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Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung, welche dazu eingerichtet ist, in einem Ego-Fahrzeug angebracht zu sein und einen Fahrer des Ego-Fahrzeugs dabei zu unterstützen, eine Kollision während eines Abbiege-Manövers, wobei wenigstens eine Spur eines entgegenkommenden Verkehrs gekreuzt wird, zu vermeiden.
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Abbiege-Manöver, wobei wenigstens eine Spur eines entgegenkommenden Verkehrs gekreuzt wird, können in beiden Typen von Verkehrssystemen, dem Rechtsverkehrsystem und dem Linksverkehrsystem, auftreten. In Rechtsverkehrsystemen, zum Beispiel in Kontinentaleuropa und den Vereinigten Staaten von Amerika, wird wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr während eines Links-Abbiege-Manövers gekreuzt, während in Linksverkehrsystemen, zum Beispiel in Japan und dem Vereinigten Königreich, wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr während eines Rechts-Abbiege-Manövers gekreuzt wird. Aus Gründen der Einfachheit wird die Erfindung hierin, insbesondere, wenn sich auf die Zeichnungen bezogen wird, in Bezug auf ein Rechtsverkehrsystem beschrieben werden. Zum Erhalten von analogen Situationen für ein Linksverkehrsystem sind die für einen Rechtsverkehr beschriebenen Situationen einfach in Bezug auf die Fahrtrichtung des Ego-Fahrzeugs zu spiegeln unmittelbar bevor das Links-Abbiege-Manöver startet.
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WO 2014/192370 A1 offenbart eine Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung, welche den Fahrer dabei unterstützt, eine Kollision während eines Links-Abbiege-Manövers durch Beschleunigen des Ego-Fahrzeugs zu verhindern. Dieser Ansatz wird hierin unter Bezug auf die
1 und
2 beschrieben werden:
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Wie gezeigt in 1, beabsichtigt der Fahrer eines Ego-Fahrzeugs H an einer Kreuzung I nach links abzubiegen. Unter Annahme einer konstanten Geschwindigkeit und einem Lenkverhalten gemäß der glockenförmigen Lenkcharakteristik, das heißt einem Lenkwinkel in Abhängigkeit der Zeit, wie gezeigt in 2, wird das Ego-Fahrzeug H einem Klothoide-gekrümmten Weg P1 folgen. Jedoch, falls die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs beginnend von einer Zeit t1 gesteigert wird, um eine Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug O zu verhindern, werden die entsprechenden gesteigerten Zentrifugalkräfte dazu neigen, das Ego-Fahrzeug H entlang eines Weges P2 nach radial außen zu ziehen. Da die resultierende Krümmungsänderung für den Fahrer schwierig zu berechnen ist, liegt ein Risiko vor, dass das Ego-Fahrzeug H ein Hindernis treffen könnte oder sogar von der Straße abkommen könnte.
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Um dieses Risiko zu vermeiden, schlägt die vorliegende Erfindung eine Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung vor, welche dazu eingerichtet ist, in einem Ego-Fahrzeug angebracht zu sein und einen Fahrer des Ego-Fahrzeugs dabei zu unterstützen, eine Kollision während eines Abbiege-Manövers, wobei wenigstens eine Spur eines entgegenkommenden Verkehrs gekreuzt wird, zu vermeiden, wobei die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung umfasst:
- - eine Entgegenkommende-Spur-Kreuzungs-Abbiege-Erfassungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, zu bestimmen, ob oder ob nicht das Ego-Fahrzeug ein Abbiege-Manöver durchführt, bei welchem wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird, und entsprechende Entgegenkommende-Spur-Kreuzungs-Abbiege-Erfassungsdaten bereitzustellen,
- - eine Umgebungs-Überwachungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, die Umgebung des Ego-Fahrzeugs zu überwachen und entsprechende Umgebungs-Überwachungsdaten bereitzustellen,
- - eine Kollisionsrisiko-Vorhersage-Einheit, welche dazu eingerichtet ist, auf Grundlage der Umgebungs-Überwachungsdaten, welche durch die Umgebungs-Überwachungseinheit bereitgestellt sind, und der Entgegenkommende-Spur-Kreuzungs-Abbiege-Erfassungsdaten, welche durch die Entgegenkommende-Spur-Kreuzungs-Abbiege-Erfassungseinheit bereitgestellt sind, vorherzusagen, ob oder ob nicht ein Risiko eines Kollidierens mit einem entgegenkommenden Verkehr vorliegt, und entsprechende Kollisionsrisiko-Vorhersagedaten bereitzustellen,
- - eine Kollisions-Vermeidungs-Bestimmungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, auf Grundlage der Kollisionsrisiko-Vorhersagedaten, welche durch die Kollisionsrisiko-Vorhersage-Einheit bereitgestellt sind, zu bestimmen, ob oder ob nicht eine Kollision mit einem entgegenkommenden Verkehr durch Beschleunigen des Ego-Fahrzeugs vermieden werden kann, und entsprechende Beschleunigungsdaten bereitzustellen,
- - eine Lenk-Korrektur-Berechnungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, auf Grundlage der Beschleunigungsdaten, welche durch die Kollisions-Vermeidungs-Bestimmungseinheit bereitgestellt sind, eine Lenkkorrektur zu berechnen, welche zum Führen des Ego-Fahrzeugs im Wesentlichen entlang eines Fahrweges geeignet ist, welchen es ohne eine Beschleunigung entsprechend den Beschleunigungsdaten genommen hätte,
- - eine Beschleunigungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, das Ego-Fahrzeug zu beschleunigen,
- - eine Lenkeinheit, welche dazu eingerichtet ist, das Ego-Fahrzeug zu lenken, und
- - eine Regel-/Steuereinheit, welche dazu eingerichtet ist, auf Grundlage der Beschleunigungsdaten, welche durch die Kollisions-Vermeidungs-Bestimmungseinheit bereitgestellt sind, und der Lenkkorrektur, welche durch die Lenk-Korrektur-Berechnungseinheit berechnet wird, einen Beschleunigungsbefehl an die Beschleunigungseinheit zum automatischen Beschleunigen des Ego-Fahrzeugs und einen Lenkbefehl an eine Lenkeinheit zum automatischen Lenken des Ego-Fahrzeugs auszugeben.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird nicht nur die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs automatisch gesteigert, sondern auch der Lenkwinkel des Ego-Fahrzeugs, um den Effekt der gesteigerten Zentrifugalkräfte, welche aus der gesteigerten Geschwindigkeit resultieren, im Wesentlichen zu kompensieren. In dem Kontext der vorliegenden Erfindung erfordert der Ausdruck „im Wesentlichen“, wie verwendet in „Führen des Ego-Fahrzeugs im Wesentlichen entlang eines Fahrweges, welchen es ohne eine Beschleunigung genommen hätte“, „den Effekt der gesteigerten Zentrifugalkräfte im Wesentlichen zu kompensieren“ und dergleichen, nicht notwendigerweise, dass das Ego-Fahrzeug dem ursprünglich bestimmten Weg P1 exakt folgt, das heißt dem Weg ohne automatische Beschleunigung, als ein Ergebnis der automatischen Korrektur des Lenkwinkels. Es wird eher als ausreichend angesehen, wenn der Weg des Ego-Fahrzeugs es sicher auf der Spur hält, welche die Kreuzung verlässt.
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Wie mit dem oben beschriebenen Stand der Technik verglichen, reduziert die Kombination einer automatischen Beschleunigung und eines automatischen Lenkens eine Arbeitslast und/oder eine Belastung des Fahrers, da für den Fahrer keine Notwendigkeit besteht, die gesteigerten Zentrifugalkräfte manuell zu kompensieren. Zusätzlich wird automatisch eine ungenügende oder falsche Lenkreaktion des Fahrers vermieden, welche durch das automatische Beschleunigungs-Manöver hervorgerufen wird.
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Gemäß einer ersten Alternative kann die Lenkeinheit Teil einer Lenkhilfe-Einheit sein, welche bereits in dem Ego-Fahrzeug angebracht ist, zum Beispiel eine Spurhalte-Hilfseinheit. In diesem Fall wird der Fahrer des Ego-Fahrzeugs auf den automatischen Lenk-Eingriff aufmerksam gemacht werden, da die Lenkhilfe-Einheit das Lenkrad als eine Konsequenz des automatischen Lenk-Eingriffs drehen wird. Da dies den Fahrer möglicherweise erschrecken könnte und ihn veranlasst, in das automatische Lenken einzugreifen, was die Situation möglicherweise sogar noch verschlechtern könnte, kann es vorteilhaft sein, dass gemäß einer zweiten Alternative, die Lenkeinheit Teil einer elektrischen Lenksteuer-Einheit ist. Solch eine elektrische Lenksteuer-Einheit entkoppelt die Fahrzeugräder von dem Lenkrad und ermöglicht daher einen automatischen Lenk-Eingriff ohne Feedback an das Lenkrad und daher an den Fahrer.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die Umgebungs-Überwachungseinheit wenigstens einen Umgebungs-Überwachungs-Sensor umfassen, welcher an dem Ego-Fahrzeug angebracht ist, zum Beispiel eine Kamera, ein Radarsystem, ein Lidar-System, ein GPS-System oder dergleichen. Solche Umgebungs-Überwachungs-Sensoren können mit einer anderen Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung geteilt werden, zum Beispiel einer Spurhalte-Unterstützungs-Vorrichtung. Zusätzlich oder als eine Alternative kann die Umgebungs-Überwachungseinheit jedoch eine Kommunikationseinheit umfassen, welche dazu eingerichtet ist, mit wenigstens einem Umgebungs-Überwachungs-Sensor zu kommunizieren, welcher außerhalb des Ego-Fahrzeugs angebracht ist, zum Beispiel unter Verwendung einer C2X-Kommunikation.
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Ferner ist es denkbar, dass die Kollisions-Vermeidungs-Bestimmungseinheit dazu eingerichtet ist, auf Grundlage der Umgebungs-Überwachungsdaten, welche durch die Umgebungs-Überwachungseinheit bereitgestellt werden, zu bestimmen, ob oder ob nicht genug Raum nach der Kreuzung zum Durchführen des Beschleunigungs-Kollisions-Vermeidungs-Prozesses vorhanden ist. Falls nicht genug Raum vorhanden sein sollte, wird die Kollisionsvermeidung durch die automatische Beschleunigung nicht autorisiert. In diesem Fall können möglicherweise andere Kollisionsvermeidungs-Strategien angenommen werden.
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Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung in größerem Detail mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erklärt werden, in welchen
- 1 eine schematische Ansicht einer Kreuzung zum Darstellen des Effekts der Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung des Stands der Technik zeigt;
- 2 eine typische Lenkwinkelcharakteristik zeigt;
- 3 eine schematische Ansicht einer Kreuzung zum Darstellen des Effekts der Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 4 eine Lenkwinkelcharakteristik gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 5 ein Blockdiagramm der Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt; und
- 6 ein Flussdiagramm zeigt, welches den Betrieb der Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
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Wie bereits oben erwähnt, zeigt 1 eine Situation des Stands der Technik, in welcher der Fahrer eines Ego-Fahrzeugs H beabsichtigt, an einer Kreuzung I nach links abzubiegen, wobei eine entgegenkommende Spur Lo gekreuzt wird. Unter Annahme einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Lenkverhaltens gemäß der Lenkcharakteristik, welche in 2 gezeigt ist, wird das Ego-Fahrzeug H einem Weg P1 (welcher durch eine durchgezogene Linie dargestellt ist) während diesem Links-Abbiege-Manöver folgen.
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Jedoch, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit zu einer Zeit t1 (siehe 2) gesteigert wird, um eine Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug O zu verhindern, werden die entsprechend gesteigerten Zentrifugalkräfte dazu neigen, das Ego-Fahrzeug H entlang eines Weges P2 nach außen zu bewegen, welcher die abführende Spur L verlässt. In den 1 und 3 ist der Weg P2 durch eine gestrichelte Linie dargestellt.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird nicht nur die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs H gesteigert, um eine Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug O zu vermeiden, sondern auch der Lenkwinkel α wird um eine Menge Δα gesteigert (siehe 4), um den Anstieg der Zentrifugalkräfte, welche aus der gesteigerten Fahrzeuggeschwindigkeit resultieren, zu kompensieren und das Ego-Fahrzeug H entlang eines Weges P3 (in 3 als eine gepunktete Linie dargestellt) zu führen, welcher das Ego-Fahrzeug auf der abführenden Spur L hält, das heißt in einer sicheren Nähe des ursprünglich bestimmten Weges P1.
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Die gepunktete Linie in 4 zeigt die generelle Lenkcharakteristik an, welche benötigt wird, um das Ego-Fahrzeug H entlang eines Weges P3 zu führen.
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5 zeigt ein Blockdiagramm der Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung 100 gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung 100 umfasst eine Links-Abbiege-Erfassungseinheit 102, welche dazu eingerichtet ist, zu bestimmen, ob oder ob nicht das Ego-Fahrzeug H ein Links-Abbiege-Manöver durchführt, zum Beispiel auf Grundlage von eingegebenen Daten, welche von einem Blinker-Sensor (nicht gezeigt), einem Lenkwinkel-Sensor (nicht gezeigt) oder ähnlichen Sensoren empfangen werden. Da es schwierig sein kann, die Absicht des Fahrers, nach links abzubiegen, zu bestimmen, zum Beispiel in einem Fall, in dem der Fahrer den Blinker nicht aktiviert hat, kann die Links-Abbiege-Erfassungseinheit 102 eine differenzierte Fahrer-Verhaltens-Analyse oder Fahrer-Absichts-Erfassung umfassen.
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Ferner umfasst die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung 100 eine Umgebungs-Überwachungseinheit 104, welche dazu eingerichtet ist, die Umgebung des Ego-Fahrzeugs H zu überwachen. Zum Beispiel kann die Umgebungs-Überwachungseinheit 104 wenigstens einen Umgebungs-Überwachungs-Sensor 106, welcher an dem Ego-Fahrzeug H angebracht ist, zum Beispiel eine Kamera, ein Radarsystem, ein Lidar-System, ein GPS-System oder dergleichen, und/oder wenigstens eine Kommunikationseinheit 108 umfassen, welche dazu eingerichtet ist, mit wenigstens einem Umgebungs-Überwachungs-Sensor (nicht gezeigt) zu kommunizieren, welcher außerhalb des Ego-Fahrzeugs H angebracht ist, zum Beispiel unter Verwendung einer C2X-Kommunikationstechnologie.
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Die Ausgabedaten, welche durch die Umgebungs-Überwachungseinheit 104 bereitgestellt werden, werden durch eine Datenfusionseinheit 110 empfangen, welche die Umgebungs-Überwachungsdaten, welche von der Umgebungs-Überwachungseinheit 104 bereitgestellt werden, an eine Kollisionsrisiko-Vorhersage-Einheit 112 weiterleitet, falls die Links-Abbiege-Erfassungseinheit 102 anzeigt, dass das Ego-Fahrzeug H beabsichtigt, an einer Kreuzung I ein Links-Abbiegen durchzuführen.
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Die Kollisionsrisiko-Vorhersage-Einheit 112 ist dazu eingerichtet, auf Grundlage der Umgebungs-Überwachungsdaten, welche durch die Umgebungs-Überwachungseinheit 104 bereitgestellt werden, vorherzusagen, ob oder ob nicht ein Risiko eines Kollidierens mit einem entgegenkommenden Fahrzeug O vorliegt.
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Um in der Lage zu sein, eine rückseitige Kollision mit einem nachfolgenden Fahrzeug oder Kollisionen mit Fußgängern oder Objekten zu vermeiden, kann die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung 100 ferner optional eine Umgebungs-Analyseeinheit 114 umfassen, welche dazu eingerichtet ist, auf Grundlage der Umgebungs-Überwachungsdaten, welche durch die Umgebungs-Überwachungseinheit 104 bereitgestellt werden, zu bestimmen, ob oder ob nicht genügend Raum nach der Kreuzung I zum Beschleunigen und Verzögern des Ego-Fahrzeugs H vorhanden ist.
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Auf Grundlage der Ausgabe-Informationen, welche durch die Kollisionsrisiko-Vorhersage-Einheit 112 bereitgestellt werden, und optional der Umgebungs-Analyseeinheit 114, kann eine Kollisions-Vermeidungs-Bestimmungseinheit 116 bestimmen, ob oder ob nicht eine Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug O durch Beschleunigen des Ego-Fahrzeugs H verhindert werden kann, und ein entsprechend berechnetes Beschleunigungsprofil bereitstellen.
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Auf Grundlage des Beschleunigungsprofils, welches durch die Kollisions-Vermeidungs-Bestimmungseinheit 116 berechnet wird, kann eine Lenk-Korrektur-Berechnungseinheit 118 ein Lenkkorrektur-Profil berechnen, welches zum Führen des Ego-Fahrzeugs H im Wesentlichen entlang eines Fahrweges P1 geeignet ist, welchen es genommen hätte, ohne beschleunigt zu werden. Dies erfordert nicht notwendigerweise, dass das Ego-Fahrzeug H dem ursprünglich bestimmten Weg P1 präzise folgen muss. Es wird eher als ausreichend erachtet, wenn die Lenkkorrektur das Ego-Fahrzeug H sicher auf der Spur L hält, welche die Kreuzung I verlässt, zum Beispiel durch Verwendung des gepunkteten Weges P3, welcher in 3 angezeigt ist.
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Sowohl das Beschleunigungsprofil, welches durch die Kollisions-Vermeidungs-Bestimmungseinheit 116 berechnet wird, als auch das Lenkkorrektur-Profil, welches durch die Lenk-Korrektur-Berechnungseinheit 118 berechnet wird, werden an eine Regel-/Steuereinheit 120, welche mit einer Beschleunigungseinheit 122 betriebsmäßig verbunden ist, zum Beispiel einem Gaspedal des Ego-Fahrzeugs H, als auch an eine Lenkeinheit 124 des Ego-Fahrzeugs weitergeleitet, um der Regel-/Steuereinheit 120 zu erlauben, einen Beschleunigungsbefehl an die Beschleunigungseinheit 122 zum automatischen Beschleunigen des Ego-Fahrzeugs H, um eine Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug O zu vermeiden, und einen Lenkbefehl an die Lenkeinheit 124 zum automatischen Lenken des Ego-Fahrzeugs H auszugeben, um es sicher auf der Spur L zu halten, welche die Kreuzung I verlässt.
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Im Folgenden wird der Prozess, welcher durch die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung 100 durchgeführt wird, in größerem Detail mit Bezug auf 6 beschrieben werden:
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Nachdem das Ego-Fahrzeug H in Schritt S1 gestartet worden ist, bestimmt der Prozess in Schritt S2, ob das Ego-Fahrzeug H beabsichtigt, an einer Kreuzung I nach links abzubiegen. Schritt S2 wird wiederholt (Schritt S2: Nein) bis bestimmt wird, dass das Ego-Fahrzeug H beabsichtigt, an einer Kreuzung I nach links abzubiegen (Schritt S2: Ja).
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In diesem Fall fährt der Prozess zu Schritt S3 fort, in welchem die Kollisionsrisiko-Vorhersage-Einheit 112 das Risiko eines Kollidierens mit einem entgegenkommenden Fahrzeug O bestimmt. Falls kein solches Risiko vorliegt (Schritt S4: Nein), kehrt der Prozess zu Schritt S2 zurück. Falls jedoch ein Risiko eines Kollidierens mit einem entgegenkommenden Fahrzeug O vorliegt (Schritt S4: Ja), fährt der Prozess zu Schritt S5 fort, in welchem bestimmt wird, ob oder ob nicht die Kollision durch ein Beschleunigen des Ego-Fahrzeugs H verhindert werden kann. Falls die Kollision durch Beschleunigen des Ego-Fahrzeugs H nicht verhindert werden kann (Schritt S5: Nein), werden die Bremsen des Ego-Fahrzeugs H in Schritt S6 automatisch aktiviert, aber es wird keine weitere Handlung vorgenommen. Zuletzt kehrt der Prozess zu Schritt S2 zurück.
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Falls jedoch die Kollision durch Beschleunigen des Ego-Fahrzeugs H vermieden werden kann (Schritt S5: Ja) analysiert die Umgebungs-Analyseeinheit 114 die Umgebung des Ego-Fahrzeugs H in Schritt S7. Dann fährt der Prozess zu Schritt S8 fort, in welchem bestimmt wird, ob nach der Kreuzung I zum Durchführen des Kollisions-Verhinderungs-Manövers durch Beschleunigen des Ego-Fahrzeugs H genügend Raum vorhanden ist.
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Falls nicht genügend Raum vorhanden ist, fährt der Prozess zu Schritt S6 fort, in welchem die Bremsen des Ego-Fahrzeugs H automatisch aktiviert werden (siehe oben). In diesem Fall wird ein Bremsen durchgeführt, um die bevorstehende und unvermeidbare Kollision abzuschwächen. Als eine Alternative ist es jedoch auch denkbar, eine beliebige andere Kollisions-Vermeidungs-Strategie anzuwenden.
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Falls jedoch bestimmt wird, dass genug Raum zum Durchführen des Kollisions-Verhinderungs-Manövers durch Beschleunigen des Ego-Fahrzeugs H vorhanden ist, fährt der Prozess zu Schritt S9 fort, in welchem die Kollisions-Vermeidungs-Bestimmungseinheit 116 das Beschleunigungsprofil berechnet, welches zum Verhindern der Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug O durch Beschleunigen des Ego-Fahrzeugs H erforderlich ist.
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Ferner berechnet die Lenk-Korrektur-Berechnungseinheit 118 in Schritt S10 das Lenkkorrekturprofil, welches zum sicheren Halten des Ego-Fahrzeugs H auf der Spur L, welche die Kreuzung I verlässt, erforderlich ist.
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Beide Profile werden dann an eine Regel-/Steuereinheit 120 weitergeleitet, welche die entsprechende Beschleunigungs-Regelung/Steuerung und Lenk-Regelung/Steuerung in Schritt S11 auslöst.
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Abschließend überprüft der Prozess in einem Schritt S12, ob das Ego-Fahrzeug H die Beschleunigungs- und Lenk-Regelung/Steuerung bereits abgeschlossen hat. Falls dies nicht der Fall ist (Schritt S12: Nein), kehrt der Prozess zu Schritt S7 zurück, wohingegen, falls die Beschleunigungs- und Lenk-Regelung/Steuerung abgeschlossen worden ist, der Prozess zu Schritt S2 zurückkehrt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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