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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung in einem Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Ermitteln einer auf eine Anhängerkupplung des Kraftfahrzeugs wirkenden Stützlast.
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Kraftfahrzeuge können serienmäßig oder auf Kundenwunsch mit Anhängerkupplungen zum Ankoppeln eines Anhängers ausgestattet sein. Beim Fahren mit Anhänger ist es zur Gewährleistung einer sicheren Führung des Gespanns aus Kraftfahrzeug und Anhänger dabei wichtig, eine bestimmte Stützlast auf die Anhängerkupplung zu erreichen, die Stützlast darf dabei jedoch weder unter- noch überschritten werden. Es ist deshalb notwendig, die Stützlast zu bestimmen und durch Be- oder Entladen des Anhängers an einen vorgeschriebenen Wert anzupassen.
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Aus dem Stand der Technik sind mehrere Vorrichtungen und Verfahren zur Ermittlung einer auf eine Anhängerkupplung wirkenden Stützlast bekannt.
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Aus der
DE 10 2009 053 266 A1 sind eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Ermitteln einer auf eine Anhängerkupplung wirkenden Stützlast bekannt. Die Vorrichtung umfasst eine Sensoreinheit, welche eine Änderung der Fahrzeuglage gegenüber der Fahrbahnoberfläche bestimmt. Die Änderung der Fahrzeuglage gegenüber der Fahrbahnoberfläche ist hierbei eine Folge der Aufbringung der Stützlast. Des Weiteren sind Skalierungsdaten gespeichert, welche den Zusammenhang zwischen der wirkenden Stützlast und der jeweiligen Änderung der Fahrzeuglage gegenüber der Fahrbahnoberfläche repräsentieren. Eine Auswerte- und Steuereinheit ermittelt aus der ermittelten Änderung der Fahrzeuglage und den Skalierungsdaten die aktuell wirkende Stützlast.
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Aus der
DE 10 2013 011 525 B3 ist eine Vorrichtung zur Ermittlung einer auf eine Anhängerkupplung wirkenden Stützlast bekannt, mit mindestens einer Sensoreinheit und einer Auswerte- und Steuereinheit, wobei die Auswerte- und Steuereinheit von der mindestens einen Sensoreinheit ausgegebene Sensordaten empfängt und aus den empfangen Sensordaten einen Wert der aktuell wirkenden Stützlast ermittelt. Erfindungsgemäß erzeugt ein aktivierter Antrieb eine auf die Anhängerkupplung wirkende Antriebskraft, welche zumindest teilweise im belasteten Zustand der Anhängerkupplung der aktuell wirkenden Stützlast entgegenwirkt, wobei eine erste Sensoreinheit mindestens eine physikalische Größe des aktivierten Antriebs erfasst und korrespondierende erste Sensordaten erzeugt, und zur Bestimmung des Werts der aktuell wirkenden Stützlast an die Auswerte- und Steuereinheit ausgibt.
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Aus der
DE 10 2014 001 031 A1 ist ein Verfahren zum assistierten Beladen eines Kraftfahrzeugs bekannt. Dabei wird mindestens eine Transportlast, mit der das Kraftfahrzeug beladen wird, durch eine Sensorvorrichtung erfasst und als Beladungsinformation durch eine Ausgabevorrichtung des Kraftfahrzeugs ausgegeben. Das Verfahren umfasst das Erfassen einer Veränderung der gefederten Fahrzeugmasse, die mit der Transportlast korreliert ist, und das Erzeugen entsprechender Signale mittels mehrerer im Kraftfahrzeug angeordneter Sensorvorrichtungen und das Übermitteln der Signale an eine zentrale Steuerungseinheit des Kraftfahrzeugs. Aus den Signalen ermittelt die zentrale Steuerungseinheit die Transportlast oder Transportlasten, wenn es mehrere sind, und wertet diese unter Berücksichtigung der ungefederten Fahrzeugmasse, die in der zentralen Steuerungseinheit hinterlegt ist, aus. Dabei wird durch die zentrale Steuerungseinheit eine Beladungsinformation generiert, die die Transportlast betrifft, bzw. werden mehrere Beladungsinformationen generiert, die mehrere Transportlasten betreffen. Nach Übermittlung der Beladungsinformation(en) an die Ausgabevorrichtung erfolgt die Ausgabe derselben an einen das Kraftfahrzeug beladenden Nutzer mittels der Ausgabevorrichtung.
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Aus der
DE 10 2015 108 526 A1 ist ein Fernbedienung bekannt, bei der Stützlastwerte mittels Sensoren erfasst und über optische Ausgabemittel an einer Fernbedienung ausgegeben werden, so dass der Nutzer erkennen kann, ob eine zulässige Stützlast überschritten ist.
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Ein Nachteil der vorgenannten Vorrichtungen und Verfahren ist, dass ein Bestimmen der Stützlast erst umständlich durch einen Bediener aktiviert werden muss. Dies schränkt den Komfort ein und kann sich hemmend auf die Neigung auswirken, die vorgeschriebene Stützlast einzustellen.
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Der Erfindung liegt somit das technische Problem zu Grunde, eine Vorrichtung und ein Verfahren in einem Kraftfahrzeug zum Ermitteln einer auf eine Anhängerkupplung des Kraftfahrzeugs wirkenden Stützlast zu schaffen, bei denen eine einfachere Aktivierung der Stützlastbestimmung zur Verfügung steht.
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Die technische Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Es wird dazu eine Vorrichtung in einem Kraftfahrzeug zum Ermitteln einer auf eine Anhängerkupplung des Kraftfahrzeugs wirkenden Stützlast geschaffen, umfassend mindestens eine Sensoreinrichtung, mindestens eine Ausgabeeinrichtung und mindestens eine Steuerung, wobei die Sensoreinrichtung derart ausgebildet ist, die an der Anhängerkupplung wirkende Stützlast zu erfassen, als Stützlastdaten bereitzustellen und an die Steuerung weiterzuleiten, und wobei die Steuerung ausgebildet ist, aus den Stützlastdaten die auf die Anhängerkupplung wirkende Stützlast zu ermitteln und die ermittelte Stützlast an die Ausgabeeinrichtung weiterzuleiten, so dass die Ausgabeeinrichtung die ermittelte Stützlast ausgeben kann, wobei die Steuerung eine Aktivierungseinrichtung umfasst, wobei die Aktivierungseinrichtung derart ausgebildet ist, bei Vorliegen eines vorgegebenen Aktivierungskriteriums ein Ermitteln der Stützlast zu aktivieren und bei Nichtvorliegen des Aktivierungskriteriums ein Ermitteln der Stützlast zu deaktivieren.
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Eine Anhängererkennung ist indirekt möglich. In der Regel werden angekoppelte Anhänger mittels eines Steckers an die Bordelektronik und Spannungsversorgung des Kraftfahrzeugs angeschlossen. Deshalb ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Steuerung eine Anhängersteckererkennungseinrichtung umfasst, welche derart ausgebildet ist, einen angesteckten Anhängerstecker zu erkennen, wobei der vorgegebene Zustand des Kraftfahrzeugs einen angesteckten Anhängerstecker umfasst. Beispielsweise kann die Anhängersteckererkennungseinrichtung den Anhängerstecker über eine Lasterkennung durch zusätzlichen elektrischen Leistungsfluss, eine Veränderung des Widerstands oder über andere elektrische oder mechanische Methoden erkennen.
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Ferner wird ein Verfahren zum Ermitteln einer auf eine Anhängerkupplung eines Kraftfahrzeugs wirkenden Stützlast zur Verfügung gestellt, umfassend die folgenden Schritte: Erfassen der auf die Anhängerkupplung wirkenden Stützlast und Bereitstellen von Stützlastdaten durch eine Sensoreinrichtung, Ermitteln einer aktuell wirkenden Stützlast aus den erfassten Stützlastdaten durch eine Steuerung, Ausgabe der ermittelten Stützlast durch eine Ausgabeeinrichtung, wobei das Ermitteln der Stützlast von einer Aktivierungseinrichtung aktiviert wird, wenn ein vorgegebenes Aktivierungskriterium vorliegt, und das Ermitteln der Stützlast von der Aktivierungseinrichtung deaktiviert wird, wenn das vorgegebene Aktivierungskriterium nicht vorliegt.
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Der Erfindung liegt der Gedanke zu Grunde, das Aktivieren eines Ermittelns der Stützlast auf die Anhängerkupplung derart zu automatisieren, dass das Ermitteln immer stattfindet, wenn bestimmte Voraussetzungen vorliegen. Die zu erfüllenden Voraussetzungen bilden dann das Aktivierungskriterium. Einem Fahrer des Kraftfahrzeugs, der einen Anhänger verwenden will, wird dann situationsabhängig vollautomatisch eine ermittelte Stützlast bereit gestellt.
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Das Erfassen der auf die Anhängerkupplung wirkenden Stützlast kann dabei direkt an der Anhängerkupplung erfolgen oder auch in indirekter Weise, beispielsweise über eine Befestigung der Anhängerkupplung.
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Steuerung eine Vergleichseinrichtung und einen Speicher umfasst, wobei in dem Speicher eine minimal und/oder maximal für das Kraftfahrzeug zulässige Stützlast hinterlegt ist. Ein Wert für die minimal und/oder maximal zulässige Stützkraft kann beispielsweise schon vor dem Verkauf von Kraftfahrzeugen mit serienmäßig eingebauter Anhängerkupplung festgelegt werden. Der Wert steht dann für einen späteren Abruf durch einen Fahrer oder die Steuerung oder anderer Fahrzeugelektronik zur Verfügung.
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In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Vergleichseinrichtung derart ausgebildet ist, die ermittelte Stützlast mit der im Speicher hinterlegten minimal zulässigen Stützlast zu vergleichen und daraus ein Differenzsignal zu erzeugen, wobei das erzeugte Differenzsignal an der Ausgabeeinrichtung ausgegeben wird. Dies hat den Vorteil, das der Fahrer des Kraftfahrzeugs keine Berechnungen anstellen muss, sondern eine einfache Aussage darüber erhält, ob er den Anhänger weiter beladen muss.
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Vergleichseinrichtung derart ausgebildet ist, die ermittelte Stützlast mit der im Speicher hinterlegten maximal zulässigen Stützlast zu vergleichen und daraus ein weiteres Differenzsignal zu erzeugen, wobei das erzeugte weitere Differenzsignal an der Ausgabeeinrichtung ausgegeben wird. Dies hat den Vorteil, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs keine Berechnungen anstellen muss, sondern eine einfache Aussage darüber erhält, ob er den Anhänger zu schwer beladen hat und einen Teil der Ladung wieder abladen muss. Ein solches Differenzsignal kann beispielsweise über Heckleuchten des Kraftfahrzeugs angezeigt werden.
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In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Vergleichseinrichtung derart ausgebildet ist, ein Warnsignal über die Ausgabeeinrichtung auszugeben, wenn die ermittelte Stützlast die minimale Stützlast unterschreitet und/oder die maximale Stützlast überschreitet. Ein solches Warnsignal kann beispielsweise ein über einen Lautsprecher ausgegebenes akustisches Signal sein, welches ein Fahrer beim Beladen auch ohne direkten Blickkontakt auf die Ausgabeeinrichtung wahrnehmen kann. Ebenfalls ist aber auch eine rein optische Ausbildung des Warnsignals, beispielsweise als eine blinkende Warnleuchte, möglich.
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Bei einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Steuerung eine Bedieneinrichtung zum manuellen Aktivieren der Aktivierungseinrichtung umfasst, wobei das Aktivierungskriterium ein manuelles Aktivieren an der Bedieneinrichtung umfasst. Dies hat den Vorteil, dass neben einem automatischen Aktivieren des Ermittelns der Stützlast immer noch stets ein manuelles Aktivieren möglich ist.
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Bei einer Weiterbildung ist dabei vorgesehen, dass die Bedieneinrichtung eine Fernbedienung aufweist, wobei über die Fernbedienung ein manuelles Aktivieren durchgeführt werden kann. Dies ermöglicht auch außerhalb des Kraftfahrzeugs eine einfache Bedienung der Vorrichtung. Es ist dabei auch möglich, ein Mobiltelefon oder Smartphone mit einem entsprechend ausgebildeten Programm (App) als Fernbedienung zu verwenden. Über eine solche Fernbedienung kann dann beispielsweise auch das Warnsignal bei Unter-/Überladung des Anhängers ausgegeben werden.
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In einer Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Aktivierungskriterium ein vorgegebener Zustand des Kraftfahrzeugs ist und die Aktivierungseinrichtung derart ausgebildet ist, über die Steuerung einen aktuellen Zustand des Kraftfahrzeugs abzufragen und den abgefragten aktuellen Zustand mit dem vorgegebenen Zustand zu vergleichen. Dies ermöglicht eine automatische Abfrage des Zustands des Kraftfahrzeugs und eine anschließendes logisches Auswerten durch die Aktivierungseinrichtung. Die Aktivierungseinrichtung kann dann abhängig vom Zustand des Kraftfahrzeugs ein Ermitteln der Stützlast aktivieren.
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Dabei gibt es prinzipiell mehrere Möglichkeiten, wie solch ein vorgegebener Zustand definiert werden kann. In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Steuerung eine Anhängererkennungseinrichtung umfasst, welche derart ausgebildet ist, einen angehängten Anhänger zu erkennen, wobei der vorgegebene Zustand des Kraftfahrzeugs den angehängten Anhänger umfasst. Die Anhängererkennungseinrichtung kann beispielsweise auf die Sensoreinrichtung zugreifen und eine Änderung der Stützlast, wie sie beispielsweise beim Auflegen bzw. Ankoppeln eines Anhängers an die Anhängerkupplung des Kraftfahrzeugs auftritt, detektieren und als Kriterium zum Erkennen eines Anhängers verwenden. Wird bei der Änderung der Stützlast eine vorgegebene Stützlast überschritten, so wird dies entsprechend von der Anhängererkennungseinrichtung als angekoppelter Anhänger interpretiert.
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Ein Ermitteln der Stützlast ist in der Regel nur bei ruhendem Kraftfahrzeug sinnvoll. In einer weiteren Ausführungsform ist deshalb vorgesehen, dass die Steuerung eine Motorzustandserkennungseinrichtung umfasst, welche derart ausgebildet ist, einen Betriebszustand eines Motors des Kraftfahrzeugs zu erfassen, wobei der vorgegebene Zustand den Betriebszustand eines abgeschalteten Motors umfasst. So lässt sich beispielsweise ein Ermitteln der Stützlast nur dann aktivieren, wenn der Motor des Kraftfahrzeugs abgeschaltet ist.
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Steuerung eine Parkstellungserkennungseinrichtung umfasst, welche derart ausgebildet ist, einen Parkzustand des Kraftfahrzeugs zu erfassen, wobei der vorgegebene Zustand eine Parkstellung des Kraftfahrzeugs umfasst. Der Parkzustand kann beispielsweise über eine Getriebestellung („P“) oder eine angezogene Handbremse festgestellt werden. Ein Parkzustand kann dann beispielsweise als Voraussetzung im Aktivierungskriterium für ein Aktivieren des Ermittelns der Stützlast verwendet werden.
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Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass die Steuerung eine Zündstellungserkennungseinrichtung umfasst, welche derart ausgebildet ist, einen Zündzustand des Kraftfahrzeugs zu erfassen, wobei der vorgegebene Zustand eine Zündstellung des Kraftfahrzeugs umfasst.
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Es ist natürlich möglich, das Aktivierungskriterium durch eine Kombination mehrerer Voraussetzungen, die zum Aktivieren erfüllt sein müssen, zu definieren. Generell sind dabei die gängigen logischen Verknüpfungen wie UND und ODER etc. möglich. So ist es beispielsweise möglich, als Aktivierungskriterium folgenden vorgegebenen Zustand des Kraftfahrzeugs durch logische Verknüpfung zu definieren: „Getriebestellung P (bzw. angezogene Handbremse)“ UND „Zündung an“ UND „Motor aus“ UND („Anhängerstecker angesteckt“ ODER „Anhänger angehangen“).
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert. Hierbei zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Vorrichtung zum Ermitteln einer auf eine Anhängerkupplung des Kraftfahrzeugs wirkenden Stützlast;
- 2 ein schematisches Aktivierungs-/Deaktivierungsschema zur Verdeutlichung der Funktionsweise der Aktivierungseinrichtung;
- 3 ein schematisches Ablaufdiagramm des Verfahrens zum Ermitteln einer auf eine Anhängerkupplung des Kraftfahrzeugs wirkenden Stützlast.
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1 zeigt eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Ausführungsform der Vorrichtung 1 zum Ermitteln einer auf eine Anhängerkupplung 51 des Kraftfahrzeugs 50 wirkenden Stützlast. Die Vorrichtung 1 umfasst eine Sensoreinrichtung 2, eine Ausgabeeinrichtung 3 und eine Steuerung 4. Die Sensoreinrichtung 2 weist beispielsweise einen Sensor 5 auf, der an der Anhängerkupplung 51 so positioniert ist, das mit dem Sensor 5 eine auf die Anhängerkupplung 51 wirkende Stützlast erfasst werden kann. Die Steuerung 4 umfasst eine Aktivierungseinrichtung 6, welche mindestens ein Aktivierungskriterium 7 überprüft.
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Die Vorrichtung 1 arbeitet nun wie folgt. Die Aktivierungseinrichtung 6 überprüft fortlaufend, ob das Aktivierungskriterium 7 erfüllt ist. Ist das Aktivierungskriterium 7 erfüllt, so gibt sie ein Aktivierungssignal an die Steuerung 4 aus, welche das Ermitteln der auf die Anhängerkupplung 51 wirkenden Stützlast aktiviert.
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Ist das Ermitteln der Stützlast aktiviert, erfasst der Sensor 5 in der Anhängerkupplung 51 Stützlastdaten, indem er dort die wirkende Stützlast misst. Die erfassten Stützlastdaten werden von der Steuerung 4 weiterverarbeitet, welche daraus die wirkende Stützlast ermittelt. Die ermittelte Stützlast wird dann über die Ausgabeeinrichtung 3 ausgegeben, beispielsweise mit Hilfe einer alphanumerischen Anzeige 8.
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Die Ausgabeeinrichtung 3 kann dabei auch andere Ausbildungen haben. Die Ausgabeeinrichtung 3 kann beispielsweise in die Heckleuchten 52 des Kraftfahrzeugs 50 integriert sein, so dass ein Fahrer, der einen angekuppelten Anhänger belädt, auf komfortable Weise Informationen über die aktuell wirkende Stützlast erhält. Dabei kann die Ausgabeeinrichtung 3 auch sowohl eine alphanumerische Anzeige 8 im Kraftfahrzeug 50 als auch eine Anzeige in den Heckleuchten 52 aufweisen.
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Optional kann die Steuerung 4 auch einen Speicher 10 umfassen, wobei in dem Speicher 10 beispielsweise ein minimaler und/oder maximal zulässiger Wert für die Stützlast auf die Anhängerkupplung 51 des Kraftfahrzeugs 50 hinterlegt ist. Von einer optionalen Vergleichseinrichtung 11 werden die hinterlegten Werte für die minimale und/oder maximal zulässige Stützlast dann abgefragt und mit der aktuell ermittelten Stützlast verglichen, sowie jeweils ein entsprechender Differenzwert gebildet. Die gebildeten Differenzwerte werden dann an der Ausgabeeinrichtung 3 ausgeben. Wird die minimale Stützlast unterschritten oder die maximale Stützlast überschritten, so wird über die Ausgabeeinrichtung 3 ein Warnsignal ausgegeben. Das Warnsignal kann entweder optisch oder akustisch ausgebildet sein, dazu umfasst die Ausgabeeinrichtung 3 beispielsweise mindestens eine Warnleuchte 12 und/oder einen Lautsprecher 13.
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Das von der Aktivierungseinrichtung 6 überprüfte Aktivierungskriterium 7 kann beispielsweise ein vorgegebener Zustand des Kraftfahrzeugs 50 sein. Dazu fragt die Aktivierungseinrichtung 6 einen aktuellen Zustand des Kraftfahrzeugs 50 von der Steuerung 4 ab. Die Steuerung 4 selber ermittelt den aktuellen Zustand des Kraftfahrzeugs 50 beispielsweise über eine Abfrage von im Kraftfahrzeug 50 zugänglichen Zustandsdaten über eine Schnittstelle 9, beispielsweise über den in der Automobiltechnik verbreiteten CAN-Bus 53. Darüber hinaus kann die Steuerung 4 optional alternativ oder kombiniert auch eine Anhängererkennungseinrichtung 14, eine Anhängersteckererkennungseinrichtung 15, eine Motorzustandserkennungseinrichtung 16, eine Parkstellungserkennungseinrichtung 17 und/oder eine Zündstellungserkennungseinrichtung 18 umfassen. Mit Hilfe der vorgenannten Einrichtungen 14, 15, 16, 17, 18 kann die Steuerung 4 somit direkt einzelne Zustandsvariablen des Zustands des Kraftfahrzeugs 50 abfragen.
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Während des Ermittelns der Stützlast überprüft die Aktivierungseinrichtung 6 weiterhin kontinuierlich, ob das Aktivierungskriterium 7 erfüllt ist. Ist das Aktivierungskriterium 7 irgendwann nicht mehr erfüllt, so deaktiviert die Aktivierungseinrichtung 6 das Ermitteln der Stützlast.
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Optional kann die Vorrichtung 1 auch eine Bedieneinrichtung 19 umfassen, mit Hilfe derer ein manuelles Aktivieren und Deaktivieren des Ermittelns der Stützlast durchgeführt werden kann. Dazu kann die Bedieneinrichtung 19 beispielsweise eine Fernbedienung 20 aufweisen, über die ein Aktivieren und Deaktivieren veranlasst werden kann.
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In 2 ist ein schematisches Aktivierungs-/Deaktivierungsschema dargestellt, wie es beispielsweise in der Aktivierungseinrichtung 6 der Vorrichtung 1 aus 1 durchlaufen wird. Dabei gibt es grundsätzlich für das Ermitteln der Stützlast („Stützlastassistent“) die Zustände „INAKTIV“ 101 und „AKTIV“ 102. Sei nun angenommen, dass der Zustand „INAKTIV“ 101 gerade vorherrsche. Die Aktivierungseinrichtung überprüft dann im ersten Schritt 103, ob ein Teil der Bedingungen des Aktivierungskriteriums vorliegt. Das Aktivierungskriterium sei hier eine logische Verknüpfung mehrerer Zustandsvariablen. So wird überprüft, ob das Fahrzeug steht, beispielsweise indem überprüft wird, ob die Parkbremse aktiv ist oder bei Automatikgetrieben sich das Getriebe in der Stellung „P“ befindet. Weiterhin wird zusätzlich überprüft, ob die Zündung eingeschaltet, der Motor aber ausgeschaltet ist. Ist mindestens eine dieser Bedingungen nicht erfüllt, beginnt die Überprüfung erneut. Sind alle Bedingungen erfüllt, dann wird im nächsten Schritt 104 überprüft, ob eine manuelle Aktivierung, beispielsweise über eine Bedieneinrichtung, stattgefunden hat oder ein angesteckter Anhängerstecker erkannt wurde oder sich beispielsweise die Stützlast geändert hat. Ist keine dieser Bedingungen erfüllt, so wird erneut zum Schritt 103 zurückgesprungen. Ist mindestens eine der Bedingungen erfüllt, so wird das Ermitteln der Stützlast aktiviert 105, so dass sich der Zustand auf „AKTIV“ 102 ändert. Es erfolgt dann das Ermitteln der Stützlast in der anhand der 1 beschriebenen Weise. Im nun folgenden Schritt 106, wird geprüft, ob eine der vorgenannten Bedingungen zu irgendeinem Zeitpunkt nicht mehr erfüllt wird. So wird überprüft, ob eine manuelle Deaktivierung, beispielsweise an der Bedieneinrichtung, stattgefunden hat oder der Anhängerstecker entfernt wurde oder das Kraftfahrzeug nicht mehr steht (Parkbremse gelöst oder Getriebe nicht mehr in Stellung „P“) oder der Motor angeworfen wurde oder die Zündung ausgeschaltet wurde. Ist keine der Bedingungen erfüllt, so wird der Schritt 106 erneut ausgeführt. Ist mindestens eine der Bedingungen erfüllt, so erfolgt eine Deaktivierung des Ermittelns der Stützlast 107 und der Zustand ist dann wieder „INAKTIV“ 101. Anschließend beginnt der Ablauf der einzelnen Schritte 103, 104, 105, 106, 107 erneut mit dem ersten Schritt 103.
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3 zeigt schematisch einen Ablauf des Verfahrens zum Ermitteln der Stützlast auf die Anhängerkupplung eines Kraftfahrzeugs. Im ersten Schritt 201 wird überprüft, ob ein Ermitteln der Stützlast („Stützlastassistent“) gerade „AKTIV“ ist. Ist dies der Fall, so werden im nächsten Schritt 202 Stützlastdaten an der Anhängerkupplung erfasst, beispielsweise von einem dort positionierten Sensor, der die auf die Anhängerkupplung wirkende Stützlast misst. Danach wird die aktuell wirkende Stützlast aus den erfassten Stützlastdaten ermittelt 203. Die ermittelte Stützlast wird an der Ausgabeeinrichtung ausgegeben 204. Zusätzlich oder alternativ wird in einem weiteren Schritt 205 ein Differenzsignal erzeugt, welches proportional zur Differenz zwischen einem in einem Speicher hinterlegten Minimal- bzw. Maximalwert für die zulässige Stützlast und der ermittelten Stützlast ist. Das oder die erzeugten Differenzsignal(e) werden anschließend ausgegeben 206, beispielsweise ebenfalls über die Ausgabeeinrichtung. Anhand der erzeugten Differenzsignale wird überprüft 207, ob ein Minimalwert für die zulässige Stützlast unterschritten bzw. ein Maximalwert für die zulässige Stützlast überschritten wurde. Ist einer der beiden Fälle erfüllt, so wird im letzten Schritt 208 ein Warnsignal, beispielsweise über einen Lautsprecher oder über eine Warnleuchte der Ausgabeeinrichtung, ausgegeben. Danach beginnt der Ablauf der einzelnen Schritte 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 208 des Verfahrens erneut.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Vorrichtung
- 2
- Sensoreinrichtung
- 3
- Ausgabeeinrichtung
- 4
- Steuerung
- 5
- Sensor
- 6
- Aktivierungseinrichtung
- 7
- Aktivierungskriterium
- 8
- alphanumerische Anzeige
- 9
- Schnittstelle
- 10
- Speicher
- 11
- Vergleichseinrichtung
- 12
- Warnleuchte
- 13
- Lautsprecher
- 14
- Anhängererkennungseinrichtung
- 15
- Anhängersteckererkennungseinrichtung
- 16
- Motorzustanderkennungseinrichtung
- 17
- Parkstellungserkennungseinrichtung
- 18
- Zündstellungserkennungseinrichtung
- 19
- Bedieneinrichtung
- 20
- Fernbedienung
- 50
- Kraftfahrzeug
- 51
- Anhängerkupplung
- 52
- Heckleuchte
- 53
- CAN-Bus
- 101-107
- Aktivierungs-/Deaktivierungsschritte
- 201-208
- Verfahrensschritte
