entfernungssensor nur an einer bestimmten, dafür vorgesehenen Einbauposition in dem Stoßfänger verbaut werden kann. In der Praxis kann es jedoch vorkommen, dass beispielsweise zwei Entfernungssensoren an vertauschten Einbaupositionen verbaut werden können, insbesondere, wenn sich deren Kabellängen nur wenig unterscheiden. Da jedoch zur Kalibrierung bzw. zur Detektion von Objekten eine genaue Zuordnung der Entfernungssensoren zu ihrem jeweiligen Einbauort in dem Stoßfänger erforderlich ist, kann es beim Vertauschen der Entfernungssensoren während der Montage zu einer fehlerhaften Erkennung von Objekten, insbesondere nach der Auslieferung des Fahrzeugs, während des Fahrbetriebs kommen.
Aus der DE 10 2005 013 589 A1 der Anmelderin ist darüber hinaus ein Verfahren zur Funktionsüberprüfung eines Ultraschallsensors bekannt, bei dem Übersprechsignale zwischen im Stoßfänger benachbarten Entfernungssensoren ausgewertet werden. Das bekannte Verfahren, bei dem innerhalb eines gewissen zeitlichen Auswertefensters Signale bestimmter Amplituden erwartet werden, dient jedoch ausschließlich der Erkennung von Verschmutzungen an einem Entfernungssensor, die einen ordnungsgemäßen Betrieb beeinträchtigen. Die Verwendung derartiger Signale zur Zuordnung einzelner Sensoren an ihrem Einbauort ist aus der genannten Schrift jedoch nicht entnehmbar.
Aus der DE 10 2008 009 651 A1 der Anmelderin ist ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt. Bei dem bekannten Verfahren wird durch die Erfassung von Signallaufzeiten von ausgesandten Schallwellen eines Sensors durch diesen selbst oder durch andere, in dem Stoßfänger verbaute Sensoren, ein korrekter bzw. falscher Einbauort eines Sensors in einem Stoßfänger erkannt. Auch ist die Bestimmung des tatsächlichen Einbauorts möglich. Jedoch bleibt die oben erläuterte Problematik bestehen, dass bei Erkennung eines falschen Einbauorts eines Sensors ein Demontage und Neumontage betroffener Sensoren erforderlich ist.
Offenbarung der Erfindung
Ausgehend von dem dargestellten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Überprüfung der Einbauposition wenigstens eines Entfernungssensors im Stoßfänger eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 derart weiterzubilden, dass bei Erkennung einer fehlerhafte Einbauposition eines Entfernungssensors dessen Verwendung auch ohne eine Demontage sowie eine Neumontage eines Entfernungssensors auf einfache Art und Weise ermöglicht wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass beim Erkennen einer fehlerhaften Einbauposition wenigstens eines Entfernungssensors in dem Stoßfänger Mittel vorgesehen sind, die die Signallaufzeiten des wenigstens einen, eine falsche Einbauposition aufweisenden Entfernungssensors zur Durchführung der regulären Signalauswertung derart modifizieren, dass dessen Signallaufzeit einen Entfernungssensor entspricht, der an der richtigen Einbauposition positioniert ist.
Das bedeutet, dass die von dem betreffenden Entfernungssensor erfassten Daten beispielsweise bezüglich des Abstands zu einem Hindernis in Kenntnis seiner falschen Einbauposition derart adaptiert bzw. modifiziert werden, dass auf den tatsächlichen Abstand zwischen dem betreffenden Entfernungssensor und dem Hindernis geschlossen werden kann. Dadurch ist es nach dem Erkennen einer falschen Einbauposition eines Entfernungssensors im Stoßfänger nicht mehr erforderlich, diesen auszutauschen bzw. neu zu montieren.
Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen aufgeführt.
In einer ersten grundsätzlichen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass das ausgesandte Signal an einem Hindernis reflektiert wird. Mit anderen Worten gesagt bedeutet dies, dass die Signallaufzeit des ausgesandten Signals sich aus der Signallaufzeit zwischen dem Entfernungssensor und dem Hindernis und der Signallaufzeit zwischen dem Hindernis und dem gleichen oder einem anderen Entfernungssensor zusammensetzt.
In Weiterbildung des zuletzt genannten Verfahrens ist es vorgesehen, dass die Signallaufzeit von dem Entfernungssensor erfasst wird, der auch das Signal ausgesandt hat. Mit anderen Worten gesagt bedeutet dies, dass jeder Entfernungssensor dazu verwendet wird, seine eigene Einbauposition im Stoßfänger zu ermitteln bzw. zu überprüfen.
Insbesondere bei mehreren Entfernungssensoren im Stoßfänger kann es in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass die Entfernungssensoren jeweils einen unterschiedlichen Abstand zum Hindernis aufweisen. Dadurch wird in besonders einfacher Art und Weise die korrekte Zuordnung der einzelnen Entfernungssensoren zu ihren Einbaupositionen im Stoßfänger ermöglicht, da jedem Entfernungssensor nur ein bestimmter Abstand bzw. nur eine bestimmte Signallaufdauer zugeordnet ist, wenn der entsprechende Entfernungssensor seine richtige Einbauposition im Stoßfänger aufweist.
In grundsätzlich alternativer Ausgestaltung des durch den Anspruch 1 definierten Grundgedankens der Erfindung ist es vorgesehen, dass mehrere Entfernungssensoren vorgesehen sind, und dass die Signallaufzeit eines ausgesandten Signals durch einen Entfernungssensor ermittelt wird, der das Signal nicht ausgesandt hat. Neben dem bereits beschriebenen Verfahren, bei dem ein Signal an einem Hindernis reflektiert und durch denselben oder einen anderen Sensor empfangen wird, ermöglicht die Verwendung mehrerer Sensoren die Auswertung von Signalen, die ohne Reflexion an einem Hindernis von Sensor zu Sensor übertragen werden. Diese sogenannten Übersprechsignale werden beispielsweise dadurch ausgewertet, dass ein neben einem zu überprüfenden Entfernungssensor angeordneter Entfernungssensor im Empfangsmodus betrieben wird, um das von dem neben ihm befindlichen Entfernungssensor ausgestrahlte Signal zu empfangen und daraus (aufgrund der Signallaufzeit) auf dessen Position zu schließen.
Eine weitere Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die Entfernungssensoren zeitlich aufeinanderfolgend zur Ermittlung der Einbauposition des jeweiligen Entfernungssensors angesteuert werden. Ein derartiges Verfahren hat insbesondere den Vorteil, dass das jeweils von dem Entfernungssensor ausgesandte Signal gleich ausgebildet sein kann.
Demgegenüber ist es bei einer abgewandelten Ausführungsform des Verfahrens vorgesehen, dass die Entfernungssensoren zur Ermittlung der jeweiligen Einbauposition gleichzeitig angesteuert werden, und dass die Signale der einzelnen Entfernungssensoren unterschiedlich sind. Eine derartige unterschiedliche Gestaltung der Signale kann beispielsweise in einer Kodierung oder in einer Änderung der Frequenz und/oder Amplitude des jeweiligen Signals des Entfernungssensors bestehen. Dieses Verfahren hat den besonderen Vorteil, dass die Testdauer zur Ermittlung der Einbaupositionen der einzelnen Entfernungssensoren gegenüber einer zeitlich aufeinanderfolgenden Ansteuerung der Entfernungssensoren, wie zuvor beschrieben, verringert ist.
Besonders bei Verwendung einer Vielzahl von Entfernungssensoren im Stoßfänger können unterschiedlichste falsche Einbaupositionen der Entfernungssensoren im Stoßfänger auftreten. Um die unterschiedlichen Fehlerbilder bzw. falschen Einbaupositionen eindeutig identifizieren zu können, hat es sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, dass die Signallaufzeit eines Signals eines Entfernungssensors von unterschiedlichen Entfernungssensoren ermittelt wird. Dadurch kann nicht nur auf eine falsche relative Einbauposition eines Entfernungssensors zu einem benachbarten Entfernungssensor erfasst werden, der sich aufgrund eines falschen Abstands der beiden Entfernungssensoren ergibt, sondern grundsätzlich auch auf die Einbauposition des betreffenden Entfernungssensors im Stoßfänger, d. h. auf dessen absoluter Einbauposition.
Bei allen soweit beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahren kann es darüber hinaus vorgesehen sein, dass zusätzlich die Amplitude des empfangenen Signals zur Auswertung herangezogen wird. Dadurch ergibt sich ein zusätzliches Kriterium, das dazu geeignet ist, die ermittelte Signallaufzeit zu verifizieren.
In einer weiteren grundsätzlichen Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass das Verfahren bei der Montage des wenigstens einen Entfernungssensors in dem Stoßfänger in einem daran anschließenden Testmodus durchgeführt wird. Das bedeutet, dass das Verfahren während der Fahrzeugherstellung bzw. Montage durchgeführt wird, nicht jedoch während des normalen Fahrbetriebs bei der Nutzung durch einen Fahrer. Dieses Verfahren hat den Vorteil, dass gegebenenfalls für die Prüfung eine spezielle Prüfsoftware über eine zentrale Einheit des Fahrzeugs beim Hersteller eingespielt werden kann, die lediglich für diesen Zweck entwickelt bzw. angewandt wird.
Es kann jedoch alternativ oder ggf. sogar zusätzlich vorgesehen sein, dass das Verfahren während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs und parallel zur Auswertung der Sensordaten für eine Nutzfunktion durchgeführt wird. Ebenfalls kann ein Testmodus vorgesehen sein, der nach der Auslieferung des Fahrzeugs angewendet wird. Dabei kann der Testmodus immer dann angewendet werden, wenn die Sensoren gerade nicht für eine Nutzfunktion benötigt werden, zum Beispiel bei geparktem Fahrzeug oder in speziellen Fahrsituationen. Die beiden letztgenannten Verfahren haben insbesondere den Vorteil, dass auch nachträglich falsch verbaute Entfernungssensoren erkannt werden können.
Bei allen soweit beschriebenen Verfahren kann es vorgesehen sein, dass ein Fahrerassistenzsystem mit den entsprechenden Entfernungssensoren beim Erkennen einer falschen Einbauposition, insbesondere wenn dies erst während des Fahrbetriebs erkannt wird, abgeschaltet und/oder der Fahrer gewarnt wird, wenn der Fehler erkannt wird.
Weiterhin können durch entsprechende Programmierung Umwelteinflüsse, die die Signallaufzeit der Signale und/oder deren Amplitude und/oder die Empfindlichkeit der Entfernungssensoren beeinflussen, kompensiert werden. Als mögliche Umwelteinflüsse sind beispielhaft, und nicht abschließend, die Lufttemperatur und die Luftfeuchtigkeit genannt.
Wie eingangs im Abschnitt ”Stand der Technik” erläutert, dienen seitlich im Stoßfänger angeordnete Entfernungssensoren insbesondere auch zur Erkennung der Länge von Parklücken. Um bei einer falschen Montage eines derartigen Entfernungssensors im Stoßfänger diese während des Fahrbetriebs erkennen zu können, kann es darüber hinaus vorgesehen sein, insbesondere wenn dieser mit einem nach vorne gerichteten Entfernungssensor vertauscht wurde, dass die Signale der entsprechenden Sensoren ausgewertet werden. Der seitlich angebrachte Sensor wird normalerweise (sollte er an seiner richtigen Einbauposition angeordnet sein) während der Fahrt zahlreiche Objekte erfassen, wobei der Entfernungsverlauf charakteristisch ist (z. B. durch überholende Fahrzeuge, Leitplanken, Pfosten o. ä.). Ein nach vorne gerichteter Entfernungssensor wird im Gegensatz dazu insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten keine Hindernisse bzw. keine Hindernisse im gleichen Entfernungsbereich detektieren.
Zuletzt umfasst die Erfindung auch die Verwendung eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einem Fahrerassistenzsystem, wobei der wenigstens eine Entfernungssensor als Ultraschallwandler bzw. Ultraschallsensor ausgebildet ist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung.
Diese zeigt in:
1 bis 4 in jeweils schematischer Darstellung einen Stoßfänger mit vier, in Fahrtrichtung ausgerichteten Entfernungssensoren, bei denen sich einzelne oder mehrere Entfernungssensoren an einer falschen Einbauposition befinden,
5 ein Diagramm zur Verdeutlichung eines ersten erfindungsgemäßen Verfahrens zur Erkennung der in den 1 bis 4 dargestellten falschen Einbaupositionen,
6 eine weitere schematische Darstellung eines Stoßfängers mit drei Entfernungssensoren zur Erläuterung eines gegenüber dem ersten Verfahren abgewandelten Verfahren zur Erkennung falscher Einbaupositionen unter Nutzung eines Hindernisses und
7 und 8 Tabellen zur Erläuterung des modifizierten Verfahrens zur Erkennung falscher Einbaupositionen.
Gleiche Elemente bzw. Elemente mit gleicher Funktion sind in den Figuren mit den gleichen Bezugsziffern versehen.
In den 1 bis 4 ist jeweils stark vereinfacht ein Stoßfänger 10 eines Fahrzeugs dargestellt. Bei dem Stoßfänger 10 kann es sich um einen Stoßfänger 10 handeln, der im Bereich einer Fahrzeugfront oder aber einer Heckfront des Fahrzeugs angeordnet ist. Bei dem Fahrzeug handelt es sich insbesondere, jedoch nicht einschränkend, um einen Personenkraftwagen. Der Stoßfänger 10 weist in dessen Quererstreckung vier Aufnahmen 11 bis 14 auf, die zur Aufnahme jeweils eines Entfernungssensors 1 bis 4 ausgebildet sind. Die Aufnahmen 11 bis 14 befinden sind an genau definierten Orten des Stoßfängers 10, beispielhaft achssymmetrisch zu einer Längsmittelachse 16 des Stoßfängers 10. Ferner bilden die Aufnahmen 11 bis 14 Sollpositionen bzw. Einbaupositionen für die Entfernungssensoren 1 bis 4 aus, derart, dass jeder der Entfernungssensoren 1 bis 4 einer bestimmten Aufnahme 11 bis 14 zugeordnet ist.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist es wesentlich, dass der Entfernungssensor 1 in der Aufnahme 11, der Entfernungssensor 2 in der Aufnahme 12, der Entfernungssensor 3 in der Aufnahme 13 und der Entfernungssensor 4 in der Aufnahme 14 angeordnet ist, wenn sichergestellt sein soll, dass mittels der Entfernungssensoren 1 bis 4 insbesondere während des Fahrbetriebs ein in Fahrtrichtung des Fahrzeugs befindliches Hindernis im korrekten Abstand und in der korrekten Position zum Fahrzeug bzw. zum Stoßfänger 10 erkannt werden soll.
Die Entfernungssensoren 1 bis 4 sind bevorzugt, jedoch nicht einschränkend als sogenannte Ultraschallsensoren bzw. Ultraschallwandler ausgebildet, derart, dass diese insbesondere abwechselnd in einem Sendemodus und in einem Empfangsmodus betrieben werden können. Die Entfernungssensoren 1 bis 4 sind beispielhaft mit einer lediglich schematisch dargestellten Auswerteeinheit 18 in Form beispielsweise eines Steuergeräts o. ä. verbunden, derart, dass die Entfernungssensoren 1 bis 4 einerseits über die Auswerteeinheit 18 mit elektrischer Energie versorgt werden, und andererseits die empfangenden Signale als Eingangssignale der Auswerteeinheit 18 zuführbar sind. Jeder der Entfernungssensoren 1 bis 4 weist darüber hinaus eine Kabelverbindung 21 bis 24 auf. Die Kabelverbindungen 21 bis 24 können unterschiedliche Kabellängen aufweisen. Zur Erfüllung der korrekten Funktion ist es erforderlich, die Kabelverbindungen 21 bis 24 beispielsweise mit entsprechenden Gegensteckern eines Kabelbaums 20 zu verbinden, der in den 1 bis 4 lediglich symbolisch dargestellt ist, und wobei der Kabelbaum 20 für jede der Kabelverbindungen 21 bis 24 einen entsprechenden Stecker bzw. Gegenstecker aufweist. Durch das Verbinden der jeweiligen Kabelverbindungen 21 bis 24 mit dem dieser zugeordneten Stecker bzw. Gegenstecker des Kabelbaums 20 wird die Zuordnung der einzelnen Entfernungssensoren 1 bis 4 in den Aufnahmen 11 bis 14 im Stoßfänger 10 definiert.
In den 1 bis 4 ist darüber hinaus erkennbar, dass zwischen den Entfernungssensoren 1 und 2 sowie 3 und 4 jeweils ein Abstand a ausgebildet ist, während zwischen den beiden Entfernungssensoren 2 und 3 ein Abstand b ausgebildet ist, wobei der Abstand b größer ist als der Abstand a.
Zur Überprüfung der richtigen Einbauposition des jeweiligen Entfernungssensors 1 bis 4 in der dem Entfernungssensor 1 bis 4 zugeordneten Aufnahme 11 bis 14 ist es vorgesehen, beispielhaft den Entfernungssensor 1 zunächst in einem Sendemodus zu betreiben, derart, dass dieser ein entsprechendes Signal, insbesondere ein Ultraschallsignal, aussendet. Dieses in der 1 dargestellte Signal 25 wird entsprechend der Abstrahlrichtung des Entfernungssensors 1 nicht nur in Fahrtrichtung ausgestrahlt, sondern beispielsweise auch in Richtung des Entfernungssensors 2, wo dieses von dem Entfernungssensor 2 erfasst, wenn dieser im Empfangsmodus betrieben wird. In Kenntnis des Zeitpunkts der Ausstrahlung des Signals 25 durch den Entfernungssensor 1 und des Zeitpunkts des Empfangs des Signals 25 durch den Entfernungssensor 2 lässt sich eine Signallaufzeit T ermitteln, die aufgrund des Abstands a zwischen den beiden Entfernungssensoren 1 und 2 entsteht. Darüber hinaus wird beispielsweise von dem Entfernungssensor 3 das Signal 25 ebenfalls erfasst wird, wenn dieser im Empfangsmodus betrieben wird. Dabei ergibt sich gegenüber dem Entfernungssensor 2 eine vergrößerte Signallaufzeit T, da der Abstand zwischen den beiden Entfernungssensoren 1 und 3 der Strecke a + b entspricht. Bei der Montage der Entfernungssensoren 1 bis 4 in den Aufnahmen 11 bis 14 kann es zu einer fehlerhaften Montage einzelner oder mehrerer Entfernungssensoren 1 bis 4 kommen, die beispielhaft anhand der 1 bis 4 erläutert werden: In der 1 ist der Fall A dargestellt, bei der die Positionen der Entfernungssensoren 1 und 2 in den Aufnahmen 11 und 12 vertauscht sind. Das bedeutet, dass der Entfernungssensor 2 (fälschlicherweise) in der Aufnahme 11 angeordnet ist, während der Entfernungssensor 1 (fälschlicherweise) in der Aufnahme 12 angeordnet ist. Die beiden Entfernungssensoren 3 und 4 sind demgegenüber in den richtigen Aufnahmen 13 bzw. 14 angeordnet. In der 2 ist der Fall B dargestellt, bei der die beiden Entfernungssensoren 2 und 3 vertauscht in den Aufnahmen 12 und 13 angeordnet sind. In der 3 ist der Fall C dargestellt, bei dem die Entfernungssensoren 1 und 2 vertauscht angeordnet sind, ebenso wie die Entfernungssensoren 3 und 4. Zuletzt ist in der 4 der Fall D dargestellt, bei der der Entfernungssensor 2 fälschlicherweise in der Aufnahme 11, der Entfernungssensor 3 in der Aufnahme 12, der Entfernungssensor 1 in der Aufnahme 13 und der Entfernungssensor 4 mit der richtigen Aufnahme 14 angeordnet ist.
Die Erkennung der in den 1 bis 4 beispielhaft fehlerhaften Anordnungen der Entfernungssensoren 1 bis 4 in den Aufnahmen 11 bis 14 wird anhand der Tabelle der 5 erläutert: In der ersten Spalte der Tabelle ist jeweils der Entfernungssensor 1 bis 4 angegeben, welcher im Sendemodus betrieben wird. In der Spalte 2 der Tabelle ist derjenige der Entfernungssensoren 1 bis 4 bezeichnet, der im Empfangsmodus betrieben wird. In der Spalte 3 der Tabelle ist der Abstand bezeichnet, der sich bei korrekter Verkabelung zwischen dem jeweiligen, im Sendemodus sowie im Empfangsmodus betriebenen Entfernungssensoren 1 bis 4 ergibt. In den darauffolgenden vier Spalten der Tabelle sind für die anhand der 1 bis 4 dargestellten Fehlerbilder die Abstände bezeichnet, die sich aufgrund der fehlerhaften Anordnung der Entfernungssensoren 1 bis 4 ergeben.
Beispielhaft wird nun die Tabelle gemäß der 5 anhand des Fehlerbilds erläutert, wie es sich bei einer Anordnung der Entfernungssensoren 1 bis 4 in den Aufnahmen 11 bis 14 entsprechend der 2 ergibt: So ist anhand der Tabelle erkennbar, dass für den Fall, dass der Entfernungssensor 1 im Sendemodus und der Entfernungssensor 2 im Empfangsmodus betrieben wird, der korrekte Abstand a beträgt. Demgegenüber wird durch eine entsprechende Auswertung der Signallaufzeit T ein Abstand von a + b erkannt. Bei einem Betreiben des Entfernungssensors 1 im Sendemodus und des Entfernungssensors 3 im Empfangsmodus wird bei einer korrekten Montage ein Abstand a + b erkannt. Tatsächlich wird jedoch ein Abstand a erfasst. Beim Betreiben des Entfernungssensors 2 im Sendemodus und des Entfernungssensors 1 im Empfangsmodus beträgt der korrekte Abstand a, während tatsächlich der Abstand a + b ermittelt wird. Beim Betreiben des Entfernungssensors 2 im Sendemodus und des Entfernungssensors 3 im Empfangsmodus wird der korrekte Abstand b erfasst. Beim Betreiben des Entfernungssensors 3 im Sendemodus und des Entfernungssensors 1 im Empfangsmodus wird ein korrekter Abstand von a + b erwartet, während tatsächlich ein Abstand a erfasst wird. Beim Betreiben des Entfernungssensors 3 im Sendemodus und des Entfernungssensors 2 im Empfangsmodus wird der korrekte Abstand b erfasst. Beim Betreiben des Entfernungssensors 4 im Sendemodus und des Entfernungssensors 2 im Empfangsmodus wird anstelle des Abstands a + b der Abstand a ermittelt. Zuletzt wird bei einem Betreiben des Entfernungssensors 4 im Sendemodus und des Entfernungssensors 3 im Empfangsmodus anstatt des Abstands a der Abstand a + b ermittelt.
Anhand der Tabelle der 5 ist erkennbar, dass alle vier in den 1 bis 4 beschriebenen Fehlerbilder durch abwechselndes Betreiben der Entfernungssensoren 1 bis 4 im Sendemodus sowie im Empfangsmodus eindeutig identifizierbar sind.
In den 6 bis 8 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. Im Unterschied zum erstgenannten bzw. beschriebenen Verfahren arbeitet das Verfahren anhand der Reflektionen der von einem der Entfernungssensoren 1 bis 3 ausgesandten Signale 25 an einem Hindernis 30. Das Hindernis 30 ist in einem lotrechten Abstand h zum beispielhaft geradlinig ausgebildeten Stoßfänger 10 angeordnet. Weiterhin ergeben sich zwischen den Entfernungssensoren 1 bis 3 und dem Hindernis 30 unterschiedliche Abstände d₁ bis d₃, wie dies anhand der 6 erkennbar ist.
In der Tabelle der 7 sind die unterschiedlichen Signallaufzeiten anhand der unterschiedlichen Entfernungen d₁ bis d₃ dargestellt, wenn die Entfernungssensoren 1 bis 3 sich an ihrer richtigen Einbauposition (d. h. in den Aufnahmen 11 bis 13) befinden. So ist anhand der ersten Zeile der Tabelle der 7 erkennbar, dass für den Fall, dass der Entfernungssensor 1 im Sendemodus betrieben wird, der Entfernungssensor 1 die Reflektion an dem Hindernis 30 nach einer Signallaufzeit T erwartet, die dem Abstand 2 × d₁ entspricht. Demgegenüber wird an dem Entfernungssensor 2 das Signal 25, welches am Hindernis 30 reflektiert wird, nach einer Signallaufzeit T erwartet, die einer Entfernung d₁ + d₂ entspricht. An dem im Empfangsmodus betriebenen Entfernungssensor 3 wird hingegen eine Signallaufzeit T erwartet, die einer Entfernung d₁ + d₃ entspricht.
Werden nun beispielhaft die beiden Entfernungssensoren 2 bis 3 in ihren Aufnahmen 12 und 13 vertauscht montiert, so ergeben sich die in der Tabelle der 8 zusammengefassten Signallaufzeiten T bzw. die entsprechenden Abstände aufgrund der Signallaufzeiten T an den beiden Entfernungssensoren 1 und 2. Insbesondere erkennt man beispielhaft, dass für den im Sendemodus betriebenen Entfernungssensor 1 dieser zwar seinen korrekten Abstand zum Hindernis 30 erkennt, die Signallaufzeit T, die von dem Entfernungssensor 2 erfasst wird, entspricht jedoch nicht dem Abstand d₁ + d₂, sondern d₁ + d₃. Ebenso entspricht der von dem im Empfangsmodus betriebenen Entfernungssensor 3 erfasste Abstand nicht d₁ + d₃ sondern d₁ + d₂. Im Zusammenhang mit der Darstellung der zweiten Zeile der 8 ist somit in eindeutiger Art und Weise die Vertauschung der beiden Entfernungssensoren 2 und 3 rückschließbar.
Ergänzend wird erwähnt, dass das anhand der 6 bis 8 beschriebene zweite erfindungsgemäße Verfahren umso genauer bzw. eindeutiger arbeitet, je geringer der Abstand h zwischen dem Hindernis 30 und dem Stoßfänger 10 ist, da dann die einzelnen Abstände d₁ bis d₃ zwischen dem Hindernis 30 und dem jeweiligen Entfernungssensor 1 bis 3 einen größeren relativen Unterschied zueinander aufweisen. Weiterhin wird erwähnt, dass die in den 6 bis 8 dargestellte Situation mit einem Testhindernis als Hindernis 30 dargestellt ist. Gegenstand der Erfindung ist jedoch vor allem die Erkennung fehlerhafter Einbaupositionen in beliebigen, dem System oder Benutzer nicht bekannten Umgebungssituationen mit einem, keinem oder mehreren Hindernissen 30, deren Existenz, Gestalt und Position nicht bekannt ist. Die 6 bis 8 zeigen daher lediglich eine beispielhafte Situation.
Die soweit beschriebenen Verfahren können in vielfältiger Art und Weise abgewandelt bzw. modifiziert werden, ohne vom Erfindungsgedanken abzuweichen.

Claims

Verfahren zur Überprüfung der Einbauposition (11 bis 14) wenigstens eines Entfernungssensors (1 bis 4) im Stoßfänger (10) eines Fahrzeugs, bei dem der wenigstens eine Entfernungssensor (1 bis 4) in einem Sendemodus betrieben wird, wobei ein Signal (25) ausgesandt wird und anhand der Signallaufzeit (T) bzw. eines aufgrund der Signallaufzeit (T) ermittelten Abstands (a, b; d₁, d₂, d₃) des ausgesandten Signals (25) zu dem gleichen oder zu einem anderen Entfernungssensor (1 bis 4) auf die Einbauposition (11 bis 14) des im Sendemodus betriebenen wenigstens einen Entfernungssensors (1 bis 4) in dem Stoßfänger (10) geschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, dass beim Erkennen einer fehlerhaften Einbauposition (11 bis 14) wenigstens eines Entfernungssensors (1 bis 4) in dem Stoßfänger (10) Mittel vorgesehen sind, die die Signallaufzeiten (T) des wenigstens einen, eine falsche Einbauposition (11 bis 14) aufweisenden Entfernungssensors (1 bis 4) derart modifizieren, dass dessen Signallaufzeit (T) einem Entfernungssensor (1 bis 4) entspricht, der an der richtigen Einbauposition (11 bis 14) positioniert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das ausgesandte Signal (25) an einem Hindernis (30) reflektiert wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Signallaufzeit (T) von dem Entfernungssensor (1 bis 4) erfasst wird, der auch das Signal (25) aussendet.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Entfernungssensoren (1 bis 3) im Stoßfänger (10) vorgesehen sind, und dass die Entfernungssensoren (1 bis 3) einen unterschiedlichen Abstand (d₁ bis d₃) zum Hindernis (30) aufweisen.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Entfernungssensoren (1 bis 4) vorgesehen sind, und dass die Signallaufzeit (T) bzw. ein aufgrund der Signallaufzeit (T) ermittelter Abstand (a, b) durch einen Entfernungssensor (1 bis 4) ermittelt wird, der das Signal (25) nicht ausgesandt hat.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Entfernungssensoren (1 bis 4) zeitlich aufeinanderfolgend zur Ermittlung der Einbauposition (11 bis 14) des jeweiligen Entfernungssensors (1 bis 4) angesteuert werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Entfernungssensoren (1 bis 4) zur Ermittlung der jeweiligen Einbauposition (11 bis 14) gleichzeitig angesteuert werden, und dass die Signale (25) der einzelnen Entfernungssensoren (1 bis 4) unterschiedlich sind.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Signallaufzeit (T) eines Signals (25) eines Entfernungssensors (1 bis 4) von unterschiedlichen Entfernungssensoren (1 bis 4) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich die Amplitude des empfangenen Signals (25) zur Auswertung herangezogen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren während der Montage des wenigstens einen Entfernungssensors (1 bis 4) in dem Stoßfänger (10) in einem daran anschließenden Testmodus durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs und paralleler Nutzung der Entfernungssensoren (1 bis 4) für wenigstens eine Nutzfunktion durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren nach Auslieferung des Fahrzeugs in einem speziellen Testmodus durchgeführt wird, wobei dieser Testmodus in Situationen aktiviert wird, in denen die Entfernungssensoren (1 bis 4) nicht für eine Nutzfunktion verwendet werden.
Verwendung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12 in Fahrerassistenzsystemen, wobei der wenigstens eine Entfernungssensor (1 bis 4) als Ultraschallwandler ausgebildet ist.