DE60003872T2 - Informationssystem für Fahrzeug - Google Patents

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Informationssystem, das einen Fahrzeugführer darüber informiert, daß sich ein fahrendes Fahrzeug einem Gefahrenpunkt nähert.
  • Die vorläufige japanische Patentveröffentlichung (TOKUKAIHEI) 10-332409 offenbart ein herkömmliches Informationssystem, das einen Fahrzeugführer über vorher gespeicherte Stellen, die eine Vehrkehrsunfallgefahr darstellen, informiert.
  • Dieses herkömmliche Informationssystem ist jedoch so eingerichtet, daß vorher verschiedene Informationen in bezug auf Verkehrsunfälle gespeichert werden und der Fahrzeugführer über die gespeicherte Information informiert wird. Da sich die Gültigkeit dieser Information entsprechend der Fahrkunst des Fahrzeugführers ändert, halten bestimmte Fahrzeugführer mit hoher Fahrkunst die Information für zu umfangreich, und andere Fahrzeugführer mit geringer Fahrkunst halten die Information für zu gering.
  • Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Informationssystem bereitzustellen, das eine optimale Information entsprechend der Fahrkunst eines Fahrzeugführers liefert.
  • Unter einem Aspekt stellt die Erfindung ein Informationssystem bereit, wie es in Anspruch 1 ausgeführt ist.
  • Unter einem weiteren Aspekt stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Information eines Fahrzeugführers über eine Position bereit, wie in Anspruch 12 ausgeführt.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • In den Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile und Elemente in allen Figuren.
  • 1 ist eine schematische Ansicht, die einen Grundaufbau eines Navigationssystems einer ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 2 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Bremsanfangsgeschwindigkeit und einer Bremsstrecke zeigt.
  • 3 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Bremsanfangsgeschwindigkeit und einer Beschleunigung des Fahrzeugs zeigt.
  • 4 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf eines Navigationssystems gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 5 ist eine schematische Ansicht, die einen Grundaufbau des Navigationssystems in einer zweiten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 6 ist ein Diagramm, das Bremsstrecken mit einer Bremsanfangsgeschwindigkeit von 60 km/h unter vier typischen Fahrbahnoberflächenzuständen zeigt.
  • 7 ist ein Diagramm, das die Beziehungen zwischen der Bremsstrecke und der Bremsanfangsgeschwindigkeit entsprechend dem Fahrbahnoberflächenzustand zeigt.
  • 8A ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen Bremsanfangsgeschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs und eine Beziehung zwischen der Bremsanfangsgeschwindigkeit und einem Schwellwert auf einer trockenen Fahrbahn zeigt.
  • 8B ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen Bremsanfangsgeschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs und eine Beziehung zwischen der Bremsanfangsgeschwindigkeit und einem Schwellwert auf einer nassen Fahrbahn zeigt.
  • 9A ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen Bremsanfangsgeschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs und eine Beziehung zwischen der Bremsanfangsgeschwindigkeit und einem Schwellwert auf einer Schotterfahrbahn zeigt.
  • 9B ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen Bremsanfangsgeschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs und einer Beziehung zwischen der Bremsanfangsgeschwindigkeit und einem Schwellwert auf einer matschigen Fahrbahn zeigt.
  • 10 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf des Navigationssystems in der zweiten Ausführungsform zeigt.
  • 11 ist eine schematische Ansicht, die den Grundaufbau des Navigationssystems in einer dritten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 12 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf des Navigationssystems in der dritten Ausführungsform zeigt.
  • 13 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf des Navigationssystems in einer vierten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 14 ist eine schematische Ansicht, die den Grundaufbau des Navigationssystems einer fünften Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 15 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf des Navigationssystems in der fünften Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 16 ist eine schematische Ansicht, die den Grundaufbau des Navigationssystems in einer sechsten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 17 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf des Navigationssystems in der sechsten Ausführungsform zeigt.
  • 18 ist eine schematische Ansicht, die den Grundaufbau des Navigationssystems in einer siebenten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 19 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf des Navigationssystems in der siebenten Ausführungsform zeigt.
  • 20 ist eine schematische Ansicht, die den Grundaufbau des Navigationssystems in einer achten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 21 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf des Navigationssystems in der achten Ausführungsform zeigt.
  • 22 ist eine schematische Ansicht, die den Grundaufbau des Navigationssystems in einer neunten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 23 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf des Navigationssystems in der neunten Ausführungsform zeigt.
  • 24 ist eine schematische Ansicht, die den Grundaufbau des Navigationssystems in einer zehnten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 25 ist eine Tabelle, die typische Muster eines Gefahrenpunkts zeigt.
  • 26 ist eine Tabelle, die weitere typische Muster eines Gefahrenpunkts zeigt.
  • 27 ist eine Tabelle, die typische Alarmauslösungsmuster entsprechend dem Fahrbahnoberflächenzustand zeigt.
  • 28 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf des Navigationssystems der dritten Ausführungsform zeigt.
  • 29 ist ein Flußdiagramm, das einen Alarminformationsentscheidungsprozeß in der zehnten Ausführungsform zeigt.
  • 30 ist eine schematische Ansicht, die den Grundaufbau des Navigationssystems in einer elften Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 31 ist eine Tabelle, die typische Muster eines Gefahrenpunkts zeigt.
  • 32 ist eine Tabelle, die weitere typische Muster eines Gefahrenpunkts zeigt.
  • 33 ist eine Tabelle, die typische Alarmauslösungsmuster entsprechend dem Fahrbahnoberflächenzustand zeigt.
  • 34 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf des Navigationssystems in der elften Ausführungsform zeigt.
  • 35 ist ein Flußdiagramm, das einen Teil eines Alarminformationsentscheidungsprozesses in der elften Ausführungsform zeigt.
  • 36 ist ein Flußdiagramm, das den anderen Teil eines Alarminformationsentscheidungsprozesses in der elften Ausführungsform zeigt.
  • Mit Bezug auf die Zeichnungen sind nachstehend bevorzugte Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die nachstehenden Ausführungsformen sind in Bezug auf ein Informationssystem gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben, das an ein Navigationssystem für ein Kraftfahrzeug angepaßt ist.
  • ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM
  • Mit Bezug auf l bis 4 ist eine erste Ausführungsform eines Navigationssystems 100 mit einem Informationssystem gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt.
  • Wie in 1 gezeigt, umfaßt das Navigationssystem 100 eine Steuerungseinrichtung 130, eine Momentanpositionsermittlungsvorrichtung 120, eine Anzeige 108 und einen Lautsprecher 109. Das Navigationssystem 100 ist in einem Fahrzeug installiert und so eingerichtet, daß es elektrische Leistung von einer Batterie (nicht dargestellt) für die Steuerungseinrichtung 130 und andere Vorrichtungen empfängt, wenn ein Zündschalter (IGN-SW) 50 eingeschaltet wird, indem ein Zündschlüssel in ein Zylinderschloß eingesteckt und der Schlüssel gedreht wird.
  • Die Momentanpositionsermittlungsvorrichtung 120 umfaßt einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 102, einen globalen Positionierungssystem-(GPS-)Empfänger 103 und ein Vibrationsgyroskop 104. Ein Beschleunigungssensor 101 ist mit der Steuerungseinrichtung 130 verbunden, ermittelt die Beschleunigung (Verlangsamung) in der Längsrichtung des Fahrzeugs und gibt ein Signal aus, das die Längsbeschleunigungsdaten der Steuerungseinrichtung 130 anzeigt.
  • Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 102, der die Momentanpositionsermittlungsvorrichtung 120 bildet, ist mit der Steuerungseinrichtung 130 verbunden. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 102 ermittelt die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung eines Raddrehzahlsensors, der an einem angetriebenen Rad des Fahrzeugs installiert ist, und gibt ein Signal, das die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, an die Steuerungseinrichtung 130 aus.
  • Der GPS-Empfänger 103 empfängt mittels einer GPS-Antenne Funkwellen von GPS-Satelliten zum Messen von Positionen und berechnet eine momentane Position des Fahrzeugs in Bezug auf die Erde und die Fahrtrichtung des Fahrzeugs in Bezug auf die Erde und sendet Information, einschließlich der momentanen Position und der Fahrtrichtung, an die Steuerungseinrichtung 130. Wenn die Bedingungen zum Empfangen von Funkwellen schlecht sind, ist es schwierig, die Position des Fahrzeugs mittels des GPS-Empfängers 103 zu ermitteln. Unter diesen schlechten Bedingungen beim Empfang von Funkwellen ermittelt die Positionserfassungsvorrichtung 120 die momentane Position und die Fahrtrichtung des Fahrzeugs mittels eines bekannten akkumulativen Berechnungsverfahrens auf der Grundlage der Fahrtrichtung, die vom Vibrationsgyroskop 104 ermittelt wird, und der Fahrzeugdaten und gibt die ermittelten Daten, die die momentane Position und die Fahrtrichtung des Fahrzeugs anzeigen, an die Steuerungseinrichtung 130 aus.
  • Die Steuerungseinrichtung 130 umfaßt grundsätzlich eine CPU 106, einen RAM 105, einen ROM 107 und ein peripheres Gerät (nicht dargestellt). Der RAM 105 speichert Daten, die Gefahrenpunkte anzeigen, die von der Steuerungseinrichtung 130 festgelegt werden, und gibt die Daten der Gefahrenpunkte an die CPU 106 entsprechend einem Befehl von der CPU 106 aus. Der ROM 107 hat Straßenkartendaten gespeichert, einschließlich Ortsname, Art der Straße, Straßennamen, Straßenform, als Bild gespeicherte Daten, die eine Beziehung zwischen der Bremsanfangsgeschwindigkeit und der Beschleunigung (Verlangsamung) des Fahrzeugs anzeigen, wobei die Beziehung einem Diagramm entspricht, das in 3 gezeigt ist. Der ROM 107 ist mit einem Maßstabswählschalter (nicht dargestellt) zum Einstellen eines Maßstabs der Straßenkarte verbunden.
  • Die Steuerungseinrichtung 130 ist ferner verbunden mit einer Anzeige 108, die die Straßenkarte, die momentane Position des Fahrzeugs und die Gefahrenpunkte anzeigt, und mit einem Lautsprecher 109, der eine Warnung und/oder eine Warninformation auf der Grundlage der von der CPU 106 erzeugten Daten ausgibt. Ferner ist die Steuerungseinrichtung 130 mit einem Bremsschalter (Brems-SW) 110 verbunden, der eingeschaltet wird, wenn ein Fahrzeugführer ein Bremspedal (nicht dargestellt) drückt.
  • Als nächstes wird die Art und Weise der Bestimmung eines Gefahrenpunktschwellwerts zur Entscheidung über einen Gefahrenpunkt mit Bezug auf 2 und 3 beschrieben.
  • 2 zeigt eine Beziehung zwischen einer Bremsanfangsgeschwindigkeit und einer Bremsstrecke. Die Bremsanfangsgeschwindigkeit ist eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu der Zeit, wo der Fahrzeugführer wegen einer Gefahr, die er aufgrund eines vorbestimmten Fahrbahnoberflächenzustands spürt, zu bremsen beginnt. Aus dem Diagramm in 2 geht hervor, daß die Bremsstrecke entsprechend der Zunahme der Bremsanfangsgeschwindigkeit länger wird.
  • Wenn wir festlegen, daß v eine angestrebte Fahrzeuggeschwindigkeit, v0 die Bremsanfangsgeschwindigkeit, α eine Beschleunigung (Verlangsamung) und Y die Bremsstrecke ist, dann ergibt sich die folgende Gleichung (1). v2 – v0 2 = 2 × α × Y (1)
  • In dieser Ausführungsform ist festgelegt, daß, wenn der Fahrzeugführer eine Schnellbremsung ausführt, um das Fahrzeug anzuhalten, entschieden wird, daß ein solcher Haltepunkt ein Gefahrenpunkt ist. Daher wird die angestrebte Fahrzeuggeschwindigkeit v im allgemeinen auf 0 festgelegt, und wenn man in der Gleichung (1) v = 0 setzt, ergibt sich die folgende Gleichung (2). –v0 2 = 2 × α × Y (2)
  • Eine Beschleunigung (Verlangsamung) |α| wird aus der Gleichung (2) folgendermaßen abgeleitet: |α| = –v0 2/(2 × Y) (3)
  • Durch Einsetzen der Bremsanfangsgeschwindigkeit v0 und der Bremsstrecke Y auf der rechten Seite der Gleichung (2), entsteht eine Kurve zweiten Grades, die durch eine durchgehende Linie in 3 dargestellt ist. In diesem Diagramm ist die Beschleunigung α durch einen absoluten Wert dargestellt, um die Beziehung zwischen der Beschleunigung und der Bremsanfangsgeschwindigkeit deutlich zu zeigen. Die durchgehende Linie, die in 3 gezeigt ist, stellt eine ideale Beziehung zwischen der Bremsanfangsgeschwindigkeit v0 und der Beschleunigung (Verlangsamung) α dar, und auch wenn das Bremspedal weiter gedrückt wird, verändert sich daher die Beschleunigung (Verlangsamung) kaum. Demzufolge wird der Gefahrenpunktschwellwert αth(v) entsprechend der Bremsanfangsgeschwindigkeit v aus der Beschleunigung (Verlangsamung) αmax(v) entsprechend der Bremsanfangsgeschwindigkeit (v) und einem vorher festgelegten Wert β(v), der vorher entsprechend der Bremsanfangsgeschwindigkeit (v) festgelegt wird, folgendermaßen bestimmt: αth(v) = αmax(v) – β(v) 0 < β(v) (4)
  • Wie aus der Gleichung (4) hervorgeht, ist der Gefahrenpunktentscheidungsschwellwert αth(v) auf einen Wert festgelegt, der um β(v) entsprechend der Bremsanfangsgeschwindigkeit (v) kleiner ist als eine ideale Beschleunigung (Verlangsamung) αmax(v). Ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen dem Schwellwert αth(v), der Bremsanfangsgeschwindigkeit v0 und der Beschleunigung (Verlangsamung)α darstellt, ist vorher im ROM 107 gespeichert worden.
  • Mit Bezug auf ein Flußdiagramm in 4 wird nachstehend der Steuerungsablauf beschrieben, der von der Steuerungseinrichtung 130 des Navigationssystems 100 in der ersten Ausführungsform entsprechend der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Diese Steuerung wird durch das Einschalten des IGN-SW 50 gestartet und in bestimmten Intervallen (50 ms) wiederholt.
  • In einem Schritt S100 führt die Steuerungseinrichtung 130 das Lesen der momentanen Position und der Fahrtrichtung des Fahrzeugs in die CPU 106 aus, auf der Grundlage der Daten, die die momentane Position und die Fahrtrichtung anzeigen, die von der Momentanpositionsermittlungsvorrichtung 120 ermittelt werden.
  • In einem Schritt S101 führt die Steuerungseinrichtung 130 das Lesen der Straßenkartendaten, die einen Bereich anzeigen, einschließlich der momentanen Position des Fahrzeugs, in die CPU 106 nach einem von mehreren Maßstäben aus, der vorher mit dem Maßstabswählschalter gewählt wird.
  • In einem Schritt S102 führt die Steuerungseinrichtung 130 das Lesen der Gefahrpunktdaten, die im RAM 105 gespeichert sind, in die CPU 106 aus.
  • In einem Schritt S103 zeigt die Steuerungseinrichtung 130 eine Markierung, die die momentane Position und die Fahrtrichtung darstellt, die Kartendaten und eine Markierung an, die den Gefahrenpunkt auf der Anzeige 108 anzeigt.
  • In einem Schritt S104 berechnet die Steuerungseinrichtung 130 eine Strecke zwischen der momentanen Position und dem Gefahrenpunkt und entscheidet, ob die Strecke bis zum Gefahrenpunkt gleich oder kleiner als eine Referenzstrecke von 100 m ist oder nicht. In diesem Schritt entscheidet die Steuerungseinrichtung 130 ferner, ob das Fahrzeug den Gefahrenpunkt passiert hat oder nicht. Nur wenn das Fahrzeug zum Gefahrenpunkt fährt, wird die Entscheidung in Bezug auf die Strecke bis zum Gefahrenpunkt ausgeführt. Wenn die Entscheidung im Schritt S104 positiv ist, geht die Routine weiter mit einem Schritt S105, in dem die Steuerungseinrichtung 130 informiert, daß das Fahrzeug auf den Gefahrenpunkt zu fährt, indem ein Alarminformationssignal an den Lautsprecher 108 ausgegeben wird. Der Lautsprecher 108 gibt eine Warnung oder eine Warnmeldung als Antwort auf das Alarminformationssignal von der Steuerungseinrichtung 130 aus. Wenn die Entscheidung im Schritt S104 negativ ist, springt die Routine zu einem Schritt S106.
  • Im Schritt S106, der auf die Ausführung des Schrittes S105 oder auf die negative Entscheidung im Schritt S104 folgt, führt die Steuerungseinrichtung 130 das Lesen der Längsbeschleunigung (Verlangsamung) des Fahrzeugs aus dem Beschleunigungssensor 101 in die CPU 106 aus.
  • In einem Schritt S107 führt die Steuerungseinrichtung 130 das Lesen der Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 102 in die CPU 106 aus.
  • In einem Schritt S108 entscheidet die Steuerungseinrichtung 130, ob der Bremsschalter 110 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Entscheidung im Schritt S108 positiv ist, geht die Routine weiter mit einem Schritt S109. Wenn die Entscheidung im Schritt S108 negativ ist, d. h. wenn die Steuerungseinrichtung 130 entscheidet, daß das Fahrzeug normal weiterfährt, springt die Routine zu einem Ende-Block, um die gegenwärtige Routine zu beenden.
  • Im Schritt S109 bestimmt die Steuerungseinrichtung 130 den Gefahrenpunktschwellwert aus der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit und den Daten, die eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Gefahrenpunktschwellwert anzeigen, wobei diese Beziehung im RAM 105 gespeichert ist. Insbesondere wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit, die als die Bremsanfangsgeschwindigkeit festgelegt ist, A km/h ist, wird ein Gefahrenpunktschwellwert auf A km/h2 festgelegt, wie in 3 gezeigt.
  • In einem Schritt S110 vergleicht die Steuerungseinrichtung 130 den Gefahrenpunktschwellwert, der im Schritt S109 bestimmt wird, und die Längsbeschleunigung (Verlangsamung), die im Schritt S106 gelesen wird, um zu entscheiden, ob das Fahrzeug dem Gefahrenzustand entgegenstrebt. Wenn die Längsbeschleunigung (Verlangsamung) größer ist als der Gefahrschwellwert, entscheidet die Steuerungseinrichtung 130, daß das Fahrzeug nun dem Gefahrenzustand entgegenstrebt. Insbesondere entscheidet die Steuerungseinrichtung 130, ob die Längsbeschleunigung (Verlangsamung) des Fahrzeugs größer ist als der Gefahrenpunktschwellwert. Wenn die Entscheidung im Schritt S110 positiv ist, geht die Routine weiter mit dem Schritt S111. Wenn die Entscheidung im Schritt S110 negativ ist, springt die Routine zum Ende-Block, um die gegenwärtige Routine zu beenden.
  • Im Schritt S111 speichert die Steuerungseinrichtung 130 die momentane Position des Fahrzeugs als einen Gefahrenpunkt im RAM 105. Dann wird die gegenwärtige Routine beendet.
  • Wie oben beschrieben, ist die erste Ausführungsform so eingerichtet, daß die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs mittels des Beschleunigungssensors 111 ermittelt wird und der Gefahrenpunkt bestimmt wird, indem die ermittelte Längsbeschleunigung und der Gefahrenpunktschwellwert verglichen werden und der Gefahrenpunkt im RAM 105 gespeichert wird, wenn die ermittelte Längsbeschleunigung größer ist als der Gefahrenpunktschwellwert. Dadurch wird es möglich, den Gefahrenpunkt auf der Anzeige 108 anzuzeigen und den Fahrzeugführer durch Alarmauslösung zu informieren, daß der Gefahrenpunkt bald kommt. Verschiedene Gefahrenpunkte sind von jedem Fahrzeug in der Steuerungseinrichtung 130 gespeichert worden, und dadurch kann das Navigationssystem die Information in Bezug auf die Gefahrenpunkte einstellbar auf den Fahrzeugführer des entsprechenden Fahrzeugs bereitstellen. Infolgedessen kann der Fahrzeugführer das Fahrzeug so führen, daß er den verschiedenen Gefahrenpunkten gerecht wird.
  • Obwohl nach der Darstellung und Beschreibung der vorliegenden Erfindung der Beschleunigungssensor 101 verwendet wird, ist es verständlich, daß anstelle des Beschleunigungssensors 101 auch ein Beschleunigungssensor verwendet werden kann, der in einem Airbag-System verwendet wird. Dadurch werden die Produktionskosten des Informationssystems reduziert. Obwohl die erste Ausführungsform so dargestellt und beschrieben worden ist, daß der Gefahrenpunkt auf der Straßenkarte durch die Ausführung des Schrittes S103 angezeigt wird, ist ferner verständlich, daß festgelegt sein kann, daß der Gefahrenpunkt auf der Straßenkarte zusammen mit der Warnung des Schrittes 5105 nur dann dargestellt wird, wenn im Schritt S104 der Gefahrenpunkt vor der momentanen Position der Fahrstrecke liegt.
  • ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM
  • Mit Bezug auf 5 bis 10 ist eine zweite Ausführungsform des Navigationssystems mit dem Informationssystem entsprechend der vorliegenden Erfindung dargestellt.
  • Ein Grundaufbau der zweiten Ausführungsform ist grundsätzlich der gleiche wie in der ersten Ausführungsform. Die gleichen Elemente sind mit den gleichen Bezugszeichen wie in der ersten Ausführungsform bezeichnet, und daher wird hier auf deren Beschreibung verzichtet. Die zweite Ausführungsform ist charakteristisch so eingerichtet, daß sie vier Raddrehzahlsensoren 511, 512, 513 und 514 zusätzlich zu dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 202 aufweist. Eine Steuerungseinrichtung 230 in der zweiten Ausführungsform ist ferner so eingerichtet, daß ein Fahrbahnoberflächenzustand auf der Grundlage der Drehzahlen der vier Räder FR, FL, RR und RL geschätzt wird, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 202 und den entsprechenden Raddrehzahlsensoren 511 bis 514 ermittelt werden, und daß der Gefahrenpunktschwellwert der Längsbeschleunigung entsprechend dem Fahrbahnoberflächenzustand verändert wird.
  • Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 202 ist im Differentialgetriebe (nicht dargestellt) installiert und ermittelt eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 202 ist mit der Steuerungseinrichtung 230 verbunden und gibt ein Signal aus, das der Steuerungseinrichtung 230 die Fahrzeuggeschwindigkeit angibt. Die Raddrehzahlsensoren 511 bis 514 sind am vorderen rechten (FR) Rad, am vorderen linken (FL) Rad, am hinteren rechten (RR) Rad bzw. am hinteren linken (FR) Rad installiert.
  • Der ROM 207 in der zweiten Ausführungsform ist so eingerichtet, daß Karten gespeichert sind, die eine Beziehung zwischen dem Gefahrenpunktschwellwert der Längsbeschleunigung und der Bremsanfangsgeschwindigkeit darstellt, die in 8A, 8B, 9A und 9B gezeigt sind. Die Karten sind so hergestellt und im ROM 207 gespeichert worden, daß sie den Fahrbahnoberflächenzuständen entsprechen.
  • Mit Bezug auf 6, 7 und 8A bis 9B wird nachstehend ein Bestimmungsalgorithmus für den Gefahrenpunktschwellwert zur Bestimmung des Gefahrenpunkts beschrieben.
  • 6 zeigt ein Diagramm, das die Bremsstrecke Y mit der Bremsanfangsgeschwindigkeit von 60 km/h in bezug auf vier typische Fahrbahnoberflächenzustände zeigt. 7 zeigt ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen der Bremsstrecke Y und der Bremsanfangsgeschwindigkeit v0 entsprechend dem Fahrbahnoberflächenzustand zeigt. 8A, 8B, 9A und 9B zeigen die entsprechenden Beziehungen zwischen der Bremsanfangsgeschwindigkeit und dem Schwellwert der Beschleunigung (Verlangsamung) bei jedem der vier typischen Fahrbahnoberflächenzustände.
  • Im allgemeinen ändert sich die Bremsstrecke entsprechend dem Fahrbahnoberflächenzustand. Das heißt, wie in 6 gezeigt, der Bremsstrecke des Fahrzeugs, das mit 60 km/h auf einer Schotterfahrbahn fährt, beträgt im allgemeinen das Zweifache der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, das mit 60 km/h auf einer trockenen Fahrbahn fährt, und der Bremsstrecke des Fahrzeugs, das mit 60 km/h auf einer matschigen Fahrbahn fährt, entspricht im allgemeinen dem Dreifachen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, das mit 60 km/h auf einer trockenen Fahrbahn fährt. Daher wird angenommen, daß die Beziehung zwischen der Bremsstrecke Y und der Bremsanfangsgeschwindigkeit v0 entsprechend dem Fahrbahnoberflächenzustand eine Kurve zweiten Grades bildet, bei der die Neigung der Bremsstrecke entsprechend dem Grad des Rutschens auf der Fahrbahn einen größeren Wert hat. Im einzelnen ist der Rutschgrad der Fahrbahn in der folgenden Rangfolge groß: matschige Fahrbahn, Schotterfahrbahn, nasse Fahrbahn und trockene Fahrbahn.
  • Durch Einsetzen der Bremsanfangsgeschwindigkeit v0 und der Bremsstrecke Y entsprechend dem Fahrbahnoberflächenzustand in die Gleichung (3) wird eine Kurve zweiten Grades ermittelt, wie in 8A, 8B, 9A und 9B gezeigt. Wie aus diesen Figuren hervorgeht, wird die Neigung der Beschleunigung (Verlangsamung) α der Kurve in folgender Reihenfolge größer: trockene Fahrbahn, nasse Fahrbahn, Schotterfahrbahn und matschige Fahrbahn. Diese Kurven zeigen eine ideale Beziehung zwischen der Bremsanfangsgeschwindigkeit und der Beschleunigung (Verlangsamung), wenn das Bremspedal bis zur Grenze gedrückt wird. Wenn das Bremspedal weiter gedrückt wird, ändert sich demzufolge die Beschleunigung (Verlangsamung) bei keinem Fahrbahnoberflächenzustand stark. Daher wird der Gefahrenpunktschwellwert auf einen Wert festgelegt, der kleiner ist als der Schwellwert zu der Zeit, wo das Bremspedal im Idealfall bei jedem Fahrbahnoberflächenzustand gedrückt ist.
  • Als nächstes wird die Art und Weise des Schätzverfahrens des Fahrbahnoberflächenzustands beschrieben. In dieser Ausführungsform wird davon ausgegangen, daß ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb verwendet wird.
    • (1) Auf der Grundlage der Drehzahlen des vorderen rechten Rades und des vorderen linken Rades wird eine Differenz zwischen beiden berechnet.
    • (2) Ebenso wird auf der Grundlage der Drehzahlen des hinteren rechten Rades und des hinteren linken Rades eine Differenz zwischen beiden berechnet.
    • (3) Durch Vergleichen der Differenz, die unter (1) berechnet wird, und der Differenz, die unter (2) berechnet wird, wird ein Reibungskoeffizient μ des Fahrzeugs in bezug auf die Fahrbahn berechnet.
    • (4) Durch Vergleichen des Reibungskoeffizienten μ mit einem Fahrbahnzustandsschwellwert zur Entscheidung über den Fahrbahnoberflächenzustand wird ein Fahrbahnoberflächenzustand geschätzt. Insbesondere wird der Reibungskoeffizient μ mit drei Schwellwerten μ1, μ2 und μ3 verglichen, die folgende Beziehung haben: μ1 < μ2 < μ3. Entsprechend der Größe des Reibungskoeffizienten μ wird der Fahrbahnoberflächenzustand folgendermaßen geschätzt.
  • Wenn μ > μ3, wird entschieden, daß das Fahrzeug auf einer trockenen Fahrbahn fährt.
  • Wenn μ2 < μ ≤ μ3, wird entschieden, daß das Fahrzeug auf einer nassen Fahrbahn fährt.
  • Wenn μ1 < μ ≤ μ2, wird entschieden, daß das Fahrzeug auf einer Schotterfahrbahn fährt.
  • Wenn μ ≤ μ1, wird entschieden, daß das Fahrzeug auf einer matschigen Fahrbahn fährt.
  • Als nächstes wird mit Bezug auf ein Flußdiagramm, das in 10 gezeigt ist, die Art und Weise des Steuervorgangs des Navigationssystems 200 beschrieben. Das Steuerungsflußdiagramm, das in 10 gezeigt ist, weist einen Hauptablauf auf, der dem in 4 entspricht. Die gleichen Schritte sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und auf deren Beschreibung wird hier verzichtet. Es ist ferner selbstverständlich, daß der ROM 207 dieses Steuerungsflußdiagramm in der Form eines Steuerungsprogramms vorher gespeichert hat.
  • In einem Schritt S201 nach der Ausführung der Hauptschritte S100 bis S105 führt die Steuerungseinrichtung 230 das Lesen der Drehzahl jedes der vier Räder FR, FL, RR und RL aus den Raddrehzahlsensoren 511 bis 514 in die CPU 106 durch.
  • In einem Schritt S202 führt die Steuerungseinrichtung 230 das Lesen der Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 202 in die CPU 106 aus.
  • In einem Schritt S203 führt die Steuerungseinrichtung 230 das Lesen der Längsbeschleunigung aus dem Beschleunigungssensor 101 in die CPU 106 aus.
  • In einem Schritt S204 führt die Steuerungseinrichtung 230 die Entscheidung über den Fahrbahnoberflächenzustand mittels des oben beschriebenen Schätzverfahrens aus.
  • In dem Schritt S108 nach der Ausführung des Schrittes S204 entscheidet die Steuerungseinrichtung 230, ob der Bremsschalter 110 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Entscheidung im Schritt S108 positiv ist, geht die Routine weiter mit einem Schritt S209. Wenn die Entscheidung im Schritt S108 negativ ist, d. h. wenn die Steuerungseinrichtung 230 entscheidet, daß kein Gefahrenpunkt vorhanden ist, springt die Routine zu einem Ende-Block, um die gegenwärtige Routine zu beenden.
  • Im Schritt S209 bestimmt die Steuerungseinrichtung 230 den gegenwärtigen Gefahrenpunktschwellwert aus der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit, die im Schritt S202 ermittelt wird, dem Fahrbahnoberflächenzustand, über den im Schritt S204 entschieden wird, und die Kennfelddaten, die die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Schwellwert darstellen und die im RAM 105 gespeichert sind. Wenn beispielsweise die Steuerungseinrichtung 230 im Schritt S204 entscheidet, daß das Fahrzeug auf einer Schotterfahrbahn fährt und wenn die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit C (km/h) ist, verwendet die Steuerungseinrichtung 230 eine Karte, die die Beziehung in 9A darstellt, und bestimmt, daß der Gefahrenpunktschwellwert D (km/h2) beträgt.
  • In einem Schritt S210 vergleicht die Steuerungseinrichtung 230 den Gefahrenpunktschwellwert, der im Schritt S209 bestimmt wird, und die Längsbeschleunigung, die im Schritt S203 gelesen wird. Insbesondere entscheidet die Steuerungseinrichtung 230, ob die Beschleunigung, die im Schritt S203 gelesen wird, größer ist als der Schwellwert, der im Schritt S209 bestimmt wird, oder nicht. Wenn die Entscheidung im Schritt S210 positiv ist, d. h. wenn die Steuerungseinrichtung 230 entscheidet, daß das Fahrzeug an dem Gefahrenpunkt fährt, geht die Routine über zum Schritt S111, wobei die Steuerungseinrichtung 230 entscheidet, daß das Fahrzeug am Gefahrenpunkt fährt, geht die Routine weiter mit dem Schritt S111, in dem die Steuerungseinrichtung 230 die momentane Position als einen Gefahrenpunkt im RAM 105 speichert. Wenn die Entscheidung im Schritt S210 negativ ist, d. h. wenn die Steuerungseinrichtung 230 entscheidet, daß das Fahrzeug nicht am Gefahrenpunkt fährt, springt die Routine zum Ende-Block, um die gegenwärtige Routine zu beenden.
  • In der derartig eingerichteten zweiten Ausführungsform wird der Gefahrenpunkt entsprechend dem Fahrbahnoberflächenzustand bestimmt und gespeichert. Dadurch wird es zusätzlich zu den Vorteilen, die durch die erste Ausführungsform erreicht werden, möglich, den Gefahrenpunkt unter Berücksichtigung des Fahrbahnoberflächenzustands zu speichern.
  • DRITTE AUSFÜHRUNGSFORM
  • Mit Bezug auf 11 und 12 wird nachstehend eine dritte Ausführungsform des Navigationssystems mit dem Informationssystem gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • Der Grundaufbau der dritten Ausführungsform ist im allgemeinen der gleiche wie in der ersten Ausführungsform, außer daß anstelle des Beschleunigungssensors 101 ein rechter Beschleunigungssensor 301 und ein linker Beschleunigungssensor 302 vorgesehen sind. Ferner ist ein ROM 307 anstelle des ROM 107 vorgesehen und so eingerichtet, daß Karten gespeichert werden, die die Beziehung zwischen der rechten und linken Beschleunigung und der Bremsanfangsgeschwindigkeit darstellen. Der rechte Beschleunigungssensor 301 ist auf der rechten Seite des Fahrzeugs installiert und ermittelt die Quergeschwindigkeit (Beschleunigung, die zur rechten Seite des Fahrzeugs gerichtet ist) auf der rechten Seite des Fahrzeugs. Ebenso ist der linke Beschleunigungssensor 302 auf der linken Seite des Fahrzeugs installiert und ermittelt die Querbeschleunigung (Beschleunigung, die zur linken Seite des Fahrzeugs gerichtet ist) auf der linken Seite des Fahrzeugs. Die dritte Ausführungsform ist so eingerichtet, daß ein Gefahrenpunkt bestimmt wird, indem die rechte und die linke Beschleunigung mit einem gemeinsamen Schwellwert verglichen werden.
  • Mit Bezug auf ein Flußdiagramm, das in 12 gezeigt ist, wird nachstehend die Art und Weise des Steuerungsablaufs des Navigationssystems in der dritten Ausführungsform beschrieben. Das Steuerungsflußdiagramm, das in 12 gezeigt ist, weist einen Hauptablauf auf, der dem in 4 entspricht. Die gleichen Schritte sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und auf deren Beschreibung wird hier verzichtet. Ferner versteht es sich, daß der ROM 307 dieses Steuerungsflußdiagramm in Form eines Steuerungsprogramms vorher gespeichert hat.
  • In einem Schritt S301 nach der Ausführung der Hauptschritte S100 bis S105 führt die Steuerungseinrichtung 330 das Lesen von Daten, die die nach links gerichtete Beschleunigung anzeigen, aus dem linken Beschleunigungssensor 302 in den RAM 105 durch.
  • In einem Schritt S302 führt die Steuerungseinrichtung 330 das Lesen von Daten, die die Beschleunigung in der rechten Richtung anzeigen, aus dem rechten Beschleunigungssensor 301 in den RAM 105 durch.
  • Im Schritt S303 entscheidet die Steuerungseinrichtung 330, ob die nach links gerichtete Beschleunigung größer ist als der gemeinsame Schwellwert oder nicht. Wenn die Entscheidung im Schritt S303 positiv ist, d. h. wenn die nach links gerichtete Längsbeschleunigung größer ist als der gemeinsame Schwellwert, geht die Routine weiter mit einem Schritt S305. Wenn die Entscheidung in dem Schritt S303 negativ ist, d. h. wenn die nach links gerichtete Beschleunigung nicht größer ist als der gemeinsame Schwellwert, geht die Routine weiter mit dem Schritt S304.
  • Im Schritt S304 entscheidet die Steuerungseinrichtung 330, ob die nach rechts gerichtete Beschleunigung größer ist als der gemeinsame Schwellwert oder nicht. Wenn die Entscheidung im Schritt S303 positiv ist, d. h. wenn die nach links gerichtete Beschleunigung größer ist als der gemeinsame Schwellwert, geht die Routine weiter mit einem Schritt S305. Wenn die Entscheidung im Schritt S303 negativ ist, d. h, wenn die nach links gerichtete Beschleunigung nicht größer ist als der gemeinsame Schwellwert, geht die Routine über zu einem Ende-Block, um die gegenwärtige Routine zu beenden.
  • Im Schritt S305 speichert die Steuerungseinrichtung 330 die momentane Position als einen Gefahrenpunkt im RAM 105 und beendet danach die gegenwärtige Routine.
  • Mit der derartig eingerichteten dritten Ausführungsform wird es möglich, die gegenwärtige Position als einen Gefahrenpunkt zu speichern, wenn die Querbeschleunigung größer wird als die gemeinsame Schwellwert. Dadurch wird es möglich, einen Punkt als einen Gefahrenpunkt zu speichern, an dem ein schneller Wendevorgang des Fahrzeugs ausgeführt wurde, um einen Gefahrenzustand zu vermeiden.
  • VIERTE AUSFÜHRUNGSFORM
  • Mit Bezug auf 13 wird nachstehend eine vierte Ausführungsform des Navigationssystems mit dem Informationssystem gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Der Grundaufbau der vierten Ausführungsform ist im allgemeinen der gleiche wie in der dritten Ausführungsform, die in 11 gezeigt ist. Deshalb wird hier auf die Beschreibung des Grundaufbaus der vierten Ausführungsform verzichtet. Die vierte Ausführungsform ist charakteristisch so eingerichtet, daß der nach rechts gerichtete und der nach links gerichtete Querbeschleunigungsschwellwert auf der Grundlage der nach rechts gerichteten und der nach links gerichteten Neigung (Neigung in der Querrichtung des Fahrzeugs) in bezug auf die Fahrbahn korrigiert werden, wobei die Neigungen vorher im ROM 307 gespeichert worden sind.
  • Mit Bezug auf ein Flußdiagramm, das in 13 gezeigt ist, wird nachstehend die Art und Weise des Steuerungsablaufs der vierten Ausführungsform beschrieben. Das Flußdiagramm in 13 weist die Hauptschritte auf, die die gleichen sind wie die im Flußdiagramm in 12, und diese Schritte sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Dadurch wird hier auf deren Beschreibung verzichtet. Ferner versteht es sich, daß das Flußdiagramm in 13 vorher im ROM 307 in Form eines Steuerungsprogramms gespeichert worden ist.
  • In einem Schritt S403 nach der Ausführung der Schritte S100 bis S105, S301 und 302 extrahiert die Steuerungseinrichtung 430 in der vierten Ausführungsform Daten, die die nach rechts gerichtete und die nach links gerichtete Neigung der Fahrbahn anzeigen, aus den Fahrbahnneigungsdaten, die vorher im ROM 307 gespeichert worden sind, auf der Grundlage der gegenwärtigen Position, die im schritt S100 ermittelt wird.
  • In einem Schritt S404 ermittelt die Steuerungseinrichtung 430 einen Korrekturwert des linke Schwellwerts aus dem linken Schwellwert, die im ROM 307 gespeichert ist, und aus den nach rechts gerichteten und den nach links gerichteten Neigungsdaten. Das heißt, wenn das Fahrzeug so geneigt ist, daß die linke Seite niedriger ist als die rechte Seite, wird die linke Schwellwert korrigiert, daß er einen größeren Wert entsprechend den nach rechts gerichteten und den nach links gerichteten Neigungsdaten annimmt. Wenn dagegen das Fahrzeug so geneigt ist, daß die rechte Seite niedriger ist als die linke Seite, wird der linke Schwellwert so korrigiert, daß er einen kleineren Wert entsprechend den nach rechts gerichteten und den nach links gerichteten Neigungsdaten annimmt.
  • In einem Schritt S405 ermittelt die Steuerungseinrichtung 430 einen Korrekturwert des rechten Schwellwerts aus dem rechten Schwellwert, die im ROM 307 gespeichert ist, und den nach rechts gerichteten und der nach links gerichteten Neigungsdaten. Das heißt, wenn das Fahrzeug so geneigt ist, daß die rechte Seite niedriger ist als die linke Seite, wird der rechte Schwellwert so korrigiert, daß er einen größeren Wert entsprechend den nach rechts gerichteten und der nach links gerichteten Neigungsdaten annimmt. Wenn dagegen das Fahrzeug so geneigt ist, daß die rechte Seite niedriger ist als die linke Seite, wird der rechte Schwellwert so korrigiert, daß er einen größeren Wert entsprechend den nach rechts gerichteten und den nach links gerichteten Neigungsdaten annimmt.
  • In einem Schritt S406 nach der Ausführung des Schrittes S405 entscheidet die Steuerungseinrichtung 330, ob die nach links gerichtete Beschleunigung größer ist als der korrigierte linke Schwellwert, der im Schritt S404 korrigiert wird. Wenn die Entscheidung im schritt S303 positiv ist, d. h. wenn die nach links gerichtete Beschleunigung größer ist als der linke Schwellwert, geht die Routine weiter mit einem Schritt S305. Wenn die Entscheidung im schritt S303 negativ ist, d. h. wenn die nach links gerichtete Beschleunigung größer ist als der korrigierte linke Schwellwert, geht die Routine weiter mit einem Schritt S407.
  • Im Schritt S407 entscheidet die Steuerungseinrichtung 33C, ob die nach rechts gerichtete Beschleunigung größer ist als der korrigierte rechte Schwellwert, der im Schritt S405 korrigiert wird. Wenn die Entscheidung im Schritt S406 positiv ist, d. h. wenn die nach links gerichtete Beschleunigung größer ist als der korrigierte rechte Schwellwert, geht die Routine weiter mit einem Schritt S305. Wenn die Entscheidung im Schritt S406 negativ ist, d. h. wenn die nach links gerichtete Beschleunigung geht die Routine über zu einem Ende-Block, um die gegenwärtige Routine zu beenden.
  • Im Schritt S305 speichert die Steuerungseinrichtung 430 die momentane Position als einen Gefahrenpunkt im RAM 105 und beendet danach die gegenwärtige Routine.
  • Wenn bei dem derartig eingerichteten Informationssystem in der vierten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung das Fahrzeug seitlich geneigt ist, so daß die linke Seite niedriger ist als die rechte Seite, wird der linke Schwellwert auf einen höheren Wert und der rechte Schwellwert auf einen kleineren Wert korrigiert. Wenn ferner das Fahrzeug seitlich geneigt ist, so daß die rechte Seite niedriger ist als die linke Seite, wird der rechte Schwellwert auf einen kleineren Wert und der linke Schwellwert auf einen größeren Wert korrigiert. Dadurch wird eine adaptive Korrektur des Schwellwerts entsprechend der Querneigung der Fahrbahn möglich.
  • FÜNFTE AUSFÜHRUNGSFORM
  • Mit Bezug auf 14 und 15 wird eine fünfte Ausführungsform des Navigationssystems mit dem Informationssystem gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt. Der Grundaufbau der fünften Ausführungsform ist im allgemeinen der gleiche wie in der ersten Ausführungsform, die in 1 gezeigt ist, und die gleichen Elemente sind mit den gleichen Bezugszeichen der ersten Ausführungsform bezeichnet. Deshalb wird hier auf die Beschreibung des Grundaufbaus verzichtet. Die fünfte Ausführungsform ist charakteristisch so eingerichtet, daß sie Raddrehzahlsensoren 511, 512, 513 und 514 und eine Antiblockierbremssystem-(ABS-)Steuerungseinrichtung 540 umfaßt und einen Punkt, an dem die ABS-Steuerungseinrichtung 540 anspricht, als einen Gefahrenpunkt festlegt. Über das Ansprechen der ABS-Steuerungseinrichtung 540 wird auf der Grundlage der Drehzahlen der Raddrehzahlsensoren 511 bis 514 entschieden. Die Raddrehzahlsensoren 511 bis 514 sind am vorderen rechten Rad (FR), am vorderen linken Rad (FL), am hinteren rechten Rad (RR) bzw. am hinteren linken Rad (RL) installiert und ermitteln jeweils deren Drehzahlen. Ferner geben die Raddrehzahlsensoren 511 bis 514 Signale aus, die der ABS-Steuerungseinrichtung 540 jeweils die entsprechenden Raddrehzahlen angeben.
  • Die ABS-Steuerungseinrichtung 540 führt eine bekannte hydraulische Bremssteuerung auf der Grundlage der Raddrehzahldaten von den Raddrehzahlsensoren 511 bis 514 aus. Wenn die ABS-Steuerungseinrichtung 540 die hydraulische Bremssteuerung ausführt, setzt sie die ABS-Information auf 1 fest und sendet die ABS-Information an die Steuerungseinrichtung 530 des Navigationssystems 500. Wenn die ABS-Steuerungseinrichtung 540 nicht anspricht, setzt sie die ABS-Information auf 0 und sendet die ABS-Information, die auf 0 gesetzt ist, an die Steuerungseinrichtung 530.
  • Als nächstes wird mit Bezug auf das Flußdiagramm in 15 die Art und Weise des Steuerungsablaufs des Navigationssystems gemäß der fünften Ausführungsform beschrieben. Die Hauptschritte der fünften Ausführungsform sind im allgemeinen die gleichen wie in der ersten Ausführungsform, die in 4 gezeigt ist. Deshalb wird hier auf die Beschreibung des Grundaufbaus der fünften Ausführungsform verzichtet. Ferner versteht es sich, daß das Flußdiagramm in 15 vorher in den ROM 507 in Form eines Steuerungsprogramms gespeichert worden ist.
  • In einem Schritt S501 nach der Ausführung der Hauptschritte 5100 bis S105 empfängt die Steuerungseinrichtung 530 die ABS-Information von der ABS-Steuerungseinrichtung 540.
  • In einem Schritt S502 prüft die Steuerungseinrichtung 530, ob die ABS-Information auf 1 gesetzt ist oder nicht. Wenn die Entscheidung im schritt S502 positiv ist, geht die Routine weiter mit einem Schritt 5503. Wenn die Entscheidung im Schritt S502 negativ ist, springt die Routine zu einem Ende-Block, um die gegenwärtige Routine zu beenden.
  • Im Schritt S503 speichert die Steuerungseinrichtung 530 die momentane Position als Gefahrposition, und danach wird die gegenwärtige Routine beendet.
  • Mit der derartig eingerichteten fünften Ausführungsform wird es möglich, einen Punkt, an dem die ABS-Steuerungseinrichtung anspricht, als einen Gefahrenpunkt zu speichern. Dadurch kann der Punkt, an dem die Schnellbremsung zur Vermeidung eines Gefahrenzustands ausgeführt wurde, im Navigationssystem gespeichert werden, und der Fahrzeugführer kann den Gefahrenpunkt abrufen.
  • SECHSTE AUSFÜHRUNGSFORM
  • Mit Bezug auf 16 und 17 wird eine sechste Ausführungsform des Navigationssystems mit dem Informationssystem gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Der Grundaufbau der sechsten Ausführungsform ist im allgemeinen der gleiche wie in der ersten Ausführungsform, die in 1 gezeigt ist, und die gleichen Elemente sind mit den gleichen Bezugszeichen wie in der ersten Ausführungsform bezeichnet. Daher wird hier auf die Beschreibung des Grundaufbaus verzichtet. Die sechste Ausführungsform ist charakteristisch so eingerichtet, daß sie einen Bremspedalwinkelgeschwindigkeitssensor 601 zum Ermitteln der Winkelgeschwindigkeit des Bremspedals umfaßt und bestimmt, daß ein Punkt, an dem die Winkelgeschwindigkeit des Bremspedals größer wird als ein Schwellwert (Winkelgeschwindigkeitsschwellwert zur Entscheidung über einen Gefahrenpunkt), ein Gefahrenpunkt ist, und den Punkt als einen Gefahrenpunkt speichert. Der Bremspedalwinkelgeschwindigkeitssensor 601 ist am Bremspedal installiert und gibt ein Signal ab, das der Steuerungseinrichtung 630 die Winkelgeschwindigkeit des Bremspedals angibt.
  • Mit Bezug auf ein Flußdiagramm in 17 wird nachstehend die Art und Weise des Steuerungsablaufs des Navigationssystems gemäß der sechsten Ausführungsform beschrieben. Das Flußdiagramm in 17 weist die Hauptschritte auf, die die gleichen sind wie im Flußdiagramm in 4. Diese Hauptschritte sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und auf deren Beschreibung wird hier verzichtet. Es versteht sich, daß das Flußdiagramm in 17 in einem ROM 607 in Form eines Steuerungsprogramms gespeichert ist. Der Bremsvorgang, der vom Fahrzeugführer ausgeführt wird, wird durch die Winkelgeschwindigkeit des Bremspedals dargestellt und vom Bremspedalwinkelgeschwindigkeitssensor 601 ermittelt. Die ermittelte Winkelgeschwindigkeit wird an die Steuerungseinrichtung 630 übergeben.
  • In einem Schritt S601 nach der Ausführung der Hauptschritte S100 bis S105 empfängt die Steuerungseinrichtung 630 die Winkelgeschwindigkeitsdaten des Bremspedals vom Bremspedalwinkelgeschwindigkeitssensor 601.
  • In einem schritt S602 entscheidet die Steuerungseinrichtung 630, ob die ermittelte Winkelgeschwindigkeit größer ist als der im ROM 607 gespeicherte Schwellwert oder nicht. Wenn die Entscheidung in dem Schritt positiv ist, d. h. wenn die Steuerungseinrichtung 630 entscheidet, daß die momentane Position ein Gefahrenpunkt ist, geht die Routine weiter mit einem Schritt S603. Wenn die Entscheidung im Schritt S602 negativ ist, springt die Routine zu einem Ende-Block, um die gegenwärtige Routine zu beenden.
  • Im Schritt S603 speichert die Steuerungseinrichtung 630 die momentane Position als einen Gefahrenpunkt im RAM 105, und danach geht die Routine über zum Ende-Block, um die gegenwärtige Routine zu beenden.
  • Mit der derartig eingerichteten sechsten Ausführungsform ist es möglich, einen Punkt zu bestimmen, an dem die Bremspedalwinkelgeschwindigkeit, die die Betätigungsschwankungen des Bremspedals anzeigt, größer ist als der Schwellwert, und den Punkt als einen Gefahrenpunkt zu speichern. Dadurch kann der Punkt, an dem die Schnellbremsung zur Vermeidung eines Gefahrenzustands ausgeführt wurde, im Navigationssystem gespeichert werden, und der Fahrzeugführer kann den Gefahrenpunkt über die Gefahrenpunktinformation abrufen.
  • SIEBENTE AUSFÜHRUNGSFORM
  • Mit Bezug auf 18 und 19 ist eine siebente Ausführungsform des Navigationssystems mit dem Informationssystem gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Der Grundaufbau der siebenten Ausführungsform ist im allgemeinen der gleiche wie in der sechsten Ausführungsform, die in 16 gezeigt ist, und die gleichen Elemente sind mit den gleichen Bezugszeichen wie in der sechsten Ausführungsform bezeichnet. Deshalb wird hier auf die Beschreibung des Grundaufbaus verzichtet. Die siebente Ausführungsform ist charakteristisch so eingerichtet, daß sie zusätzlich zum Bremspedalwinkelgeschwindigkeitssensor 601 einen Gaspedalöffnungssensor 701 umfaßt und einen Punkt ermittelt, an dem eine Schwankung der Öffnung des Gaspedals (nicht dargestellt) größer wird als ein Schwellwert in Bezug auf den Beschleunigungsvorgang des Fahrzeugführers und die Winkelgeschwindigkeit des Bremspedals größer wird als der Schwellwert, und den Punkt als einen Gefahrenpunkt speichert. Der Gaspedalöffnungssensor 701 ist ein Codierer, der im Gaspedal installiert ist, und gibt ein Signal aus, das der Steuerungseinrichtung 730 die Öffnung des Gaspedals angibt.
  • Mit Bezug auf ein Flußdiagramm in 19 wird nachstehend die Art und Weise des Steuervorgangs des Navigationssystems gemäß der siebenten Ausführungsform beschrieben. Das Flußdiagramm in 19 weist die Hauptschritte auf, die die gleichen sind wie die im Flußdiagramm in 17. Die Hauptschritte sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und auf deren Beschreibung wird hier verzichtet. Es versteht sich, daß das Flußdiagramm in 19 in einem ROM 707 in Form eines Steuerungsprogramms gespeichert ist. Wenn der Fahrzeugführer schnell das Bremspedal drückt, läßt der Fahrzeugführer zuerst das Gaspedal los und drückt schnell das Bremspedal. Diese Vorgänge werden im allgemeinen als ein kontinuierlicher einheitlicher Vorgang durchgeführt.
  • In einem Schritt S701 nach der Ausführung der Grundschritte S100 bis S105 empfängt die Steuerungseinrichtung 730 den Öffnungsgrad des Gaspedals vom Gaspedalöffnungssensor 701.
  • In einem Schritt S702 speichert die Steuerungseinrichtung 730 vorübergehend den gegenwärtig ermittelten Öffnungsgrad im RAM 105 und berechnet eine Änderung zwischen dem vorherigen Öffnungsgrad und dem gegenwärtigen Öffnungsgrad des Gaspedals.
  • In einem Schritt S703 entscheidet die Steuerungseinrichtung 730, ob die berechnete Öffnungsänderung größer ist als der im ROM 707 gespeicherte Schwellwert oder nicht. Wenn die Entscheidung im Schritt S703 positiv ist, geht die Routine zum Schritt S601 über. Wenn die Entscheidung im Schritt S703 negativ ist, springt die Routine zu einem Ende-Block, um die gegenwärtige Routine zu beenden.
  • Ab dem Schritt S601 nach der positiven Entscheidung im Schritt S703 führt die Steuerungseinrichtung 730 die Entscheidung in Bezug auf das Drücken des Bremspedals durch. Nur wenn beide Entscheidungen in den Schritten S703 und S602 positiv sind, bestimmt somit die Steuerungseinrichtung 730, daß das Fahrzeug einem Gefahrenzustand entgegenstrebt, und speichert die momentane Position als einen Gefahrenpunkt im RAM 105.
  • Mit der derartig eingerichteten siebenten Ausführungsform wird es möglich, einen Punkt zu ermitteln, an dem die Betätigungsänderung des Gaspedals größer wird als der Schwellwert und das Bremspedal dann schnell gedrückt wird, und den Punkt als einen Gefahrenpunkt zu speichern. Dadurch kann der Punkt, an dem das Loslassen des Gaspedals und die Schnellbremsung zur Vermeidung eines Gefahrenzustands ausgeführt wurden, im Navigationssystem gespeichert werden, und der Fahrzeugführer kann den Gefahrenpunkt abrufen.
  • ACHTE AUSFÜHRUNGSFORM
  • Mit Bezug auf 20 und 21 wird nachstehend eine achte Ausführungsform des Navigationssystems mit dem Informationssystem gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Der Grundaufbau der achten Ausführungsform ist im allgemeinen der gleiche wie in der sechsten Ausführungsform, die in 16 gezeigt ist, und die gleichen Elemente sind mit den gleichen Bezugszeichen wie in der sechsten Ausführungsform bezeichnet. Deshalb wird hier auf die Beschreibung des Grundaufbaus verzichtet. Die achte Ausführungsform ist charakteristisch so eingerichtet, daß sie einen Lenkwinkelsensor 801 umfaßt und einen Punkt ermittelt, an dem die Änderung des Lenkwinkels größer wird als ein Schwellwert, und den Punkt als einen Gefahrenpunkt speichert. Der Lenkwinkelsensor 801 ist ein Codierer, der in einer Lenkung installiert ist, und gibt ein Signal aus, das einer Steuerungseinrichtung 830 den Lenkwinkel angibt, der durch die Lenkradbedienung durch den Fahrzeugführer erzeugt wird.
  • Mit Bezug auf ein Flußdiagramm in 21 wird nachstehend die Art und Weise des Steuervorgangs des Navigationssystems gemäß der sechsten Ausführungsform beschrieben. Das Flußdiagramm in 21 weist die Hauptschritte auf, die denen im Flußdiagramm in 17 entsprechen. Diese Hauptschritte sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und auf deren Beschreibung wird hier verzichtet. Es versteht sich, daß das Flußdiagramm in 21 in einem ROM 807 in Form eines Steuerungsprogramms gespeichert ist. Wenn der Fahrzeugführer schnell das Lenkrad steuert, wird angenommen, daß der Fahrzeugführer diese schnelle Steuerung ausführt, um einem vor dem Fahrzeug befindlichen Hindernis auszuweichen.
  • In einem Schritt S801 nach der Ausführung der Hauptschritte S100 bis S105 empfängt die Steuerungseinrichtung 830 den Lenkwinkel vom Lenkwinkelsensor 801.
  • In einem Schritt S802 speichert die Steuerungseinrichtung 830 vorübergehend den gegenwärtigen Lenkwinkel im RAM 105.
  • In einem Schritt S803 berechnet die Steuerungseinrichtung 830 eine Änderung zwischen dem vorherigen Lenkwinkel und dem gegenwärtigen Lenkwinkel, der im ROM 807 gespeichert wird.
  • In einem Schritt S804 entscheidet die Steuerungseinrichtung 830, ob die berechnete Lenkwinkeländerung größer ist als der im ROM 807 gespeicherte Schwellwert oder nicht. Wenn die Entscheidung im Schritt S804 positiv ist, d. h. wenn die Steuerungseinrichtung 830 entscheidet, daß das Fahrzeug einem Gefahrenzustand entgegenstrebt, geht die Routine weiter mit dem Schritt S603. Wenn die Entscheidung im Schritt S804 negativ ist, springt die Routine zu einem Ende-Block, um die gegenwärtige Routine zu beenden.
  • Im Schritt S603 nach der positiven Entscheidung des Schrittes S804 speichert die Steuerungseinrichtung 830 die momentane Position als einen Gefahrenpunkt im RAM 105.
  • In der derartig eingerichteten achten Ausführungsform ist die Steuerungseinrichtung 830 so eingerichtet, daß sie einen Punkt ermittelt, an dem die Änderung des Lenkwinkels größer wird als der Schwellwert und daß sie den Punkt als einen Gefahrenpunkt speichert. Dadurch kann der Fahrzeugführer den Gefahrenpunkt abrufen, an dem der Fahrzeugführer die schnelle Lenkbewegung durchgeführt hat.
  • NEUNTE AUSFÜHRUNGSFORM
  • Mit Bezug auf 22 und 23 wird nachstehend eine neunte Ausführungsform des Navigationssystems mit dem Informationssystem gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Der Grundaufbau der neunten Ausführungsform ist im allgemeinen der gleiche wie in der sechsten Ausführungsform, die in 16 gezeigt ist, und die gleichen Elemente sind mit den gleichen Bezugszeichen wie in der sechsten Ausführungsform bezeichnet. Daher wird hier auf die Beschreibung des Grundaufbaus verzichtet. Die neunte Ausführungsform ist charakteristisch so eingerichtet, daß sie einen Herzschlagsensor 901 umfaßt und daß sie einen Punkt ermittelt, an dem ein Herzschlag des Fahrzeugführers größer wird als ein Schwellwert, und den Punkt als einen Gefahrenpunkt speichert. Der Herzschlagsensor 901 ist an einer Schläfe oder am Hals des Fahrzeugführers befestigt, um den Herzschlag des Fahrzeugführers zu ermitteln, und gibt ein Signal aus, das der Steuerungseinrichtung 930 den Herzschlag des Fahrzeugführers angibt. Dadurch kann die Steuerungseinrichtung 930 verschiedene unnormale Zustände ermitteln, einschließlich schnelle Änderung des Fahrzeugverhaltens, schnelle Fahrzeugführung durch den Fahrzeugführer, die Abnormität der Fahrumstände in Bezug auf den Herzschlag des Fahrzeugführers. Obwohl diese Ausführungsform so dargestellt und beschrieben ist, daß der Herzschlag verwendet wird, der vom Herzschlagsensor 901 ermittelt wird, versteht es sich, daß anstelle des Herzschlags ein Ausbreitungswert des RR-Intervalls des Herzschlags oder ein Herzschlagstörungswert, der durch die Differenz zwischen dem vorherigen Wert des RR-Intervalls und dem AR-Vorhersagewert dargestellt wird, verwendet werden kann.
  • Mit Bezug auf ein Flußdiagramm in 23 wird nachstehend die Art und Weise des Steuerungsablaufs des Navigationssystems gemäß der neunten Ausführungsform beschrieben. Das Flußdiagramm in 23 weist die Hauptschritte auf, die denen im Flußdiagramm in 17 entsprechen. Diese Hauptschritte sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und auf deren Beschreibung wird hier verzichtet. Es versteht sich, daß das Flußdiagramm in 23 in einem ROM 907 in Form eines Steuerungsprogramms gespeichert ist. Wenn der Fahrzeugführer von einem Hindernis, das sich an einem Punkt vor dem Fahrzeug befindet, überrascht wird und dies erkennt, gilt die Beschreibung des Flußdiagramms in 23.
  • In einem Schritt S901 nach der Ausführung der Hauptschritte S100 bis S105 empfängt die Steuerungseinrichtung 930 das Signal, das den Herzschlag des Fahrzeugführers anzeigt, vom Herzschlagsensor 901.
  • In einem Schritt S902 entscheidet die Steuerungseinrichtung 930, ob der ermittelte Herzschlag größer ist als der im ROM gespeicherte Schwellwert. Wenn die Entscheidung im schritt S902 positiv ist, d. h. wenn das Fahrzeug einem Gefahrenzustand entgegenstrebt, geht die Routine weiter mit einem Schritt S903. Wenn die Entscheidung im Schritt S902 negativ ist, d. h. wenn die Steuerungseinrichtung 930 entscheidet, daß das Fahrzeug keiner Gefahrsituation entgegenstrebt, springt die Routine zu einem Ende-Block, um die gegenwärtige Routine zu beenden.
  • Im Schritt S903 speichert die Steuerungseinrichtung 930 die momentane Position als eine Gefahrenposition im RAM 105 und beendet die gegenwärtige Routine.
  • In der derartig eingerichteten neunten Ausführungsform ist die Steuerungseinrichtung 830 so eingerichtet, daß sie einen Punkt ermittelt, wo der Herzschlag des Fahrzeugführers größer wird als der Schwellwert, und den Punkt als einen Gefahrenpunkt speichert. Dadurch kann der Fahrzeugführer den Gefahrenpunkt abrufen, an dem der Fahrzeugführer von einem Hindernis, das sich vor dem Fahrzeug auf der Fahrbahn befand, überrascht war. Ferner ist die Steuerungseinrichtung 930 so eingerichtet, daß sie die Größe der Änderung des Herzschlags oder der Streuung des RR-Intervalls oder der Störung des Herzschlags ermittelt. Diese Anordnung ermöglicht es, daß eine Größe eines abnormen Zustands im RAM 106 quantitativ gespeichert wird.
  • ZEHNTE AUSFÜHRUNGSFORM
  • Mit Bezug auf 24 bis 29 wird nachstehend eine zehnte Ausführungsform des Navigationssystems mit dem Informationssystem gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Der Grundaufbau der zehnten Ausführungsform ist im allgemeinen der gleiche wie in der achten Ausführungsform, die in 20 gezeigt ist, und die gleichen Elemente werden mit den gleichen Bezugszeichen wie in der achten Ausführungsform bezeichnet. Deshalb wird hier auf die Beschreibung des Grundaufbaus verzichtet. Die zehnte Ausführungsform ist charakteristisch so eingerichtet, daß sie einen Lenkwinkelsensor 1010 umfaßt und eine Ursache des Gefahrenzustands auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Ortskurve des Fahrzeugs und eines Lenkwinkels, während das Fahrzeug dem Gefahrenzustand entgegenstrebt. Ferner ist die zehnte Ausführungsform so eingerichtet, daß sie eine Alarmauslösungsstrecke entsprechend dem Gefahrenzustand verändert und die Positionsinformation des Gefahrenpunkts und dessen Alarmauslösungsstrecke speichert. Der Lenkwinkel 1010 ist ein Codierer und gibt an die Steuerungseinrichtung 1020 ein Signal aus, das den Lenkwinkel der Lenkung anzeigt, das durch die Lenkungsbetätigung durch den Fahrzeugführer gedreht wird.
  • 25 und 26 zeigen Tabellen, die sieben typische Fälle von Gefahrenmustern aufweisen. Diese Tabellen weisen eine Straßendraufsicht, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankung entsprechend dem Gefahrenzustand, eine Ortskurve, eine Lenkwinkelschwankung und einen Eindruck des Fahrzeugführers in Bezug auf den Gefahrenzustand auf.
  • Die Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankung ist ein Muster der zeitlichen Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit nahe dem Gefahrenpunkt. Die Ortskurve des Fahrzeugs ist ein Muster einer Ortskurve, die durch die Änderung der Fahrzeugposition dargestellt ist. Die Lenkwinkelschwankung ist ein Muster, das durch die zeitliche Änderung des Lenkwinkels dargestellt ist. Der Gefahrenzustand ist, was der Fahrzeugführer in Bezug auf den Fahrzustand erkennt. Die Gefahrenzustandsmuster sind in einem ROM 1007 in Form von Daten von Referenzmustern gespeichert.
  • Wenn das Fahrzeug einem Gefahrenzustand entgegenstrebt, können im allgemeinen verschiedene Muster angenommen werden. Um die verschiedenen Muster zu klassifizieren, wird in dieser Ausführungsform angenommen, daß sich ein Verkehrsstau mit Fahrzeugschwankung im Zusammenhang steht und anhand der Besonderheit der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankung erkannt wird. Eine Fahrbahnform, z. B. gerade oder gekrümmt, steht mit der gefahrenen Ortskurve in Verbindung und wird anhand der Besonderheit der gefahrenen Ortskurve erkannt. Ferner steht das Vorhandensein eines Hindernisses mit der Lenkwinkelschwankung im Zusammenhang und wird anhand der Besonderheit der Lenkwinkelschwankung erkennt.
  • 27 ist eine Tabelle, die Alarmauslösungsstreckenmuster zeigt, bei denen Alarmauslösungsstrecken, die typischen Gefahrenzuständen entsprechen, offenbart werden. Insbesondere weist jedes Muster, das in dieser Tabelle gezeigt ist, eine Ursache, einen vermuteten Faktor und eine Alarmauslösungsstrecke auf, die miteinander in Beziehung stehen. Diese Muster sind in einem ROM 1007 als Referenzmuster gespeichert, die in einem Alarminformationsentscheidungsprozeß verwendet werden, der später beschrieben wird.
  • Mit Bezug auf die Flußdiagramme, die in 28 und 29 gezeigt sind, wird nachstehend die Art und Weise des Steuerungsablaufs des Navigationssystems gemäß der zehnten Ausführungsform beschrieben. Dieses Steuerungsprogramm wird gestartet, wenn die IGN-SW 50 eingeschaltet wird und danach alle 50 ms wiederholt.
  • In einem Schritt S1000 führt die Steuerungseinrichtung 1030 das Lesen der gegenwärtigen Position und der Fahrtrichtung des Fahrzeugs in die CPU 1006 auf der Grundlage von Daten, die die momentane Position anzeigen, und von Daten, die die Fahrtrichtung anzeigen und die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 102, dem GPS-Empfänger 103 und dem Vibrationsgyroskop 104 ermittelt werden. Die gelesenen Daten werden im RAM 1005 gespeichert, und die gespeicherten Daten fungieren daher als Daten der Ortskurve der Fahrstrecke des Fahrzeugs.
  • In einem Schritt S1001 führt die Steuerungseinrichtung 1030 das Lesen der Straßenkartendaten in Bezug auf einen Bereich, der die momentane Position des Fahrzeugs einschließt, in dem Maßstab, der durch den Schalter (nicht dargestellt) des Navigationssystems eingestellt wird, aus dem ROM 1007 in die CPU 1006 durch.
  • In einem Schritt S1002 führt die Steuerungseinrichtung 1030 das Lesen der Daten, die Gefahrenpunkte anzeigen, und der Daten, die eine Alarmauslösungsstrecke anzeigen, aus dem RAM 1005 in die CPU 1006 durch.
  • In einem Schritt S1003 zeigt die Steuerungseinrichtung 1030 eine Markierung, die die momentane Position und die Fahrtrichtung anzeigt, die Straßenkarte, einschließlich der momentanen Position und einer Markierung, die den Gefahrenpunkt anzeigt, auf der Anzeige 108 an.
  • In einem Schritt S1004 berechnet die Steuerungseinrichtung 1030 eine Strecke zwischen der gegenwärtigen Position und dem Gefahrenpunkt und entscheidet, ob die Strecke bis zum Gefahrenpunkt kürzer ist als die Alarmauslösungsstrecke oder nicht. Wenn die Entscheidung im Schritt S1004 positiv ist, geht die Routine weiter mit einem Schritt S1005. Wenn die Entscheidung im Schritt S1004 negativ ist, springt die Routine zu einem Schritt S1006.
  • In einem Schritt S1005 gibt die Steuerungseinrichtung 1030 eine Warnung oder eine Alarminformation über den Lautsprecher 109 aus, um den Fahrzeugführer zu informieren, daß sich das Fahrzeug dem Gefahrenpunkt nähert.
  • Im Schritt S1006 führt die Steuerungseinrichtung 1030 das Lesen der Längsbeschleunigung (Verlangsamung) des Fahrzeugs aus dem Beschleunigungssensor 101 in die CPU 1006 durch.
  • In einem Schritt S1007 führt die Steuerungseinrichtung 1030 das Lesen des Lenkwinkels des Lenkrads aus dem Lenkwinkelsensor 1010 in die CPU 1006 durch und speichert die Daten des Lenkwinkels im RAM 1005 für eine vorbestimmte Zeitperiode. Die Steuerungseinrichtung 1030 verwendet diese Daten für die vorbestimmte Zeitperiode als Daten der Steuerwinkelschwankung des Fahrzeugs.
  • In einem Schritt S1008 führt die Steuerungseinrichtung 1030 das Lesen der Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 102 in die CPU 1006 durch und speichert die Daten der Fahrzeuggeschwindigkeit im RAM 1005 für eine vorbestimmte Zeitperiode. Die Steuerungseinrichtung 1030 verwendet diese Daten für eine vorbestimmte Zeitperiode als Daten der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankung des Fahrzeugs.
  • In einem Schritt S1009 vergleicht die Steuerungseinrichtung 1030 die Längsbeschleunigung, die im Schritt S1006 gelesen wird, mit der Beschleunigungsschwellwert, die im ROM 1005 gespeichert ist. Insbesondere entscheidet die Steuerungseinrichtung, ob die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs größer ist als der Schwellwert oder nicht. Wenn die Entscheidung im Schritt S1009 positiv ist, d. h. wenn die Steuerungseinrichtung 1030 entscheidet, daß das Fahrzeug einem Gefahrenzustand entgegenstrebt, geht die Routine weiter mit einem Schritt S1010. Wenn die Entscheidung im Schritt S1009 negativ ist, d. h. wenn die Steuerungseinrichtung 1030 entscheidet, daß das Fahrzeug keinem Gefahrenzustand entgegenstrebt, springt die Routine zu einem Ende-Block, um die gegenwärtige Routine zu beenden.
  • Im Schritt S1010 führt die Steuerungseinrichtung 1030 einen Alarminformationsentscheidungsprozeß aus, der eine Unterroutine ist, die in 29 gezeigt ist. Nach Ausführung des Alarminformationsprozesses kehrt die Routine zurück zu einem Schritt S1011.
  • Im Schritt S1011 speichert die Steuerungseinrichtung 1030 die momentane Position des Fahrzeugs im RAM 1005 als einen Gefahrenpunkt und speichert die Alarmauslösungsstrecke entsprechend dem gespeicherten Gefahrenpunkt im RAM 1005. Danach wird die gegenwärtige Routine beendet.
  • Als nächstes wird mit Bezug auf das Flußdiagramm in 29 die Unterroutine in Bezug auf den Alarminformationsentscheidungsprozeß im Schritt S1010 beschrieben.
  • Wenn im Schritt S1010 die Steuerungseinrichtung 1030 den Unterroutinenbefehl empfängt, startet die Steuerungseinrichtung 1030 das Unterroutinenprogramm, das im Flußdiagramm in 29 gezeigt ist.
  • In einem Schritt S1150 entscheidet die Steuerungseinrichtung 1030, daß das Fahrzeug dem Gefahrenzustand entgegenstrebt, und zwar als Antwort auf die Entscheidung im Schritt S1009 der Hauptroutine in 28.
  • In einem Schritt S1051 entscheidet die Steuerungseinrichtung 1030, ob die Fahrbahnform der befahrenen Fahrbahn gerade oder gekrümmt ist, auf der Grundlage der durchfahrenen geometrischen Orte vor dem Gefahrenpunkt. Das heißt, wenn die durchfahrenen geometrischen Orte gelesen werden, die im RAM 1005 in Form von Zeitreihendaten in Bezug auf die momentane Position gespeichert sind, vergleicht die Steuerungseinrichtung 1030 die gefahrene Ortskurve mit den Referenzgefahrenzustandsmustern, die im ROM 1007 gespeichert sind, nach dem bekannten Mustervergleichsverfahren. Anhand der Besonderheit des ähnlichsten Referenzmusters wird die Fahrbahnform der Fahrbahn bestimmt, da zu der Besonderheit des ähnlichsten Referenzmusters die Straßenansicht und die gefahrene Ortskurve ist, wie in der Beschreibung der Tabellen in 25 und 26 beschrieben. Infolgedessen geht der Entscheidungsprozeß in bezug auf die bestimmte Fahrbahnform weiter mit verschiedenen Schritten. Wenn die Steuerungseinrichtung 1030 im Schritt S1051 entscheidet, daß die Fahrbahnform der Fahrbahn gerade ist, geht die Entscheidungsroutine weiter mit einem Schritt S1052. Wenn die Steuerungseinrichtung 1030 im Schritt S1051 entscheidet, daß die Fahrbahnform der Fahrbahn gekrümmt ist, geht die Entscheidungsroutine weiter mit einem Schritt S1054.
  • Im Schritt S1052 entscheidet die Steuerungseinrichtung 1030 auf der Grundlage der Zeitreihendaten des Lenkwinkels, ob ein Ausweichvorgang wegen eines Hindernisses durch Lenkradbetätigung ausgeführt wurde oder nicht. Das heißt, wenn der im RAM 1005 in Form von Zeitreihendaten gespeicherte Lenkwinkel gelesen wird, vergleicht die Steuerungseinrichtung 1030 die Lenkwinkelschwankungsdaten mit der Lenkwinkelschwankung, die die Besonderheiten der Referenzgefahrenzustandsmuster anzeigt, die im ROM 1007 gespeichert sind, mit Hilfe des bekannten Mustervergleichsverfahrens. Anhand der Besonderheit, die die Lenkwinkelschwankungsdaten der ähnlichsten Referenzmuster anzeigt, entscheidet die Steuerungseinrichtung 1030, ob der Ausweichvorgang ausgeführt wurde oder nicht, um einem Hindernis auf der Fahrbahn auszuweichen. Wenn die Steuerungseinrichtung 1030 im Schritt S1052 entscheidet, daß ein Ausweichvorgang ausgeführt wurde, um einem Hindernis auszuweichen, entscheidet die Steuerungseinrichtung 1030, daß der aufgetretene Gefahrenzustand Muster 1 ist. Da angenommen wird, daß der Gefahrenzustand im Muster 1 darauf beruht, daß das Fahrzeug auf einer ebenen gekrümmten Fahrbahn schnell abgebremst wird und einem Hindernis ausgewichen wird, wie in 27 gezeigt, wird die Alarmauslösungsstrecke auf 100 m vor dem Gefahrenpunkt festgelegt. Dann speichert die Steuerungseinrichtung 1030 den Gefahrenpunkt und die Alarmauslösungsstrecke im RAM 1005. Wenn die Steuerungseinrichtung 1030 im Schritt S1052 entscheidet, daß kein Ausweichvorgang ausgeführt wurde, geht die Entscheidungsunterroutine weiter mit einem Schritt S1053.
  • Im Schritt S1053 entscheidet die Steuerungseinrichtung 1030, ob ein Verkehrsstau vorliegt oder nicht, und zwar auf der Grundlage der Zeitreihendaten der Fahrzeuggeschwindigkeit, nachdem das Fahrzeug den Gefahrenpunkt passiert hat. Das heißt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die im RAM 1005 in Form von Zeitreihendaten gespeichert sind, gelesen werden, vergleicht die Steuerungseinrichtung 1030 die Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsdaten mit der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankung, die Besonderheiten der Referenzgefahrenzustandsmuster anzeigt, die im ROM 1007 gespeichert sind, nach dem bekannten Mustervergleichsverfahren. Anhand der Besonderheit, die die Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsdaten des ähnlichsten Referenzmusters anzeigen, entscheidet die Steuerungseinrichtung 1030, ob ein Verkehrsstau auf der zu befahrenden Straße vorliegt oder nicht. Wenn die Steuerungseinrichtung 1030 im Schritt S1053 entscheidet, daß ein Verkehrsstau vorliegt, entscheidet die Steuerungseinrichtung 1030, daß der auftretende Gefahrenzustand dem Muster 2 entspricht. Da angenommen wird, daß der Gefahrenzustand im Muster 2 auf dem Beginn eines Verkehrsstaus auf der ebenen geraden Fahrbahn beruht, wie in 27 gezeigt, wird die Alarmauslösungsstrecke auf 100 m vor dem Gefahrenpunkt festgelegt. Dann speichert die Steuerungseinrichtung 1030 den Gefahrenpunkt und die Alarmauslösungsstrecke im RAM 1005.
  • Wenn die Steuerungseinrichtung 1030 im Schritt S1053 entscheidet, daß kein Verkehrsstau vorliegt, entscheidet die Steuerungseinrichtung 1030, daß der auftretende Gefahrenzustand dem Muster 3 entspricht. Da angenommen wird, daß der Gefahrenzustand des Musters 3 darauf beruht, daß eine Schnellbremsung auf einer ebenen geraden Fahrbahn ausgeführt wird und das Fahrzeug ohne Probleme anfährt, wie in 27 gezeigt, wird die Alarmauslösungsstrecke auf 100 m vor dem Gefahrenpunkt festgelegt. Dann speichert die Steuerungseinrichtung 1030 den Gefahrenpunkt und die Alarmauslösungsstrecke im RAM 1005.
  • Dagegen entscheidet nach der Bestimmung der gekrümmten Fahrbahn im schritt S1051 die Steuerungseinrichtung 1030 im Schritt S1054, ob ein Ausweichvorgang wegen eines Hindernisses durch Betätigung des Lenkrads durchgeführt wurde oder nicht, und zwar auf der Grundlage der Zeitreihendaten des Lenkwinkels, wie im Schritt S1052.
  • Wenn die Steuerungseinrichtung 1030 im Schritt S1054 entscheidet, daß ein Ausweichvorgang ausgeführt wurde, um einem Hindernis auszuweichen, entscheidet die Steuerungseinrichtung 1030, daß der auftretende Gefahrenzustand dem Muster 4 entspricht. Da angenommen wird, daß der Gefahrenzustand des Musters 4 darauf beruht, daß das Fahrzeug auf einer ebenen gekrümmten Fahrbahn schnell abgebremst wird und daß einem Hindernis ausgewichen wird, wie in 27 gezeigt, wird die Alarmauslösungsstrecke auf 300 m vor dem Gefahrenpunkt festgelegt. Dann speichert die Steuerungseinrichtung 1030 den Gefahrenpunkt und die Alarmauslösungsstrecke im RAM 1005. Wenn die Steuerungseinrichtung 1030 im Schritt S1054 entscheidet, daß kein Ausweichvorgang ausgeführt wurde, geht die Entscheidungsunterroutine weiter mit einem Schritt S1055.
  • Im Schritt S1055 entscheidet die Steuerungseinrichtung 1030, ob ein Verkehrsstau vorliegt oder nicht, auf der Grundlage der Zeitreihendaten der Fahrzeuggeschwindigkeit, nachdem das Fahrzeug den Gefahrenpunkt passiert hat, wie im Schritt S1053.
  • Wenn die Steuerungseinrichtung 1030 im Schritt S1055 entscheidet, daß ein Verkehrsstau vorliegt, entscheidet die Steuerungseinrichtung 1030, daß der auftretende Gefahrenzustand dem Muster 5 entspricht. Da angenommen wird, daß der Gefahrenzustand im Muster 5 auf dem Beginn eines Verkehrsstaus auf der ebenen gekrümmten Fahrbahn beruht, wie in 27 gezeigt, wird die Alarmauslösungsstrecke auf 200 m vor dem Gefahrenpunkt festgelegt. Dann speichert die Steuerungseinrichtung 1030 den Gefahrenpunkt und die Alarmauslösungsstrecke im RAM 1005.
  • Wenn die Steuerungseinrichtung 1030 im Schritt S1055 entscheidet, daß kein Verkehrsstau vorliegt, entscheidet die Steuerungseinrichtung 1030, daß der auftretende Gefahrenzustand dem Muster 6 entspricht. Da angenommen wird, daß der Gefahrenzustand des Musters 6 darauf beruht, daß eine Schnellbremsung auf einer ebenen gekrümmten Fahrbahn ausgeführt wird und das Fahrzeug ohne Probleme anfährt, wie in 27 gezeigt, wird die Alarmauslösungsstrecke auf 200 m vor dem Gefahrenpunkt festgelegt. Dann speichert die Steuerungseinrichtung 1030 den Gefahrenpunkt und die Alarmauslösungsstrecke im RAM 1005.
  • In der derartig eingerichteten zehnten Ausführungsform umfaßt das Navigationssystem den Beschleunigungssensor 101, der die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs ermittelt, und ist so eingerichtet, daß eine Ursache eines Gefahrenzustands analysiert wird auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, der gefahrenen Ortskurve, des Lenkwinkels, wenn die Beschleunigung (Verlangsamung), die vom Beschleunigungssensor 101 ermittelt wird, größer ist als der vorbestimmte Schwellwert. Ferner ist das Navigationssystem so eingerichtet, daß die Alarmauslösungsstrecke gemäß dem Gefahrenzustand geändert werden kann und die ermittelte Position des Gefahrenpunkts und dessen Alarmauslösungsstrecke im RAM 1005 gespeichert wird. Wenn sich das Fahrzeug einem Bereich nähert, der die gespeicherte Position aufweist, die einen Gefahrenpunkt anzeigt, zeigt das Navigationssystem den Gefahrenpunkt auf der Anzeige 108 an und warnt den Fahrzeugführer. Diese Einrichtungen der zehnten Ausführungsform ermöglichen es, daß das Navigationssystem eine optimale Information in jedem Fahrzeug erzeugt und eine optimale Information liefert, die an die Fahrkunst eines Fahrzeugführers des Fahrzeugs angepaßt ist. Folglich kann das Navigationssystem zu einem geeigneten Zeitpunkt eine Warnung an den Fahrzeugführer ausgeben.
  • ELFTE AUSFÜHRUNGSFORM
  • Mit Bezug auf 30 und 36 ist eine elfte Ausführungsform des Navigationssystems mit dem Informationssystem gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt. Der Grundaufbau der elften Ausführungsform ist im allgemeinen der gleiche wie in der zehnten Ausführungsform, die in 24 gezeigt ist, und die gleichen Elemente sind mit den gleichen Bezugszeichen wie in der zehnten Ausführungsform bezeichnet. Daher wird hier auf die Beschreibung des Grundaufbaus verzichtet.
  • Die elfte Ausführungsform ist charakteristisch so eingerichtet, daß sie ferner einen Höhenmesser 1117 umfaßt und eine Ursache des Gefahrenzustands analysiert auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Ortskurve des Fahrzeugs, eines Lenkwinkels, eines Straßenneigungsverhältnisses der Fahrbahn, wenn das Fahrzeug einem Gefahrenzustand entgegenstrebt. Ferner ist die elfte Ausführungsform so eingerichtet, daß eine Alarmauslösungsstrecke gemäß dem Gefahrenzustand verändert wird und die Positionsinformation des Gefahrenpunkts und dessen Alarmauslösungsstrecke gespeichert werden. Der Höhenmesser 1110 ist ein ROM, der vorher Höhendaten entsprechend den Kartendaten gespeichert hat und die Höhendaten an die Steuerungseinrichtung 1130 entsprechend einem Lesebefehl aus der Steuerungseinrichtung 1130 ausgibt.
  • 31 und 32 zeigen Tabellen, die acht typische Fälle der Gefahrenmuster aufweisen. Diese Tabellen weisen eine Straßenansicht, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankung entsprechend dem Gefahrenzustand, eine Ortskurve, eine Lenkwinkelschwankung, eine Neigungsverhältnisschwankung und einen Eindruck des Fahrzeugführers in bezug auf den Gefahrenzustand auf. Diese Tabellen sind grundsätzlich die gleichen wie die in 25 und 26, außer daß jedem Muster die Fahrbahnneigungsschwankung hinzugefügt wird und das Muster 8 neu hinzugefügt ist. Die Fahrbahnneigungsverhältnisschwankung ist ein Muster einer vorübergehenden Schwankung der Fahrbahnneigung nahe dem Gefahrenpunkt. Diese Neigungsverhältnismuster der Gefahrenzustandsmuster sind in einem ROM 1107 in Form von Daten von Referenzmustern gespeichert.
  • 33 zeigt eine Tabelle, die Alarmauslösungsstreckenmuster darstellt, in denen Alarmauslösungsstrecken offenbart sind. Insbesondere weist jedes Muster, das in dieser Tabelle gezeigt ist, eine Ursache, einen vermuteten Faktor und eine Alarmauslösungsstrecke auf, die miteinander in Beziehung stehen. Die Muster 1 bis 6 in dieser Tabelle sind zwar weggelassen, aber die Muster 1 bis 6, die in dieser elften Ausführungsform verwendet werden, sind vollständig die gleichen, wie die, die in 27 gezeigt sind. Die Muster 1 bis 18 sind im ROM 1107 als Referenzmuster gespeichert worden, die in einem Alarminformationsentscheidungsprozeß verwendet werden, der später beschrieben wird.
  • Mit Bezug auf das Flußdiagramm in 34 wird nachstehend die Art und Weise des Steuerungsvorgangs des Navigationssystems gemäß der elften Ausführungsform beschrieben. Das Flußdiagramm in 34 weist die Hauptschritte auf, die die gleichen sind, wie die im Flußdiagramm in 28. Diese Hauptschritte sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und auf deren Beschreibung wird hier verzichtet. Es versteht sich, daß das Flußdiagramm in 34 in einem ROM 1107 in Form eines Steuerungsprogramms gespeichert ist.
  • In einem Schritt S1101 nach der Ausführung der Schritte S1000 bis S1008 führt die Steuerungseinrichtung 1130 das Lesen der Höhendaten entsprechend der momentanen Position aus dem Höhenmesser 1117 in die CPU 1105 durch und speichert die Daten der Höhe im RAM 1105 für eine vorbestimmte Zeitperiode. Die Steuerungseinrichtung 1130 verwendet diese Zeitreihendaten als Daten der Fahrbahnneigungsverhältnisschwankung des Fahrzeugs.
  • In einem Schritt S1102 vergleicht die Steuerungseinrichtung 1130 die Längsbeschleunigung, die im schritt S1006 gelesen wird, mit dem Schwellwert, der im ROM 1107 gespeichert ist. Insbesondere entscheidet die Steuerungseinrichtung, ob die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs größer ist als der Schwellwert oder nicht. Wenn die Entscheidung im Schritt S1102 positiv ist, d. h. wenn die Steuerungseinrichtung 1130 entscheidet, daß das Fahrzeug dem Gefahrenzustand entgegenstrebt, geht die Routine weiter mit einem Schritt S1103. Wenn die Entscheidung in dem Schritt S1102 negativ ist, d. h. wenn die Steuerungseinrichtung 1130 entscheidet, daß das Fahrzeug keinem Gefahrenzustand entgegenstrebt, springt die Routine zu einem Ende-Block, um die gegenwärtige Routine zu beenden.
  • im Schritt S1103 führt die Steuerungseinrichtung 1130 einen Alarminformationsentscheidungsprozeß aus, der eine Unterroutine ist, die in 35 und 36 gezeigt ist. Nach der Ausführung des Alarminformationsprozesses kehrt die Routine zurück zu einem Schritt S1011.
  • Im Schritt S1011 speichert die Steuerungseinrichtung 1130 die momentane Position des Fahrzeugs im RAM 1105 als einen Gefahrenpunkt und speichert die Alarmauslösungsstrecke entsprechend dem gespeicherten Gefahrenpunkt im RAM 1105. Danach wird die gegenwärtige Routine beendet.
  • Als nächstes wird mit Bezug auf das Flußdiagramm in 35 und 36 die Unterroutine in bezug auf den Alarminformationsentscheidungsprozeß im Schritt S1103 beschrieben. Das Flußdiagramm in 35 und 36 weist die Hauptschritte auf, die die gleichen sind wie die im Flußdiagramm in 29. Diese Hauptschritte sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und auf deren Beschreibung wird hier verzichtet. Es versteht sich, daß das Flußdiagramm in 35 und 36 in einem ROM 1107 in Form eines Steuerungsprogramms gespeichert ist.
  • Wenn im Schritt S1103 die Steuerungseinrichtung 1130 einen Unterroutinenbefehl empfängt, startet die Steuerungseinrichtung 1130 das Unterroutinenprogramm, das im Flußdiagramm in 35 und 36 gezeigt ist.
  • In einem Schritt S1150 entscheidet die Steuerungseinrichtung 1130, daß das Fahrzeug einem Gefahrenzustand entgegenstrebt, und zwar als Antwort auf die Entscheidung im Schritt S1103 der Hauptroutine in 34.
  • In einem Schritt S1151 bestimmt die Steuerungseinrichtung 1130 die Fahrbahnneigung der Fahrbahn in Bezug auf das Fahrbahnneigungsverhältnis nahe dem Gefahrenpunkt. Das heißt, wenn die Fahrbahnneigungsverhältnisschwankung, die im ROM 1105 gespeichert ist, gelesen wird und die tatsächlichen Daten mit der Vielzahl von Straßenneigungsverhältnissen der entsprechenden Gefahrenzustandsmuster verglichen werden, entscheidet die Steuerungseinrichtung 1130, ob die Fahrbahn eine ebene Fahrbahn, eine ansteigende Fahrbahn oder eine abfallende Fahrbahn ist.
  • Wenn die Steuerungseinrichtung 1130 entscheidet, daß die Fahrbahn eine ebene Fahrbahn ist, geht die Routine weiter mit dem Schritt S1051, der in der zehnten Ausführungsform beschrieben ist, und wählt eines der Muster 1 bis 6, indem die Schritte S1051 bis S1055 ausgeführt werden. Wenn die Steuerungseinrichtung 1130 entscheidet, daß die Fahrbahn abfällt, geht die Routine weiter mit dem Schritt 51161. Wen die Steuerungseinrichtung 1130 entscheidet, daß die Fahrbahn ansteigt, geht die Routine weiter mit dem Schritt S1171.
  • Im Schritt S1161 entscheidet die Steuerungseinrichtung 1130, ob die Fahrbahnform der Fahrstrecke gerade oder gekrümmt ist, und zwar auf der Grundlage der gefahrenen Ortskurve bis zum Gefahrenpunkt, wie im Schritt S1051. Wenn die Steuerungseinrichtung 1030 im Schritt S1161 entscheidet, daß die Fahrbahnform der Fahrstrecke gerade ist, geht die Entscheidungsroutine weiter mit einem Schritt S1162. Wenn die Steuerungseinrichtung 1030 im Schritt S1161 entscheidet, daß die Fahrbahnform der Fahrstrecke gekrümmt ist, geht die Entscheidungsroutine weiter mit einem Schritt S1164.
  • Im Schritt S1162 entscheidet die Steuerungseinrichtung 1130, ob ein Ausweichvorgang vor einem Hindernis durch Betätigung des Lenkrads durchgeführt wurde oder nicht, und zwar auf der Grundlage der Zeitreihendaten des Lenkwinkels. Wenn die Steuerungseinrichtung 1030 im Schritt S1162 entscheidet, daß ein Ausweichvorgang durchgeführt wurde, um einem Hindernis auszuweichen, entscheidet die Steuerungseinrichtung 1130, daß der auftretende Gefahrenzustand dem Muster 7 entspricht. Da angenommen wird, daß der Gefahrenzustand im Muster 7 auf einer Schnellbremsung des Fahrzeugs auf einer geraden abfallenden Fahrbahn und auf dem Ausweichen vor einem Hindernis beruht, wie in 33 gezeigt, wird die Alarmauslösungsstrecke auf 150 m vor dem Gefahrenpunkt festgelegt. Dann speichert die Steuerungseinrichtung 1130 den Gefahrenpunkt und die Alarmauslösungsstrecke im RAM 1105. Wenn die Steuerungseinrichtung 1130 im Schritt S1162 entscheidet, daß kein Ausweichvorgang ausgeführt wurde, geht die Entscheidungsunterroutine weiter mit dem Schritt S1163.
  • Im Schritt S1163 entscheidet die Steuerungseinrichtung 1130, ob ein Verkehrsstau vorliegt oder nicht, auf der Grundlage der Zeitreihendaten der Fahrzeuggeschwindigkeit, nachdem das Fahrzeug den Gefahrenpunkt passiert hat. Wenn die Steuerungseinrichtung 1130 im Schritt S1163 entscheidet, daß ein Verkehrsstau vorliegt, entscheidet die Steuerungseinrichtung 1130, daß der auftretende Gefahrenzustand dem Muster 8 entspricht. Da angenommen wird, daß der Gefahrenzustand im Muster 8 auf dem Beginn eines Verkehrsstaus auf der geraden abfallenden Fahrbahn beruht, wie in 33 gezeigt, wird die Alarmauslösungsstrecke auf 150 m vor dem Gefahrenpunkt festgelegt. Dann speichert die Steuerungseinrichtung 1130 den Gefahrenpunkt und die Alarmauslösungsstrecke im RAM 1105.
  • Wenn die Steuerungseinrichtung 1130 im Schritt S1163 entscheidet, daß kein Verkehrsstau vorliegt, entscheidet die Steuerungseinrichtung 1130, daß der auftretende Gefahrenzustand dem Muster 9 entspricht. Da angenommen wird, daß der Gefahrenzustand im Muster 9 darauf beruht, daß eine Schnellbremsung auf einer geraden abfallenden Fahrbahn ausgeführt wird und das Fahrzeug ohne Probleme anfährt, wie in 33 gezeigt, wird die Alarmauslösungsstrecke auf 150 m vor dem Gefahrenpunkt festgelegt. Dann speichert die Steuerungseinrichtung 1130 den Gefahrenpunkt und die Alarmauslösungsstrecke im RAM 1105.
  • Dagegen entscheidet nach der Entscheidung über die gekrümmte Fahrbahn im Schritt S1161 die Steuerungseinrichtung 1130 im Schritt S1164, ob der Ausweichvorgang vor einem Hindernis durch Betätigung des Lenkrads ausgeführt wurde oder nicht, und zwar auf der Grundlage der Zeitreihendaten des Lenkwinkels, wie im Schritt S1052.
  • Wenn die Steuerungseinrichtung 1130 im Schritt S1164 entscheidet, daß ein Ausweichvorgang ausgeführt wurde, um einem Hindernis auszuweichen, entscheidet die Steuerungseinrichtung 1130, daß der auftretende Gefahrenzustand dem Muster 10 entspricht. Da angenommen wird, daß der Gefahrenzustand im Muster 10 darauf beruht, daß das Fahrzeug auf einer gekrümmten, abfallenden Fahrbahn schnell abgebremst wird und einem Hindernis ausgewichen wird, wie in 33 gezeigt, wird die Alarmauslösungsstrecke auf 350 m vor dem Gefahrenpunkt festgelegt. Dann speichert die Steuerungseinrichtung 1130 den Gefahrenpunkt und die Alarmauslösungsstrecke im RAM 1105. Wenn die Steuerungseinrichtung 1130 im Schritt S1164 entscheidet, daß kein Ausweichvorgang ausgeführt wurde, geht die Entscheidungsunterroutine weiter mit einem Schritt S1165.
  • Im Schritt S1165 entscheidet die Steuerungseinrichtung 1130, ob ein Verkehrsstau vorliegt oder nicht, auf der Grundlage der Zeitreihendaten der Fahrzeuggeschwindigkeit, nachdem das Fahrzeug den Gefahrenpunkt passiert hat, wie im Schritt S1053. Wenn die Steuerungseinrichtung 1130 im Schritt S1165 entscheidet, daß ein Verkehrsstau vorliegt, entscheidet die Steuerungseinrichtung 1130, daß der auftretende Gefahrenzustand dem Muster 11 entspricht. Da angenommen wird, daß der Gefahrenzustand im Muster 11 auf dem Beginn eines Verkehrsstaus auf einer gekrümmten, abfallenden Fahrbahn beruht, wie in 33 gezeigt, wird die Alarmauslösungsstrecke auf 250 m vor dem Gefahrenpunkt festgelegt. Dann speichert die Steuerungseinrichtung 1130 den Gefahrenpunkt und die Alarmauslösungsstrecke im RAM 1105.
  • Wenn die Steuerungseinrichtung 1130 im Schritt S1165 entscheidet, daß kein Verkehrsstau vorliegt, entscheidet die Steuerungseinrichtung 1130, daß der auftretende Gefahrenzustand dem Muster 12 entspricht. Da angenommen wird, daß der Gefahrenzustand im Muster 12 darauf beruht, daß eine Schnellbremsung auf einer gekrümmten, abfallenden Fahrbahn ausgeführt wird und das Fahrzeug ohne Probleme anfährt, wie in 33 gezeigt, wird die Alarmauslösungsstrecke auf 250 m vor dem Gefahrenpunkt festgelegt. Dann speichert die Steuerungseinrichtung 1130 den Gefahrenpunkt und die Alarmauslösungsstrecke im RAM 1105.
  • Dagegen entscheidet Steuerungseinrichtung 1130 im Schritt S1171 nach der Anstiegsfahrbahnentscheidung im Schritt S1151, ob die Fahrbahnform der Fahrstrecke gerade oder gekrümmt ist, und zwar auf der Grundlage der gefahrenen Ortskurve bis zum Gefahrenpunkt, wie im Schritt S1051. Wenn die Steuerungseinrichtung 1130 im Schritt S1171 entscheidet, daß die Fahrbahnform der Fahrbahn gerade ist, geht die Entscheidungsroutine weiter mit einem Schritt S1172. Wenn die Steuerungseinrichtung 1130 im Schritt S1171 entscheidet, daß die Fahrbahnform der Fahrbahn gekrümmt ist, geht die Entscheidungsroutine weiter mit einem Schritt S1174.
  • Im Schritt S1122 entscheidet die Steuerungseinrichtung 1130, ob ein Ausweichvorgang vor einem Hindernis durch Betätigung des Lenkrads ausgeführt wurde oder nicht, und zwar auf der Grundlage der Zeitreihendaten des Lenkwinkels. Wenn die Steuerungseinrichtung 1130 im Schritt S1172 entscheidet, daß ein Ausweichvorgang ausgeführt wurde, um einem Hindernis auszuweichen, entscheidet die Steuerungseinrichtung 1130, daß der auftretende Gefahrenzustand dem Muster 13 entspricht. Da vermutet wird, daß der Gefahrenzustand im Muster 13 darauf beruht, daß das Fahrzeug auf einer geraden, ansteigenden Strecke schnell abgebremst wird und einem Hindernis ausgewichen wird, wie in 33 gezeigt, wird die Alarmauslösungsstrecke auf 100 m vor dem Gefahrenpunkt festgelegt. Dann speichert die Steuerungseinrichtung 1130 den Gefahrenpunkt und die Alarmauslösungsstrecke im RAM 1105. Wenn die Steuerungseinrichtung 1130 im Schritt S1172 entscheidet, daß kein Ausweichvorgang ausgeführt wurde, geht die Entscheidungsunterroutine weiter mit einem Schritt S1173.
  • Im Schritt S1173 entscheidet die Steuerungseinrichtung 1130, ob ein Verkehrsstau vorliegt oder nicht, auf der Grundlage der Zeitreihendaten der Fahrzeuggeschwindigkeit, nachdem das Fahrzeug den Gefahrenpunkt passiert hat. Wenn die Steuerungseinrichtung 1130 im Schritt S1173 entscheidet, daß ein Verkehrsstau vorliegt, entscheidet die Steuerungseinrichtung 1130, daß der auftretende Gefahrenzustand dem Muster 14 entspricht. Da vermutet wird, daß der Gefahrenzustand im Muster 14 durch den Beginn eines Verkehrsstaus auf einer geraden, ansteigenden Strecke beruht, wie in 33 gezeigt, wird die Alarmauslösungsstrecke auf 100 m vor dem Gefahrenpunkt festgelegt. Die Steuerungseinrichtung 1130 speichert den Gefahrenpunkt und die Alarmauslösungsstrecke im RAM 1105.
  • Wenn die Steuerungseinrichtung 1130 im Schritt S1173 entscheidet, daß kein Verkehrsstau vorliegt, entscheidet die Steuerungseinrichtung 1130, daß der auftretende Gefahrenzustand dem Muster 15 entspricht. Da angenommen wird, daß der Gefahrenzustand im Muster 15 darauf beruht, daß das Fahrzeug auf einer geraden ansteigenden Strecke schnell abgebremst wird und daß das Fahrzeug ohne Probleme anfährt, wie in 33 gezeigt, wird die Alarmauslösungsstrecke auf 100 m vor dem Gefahrenpunkt festgelegt. Dann speichert die Steuerungseinrichtung 1030 den Gefahrenpunkt und die Alarmauslösungsstrecke im RAM 1005.
  • Dagegen entscheidet die Steuerungseinrichtung 1030 im Schritt S1174 nach der Entscheidung über die gekrümmte Fahrbahn im Schritt S1171, ob ein Ausweichvorgang vor einem Hindernis durch Betätigung des Lenkrads ausgeführt wurde, auf der Grundlage der Zeitreihendaten des Lenkwinkels, wie im Schritt S1052.
  • Wenn die Steuerungseinrichtung 1130 im Schritt S1174 entscheidet, daß ein Ausweichvorgang ausgeführt wurde, um einem Hindernis auszuweichen, entscheidet die Steuerungseinrichtung 1130, daß der auftretende Gefahrenzustand dem Muster 16 entspricht. Da angenommen wird, daß der Gefahrenzustand im Muster 16 darauf beruht, daß das Fahrzeug auf einer gekrümmten, ansteigenden Strecke schnell abgebremst wird und einem Hindernis ausgewichen wird, wie in 33 gezeigt, wird die Alarmauslösungsstrecke auf 300 m vor dem Gefahrenpunkt festgelegt. Dann speichert die Steuerungseinrichtung 1030 den Gefahrenpunkt und die Alarmauslösungsstrecke im RAM 1005. Wenn die Steuerungseinrichtung 1130 im Schritt S1174 entscheidet, daß kein Ausweichvorgang ausgeführt wurde, geht die Entscheidungsunterroutine weiter mit einem Schritt S1175.
  • Im Schritt S1175 entscheidet die Steuerungseinrichtung 1130, ob ein Verkehrsstau vorliegt oder nicht, auf der Grundlage der Zeitreihendaten der Fahrzeuggeschwindigkeit, nachdem das Fahrzeug den Gefahrenpunkt passiert hat, wie im Schritt S1053. Wenn die Steuerungseinrichtung 1130 im Schritt S1175 entscheidet, daß ein Verkehrsstau vorliegt, entscheidet die Steuerungseinrichtung 1130, daß der auftretende Gefahrenzustand dem Muster 17 entspricht. Da angenommen wird, daß der Gefahrenzustand im Muster 17 auf dem Beginn eines Verkehrsstaus auf einer gekrümmten, ansteigenden Strecke beruht, wie in 33 gezeigt, wird die Alarmauslösungsstrecke mit 200 m vor dem Gefahrenpunkt bestimmt. Dann speichert die Steuerungseinrichtung 1130 den Gefahrenpunkt und die Alarmauslösungsstrecke im RAM 1105.
  • Wenn die Steuerungseinrichtung 1130 im Schritt S1165 entscheidet, daß kein Verkehrsstau vorliegt, entscheidet die Steuerungseinrichtung 1130, daß der auftretende Gefahrenzustand dem Muster 18 entspricht. Da angenommen wird, daß der Gefahrenzustand im Muster 18 darauf beruht, daß auf einer geraden ansteigenden Strecke schnell abgebremst wird und daß das Fahrzeug ohne Probleme anfährt, wie in 33 gezeigt, wird die Alarmauslösungsstrecke auf 200 m vor dem Gefahrenpunkt festgelegt. Dann speichert die Steuerungseinrichtung 1030 den Gefahrenpunkt und die Alarmauslösungsstrecke im RAM 1105.
  • In der derartig eingerichteten elften Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt das Navigationssystem den Beschleunigungssensor 101, der die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs ermittelt, und ist so eingerichtet, daß sie eine Ursache eines Gefahrenzustands analysiert auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, der gefahrenen Ortskurve, des Lenkwinkels und des Neigungsverhältnisses, wenn die Beschleunigung (Verlangsamung), die vom Beschleunigungssensor 101 ermittelt wird, größer ist als der vorbestimmte Schwellwert. Ferner ist das Navigationssystem so eingerichtet, daß sich eine Alarmauslösungsstrecke gemäß einem Gefahrenzustand ändert und die ermittelte Position des Gefahrenpunkts und dessen Alarmauslösungsstrecke im RAM 1105 gespeichert wird. Wenn sich das Fahrzeug einem Bereich nähert, der die gespeicherte Position einschließt, zeigt das Navigationssystem den Gefahrenpunkt auf der Anzeige 108 an und macht den Fahrzeugführer auf diesen Inhalt aufmerksam. Diese Einrichtungen der zehnten Ausführungsform ermöglichen es, daß das Navigationssystem eine optimale Information in jedem Fahrzeug erzeugt und eine optimale Information bereitstellt, die zu der Fahrkunst eines Fahrzeugführers des Fahrzeugs paßt. Folglich gibt das Navigationssystem zu einem geeigneten Zeitpunkt eine Warnung an den Fahrzeugführer aus.
  • Obwohl die elfte Ausführungsform nach der Darstellung und Beschreibung einen ROM zur Speicherung der Höhendaten verwendet, kann als Höhenmesser 1117 ein barometrischer Höhenmesser zur Ermittlung der Höhe auf der Grundlage eines barometrischen Drucks verwendet werden, ein 3D-GPS-Empfänger, der in der Lage ist, die Höhendaten auf der Grundlage einer 3D-Meßinformation, die von GPS-Meßsatelliten gesendet werden, oder von einem Neigungsmesser zur Ermittlung der Fahrbahnneigungsdaten anhand der Neigung des Fahrzeugs zu ermitteln.
  • ZWÖLFTE AUSFÜHRUNGSFORM
  • Das Navigationssystem in einer zwölften Ausführungsform ist so eingerichtet, daß der Grundaufbau des Navigationssystems der gleiche ist wie in der ersten Ausführungsform. Deshalb wird hier auf dessen Beschreibung verzichtet. Die zwölfte Ausführungsform ist charakteristisch so eingerichtet, daß anstelle des Schrittes S104 der ersten Ausführungsform ein schritt S1204 ausgeführt wird. Der Schritt S1204 weist die folgenden Prozesse auf:
    Lesen einer Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 102 in die CPU;
    vorheriges Berechnen der Bremsstrecke zu der Zeit, wo das Fahrzeug von der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit abgebremst wird, entsprechend der Beziehung, die in 2 gezeigt ist;
    Korrigieren der berechneten Bremsstrecke zu einer neuen Referenzstrecke, indem eine vorbestimmte Referenzstrecke zu der vorbestimmten berechneten Bremsstrecke addiert wird;
    Berechnen einer Strecke zwischen der momentanen Position des Fahrzeugs und dem Gefahrenpunkt, der im Schritt S102 gelesen wird;
    Entscheiden, ob die Strecke bis zum Gefahrenpunkt kürzer ist als die neue Referenzstrecke.
  • Es ist verständlich, daß festgelegt werden kann, daß sich die Referenzstrecke entsprechend der berechneten Bremsstrecke ändert.
  • Im Ergebnis wird es möglich, den Punkt zum Auslösen des Alarms entsprechend der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit zu korrigieren; das Navigationssystem kann immer Alarminformation an den Fahrzeugführer zu einem Zeitpunkt liefern, der eine Sicherheitsbremsung in Bezug auf den Gefahrenpunkt ermöglicht.
  • Obwohl die zwölfte Ausführungsform nach der Beschreibung anstelle des Schrittes S104 in der ersten Ausführungsform den schritt S1104 verwendet, ist es verständlich, daß statt des Schrittes S104 in den Flußdiagrammen in 2, 10, 12, 13, 15, 17, 19, 21 und 23 der Schritt S1104 in der zweiten bis neunten Ausführungsform verwendet werden kann, nämlich wie in der ersten Ausführungsform. Diese Modifikationen der zweiten bis neunten Ausführungsform haben auch den Vorteil, der mit der zwölften Ausführungsform erreicht wird.
  • DREIZEHNTE AUSFÜHRUNGSFORM
  • Das Navigationssystem einer dreizehnten Ausführungsform ist so eingerichtet, daß der Grundaufbau des Navigationssystems der gleiche ist wie in der zehnten Ausführungsform, und daher wird hier auf deren Beschreibung verzichtet. Die dreizehnte Ausführungsform ist charakteristisch so eingerichtet, daß anstelle des Schritts S1004, der im Flußdiagramm in 28 in der zehnten Ausführungsform gezeigt ist, ein Schritt S1304 ausgeführt wird. Der Schritt S1304 weist die folgenden Prozesse auf:
    Lesen einer Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 102 in die CPU 1006;
    vorheriges Berechnen der Bremsstrecke zu der Zeit, wo das Fahrzeug von der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit abgebremst wird, entsprechend der Beziehung, die in 2 gezeigt ist;
    Korrigieren der Alarmauslösungsstrecke zu einer neuen Alarmauslösungsstrecke, indem eine vorbestimmte Referenzstrecke zu der vorher berechneten Bremsstrecke addiert wird;
    Berechnen einer Strecke zwischen der momentanen Position des Fahrzeugs und dem Gefahrenpunkt, der im schritt S1002 gelesen wird;
    Entscheiden, ob die Strecke bis zum Gefahrenpunkt kürzer ist als die neue Alarmauslösungsstrecke.
  • Es ist verständlich, daß festgelegt werden kann, daß die neue Alarmauslösungsstrecke gemäß der berechneten Bremsstrecke geändert werden kann.
  • Im Ergebnis wird es möglich, den Punkt zum Auslösen des Alarms entsprechend der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit zu korrigieren, und daher kann das Navigationssystem immer die Alarminformation an den Fahrzeugführer zu einem Zeitpunkt liefern, der eine Sicherheitsbremsung in Bezug auf den Gefahrenpunkt ermöglicht.
  • Obwohl die dreizehnte Ausführungsform nach der Beschreibung anstelle des Schrittes S1004 in der zehnten Ausführungsform den Schritt S1304 verwendet, ist verständlich, daß anstelle des Schrittes S1004 des Flußdiagramms in 32 der Schritt S1304 in der elften Ausführungsform verwendet werden kann, nämlich wie in der ersten Ausführungsform. Diese Modifikationen der zweiten bis neunten Ausführungsform haben auch den Vorteil, der mit der zwölften Ausführungsform erreicht wird.
  • Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung 2000-037159, die am 15. Februar 2000 in Japan angemeldet worden ist, ist hierin durch Bezugnahme aufgenommen.
  • Obwohl die Erfindung oben mit Bezug auf bestimmte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen begrenzt. Modifikationen und Variationen der oben beschriebenen Ausführungsformen sind für den Fachmann im Lichte der oben beschriebenen Lehren erkennbar. Beispielsweise kann das Informationssystem gemäß der vorliegenden Erfindung unabhängig von einem Navigationssystem verwendet werden, um den Fahrzeugführer mittels einer Alarminformation über eine Anzeige oder einen Lautsprecher auf einfache Weise über einen Gefahrenpunkt zu informieren. Der Schutzbereich der Erfindung ist mit Bezug auf die beigefügten Ansprüche definiert.

Claims (12)

  1. Informationssystem für ein Fahrzeug mit: einem Positionsdetektor (120), der die Position des Fahrzeugs in Bezug auf die Erde ermittelt; dadurch gekennzeichnet, daß das System ferner umfaßt: einen Fahrumstandsdetektor (101; 301; 302; 540; 601; 701; 801; 901), der Umstandsinformationen des Fahrzeugs ermittelt; und eine Steuereinrichtung (130; 230; 330; 530; 630; 730; 830; 1130), die mit dem Positionsdetektor und dem Fahrumstandsdetektor verbunden ist, wobei die Steuereinrichtung dafür eingerichtet ist, (a) zu entscheiden, ob eine Größe, die die Umstandsinformationen anzeigt, die vom Fahrumstandsdetektor ermittelt wird, eine Umstandsschwelle überschreitet, (b) die Position, die vom Positionsdetektor ermittelt wird, als gespeicherter Punkt zu speichern, wenn die Steuereinrichtung entscheidet, daß die Größe die Umstandsschwelle überschreitet, (c) zu entscheiden, ob der Abstand zwischen der Position, die vom Positionsdetektor ermittelt wird, und dem gespeicherten Punkt kürzer ist als ein vorbestimmter Abstand, (d) Information auszugeben, die anzeigt, daß sich das Fahrzeug dem gespeicherten Punkt nähert, wenn die Steuereinrichtung entscheidet, daß der Abstand kürzer ist als der vorbestimmte Abstand.
  2. System nach Anspruch 1, wobei die ermittelte Umstandsinformation Längs- und/oder Querbeschleunigung des Fahrzeugs aufweist.
  3. System nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerungseinrichtung dafür eingerichtet ist, die Art der Fahrbahn, die vom Fahrzeug befahren wird, einzuschätzen, wobei die Fahrumstandsschwelle entsprechend der Art der Fahrbahnoberfläche verändert wird, die vorzugsweise nach dem Fahrbahnoberflächenzustand klassifiziert ist.
  4. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Neigungswinkeldetektor (120, 307), der einen Quereigungswinkel der Fahrbahn ermittelt, die vom Fahrzeug befahren wird, wobei die Fahrumstandsschwelle entsprechend dem ermittelten Querneigungswinkel geändert wird.
  5. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die ermittelte Umstandsinformation eine Änderung des Betrags des Niederdrückens des Bremspedals aufweist.
  6. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die ermittelte Umstände-Information eine Änderung des Betrags des Niederdrückens des Bremspedals und eine Änderung des Betrags des Niederdrückens des Gaspedals aufweist, wobei die Steuerungseinrichtung entscheidet, ob jede Änderung eine entsprechende vorbestimmte Schwelle überschreitet.
  7. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die ermittelte Umstandsinformation eine Änderung des Steuerwinkels des Fahrzeugs aufweist.
  8. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor (102), der mit der Steuerungseinrichtung verbunden ist, wobei die Steuerungseinrichtung dafür eingerichtet ist, den vorbestimmten Abstand auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit zu ändern.
  9. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Detektor (1117, 1130), der die Neigung der Fahrbahn ermittelt, die vom Fahrzeug befahren wird, wobei die Fahrumstandsschwelle eine Funktion der ermittelten Fahrbahnneigung ist.
  10. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die ermittelte Umstandsinformation einen Betriebszustand einer Antiblockierbremssystem-Steuerungseinrichtung aufweist, die im Fahrzeug installiert ist.
  11. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Fahrumstandsdetektor einen Herzschlagsensor (901) aufweist, der an einem Fahrzeugführer anbringbar ist.
  12. Verfahren zum Informieren eines Fahrzeugführers eines Fahrzeugs über eine Position, wobei das Verfahren umfaßt: (a) Ermitteln der Position des Fahrzeugs in bezug auf die Erde; wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, daß es ferner die folgenden Schritte umfaßt: (b) Entscheiden, ob eine Größe, die eine Umstände-Information des Fahrzeugs anzeigt, eine Umstandsschwelle überschreitet; (c) Speichern der ermittelten Position des Fahrzeugs in bezug auf die Erde als einen gespeicherten Punkt, wenn die Größe die Umstandsschwelle überschreitet; (d) Entscheiden, ob der Abstand zwischen der ermittelten Position des Fahrzeugs und dem gespeicherten Punkt kürzer ist als ein vorbestimmter Abstand; (e) Ausgeben von Information, die anzeigt, daß sich das Fahrzeug dem gespeicherten Punkt nähert, wenn der Abstand kürzer ist als der vorbestimmte Abstand.
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