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Die Erfindung betrifft ein Unterstützungssystem zur Entlastung des Fahrers bei der Bedienung eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft ferner ein mit einem solchen Unterstützungssystem ausgestattetes Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 7. Schließlich betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Entlastung des Fahrers bei der Bedienung eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruchs 8.
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In vielen gängigen Kraftfahrzeugen sind mehrere verschiedene Fahrerassistenzsysteme vorgesehen, die den Fahrer bei zahlreichen unterschiedlichen Fahrmanövern unterstützen. Beispielsweise sind Fahrerassistenzsysteme zur Unterstützung des Fahrers bei einem Spurwechsel bekannt. Andere Fahrerassistenzsysteme unterstützen den Fahrer beim Einparken. In der Vergangenheit ist es gelungen, Testfahrzeuge unter Verwendung zahlreicher Fahrerassistenzsysteme automatisch fahrerunabhängig innerhalb eines Teststreckennetzes zu steuern. Ein Überholhilfemodul zur Fahrerunterstützung ist in der
DE 103 10 501 A1 beschrieben.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein neues Verfahren und ein Unterstützungssystem zur Entlastung des Fahrers bei der Bedienung eines Kraftfahrzeuges vorzuschlagen, mit denen sich auf kostengünstige Weise der Fahr- und Bedienkomfort eines Kraftfahrzeuges steigern lässt. Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug vorzuschlagen, das sich im Vergleich zu bekannten Kraftfahrzeugen einfacher bedienen lässt.
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Die zuvor erstgenannte Aufgabe wird durch ein Unterstützungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 7 gelöst. Die zuvor zuletzt genannte Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 6 gelöst.
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Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der weiteren Ansprüche.
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Das Unterstützungssystem ist zur Entlastung des Fahrers bei der Bedienung eines Kraftfahrzeuges vorgesehen, das wenigstens ein Fahrerassistenzsystem zur Durchführung wenigstens eines Fahrmanövers umfasst. Das Unterstützungssystem ist derart ausgelegt, dass eine manuelle Eingabe die Durchführung des Fahrmanövers auslöst. Das Unterstützungssystem ist ferner so ausgelegt, dass es das Fahrmanöver unter Berücksichtigung erster situativer Randbedingungen durchführt. Das Unterstützungssystem interpretiert die manuelle Eingabe als Fahrerintention, die dem Unterstützungssystem zeitlich entkoppelt von der Auslösung eines in einer beliebigen räumlichen und/oder zeitlichen Entfernung vorausliegenden Fahrmanövers mitgeteilt wird.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Unterstützungssystem so ausgelegt, dass das geplante Fahrmanöver durch eine Fahreranweisung innerhalb eines Zeitraumes, der von zweiten situativen Randbedingungen abhängig ist, korrigiert und/oder widerrufen wird.
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Unter dem Begriff „Fahrmanöver” ist in diesem Text jedes gesteuerte oder kontrollierte Führen und/oder Operieren des Fahrzeuges zum Zwecke einer wie auch immer gearteten Einflussnahme auf die Fahrzeugbewegung zu verstehen.
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Die ersten situativen Randbedingungen können zunächst fahrzeugexterne Bedingungen umfassen, wie etwa die aktuelle Verkehrssituation im Umfeld des Kraftfahrzeuges, die gegenwärtigen Witterungs- und Wetterbedingungen, physikalische Eigenschaften der Straße, um nur eine kleine Auswahl zu nennen. Die ersten situativen Randbedingungen können zum anderen fahrzeuginterne Bedingungen umfassen, wie zum Beispiel die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit, die augenblickliche Fahrzeugbeschleunigung bzw. Fahrzeugverzögerung und den Lenkwinkel, um nur eine kleine Auswahl zu nennen. Die Erfassung der fahrzeugexternen und fahrzeuginternen Bedingungen mittels einer Sensorelektronik gehört dem Grundwissen eines Fachmanns an und wird daher in diesem Text nicht näher erläutert.
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Auch die zweiten situativen Randbedingungen können fahrzeugexterne Bedingungen und/oder fahrzeuginterne Bedingungen umfassen. Die ersten situativen Randbedingungen können mit den zweiten situativen Randbedingungen übereinstimmen. Die ersten situativen Randbedingungen müssen jedoch nicht mit den zweiten situativen Randbedingungen übereinstimmen.
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Bei einer Ausführungsvariante der Erfindung weist das Unterstützungssystem eine Bedieneinrichtung auf, die zwischen einem ersten Betriebsmodus, in dem eine Bedienung der Bedieneinrichtung vom Unterstützungssystem als Fahrerintention zur Durchführung eines Fahrmanövers interpretiert wird, und einem zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird, in dem eine für die Bedieneinrichtung spezifische herkömmliche Bedienungsweise (etwa Lenkbetätigung eines Lenkrades) bewirkt, dass wenigstens ein Betriebsparameter des Fahrzeuges vom Fahrer zur Herbeiführung eines gewünschten Fahrzustandes kontrolliert verändert wird. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass in einer einzigen Bedieneinrichtung zwei grundsätzlich verschiedene Funktionalitäten integriert werden, was letztlich die Anzahl der zur Realisierung der beiden Funktionalitäten erforderlichen Bauteile und somit die Kosten und den Einbauraum reduziert.
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Wenn die Fahrerintention eine Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeuges zum Gegenstand hat, ist es besonders vorteilhaft, wenn als Bedieneinrichtung ein Lenkrad verwendet wird, das im ersten Betriebsmodus in herkömmlicher Weise zur Änderung der Fahrtrichtung betätigt wird und wenn im zweiten Betriebsmodus dem Unterstützungssystem die Fahrerintention durch eine vordefinierte Betätigung des Lenkrades mitgeteilt wird.
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Bei einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Unterstützungssystem Überwachungsmittel, um die ersten situativen Randbedingungen auf der Grundlage von fahrzeugexternen und fahrzeuginternen Parametern zu erfassen. Ferner umfasst das Unterstützungssystem Bewertungsmittel, die die fahrzeugexternen und fahrzeuginternen Parameter dahingehend bewerten, ob das beabsichtigte Fahrmanöver gefahrlos durchführbar ist. Dabei ist das Unterstützungssystem ausgelegt, um das Fahrmanöver gefahrlos durchzuführen.
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Die fahrzeuginternen Parameter umfassen fahrzustandspezifische Parameter, die den Fahrzustand des Fahrzeuges betreffen bzw. charakterisieren und/oder fahrzeugzustandspezifische Parameter, die den Zustand des Fahrzeuges als solches betreffen bzw. charakterisieren.
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Zu den fahrzustandspezifischen Parametern zählen die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahrzeugbeschleunigung oder der Lenkwinkel, um nur eine kleine Auswahl zu nennen. Zu den fahrzeugzustandspezifischen Parameteren zählen das Gewicht und die räumlichen Abmessungen des Fahrzeuges oder Parameter, die die physikalischen Eigenschaften der Reifen kennzeichnen, um nur eine kleine Auswahl zu nennen.
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Der Begriff „fahrzeugexterne Parameter” umfasst in diesem Text alle übrigen nur denkbaren Parameter, die sich weder den fahrzustandspezifischen noch den fahrzeugzustandspezifischen Parametern zuordnen lassen und aus welchem Grund auch immer für das gefahrlose und situationsgerechte Führen und/oder Operieren des Fahrzeuges relevant sind. Zu den fahrzeugexternen Parametern zählen Verkehrsinfrastrukturparameter, die die Verkehrsinfrastruktur in der Umgebung des Fahrzeuges (etwa vorausliegende Kreuzungen oder Einmündungen, die Fahrbahnkrümmung) kennzeichnen, Straßenbelags-Zustandsparameter (etwa der Reibungskoeffizient des Straßenbelags), die die physikalischen Eigenschaften des Straßenbelages kennzeichnen oder Witterungsparameter, die Informationen über die augenblickliche Witterung beinhalten.
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Bei einer Ausgestaltung der Erfindung führt das Unterstützungssystem wenigstens eines der folgenden Fahrmanöver nach Maßgabe der Fahrerintention aus:
- a) Abbiegen nach links oder rechts;
- b) Wechseln von der aktuellen Fahrspur auf eine andere Fahrspur;
- c) Spurhalten;
- d) Überholmanöver;
- e) Beschleunigen oder Verzögern des Fahrzeugs;
- f) Anhalten des Fahrzeuges;
- g) Beschleunigen des Fahrzeuges aus dem Stand;
- h) Stop-and-Go-Manöver;
- i) Anhalten des Fahrzeuges auf der rechten Verkehrswegseite und anschließendes Wiedereinfädeln des Fahrzeuges in den Verkehrsfluss;
- j) Einparken des Fahrzeuges insbesondere in die in Fahrtrichtung am nächsten gelegene Parklücke.
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Das erfindungsgemäße Unterstützungssystem weist unter anderem den Vorteil auf, dass es dem Fahrer die Wahlmöglichkeit bietet, dem Unterstützungssystem die Fahrerintention zu einem innerhalb eines Zeitraumes vom Fahrer frei wählbaren Zeitpunkt mitzuteilen. Hierdurch wird im Ergebnis die Flexibilität des Fahrers bei der zeitlichen Koordination der von Ihm im Augenblick beabsichtigten Aktionen oder Tätigkeiten erhöht.
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Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen noch etwas näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Unterstützungssystems;
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2 eine Skizze eines ersten Verkehrswegeabschnitts zur Erläuterung einer unter Verwendung des erfindungsgemäßen Unterstützungssystems von einem Fahrzeug durchfahrenen ersten Route;
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3 eine Skizze eines zweiten Verkehrswegeabschnitts zur Erläuterung einer unter Verwendung des erfindungsgemäßen Unterstützungssystems von einem Fahrzeug durchfahrenen zweiten Route;
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4 eine Skizze eines dritten Verkehrswegeabschnitts zur Erläuterung einer unter Verwendung des erfindungsgemäßen Unterstützungssystems von einem Fahrzeug durchfahrenen dritten Route; und
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5 eine Skizze des dritten Verkehrswegeabschnitts gemäß 4 zur Veranschaulichung eines vorzeitigen Abbruches eines Fahrmanövers.
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1 zeigt ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Unterstützungssystems 1, das zunächst eine zentrale Auswerte- und Steuereinrichtung 2 umfasst, die mit einer Überwachungseinrichtung 3 verbunden ist.
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Die Überwachungseinrichtung 3 weist eine Umfeldsensorelektronik 30, mit der fahrzeugexterne Parameter erfasst werden, sowie eine Fahrzeugsensorelektronik 31 auf, mit der fahrzeuginterne Parameter erfasst werden.
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Das Unterstützungssystems 1 umfasst ferner eine in der Art eines Lenkrads ausgeführte Bedieneinrichtung 5, die ausgelegt ist, um in einem zweiten Betriebsmodus des Unterstützungssystems 1 der zentralen Auswerte- und Steuereinrichtung 2 ein beabsichtigtes Fahrmanöver mitzuteilen. Die Mitteilung der Fahrerintention erfolgt über eine vordefinierte Betätigung des Lenkrades, die letztlich bewirkt, dass der Fahrerintention entsprechende Fahrerintentions-Signale von der Bedieneinrichtung 5 an die zentrale Auswerte- und Steuereinrichtung 2 ausgegeben werden.
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In einem ersten Betriebsmodus wird das Lenkrad in herkömmlicher Weise zur Änderung der Fahrtrichtung betätigt. Die Umschaltung zwischen dem ersten Betriebsmodus und dem zweiten Betriebsmodus erfolgt im Ansprechen einer am Unterstützungssystem 1 vorgesehenen Umschalteinrichtung 6 auf eine wie auch immer geartete Bedieneingabe seitens des Fahrers, etwa per Sprache und/oder manuell.
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Die Auswerte- und Steuereinrichtung 2 umfasst eine Bewertungseinrichtung 7, die die fahrzeugexternen und fahrzeuginternen Parameter dahingehend bewertet, ob das beabsichtigte Fahrmanöver gefahrlos durchführbar ist.
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Die Auswerte- und Steuereinrichtung 2 ist mit verschiedenen Fahrerassistenzsystemen 4 verbunden, die den Fahrer bei der Durchführung des Fahrmanövers unterstützen.
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Die im Folgenden rein exemplarisch aufgeführten Fahrerassistenzsysteme stellen eine kleine Auswahl von technisch möglichen Fahrerassistenzsystemen 4 dar, und schließen weitere Konstruktionsvarianten nicht aus.
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Ein Fahrerassistenzsystem kann zum Beispiel als eine Kurvensicherheitseinrichtung ausgeführt sein (im englischen Sprachraum mit ”Intelligent Predictive System” bezeichnet), die vorausliegende Kurven mittels GPS (Global Positioning System) erkennt und erforderlichenfalls die Fahrzeuggeschwindigkeit mittels eines Bremseingriffs vor der Kurve reduziert.
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Ein Fahrerassistenzsystem kann als Brems-Lenk-Assistenzeinrichtung (im englischen mit ”Advanced Brake Assisst” bezeichnet) ausgestaltet sein, die automatisch Brems- bzw. Lenkeingriffe ausführt, um eine Kollision von erkannten Hindernissen zu vermeiden.
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Ein Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise als Abstandsregeleinrichtung ausgebildet sein, die abhängig vom Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug Bremseingriffe vornimmt, um einen vorgegebenen Sicherheitsabstand einzuhalten und das autonome Fahren des Fahrzeugs im Stau zu, ermöglichen.
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Ein Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise eine Gefahrenstellenwarneinrichtung sein, die den Fahrer unter Verwendung der GPS-Funktionalität vor Kurven, unübersichtlichen Kreuzungen oder dergleichen wart, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einer Gefahrenstelle nicht angepasst ist.
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Die Unterstützung des Fahrers durch das Unterstützungssystem 1 ist letztlich vom Automatisierungsgrad der Fahrerassistenzsysteme 4 abhängig und reicht von der Bereitstellung eines reinen Informationsangebotes an den Fahrer, bis zu einer vollautomatischen, fahrerunabhängigen Durchführung des jeweiligen Fahrmanövers.
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Bei einer vollautomatischen Durchführung des jeweiligen Fahrmanövers greifen die Fahrassistenzsysteme direkt in die Fahrzeugführung ein.
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Die zuvor genannten Eingriffe wirken im Wesentlichen auf den Antriebsstrang, die Bremse und die Lenkung. Das zuvor genannte Informationsangebot umfasst Warnhinweise oder Leithinweise, die eine Darstellung der Fahrtrichtung, der Fahrtrichtungsänderung oder die Angabe einer Entfernung zu einem Ort umfassen, an dem ein Fahrmanöver ansteht, um eine beabsichtigte Fahrroute zu verfolgen.
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2 zeigt eine Skizze eines ersten Verkehrswegeabschnitts zur Erläuterung einer unter Verwendung des erfindungsgemäßen Unterstützungssystems 1 von 1 von einem Fahrzeug durchfahrenen ersten Route, die einen Abbiegevorgang nach rechts umfasst. Die ein Fahrzeug stark schematisiert darstellenden Fahrzeug-Symbole veranschaulichen die Positionen P1, P2, P3, P4, P5 die ein und dasselbe Fahrzeug zu aufeinander folgenden Zeitpunkten beim Durchfahren der ersten Route einnimmt. Von der ersten Position P1 bewegt sich das Fahrzeug auf der rechten Spur 8 des Verkehrsweges V geradeaus zur Position P2, wo der Fahrer der zentralen Auswerte- und Steuereinrichtung 2 durch eine Drehung des Lenkrades nach rechts die Fahrenntention zur Durchführung des Abbiegevorgangs nach rechts mitteilt. In der Position P2 befindet sich das Fahrzeug in einem solchen vergleichsweise großen räumlichen Abstand zur Einmündung der abzweigenden Straße, dass eine Lenkbewegung an dem Punkt P2 zur Einleitung des Abbiegevorgangs in die abzweigende Straße im Punkt P2 noch nicht erforderlich ist. Die zentrale Auswerte- und Steuereinrichtung 2 überwacht nach Mitteilung der Fahrenntention mittels der Umfeldsensorelektronik 30 fortwährend die gegenwärtige Verkehrssituation im Umfeld des Fahrzeuges sowie mittels der Fahrzeugsensorelektronik 31 fortwährend den Fahrtzustand bzw. die fahrphysikalische Situation des Fahrzeuges. Wenn sich das Fahrzeug in der Position P3 befindet erkennt die Bewertungseinrichtung 7 auf der Grundlage von Daten, die die Umfeldsensorelektronik 30 und die Fahrzeugsensorelektronik 31 liefern, dass ein Abbiegen des Fahrzeuges nach rechts gefahrlos möglich ist, woraufhin der Abbiegevorgang nach rechts von der zentralen Auswerte- und Steuereinrichtung 2 initiiert und vom Unterstützungssystem 1 unter Verwendung der Fahrerassistenzsysteme 4 automatisch durchgeführt wird. In der Position P4 fährt das Fahrzeug während des Abbiegens in einer Rechtskurve und in der Position P5 fährt das Fahrzeug nach dem Abbiegevorgang wieder geradeaus, wobei nun das Unterstützungssystem 1 unter Verwendung der Fahrerassistenzsysteme 4 das Fahrzeug automatisch so steuert, dass das Fahrzeug die Spur hält.
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3 zeigt eine Skizze eines zweiten Verkehrswegeabschnitts zur Erläuterung einer unter Verwendung des erfindungsgemäßen Unterstützungssystems 1 von einem Fahrzeug durchfahrenen zweiten Route. Ein Hauptverkehrsweg H umfasst eine in eine erste Richtung führende erste Fahrseite H1 mit mehreren ersten Fahrspuren und eine in eine zur ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung führende zweite Fahrseite H2 mit mehreren zweiten Fahrspuren.
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Die zweite Route umfasst das Hineinfahren eines Fahrzeuges von der rechten ersten Fahrspur in eine Haltebucht HB. Die Intention für dieses Hineinfahren teilt der Fahrer der zentralen Auswerte- und Steuereinrichtung 2 mit, wenn sich das Fahrzeug in der Position P1' befindet.
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Sobald das geplante Einfahren nach rechts von der Bewertungseinrichtung 7 als gefahrlos möglich erkannt wird, wird das Einfahren von der zentralen Auswerte- und Steuereinrichtung 2 initiiert und vom Unterstützungssystem 1 unter Verwendung der Fahrerassistenzsysteme 4 automatisch durchgeführt.
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Die Absicht zu einem Einfädeln des Fahrzeuges aus der Haltebucht HB in die rechte Spur der ersten Fahrseite H1 teilt der Fahrer der zentralen Auswerte- und Steuereinrichtung 2 mit, wenn sich das Fahrzeug am Punkt P2' befindet. Das Einfädeln wird, sobald die Bewertungseinrichtung 7 dies als gefahrlos möglich erkannt hat, durch die zentrale Auswerte- und Steuereinrichtung 2 initiiert und vom Unterstützungssystem 1 unter Verwendung der Fahrerassistenzsysteme 4 automatisch durchgeführt (Position P3').
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Die zweite Route umfasst eine 180°-Wendung des Fahrzeuges von einer Fahrseite des Hauptverkehrsweges H auf die entgegengesetzte Fahrseite des Hauptverkehrsweges H. Die Fahrerintention zur Durchführung der 180°-Wendung wird der zentralen Auswerte- und Steuereinrichtung 2 mitgeteilt, wenn sich das Fahrzeug in der Position P4 befindet und die 180°-Wendung wird vom Unterstützungssystem unter Verwendung der Fahrerassistenzsysteme 4 automatisch durchgeführt (Position P5').
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Die zweite Route umfasst schließlich einen an die 180°-Wendung anschließenden Abbiegevorgang des Fahrzeuges nach rechts von der linken Spur der zweiten Fahrseite H2 des Hauptverkehrsweges H in einen Nebenverkehrsweg N. Die Fahrerintention zum Abbiegen in den Nebenverkehrsweg N wird der zentralen Auswerte- und Steuereinrichtung 2 mitgeteilt, wenn sich das Fahrzeug in der Position P6' befindet und das Abbiegen wird vom erfindungsgemäßen Unterstützungssystem unter Verwendung der Fahrerassistenzsysteme 4 automatisch initiiert und durchgeführt (P7', P8', P9').
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4 zeigt eine Skizze eines dritten Verkehrswegeabschnitts zur Erläuterung einer unter Verwendung des erfindungsgemäßen Unterstützungssystems 1 von einem Fahrzeug durchfahrenen dritten Route. Die dritte Route umfasst einen ersten Routenabschnitt, in dem das Fahrzeug vom erfindungsgemäßen Unterstützungssystem automatisch gesteuert in einem Pulk mit benachbarten Fahrzeugen fährt (Position P1'') und einen an den ersten Routenabschnitt anschließenden Abbiegevorgang nach rechts. Beim Pulkfahren wird unter Verwendung der Umfeldsensorik 30 der Abstand und die Geschwindigkeit zu benachbarten Fahrzeugen ermittelt und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges durch Bremseingriffe und Motorsteuereingriffe der Fahrgeschwindigkeit des benachbarten Fahrzeugs angepasst.
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Von der ersten Position P1'' bewegt sich das Fahrzeug auf der rechten Spur eines Verkehrsweges V' geradeaus zur Position P2'', wo der Fahrer der zentralen Auswerte- und Steuereinrichtung 2 durch eine Drehung des Lenkrades nach rechts die Fahrerintention zur Durchführung des Abbiegevorgangs nach rechts mitteilt. Die zentrale Auswerte- und Steuereinrichtung 2 überwacht nach Mitteilung der Fahrerintention mittels der Umfeldsensorelektronik 30 und der Fahrzeugsensorelektronik 31 situative Randbedingungen des Fahrzeuges. Wenn die Bewertungseinrichtung 7 erkennt, dass ein Abbiegen des Fahrzeuges nach rechts gefahrlos möglich ist, wird der Abbiegevorgang nach rechts von der zentralen Auswerte- und Steuereinrichtung 2 initiiert und vom Unterstützungssystem 1 automatisch durchgeführt (Position P3'' und P4''). In der Position P5'' fährt das Fahrzeug geradeaus auf einer Abfahrt, wobei jetzt das Unterstützungssystem 1 das Fahrzeug automatisch so steuert, dass das Fahrzeug die Spur hält.
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5 zeigt eine Skizze des dritten Verkehrswegeabschnitts gemäß 4 zur Veranschaulichung eines vorzeitigen Abbruches eines Fahrmanövers. Von der ersten Position P1''' bewegt sich das Fahrzeug auf der rechten Spur eines Verkehrsweges V'' geradeaus zur Position P2''', wo der Fahrer der zentralen Auswerte- und Steuereinrichtung 2 durch eine Drehung des Lenkrades nach rechts die Fahrerintention zur Durchführung des ersten Abbiegevorgangs nach rechts mitteilt. Die zentrale Auswerte- und Steuereinrichtung 2 überwacht nach Mitteilung der Fahrerintention mittels der Umfeldsensorelektronik 30 und der Fahrzeugsensorelektronik 31 situative Randbedingungen des Fahrzeuges. Wenn sich das Fahrzeug im Punkt P3''' befindet, entscheidet der Fahrer durch eine entsprechende wie auch immer geartete Nutzeranweisung an die zentrale Auswerte- und Steuereinrichtung 2 die Fahrintention zum Abbiegen nach rechts zu widerrufen, woraufhin die zentrale Auswerte- und Steuereinrichtung 2 das Initiieren des Abbiegevorgangs nach rechts unterlässt und somit das Fahrzeug gerade aus weiter fährt (Position P4''').
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Unterstützungssystem
- 2
- Auswerte- und Steuereinrichtung
- 3
- Überwachungseinrichtung
- 4
- Fahrerassistenzsystem
- 5
- Bedieneinrichtung
- 6
- Umschalteinrichtung
- 7
- Bewertungseinrichtung
- 8
- rechte Spur
- 30
- Umfeldsensorelektronik
- 31
- Fahrzeugsensorelektronik
- V, V', V''
- Verkehrsweg
- H
- Hauptverkehrsweg
- HB
- Haltebucht
- N
- Nebenverkehrsweg
- H1
- erste Fahrseite
- H2
- zweite Fahrseite
- P1, P2, ...P3'''
- Fahrzeugpositionen