DE102019212787A1

DE102019212787A1 - Verfahren und Recheneinheit zur Erzeugung eines Beschleunigungssignals

Info

Publication number: DE102019212787A1
Application number: DE102019212787.8A
Authority: DE
Inventors: Alfred Kuttenberger
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2019-08-27
Filing date: 2019-08-27
Publication date: 2021-03-04
Also published as: WO2021037410A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erzeugung wenigstens eines Beschleunigungssignals für ein erstes, sich bewegendes Fahrzeug. Zunächst wird das Umfeld des sich bewegenden ersten Fahrzeugs erfasst (10). Außerdem wird eine erste Betriebsgröße des ersten Fahrzeugs erfasst (20). Daraufhin wird eine erste Bewegungs-Trajektorie des ersten Fahrzeugs in Abhängigkeit der erfassten ersten Betriebsgröße des ersten Fahrzeugs ermittelt (30). Zudem wird eine zweite Bewegungs-Trajektorie des detektierten (40), sich in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs seitlich vor dem ersten Fahrzeug befindenden Objekts in Abhängigkeit der Umfelderfassung des ersten Fahrzeugs ermittelt (50). Daraufhin wird wenigstens ein zukünftiger erster Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegungs-Trajektorie festgestellt (60). Folgend wird ein Kollisionsrisiko des ersten Fahrzeugs mit dem Objekt in Abhängigkeit der ermittelten ersten und zweiten Bewegungs-Trajektorie ermittelt (70). In Abhängigkeit des ermittelten Kollisionsrisikos wird dann ein Beschleunigungssignal für das erste Fahrzeug derart erzeugt (80), dass ein Heckbereich des ersten Fahrzeugs den zukünftigen ersten Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegung-Trajektorie zeitlich früher als ein Frontbereich des sich bewegenden Objekts überfährt.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erzeugung wenigstens eines Beschleunigungssignals für ein erstes, sich bewegendes Fahrzeug in Abhängigkeit eines ermittelten Kollisionsrisikos des ersten Fahrzeugs mit einem sich bewegenden Objekt, insbesondere mit einem zweiten Fahrzeug. Außerdem betrifft die Erfindung eine Recheneinheit, die dazu ausgebildet ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen und ein Fahrzeug mit der erfindungsgemäßen Recheneinheit.
Aus dem Dokument DE 10 2012 009 555 A1 ist bekannt, ein erstes Fahrzeug, welches in einen Kreuzungsbereich gelangt, abzubremsen und/oder zu beschleunigen, falls ein erhöhtes Kollisionsrisiko mit einem querenden zweiten Fahrzeug erkannt wird. Die Entscheidung, ob die Kreuzung befahren werden oder ob vorher abgebremst werden soll, wird hierbei automatisch mittels einer Recheneinheit getroffen.
Davon ausgehend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zu entwickeln, welches das Kollisionsrisiko bei dem Befahren einer Kreuzung minimiert, falls der Fahrer und nicht die Recheneinheit die Entscheidung zur Befahrung des Kreuzungsbereichs trifft.
Offenbarung der Erfindung
Zur Lösung der Aufgabe wird ein Verfahren zur Erzeugung wenigstens eines Beschleunigungssignals für ein erstes, sich bewegendes Fahrzeug in Abhängigkeit eines ermittelten Kollisionsrisikos des ersten Fahrzeugs mit einem sich bewegenden Objekt, insbesondere mit einem zweiten Fahrzeug, vorgeschlagen. Hierbei wird zunächst ein Umfeld eines sich bewegenden ersten Fahrzeugs erfasst. Die Umfelderfassung erfolgt hierbei insbesondere mittels einer ersten Erfassungseinrichtung des ersten Fahrzeugs. Ein Beispiel für eine solche erste Erfassungseinrichtung ist eine NRCS-Kamera. Außerdem wird wenigstens eine erste Betriebsgröße, insbesondere eine Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung, des ersten Fahrzeugs erfasst. Die Erfassung der wenigstens einen ersten Betriebsgröße erfolgt insbesondere mittels einer zweiten Erfassungseinrichtung des ersten Fahrzeugs. Bei der zweiten Erfassungseinrichtung handelt es sich beispielsweise um einen Geschwindigkeitssensor und/oder einen Beschleunigungssensor. Folgend wird eine erste Bewegungs-Trajektorie des ersten Fahrzeugs in Abhängigkeit der erfassten ersten Betriebsgröße des ersten Fahrzeugs ermittelt. Die erste Bewegungs-Trajektorie stellt hierbei den in Abhängigkeit der aktuell erfassten ersten Betriebsgröße ermittelten zukünftigen Bewegungspfad des ersten Fahrzeugs dar. Zusätzlich wird eine zweite Bewegungs-Trajektorie eines sich in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs seitlich vor dem ersten Fahrzeug befindenden Objekts, insbesondere eines zweiten Fahrzeugs, in Abhängigkeit der Umfelderfassung des ersten Fahrzeugs ermittelt. Bei dem sich bewegenden Objekt kann es sich beispielsweise aber auch um einen Fußgänger oder ein Fahrradfahrer handeln. Auf der ersten Erfassungseinheit, welche beispielsweise als NRCS-Kamera ausgebildet ist, oder einer Recheneinheit, kann zur Ermittlung der zweiten Bewegungs-Trajektorie beispielsweise ein Algorithmus implementiert sein, welcher Objekte im Umfeld des ersten Fahrzeugs detektiert, deren Abstand und Geschwindigkeit misst und/oder mittels geeigneter Trakkingverfahren bestimmen kann. In einem weiteren Verfahrensschritt wird wenigstens ein zukünftiger erster Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegungs-Trajektorie festgestellt. Das bedeutet, dass sich die erste und zweite Bewegungs-Trajektorie zukünftig auf jeden Fall wenigstens einmal überschneiden. Dies kann, je nach zeitlichem Verlauf der ersten und zweiten Bewegungs-Trajektorie, zu einer Kollision zwischen erstem Fahrzeug und dem Objekt führen. Folgend wird ein Kollisionsrisiko des ersten Fahrzeugs mit dem Objekt in Abhängigkeit der ermittelten ersten und zweiten Bewegungs-Trajektorie ermittelt. Wird hierbei beispielsweise in Abhängigkeit der ermittelten ersten Bewegungs-Trajektorie festgestellt, dass der Fahrer des ersten Fahrzeugs vor dem ersten Überschneidungspunkt nicht bremsen möchte und sich die erste und zweite Bewegungs-Trajektorie zukünftig im Wesentlichen zeitgleich in dem Überschneidungspunkt treffen, ist zu diesem Zeitpunkt mit einer Kollision des ersten Fahrzeugs mit dem sich bewegenden Objekt zu rechnen. Auch Änderungen der zweiten Bewegungs-Trajektorie durch beispielsweise eine zusätzliche zukünftige Beschleunigung und/oder einen Richtungswechsel können bei der Ermittlung des Kollisionsrisikos berücksichtigt werden. In einem folgenden Verfahrensschritt wird nun in Abhängigkeit des ermittelten Kollisionsrisikos ein Beschleunigungssignal für das erste Fahrzeug derart erzeugt, dass ein Heckbereich des ersten Fahrzeugs wenigstens den zukünftigen ersten Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegung-Trajektorie zeitlich früher als ein Frontbereich des sich bewegenden Objekts überfährt. Das bedeutet beispielsweise, dass falls erkannt wird, dass der Fahrer des ersten Fahrzeugs nicht gewillt ist abzubremsen oder eine Bremsung nichts daran ändern würde, dass sich die erste und zweite Bewegungs-Trajektorie voraussichtlich im Wesentlichen zeitgleich in dem Überschneidungspunkt treffen, für das erste Fahrzeug ein Beschleunigungssignal derart erzeugt wird, dass ein Heckbereich des ersten Fahrzeugs wenigstens den zukünftigen ersten Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegung-Trajektorie zeitlich früher als ein Frontbereich des sich bewegenden Objekts überfährt. Mit dem Heckbereich ist insbesondere der äußere hintere Bereich des ersten Fahrzeugs, insbesondere ein hinterer Stoßfänger des ersten Fahrzeugs gemeint. Mit dem Frontbereich des Objekts ist insbesondere der äußere vordere Bereich des Objekts gemeint. Bei einem zweiten Fahrzeug als Objekt ist hiermit beispielsweise der vordere Stoßfänger des zweiten Fahrzeugs gemeint. Handelt es sich nun bei dem sich bewegenden Objekt um ein zweites Fahrzeug, so führt das erzeugte Beschleunigungssignal zumindest dazu, dass der prognostizierte Unfallschaden vermindert wird, da das zweite Fahrzeug, nicht seitlich im Schwerpunkt des ersten Fahrzeugs mit diesem zusammenstößt. Das zweite Fahrzeug stößt vielmehr im Heckbereich des ersten Fahrzeugs mit diesem zusammen und dreht das erste Fahrzeug aus dem Kollisionsweg heraus. Handelt es sich bei dem Objekt um einen Fahrradfahrer, so führt das erzeugte Beschleunigungssignal ebenfalls dazu, dass der prognostizierte Unfallschaden vermindert wird, da der Fahrradfahrer nicht seitlich im Schwerpunkt des ersten Fahrzeugs mit diesem zusammenstößt. Handelt es sich bei dem ersten Fahrzeug beispielsweise um ein Fahrzeug mit abflachendem Heckbereich, kann sich der Fahrradfahrer über den Kofferraum abrollen.
Vorzugsweise überschneiden sich die ermittelte erste Bewegungs-Trajektorie und die zweite Bewegungs-Trajektorie im zukünftigen Überschneidungspunkt in einem Winkel a in einer Draufsicht von im Wesentlichen 90°. Eine solche Überschneidung erfolgt häufig in Kreuzungsbereichen von Straßen, die im Anschluss an den Kreuzungsbereich gerade weiterführen und sowohl die erste Bewegungs-Trajektorie, wie auch die zweite Bewegungs-Trajektorie beim Befahren des Kreuzungsbereichs keinen Richtungswechsel vorsehen. Speziell bei Kreuzungsbereichen, deren Vorfahrtssituation unübersichtlich ist, kann es somit passieren, dass der Fahrer des ersten Fahrzeugs zu schnell in Richtung des Kreuzungsbereichs fährt und hierbei erst zu spät den seitlichen Verkehr erkennt, um noch vor dem Überschneidungspunkt der ersten und zweiten Bewegungs-Trajektorie zu bremsen.
Bevorzugt weist die erste Bewegungs-Trajektorie einen gebogenen Verlauf auf. Ein solcher Verlauf der ersten Bewegungs-Trajektorie kann beispielsweise in einem Kreuzungsbereich zweier Straßen vorkommen, wobei das erste Fahrzeug beim Befahren des Kreuzungsbereichs einen Richtungswechsel auf die querende Straße vornimmt. Wird das erste Fahrzeug nun durch das erzeugte Beschleunigungssignal, insbesondere automatisch, zusätzlich beschleunigt, führt dies im Vergleich zu einer nicht zusätzlichen Beschleunigung zu einem benötigten größeren Lenkeinschlag pro Zeit, um das erste Fahrzeug auf die kreuzende Fahrspur zu leiten. Um in diesem Zusammenhang zu verhindern, dass der Fahrer des ersten Fahrzeugs zu spät reagiert und das erste Fahrzeug durch die plötzliche Beschleunigung über die Fahrspur hinausfährt, wird entsprechend ein Lenkeingriff erzeugt, der zu einem größeren Lenkeinschlag pro Zeit führt. Eine solche Kurvenfahrt erzeugt zudem Querkräfte auf das erste Fahrzeug, deren Größe abhängig von dem erzeugten Beschleunigungssignal so groß werden können, dass das erste Fahrzeug aus der Kurve getragen werden kann. Um solch eine Situation zu verhindern, wird weiterhin wenigstens eine Querkraft auf das erste Fahrzeug ermittelt und abhängig von der ermittelten Querkraft zusätzlich wenigstens ein Lenksignal für das erste Fahrzeug erzeugt. Dieses Lenksignal wird beispielsweise derart erzeugt, dass in der Kurvenfahrt des ersten Fahrzeugs den auftretenden Querkräften entgegengelenkt wird. Das Lenksignal wird vorzugsweise an einen Lenkaktuator des Fahrzeugs übermittelt, sodass das erste Fahrzeug automatisch die Lenkunterstützung durchführt. Alternativ wird das Lenksignal an eine Anzeigeeinheit des ersten Fahrzeugs übermittelt, um dort dem Fahrer des Fahrzeugs insbesondere optisch und/oder visuell angezeigt zu werden.
Bevorzugt wird ein weiteres Objekt, insbesondere ein drittes Fahrzeug, in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs vor dem ersten Fahrzeug mit einer dritten Bewegungs-Trajektorie detektiert. Das dritte Fahrzeug wird insbesondere auf der Fahrspur des ersten Fahrzeugs, mit einer dritten Bewegungstrajektorie in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs oder alternativ stehend detektiert. Folgend wird ebenfalls ein Kollisionsrisiko des ersten Fahrzeugs mit dem dritten Fahrzeug in Abhängigkeit der ersten Bewegungs-Trajektorie und der dritten Bewegungs-Trajektorie, sowie des erzeugten Beschleunigungssignals ermittelt. Wird hierbei festgestellt, dass das Risiko eines Auffahrunfalls des ersten Fahrzeugs auf das dritte Fahrzeug erhöht ist, wird das erzeugte Beschleunigungssignal angepasst. Das erzeugte Beschleunigungssignal wird hierbei insbesondere derart verringert, dass der Heckbereich des ersten Fahrzeugs den zukünftigen ersten Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegung-Trajektorie zwar immer noch zeitlich früher als das sich bewegende Objekt überfährt, jedoch ein Auffahrunfall auf das dritte Fahrzeug verhindert wird. Vorzugweise werden zeitlich nach dem Passieren des Überschneidungspunkts der ersten und zweiten Bewegungs-Trajektorie Bremssignale und/oder Lenksignale für das erste Fahrzeug zur Reduzierung des ermittelten Kollisionsrisikos des ersten Fahrzeugs mit dem dritten Fahrzeug erzeugt. Beispielsweise kann nach dem Passieren des Überschneidungspunkts eine Vollbremsung erzeugt werden, um noch vor einem stehenden dritten Fahrzeug zum Halt zu kommen. Auch kann durch Lenkeinschläge eine Ausweichtrajektorie nach dem Passieren des Überschneidungspunkts befahren werden, um somit dem dritten Fahrzeug auszuweichen.
Vorzugsweise wird das erzeugte Beschleunigungssignal an wenigstens eine Anzeigeeinheit, insbesondere eine optische und/oder akustische Anzeigeeinheit, des ersten Fahrzeugs übermittelt. Das übermittelte Beschleunigungssignal erzeugt in diesem Zusammenhang eine Anzeige über eine, insbesondere manuell, zu erzeugende Soll-Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs. Beispielsweise kann das übermittelte Beschleunigungssignal einen akustischen Ausruf an den Fahrer, wie beispielsweise „Geschwindigkeit erhöhen auf 50 km/h“ erzeugen. Alternativ oder zusätzlich kann das übermittelte Beschleunigungssignal eine optische Anzeige auf einer optischen Anzeigeeinheit, wie beispielsweise einem virtuellen Cockpit, des ersten Fahrzeugs erzeugen. Bevorzugt wird das erzeugte Beschleunigungssignal an eine Längssteuerung des ersten Fahrzeugs übermittelt wird in Abhängigkeit des übermittelten Beschleunigungssignals automatisch eine Ist-Geschwindigkeit auf eine Soll-Geschwindigkeit angepasst. Somit wird die Zeit, welche der Fahrer manuell zur Reaktion benötigen würde, aufgelöst und somit das Kollisionsrisiko verringert. Weiterhin vorzugsweise erfolgt zu einem ersten Zeitpunkt die Übermittlung des erzeugten Beschleunigungssignals an die Anzeigeeinheit. Zu einem zweiten Zeitpunkt wird dann die Ist-Geschwindigkeit mit der Soll-Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs verglichen und in Abhängigkeit des Vergleichs erfolgt die automatische Anpassung der Ist-Geschwindigkeit auf die Soll-Geschwindigkeit. Eine solche Übergangszeit erhöht die Akzeptanz beim Fahrer des ersten Fahrzeugs.
Bevorzugt wird das erste Beschleunigungssignal derart erzeugt, dass der Heckbereich des ersten Fahrzeugs zusätzlich einen, in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs hinter dem Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegungs-Trajektorie befindenden Sicherheitspunkt auf der ersten Bewegungs-Trajektorie zeitlich früher überfährt, als der Frontbereich des sich bewegenden Objekts den Sicherheitspunkt passiert. Der Sicherheitspunkt auf der ersten Bewegungs-Trajektorie kennzeichnet insbesondere einen Punkt auf der ersten Bewegungs-Trajektorie, der von dem Objekt in der Draufsicht beim Passieren nur tangiert wird. Somit kommt es höchstens zu einem Tangieren des Objekts mit dem ersten Fahrzeugs beim Überfahren des Überschneidungspunkts. Alternativ kennzeichnet der Sicherheitspunkt auf der ersten Trajektorie einen Punkt auf der ersten Bewegungs-Trajektorie, der von dem Objekt in der Draufsicht nicht berührt wird. Somit kommt es beim Überfahren des Überschneidungspunkts durch das erste Objekt zu keiner Berührung mit dem ersten Fahrzeug.
Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Recheneinheit, welche dazu ausgebildet ist, das zuvor beschriebene Verfahren zur Erzeugung wenigstens eines Beschleunigungssignals für ein erstes, sich bewegendes Fahrzeug auszuführen. In diesem Zusammenhang dient die Recheneinheit dazu, Umfeldsensordaten des sich bewegenden ersten Fahrzeugs, insbesondere mittels einer ersten Erfassungseinrichtung des ersten Fahrzeugs, zu empfangen. Zudem ist die Recheneinheit dazu ausgebildet, wenigstens eine erste Betriebsgröße, insbesondere eine Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung, des ersten Fahrzeugs, insbesondere mittels einer zweiten Erfassungseinrichtung des ersten Fahrzeugs, zu empfangen und eine erste Bewegungs-Trajektorie des ersten Fahrzeugs in Abhängigkeit der erfassten ersten Betriebsgröße des ersten Fahrzeugs zu ermitteln. Zusätzlich dient die Recheneinheit dazu, eine zweite Bewegungs-Trajektorie eines detektierten, sich in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs seitlich vor dem ersten Fahrzeug befindenden Objekts, insbesondere eines zweiten Fahrzeugs, in Abhängigkeit der Umfelderfassung des ersten Fahrzeugs, zu ermitteln. Die Recheneinheit ist zusätzlich dazu ausgebildet, wenigstens einen zukünftigen ersten Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegungs-Trajektorie festzustellen und in Abhängigkeit der ermittelten ersten und zweiten Bewegungs-Trajektorie ein Kollisionsrisiko des ersten Fahrzeugs mit dem Objekt ermitteln. Die Recheneinheit ist in diesem Zusammenhang dazu ausgebildet, ein Beschleunigungssignal für das erste Fahrzeug in Abhängigkeit des ermittelten Kollisionsrisikos derart zu erzeugen, dass ein Heckbereich des ersten Fahrzeugs den zukünftigen ersten Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegung-Trajektorie zeitlich früher als das sich bewegende Objekt überfährt.
Vorzugsweise ist die Recheneinheit dazu ausgebildet, das erste Beschleunigungssignal derart zu erzeugen, dass ein Heckbereich des ersten Fahrzeugs einen, in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs hinter dem Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegungs-Trajektorie befindenden Sicherheitspunkt auf der ersten Bewegungs-Trajektorie zeitlich früher überfährt, als ein Frontbereich des sich bewegenden Objekts den Sicherheitspunkt überfährt.
Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist Fahrzeug mit der zuvor beschriebenen Recheneinheit. Zudem weist das Fahrzeug eine erste Erfassungseinheit zum Erfassen eines, insbesondere seitlichen vorderen, Umfelds des Fahrzeugs auf. Die erste Erfassungseinrichtung ist beispielsweise als Kameraeinheit ausgebildet, die das seitliche Umfeld des Fahrzeugs erfasst. Außerdem weist das Fahrzeug eine zweite Erfassungseinrichtung zum Erfassen wenigstens einer ersten Betriebsgröße des Fahrzeugs auf. Die zweite Erfassungseinrichtung ist beispielsweise als Geschwindigkeitssensor und/oder Beschleunigungssensor des Fahrzeugs ausgebildet.
Vorzugsweise weist das Fahrzeug eine Anzeigeeinheit, insbesondere eine optische und/oder akustische Anzeigeeinheit, zur Anzeige über eine, insbesondere manuell, zu erzeugende Soll-Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs in Abhängigkeit wenigstens eines von der Recheneinheit erzeugten Beschleunigungssignals auf. Solch eine Anzeigeeinheit kann beispielsweise als Lautsprecher und/oder Head-up Display des Fahrzeugs ausgebildet sein.
Weiterhin vorzugsweise ist das Fahrzeug zumindest teilweise automatisiert betrieben. Eine Längssteuerung des Fahrzeugs ist in diesem Zusammenhang dazu ausgebildet, in Abhängigkeit des mittels der Recheneinheit erzeugten Beschleunigungssignals automatisch eine Ist-Geschwindigkeit auf die Soll-Geschwindigkeit anzupassen.
Figurenliste

1 zeigt einen Verfahrensablauf zur Erzeugung wenigstens eines Beschleunigungssignals für ein erstes, sich bewegendes Fahrzeug.
2 zeigt schematisch eine Recheneinheit zur Ausführung des Verfahrens zur Erzeugung wenigstens eines Beschleunigungssignals für ein erstes, sich bewegendes Fahrzeug.
3a zeigt eine erste Situation mit sich in einem Kreuzungsbereich kreuzenden ersten und zweiten Fahrzeug.
3b zeigt eine zweite Situation mit sich in einem Kreuzungsbereich kreuzenden ersten und zweiten Fahrzeug.

Ausführungsbeispiele der Erfindung
1 zeigt ein Verfahren zur Erzeugung wenigstens eines Beschleunigungssignals für ein erstes, sich bewegendes Fahrzeug in Form eines Ablaufdiagramms. Hierbei wird in einem ersten Verfahrensschritt 10 das Umfeld des sich bewegenden ersten Fahrzeugs, insbesondere mittels einer ersten Erfassungseinrichtung des ersten Fahrzeugs, erfasst. In einem folgenden Verfahrensschritt 20 wird wenigstens eine erste Betriebsgröße, insbesondere eine Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung, des ersten Fahrzeugs, insbesondere mittels einer zweiten Erfassungseinrichtung des ersten Fahrzeugs, erfasst. Daraufhin wird in einem Verfahrensschritt 30 eine erste Bewegungs-Trajektorie des ersten Fahrzeugs in Abhängigkeit der erfassten ersten Betriebsgröße des ersten Fahrzeugs ermittelt. In einem folgenden Verfahrensschritt 40 wird ein, sich in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs seitlich vor dem ersten Fahrzeug befindendes Objekt, insbesondere ein zweites Fahrzeug, detektiert. Daraufhin wird in einem Verfahrensschritt 50 eine zweite Bewegungs-Trajektorie des detektierten Objekts in Abhängigkeit der Umfelderfassung des ersten Fahrzeugs ermittelt. In einem folgenden Verfahrensschritt 60 wird geprüft, ob sich die ermittelte erste Bewegungs-Trajektorie und zweite Bewegungs-Trajektorie zukünftig in wenigstens einem Überschneidungspunkt überschneiden. Wird hierbei festgestellt, dass sich die beiden Bewegungs-Trajektorien zukünftig nicht überschneiden wird das Verfahren beendet oder alternativ von vorne gestartet. Wird dagegen festgestellt, dass sich die erste und zweite Bewegungs-Trajektorie zukünftig in wenigstens einem gemeinsamen Überschneidungspunkt überschneiden, wird folgend in einem Verfahrensschritt 70 geprüft, ob durch den zeitlichen Verlauf der ersten und zweiten Bewegungs-Trajektorie ein erhöhtes Kollisionsrisiko des ersten Fahrzeugs mit dem Objekt besteht. Wird hierbei festgestellt, dass die erste Bewegungs-Trajektorie und die zweite Bewegungs-Trajektorie den Überschneidungspunkt derart zeitlich versetzt zueinander passieren, dass kein Kollisionsrisiko besteht, wird das Verfahren beendet oder von vorne gestartet. Wird jedoch festgestellt, dass das erste Fahrzeug und das Objekt den Überschneidungspunkt zukünftig in etwa zeitgleich überfahren werden, so ist das Kollisionsrisiko erhöht und in einem folgenden Schritt 80 wird ein Beschleunigungssignal für das erste Fahrzeug in Abhängigkeit des ermittelten Kollisionsrisikos derart erzeugt, dass ein Heckbereich des ersten Fahrzeugs den zukünftigen ersten Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegung-Trajektorie zeitlich früher als ein Frontbereich des sich bewegenden Objekts überfährt. Daraufhin wird das Verfahren beendet.
In einem optionalen Verfahrensschritt 90 wird geprüft, ob die ermittelte erste Bewegungs-Trajektorie einen gebogenen Verlauf aufweist. Wird hierbei ein gerader Verlauf festgestellt, wird das Verfahren beendet oder alternativ von vorne gestartet. Wird jedoch festgestellt, dass die erste Bewegungs-Trajektorie einen gebogenen Verlauf aufweist, wird in einem folgenden Verfahrensschritt 95 ein Lenkeingriff derart erzeugt, dass das erste Fahrzeug trotz der zusätzlichen Beschleunigung sicher auf die kreuzende Fahrspur geleitet wird. Hierbei wird ein im Vergleich zu einer nicht zusätzlich beschleunigten ersten Bewegungs-Trajektorie größerer Lenkeinschlag pro Zeit erzeugt, um zu verhindern, dass das erste Fahrzeug über die kreuzende Fahrspur hinausfährt. In einem optionalen Verfahrensschritt 100 wird weiterhin die wenigstens eine Querkraft ermittelt, die auf das Fahrzeug auf der ersten Bewegungs-Trajektorie abhängig von dem erzeugten Beschleunigungssignal wirkt. In einem folgenden Verfahrensschritt 105 wird geprüft, ob aufgrund der ermittelten Querkraft ein erhöhtes Risiko besteht, dass das erste Fahrzeug aus der Kurve getragen wird. Wird hierbei kein erhöhtes Risiko festgestellt, wird das Verfahren beendet oder alternativ von vorne gestartet. Wird jedoch festgestellt, dass das Risiko erhöht ist, wird in Verfahrensschritt 110 zusätzlich wenigstens ein Lenksignal, insbesondere automatisch, für das erste Fahrzeug erzeugt.
In einem weiteren, optionalen Verfahrensschritt 120 wird geprüft, ob in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs vor dem ersten Fahrzeug ein weiteres Objekt, insbesondere ein drittes Fahrzeug detektiert werden kann, mit dem ein erhöhtes Risiko eines Auffahrunfalls abhängig von der ersten Bewegungs-Trajektorie und der dritten Bewegungs-Trajektorie, sowie des erzeugten Beschleunigungssignals besteht. Besteht ein solches Risiko eines Auffahrunfalls nicht, wird das Verfahren beendet oder alternativ von vorne gestartet. Wird jedoch ein erhöhtes Risiko eines Auffahrunfalls festgestellt, so wird in einem folgenden Verfahrensschritt 130 das Beschleunigungssignal angepasst. Das Beschleunigungssignal kann beispielsweise derart reduziert werden, dass der prognostizierte Unfallschaden mit dem Objekt minimiert wird, jedoch trotzdem das erste Fahrzeug den zukünftigen ersten Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegung-Trajektorie zeitlich früher als das sich bewegende Objekt überfährt. Zusätzlich werden in einem optionalen Verfahrensschritt 140 zeitlich nach dem Passieren des Überschneidungspunkts der ersten und zweiten Bewegungs-Trajektorie Bremssignale und/oder Lenksignale für das erste Fahrzeug zur Reduzierung des ermittelten Kollisionsrisikos des ersten Fahrzeugs mit dem dritten Fahrzeug erzeugt.
In einem optionalen Verfahrensschritt 150 wird das erste Beschleunigungssignal derart erzeugt, dass der Heckbereich des ersten Fahrzeugs zusätzlich einen, in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs hinter dem Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegungs-Trajektorie befindenden Sicherheitspunkt auf der ersten Bewegungs-Trajektorie zeitlich früher überfährt, als der Frontbereich des sich bewegenden Objekts den Sicherheitspunkt passiert. Das erste Beschleunigungssignal 150 wird also derart erzeugt, dass sich das erste Fahrzeug und das Objekt nur tangieren oder erst gar nicht berühren.
In einem optionalen Verfahrensschritt 160 wird zu einem ersten Zeitpunkt das erzeugte Beschleunigungssignal an wenigstens eine Anzeigeeinheit, insbesondere eine optische und/oder akustische Anzeigeeinheit, des ersten Fahrzeugs übermittelt, um eine Anzeige über eine, insbesondere manuell, zu erzeugende Soll-Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs zu erzeugen. In einem folgenden Verfahrensschritt 170 wird zu einem zweiten Zeitpunkt geprüft, ob die Soll-Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs erreicht ist. Wird hierbei festgestellt, dass die Soll-Geschwindigkeit erreicht ist, wird das Verfahren beendet oder alternativ von vorne gestartet. Wird jedoch festgestellt, dass die Soll-Geschwindigkeit noch nicht erreicht ist, wird in einem folgenden Verfahrensschritt 180 das erzeugte Beschleunigungssignal an eine Längssteuerung des ersten Fahrzeugs übermittelt und in Abhängigkeit des übermittelten Beschleunigungssignals automatisch eine Ist-Geschwindigkeit auf eine Soll-Geschwindigkeit angepasst.
2 zeigt schematisch eine Recheneinheit 230, welche zur Ausführung des in 1 gezeigten Verfahrens ausgebildet ist. Die Recheneinheit 230 dient dazu, Umfeldsensordaten eines sich bewegenden ersten Fahrzeugs von einer ersten Erfassungseinrichtung 200 des ersten Fahrzeugs zu empfangen. Die erste Erfassungseinrichtung 200 ist hierbei als Kameraeinheit ausgebildet und dient dazu, das seitliche, vordere Umfeld des ersten Fahrzeugs zu erfassen. Zusätzlich dient die Recheneinheit 230 dazu, wenigstens eine erste Betriebsgröße, insbesondere eine Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung, des ersten Fahrzeugs von einer zweiten Erfassungseinrichtung 210 des ersten Fahrzeugs zu empfangen. Die Recheneinheit ist dazu ausgebildet, eine erste Bewegungs-Trajektorie des ersten Fahrzeugs in Abhängigkeit der erfassten ersten Betriebsgröße des ersten Fahrzeugs zu ermitteln. Zusätzlich ist die Recheneinheit 230 dazu ausgebildet, Umfeldsensordaten von einer dritten Erfassungseinrichtung 220 zu empfangen und abhängig von den empfangenen Umfeldsensordaten der dritten Erfassungseinrichtung 220 ein, sich in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs seitlich vor dem ersten Fahrzeug befindendes Objekt, insbesondere ein zweites Fahrzeug, zu detektieren. Bei der dritten Erfassungseinrichtung handelt es sich hierbei ebenfalls um eine Kameraeinheit, die das vordere Umfeld des ersten Fahrzeugs erfasst. Die Recheneinheit 230 ist in diesem Zusammenhang dazu ausgebildet, eine zweite Bewegungs-Trajektorie des detektierten Objekts in Abhängigkeit der Umfelderfassung des ersten Fahrzeugs zu ermitteln. Die Recheneinheit 230 dient außerdem dazu, wenigstens einen zukünftigen ersten Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegungs-Trajektorie festzustellen und in Abhängigkeit der ermittelten ersten und zweiten Bewegungs-Trajektorie ein Kollisionsrisiko des ersten Fahrzeugs mit dem Objekt zu ermitteln. In Abhängigkeit des ermittelten Kollisionsrisikos ist die Recheneinheit 230 dazu ausgebildet, ein Beschleunigungssignal für das erste Fahrzeug derart zu erzeugen, dass ein Heckbereich des ersten Fahrzeugs den zukünftigen ersten Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegungs-Trajektorie zeitlich früher als das sich bewegende Objekt überfährt.
Weiterhin optional ist die Recheneinheit 230 dazu ausgebildet, das erste Beschleunigungssignal derart zu erzeugen, dass ein Heckbereich des ersten Fahrzeugs zusätzlich einen, in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs hinter dem Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegungs-Trajektorie befindenden Sicherheitspunkt auf der ersten Bewegungs-Trajektorie zeitlich früher überfährt, als der Frontbereich des sich bewegenden Objekts den Sicherheitspunkt passiert.
Weiterhin optional ist die Recheneinheit 230 dazu ausgebildet, das erzeugte Beschleunigungssignal an eine Anzeigeeinheit 240, insbesondere eine optische und/oder akustische Anzeigeeinheit, zur Anzeige über eine, insbesondere manuell, zu erzeugende Soll-Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs zu übermitteln.
Optional ist die Recheneinheit 230 dazu ausgebildet, das erzeugte Beschleunigungssignal an eine Längssteuerung 250 des ersten Fahrzeugs zu übermitteln, damit eine Ist-Geschwindigkeit automatisch auf die Soll-Geschwindigkeit angepasst wird.
3a zeigt in einer Draufsicht eine Situation, bei der sich ein erstes Fahrzeug 300 auf einer rechten Fahrspur einer mehrspurigen Fahrbahn 405 in Fahrtrichtung 460b in Richtung eines Kreuzungsbereiches bewegt. Das Fahrzeug 300 weist eine erste Erfassungseinrichtung 330 auf, die dazu ausgebildet ist, das vordere seitliche Umfeld des ersten Fahrzeugs 300 zu erfassen. In diesem Fall ist die erste Erfassungseinrichtung 330 als Kameraeinheit ausgebildet, die einen Erfassungsbereich 365 aufweist, der durch die Linie 370a und 370b in der Draufsicht aufgespannt wird. Außerdem weist das erste Fahrzeug 300 eine zweite Erfassungseinrichtung 360 auf, welche zum Erfassen wenigstens einer ersten Betriebsgröße des ersten Fahrzeugs 300 ausgebildet ist. Hierbei kann es sich beispielsweise um einen Geschwindigkeitssensor und/oder Beschleunigungssensor des ersten Fahrzeugs 300 handeln. Eine Recheneinheit 310, welche hierbei zentral im ersten Fahrzeug 300 integriert ist, ist dazu ausgebildet, eine erste Bewegungs-Trajektorie 450a des ersten Fahrzeugs 330 in Abhängigkeit der erfassten ersten Betriebsgröße des ersten Fahrzeugs 330 zu ermitteln. Diese ermittelte erste Bewegungs-Trajektorie 450a weist in diesem Fall einen geraden Verlauf auf und führt gerade über den Kreuzungsbereich hinweg. Ein zweites Fahrzeug 390 als ein sich bewegendes Objekt wird mittels der ersten Erfassungseinrichtung 330 in dessen Erfassungsbereich 365 in Fahrtrichtung 350 des ersten Fahrzeugs 300 seitlich vor dem ersten Fahrzeug 300 detektiert. Das zweite Fahrzeug 390 bewegt sich auf einer ersten Fahrspur 420a einer mehrspurigen Fahrbahn 425 in Fahrtrichtung 460a des zweiten Fahrzeugs 390 ebenfalls in Richtung des Kreuzungsbereichs und die Recheneinheit 310 ist dazu ausgebildet, eine zweite Bewegungs-Trajektorie 450b des zweiten Fahrzeugs in Abhängigkeit der Umfelderfassung des ersten Fahrzeugs zu ermitteln. Die Recheneinheit 310 stellt einen zukünftigen ersten Überschneidungspunkt 470 der ersten 450a und der zweiten Bewegungs-Trajektorie 450b fest. Die ermittelte erste Bewegungs-Trajektorie 450a und die zweite Bewegungs-Trajektorie 450b überscheiden sich in diesem Fall im zukünftigen Überschneidungspunkt in einem Winkel α₁ 490 in einer Draufsicht von im Wesentlichen 90°. Zudem ermittelt die Recheneinheit 310 hierbei ein erhöhtes Kollisionsrisiko, da sich die erste Bewegungs-Trajektorie 450a und die zweite Bewegungs-Trajektorie 450b zu diesem Zeitpunkt in dem Überschneidungspunkt 470 derart zeitlich überschneiden, dass es zu einer seitlichen Frontalkollision des ersten Fahrzeugs 300 mit dem zweiten Fahrzeug 390 kommen würde. Der Fahrer des ersten Fahrzeugs 300 entscheidet hierbei, nicht zu bremsen, sondern weiterhin ungebremst in den Kreuzungsbereich hinein zu fahren. Die Recheneinheit 310 ist in diesem Zusammenhang dazu ausgebildet, ein Beschleunigungssignal für das erste Fahrzeug 300 in Abhängigkeit des ermittelten Kollisionsrisikos derart zu erzeugen, dass ein Heckbereich 301 des ersten Fahrzeugs 300 den zukünftigen ersten Überschneidungspunkt 470 der ersten 450a und der zweiten Bewegung-Trajektorie 450b zeitlich früher als ein Frontbereich 391 des sich bewegenden zweiten Fahrzeugs 390 überfährt. Dies führt zumindest dazu, dass der prognostizierte Unfallschaden vermindert wird, da es nicht zu einer seitlichen Frontalkollision des ersten Fahrzeugs 300 mit dem zweiten Fahrzeug 390 kommt.
Optional ist die Recheneinheit 310 auch dazu ausgebildet, das erste Beschleunigungssignal derart zu erzeugen, dass der Heckbereich 301 des ersten Fahrzeugs 300 zusätzlich einen, in Fahrtrichtung 460b des ersten Fahrzeugs 300 hinter dem Überschneidungspunkt 470 der ersten 450a und der zweiten Bewegungs-Trajektorie 450b befindenden Sicherheitspunkt 480 auf der ersten Bewegungs-Trajektorie 450a zeitlich früher überfährt, als der Frontbereich 391 des sich bewegenden zweiten Fahrzeugs 390 den Sicherheitspunkt 480 passiert. Damit fährt das erste Fahrzeug 300 zukünftig vollständig aus der Kollisionszone heraus und es kommt zukünftig maximal zu einem Tangieren mit dem zweiten Fahrzeug 390.
Das erste Fahrzeug 300 weist in diesem Ausführungsbeispiel weiterhin eine dritte Erfassungseinrichtung 350 auf, welche ebenfalls als Kameraeinheit ausgebildet ist und einen zweiten Erfassungsbereich 381 aufweist, der in der Draufsicht durch die Linien 380a und 380b begrenzt wird. Innerhalb des zweiten Erfassungsbereichs 381 wird in Fahrtrichtung 460b des ersten Fahrzeugs 300 ein drittes Fahrzeug 400 als weiteres Objekt detektiert. Die Recheneinheit 310 ist in diesem Zusammenhang dazu ausgebildet, eine dritte Bewegungs-Trajektorie 450c des dritten Fahrzeugs 300 zu ermitteln. Wird hierbei in Abhängigkeit der in Abhängigkeit des erzeugten ersten Beschleunigungssignals veränderten ersten Bewegungs-Trajektorie und der dritten Bewegungs-Trajektorie ein Risiko eines Auffahrunfalls des ersten Fahrzeugs 300 auf das dritte Fahrzeug von der Recheneinheit 310 festgestellt, wird das erzeugte angepasst. Die Anpassung erfolgt hierbei derart, dass das erste Fahrzeug 300 zeitlich nach dem Überfahren des Sicherheitspunkts 480 von dem Heckbereich 301 des ersten Fahrzeugs 300 abgebremst wird, um den Auffahrunfall auf das dritte Fahrzeug 400 zu verhindern. Alternativ kann auch ein Lenkeinschlag zeitlich nach dem Überfahren des Sicherheitspunkts 480 von dem Heckbereich 301 des ersten Fahrzeugs 300 erfolgen, um das erste Fahrzeug 300 auf eine Ausweichtrajektorie 402 zu führen.
Weiterhin weist das erste Fahrzeug 300 in diesem Ausführungsbeispiel eine Anzeigeeinheit 340 auf, die hierbei als eine optische und/oder akustische Anzeigeeinheit ausgebildet ist. Die Recheneinheit 310 ist dazu ausgebildet, das erzeugte Beschleunigungssignal an die Anzeigeeinheit 340 zu übermitteln. Die Anzeigeeinheit 340 wiederum zeigt in Abhängigkeit des erzeugten Beschleunigungssignals eine, insbesondere manuell, zu erzeugende Soll-Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 300 an.
Weiterhin ist das erste Fahrzeug 300 als wenigstens teilweise automatisiert betriebenes erstes Fahrzeug ausgebildet. Eine Längssteuerung 320 des ersten Fahrzeugs 300 ist in diesem Zusammenhang dazu ausgebildet, in Abhängigkeit des mittels der Recheneinheit 310 erzeugten Beschleunigungssignals automatisch eine Ist-Geschwindigkeit auf die Soll-Geschwindigkeit anzupassen.
3b zeigt eine zweite Situation in der Draufsicht, bei der im Unterschied zu 3a die erste Bewegungs-Trajektorie 520b des ersten Fahrzeugs 300 einen gebogenen Verlauf aufweist, sodass sich die erste Bewegungs-Trajektorie 520b und die zweite Bewegungs-Trajektorie 450b in einem Überschneidungspunkt 540 in einem Winkel a₂ von größer als 90° überschneiden. Auch hierbei wird ein Beschleunigungssignal derart erzeugt, dass ein Heckbereich 301 des ersten Fahrzeugs 300 den zukünftigen ersten Überschneidungspunkt 540 der ersten 520b und der zweiten Bewegung-Trajektorie 450b zeitlich früher als ein Frontbereich 391 des sich bewegenden zweiten Fahrzeugs 390 überfährt.
Optional wird auch hier das Beschleunigungssignal derart erzeugt, dass der Heckbereich 301 des ersten Fahrzeugs 300 zusätzlich einen, in Fahrtrichtung 460b des ersten Fahrzeugs 300 hinter dem Überschneidungspunkt 540b der ersten 520b und der zweiten Bewegungs-Trajektorie 450b befindenden Sicherheitspunkt 550 auf der ersten Bewegungs-Trajektorie 520b zeitlich früher überfährt, als der Frontbereich 391 des sich bewegenden zweiten Fahrzeugs 390 den Sicherheitspunkt 550 passiert.
Durch die abhängig von dem erzeugten Beschleunigungssignal eintretende zusätzliche Beschleunigung des ersten Fahrzeugs 300, ist ein im Vergleich zu einer ersten Bewegungs-Trajektorie ohne zusätzliche Beschleunigung größerer Lenkeinschlag des ersten Fahrzeugs pro Zeit nötig, um das erste Fahrzeug 300 sicher auf die Fahrspur 420b zu leiten. Andernfalls würde das erste Fahrzeug 300 über die erste Fahrspur 420b hinausfahren. Um zu verhindern, dass der Fahrer des ersten Fahrzeugs 300 in diesem Zusammenhang durch die zusätzliche Beschleunigung überrascht wird und den Lenkeinschlag zu langsam vollzieht, wird wenigstens ein Lenksignal, insbesondere automatisch, für das erste Fahrzeug 300 erzeugt, um das erste Fahrzeug 300 sicher auf die Fahrspur 420b zu leiten.
Durch das erzeugte Beschleunigungssignal werden die Querkräfte auf das erste Fahrzeug 300 in der durch den gebogenen Verlauf der ersten Bewegungs-Trajektorie 520b erzeugten Kurvenfahrt erhöht. Die Recheneinheit 310 ist in diesem Zusammenhang dazu ausgebildet, die wenigstens eine Querkraft auf das erste Fahrzeug 300 in der Kurvenfahrt zu ermitteln. Falls hierbei festgestellt wird, dass das erste Fahrzeug 300 durch die ermittelte Querkraft droht, aus der Kurve getragen zu werden, wird zusätzlich wenigstens ein Lenksignal, insbesondere automatisch, für das erste Fahrzeug erzeugt und beispielsweise in der Kurvenlage des ersten Fahrzeugs entgegengelenkt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102012009555 A1 [0002]

Claims

Verfahren zur Erzeugung wenigstens eines Beschleunigungssignals für ein erstes, sich bewegendes Fahrzeug (300), wobei das Verfahren die folgenden Verfahrensschritte aufweist: - Umfelderfassung (10) des sich bewegenden ersten Fahrzeugs (300), insbesondere mittels einer ersten Erfassungseinrichtung (200, 330) des ersten Fahrzeugs (300), und - Erfassen (20) von wenigstens einer ersten Betriebsgröße, insbesondere einer Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung, des ersten Fahrzeugs (300), insbesondere mittels einer zweiten Erfassungseinrichtung (210, 360) des ersten Fahrzeugs (300), und - Ermitteln (30) einer ersten Bewegungs-Trajektorie (450a, 520b) des ersten Fahrzeugs (300) in Abhängigkeit der erfassten ersten Betriebsgröße des ersten Fahrzeugs (300), und - Ermitteln (50) einer zweiten Bewegungs-Trajektorie (450b) eines detektierten (40), sich in Fahrtrichtung (450b) des ersten Fahrzeugs (300) seitlich vor dem ersten Fahrzeug (300) befindenden Objekts, insbesondere eines zweites Fahrzeugs (390), in Abhängigkeit der Umfelderfassung des ersten Fahrzeugs (300), und - Feststellen (60) wenigstens eines zukünftigen ersten Überschneidungspunkts (470, 550) der ersten (450a, 520b) und der zweiten Bewegungs-Trajektorie (450b), und - Ermitteln (70) eines Kollisionsrisikos des ersten Fahrzeugs (300) mit dem Objekt in Abhängigkeit der ermittelten ersten (450a, 520b) und zweiten Bewegungs-Trajektorie (450b), und - Erzeugen (80) eines Beschleunigungssignals für das erste Fahrzeug (300) in Abhängigkeit des ermittelten Kollisionsrisikos derart, dass ein Heckbereich (301) des ersten Fahrzeugs (300) den zukünftigen ersten Überschneidungspunkt (470, 550) der ersten (450a, 520b) und der zweiten Bewegung-Trajektorie (450b) zeitlich früher als ein Frontbereich (391) des sich bewegenden Objekts überfährt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die ermittelte erste Bewegungs-Trajektorie (450a, 520b) und die zweite Bewegungs-Trajektorie (450b) im zukünftigen Überschneidungspunkt (470, 550) in einem Winkel a₁ (490) von im Wesentlichen 90° überschneiden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Bewegungs-Trajektorie (450a, 520b) einen gebogenen Verlauf aufweist, wobei in Abhängigkeit des erzeugten Beschleunigungssignals zusätzlich wenigstens ein Lenksignal, insbesondere automatisch, für das erste Fahrzeug (300) erzeugt wird (110).
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Querkraft auf das erste Fahrzeug (300) in einer Kurvenlage ermittelt wird (100), wobei abhängig von der ermittelten Querkraft das zusätzliche wenigstens eine Lenksignal zur Stabilisierung des ersten Fahrzeug in der Kurvenlage erzeugt wird (110).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiteres Objekt, insbesondere ein drittes Fahrzeug (400), in Fahrtrichtung (460b) des ersten Fahrzeugs (300) vor dem ersten Fahrzeug (300) mit einer dritten Bewegungs-Trajektorie (450c) detektiert (wird, wobei ein Kollisionsrisiko des ersten Fahrzeugs (300) mit dem dritten Fahrzeug (400) in Abhängigkeit der ersten Bewegungs-Trajektorie (450a, 520b) und der dritten Bewegungs-Trajektorie (450c) und des erzeugten Beschleunigungssignals ermittelt wird (120), wobei das erzeugte Beschleunigungssignal in Abhängigkeit des ermittelten Kollisionsrisikos angepasst wird (130).
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zeitlich nach dem Passieren des Überschneidungspunkts (470, 540) der ersten (450a, 520b) und zweiten Bewegungs-Trajektorie (450b) Bremssignale und/oder Lenksignale für das erste Fahrzeug (300) zur Reduzierung des ermittelten Kollisionsrisikos des ersten Fahrzeugs (300) mit dem dritten Fahrzeug (400) erzeugt werden (140).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erzeugte Beschleunigungssignal an wenigstens eine Anzeigeeinheit (240, 340), insbesondere eine optische und/oder akustische Anzeigeeinheit (240, 340), des ersten Fahrzeugs (300) übermittelt wird (160), wobei das übermittelte Beschleunigungssignal eine Anzeige über eine, insbesondere manuell, zu erzeugende Soll-Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs (300) erzeugt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erzeugte Beschleunigungssignal an eine Längssteuerung (240, 320) des ersten Fahrzeugs (300) übermittelt wird, und in Abhängigkeit des übermittelten Beschleunigungssignals automatisch eine Ist-Geschwindigkeit auf eine Soll-Geschwindigkeit angepasst wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass zu einem ersten Zeitpunkt die Übermittlung (160) des erzeugten Beschleunigungssignals an die Anzeigeeinheit (240, 340) erfolgt, und in Abhängigkeit eines Vergleichs (170) der Ist-Geschwindigkeit mit der Soll-Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs (300) zu einem zweiten Zeitpunkt die automatische Anpassung der Ist-Geschwindigkeit auf die Soll-Geschwindigkeit erfolgt (180).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Beschleunigungssignal derart erzeugt wird (150), dass der Heckbereich (301) des ersten Fahrzeugs (300) zusätzlich einen, in Fahrtrichtung (460b) des ersten Fahrzeugs (300) hinter dem Überschneidungspunkt (470, 540) der ersten (450a, 520b) und der zweiten Bewegungs-Trajektorie (450b) befindenden Sicherheitspunkt (470, 550) auf der ersten Bewegungs-Trajektorie (450a, 520b) zeitlich früher überfährt, als der Frontbereich (391( des sich bewegenden Objekts den Sicherheitspunkt (470, 550) passiert.
Recheneinheit (230, 310), ausgebildet zur Ausführung eines Verfahrens, nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Recheneinheit dazu ausgebildet ist, - Umfeldsensordaten eines sich bewegenden ersten Fahrzeugs (300), insbesondere mittels einer ersten Erfassungseinrichtung (200, 330) des ersten Fahrzeugs (300), zu empfangen, und - wenigstens eine erste Betriebsgröße, insbesondere eine Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung, des ersten Fahrzeugs (300), insbesondere mittels einer zweiten Erfassungseinrichtung (210, 360) des ersten Fahrzeugs (300), zu empfangen, und - eine erste Bewegungs-Trajektorie (450a, 520b) des ersten Fahrzeugs (300) in Abhängigkeit der erfassten ersten Betriebsgröße des ersten Fahrzeugs (300) zu ermitteln, und - eine zweite Bewegungs-Trajektorie (450b) eines detektierten, sich in Fahrtrichtung (460b) des ersten Fahrzeugs (300) seitlich vor dem ersten Fahrzeug (300) befindenden Objekts, insbesondere eines zweiten Fahrzeugs (390), in Abhängigkeit der Umfelderfassung des ersten Fahrzeugs (300), zu ermitteln, und - wenigstens einen zukünftigen ersten Überschneidungspunkt (470, 540) der ersten (450a, 520b) und der zweiten Bewegungs-Trajektorie (450b) festzustellen, und - ein Kollisionsrisiko des ersten Fahrzeugs (300) mit dem Objekt in Abhängigkeit der ermittelten ersten (450a, 520b) und zweiten Bewegungs-Trajektorie (450b) zu ermitteln, und - ein Beschleunigungssignal für das erste Fahrzeug (300) in Abhängigkeit des ermittelten Kollisionsrisikos derart zu erzeugen, dass ein Heckbereich (301) des ersten Fahrzeugs (300) den zukünftigen ersten Überschneidungspunkt (470, 540) der ersten (450a, 520b) und der zweiten Bewegung-Trajektorie (450b) zeitlich früher als das sich bewegende Objekt überfährt.
Recheneinheit (230, 310) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit (230, 310) dazu ausgebildet ist, das erste Beschleunigungssignal derart zu erzeugen, dass der Heckbereich (301) des ersten Fahrzeugs (300) zusätzlich einen, in Fahrtrichtung (460b) des ersten Fahrzeugs (300) hinter dem Überschneidungspunkt (470, 540) der ersten (450a, 520b) und der zweiten Bewegungs-Trajektorie (450b) befindenden Sicherheitspunkt (480, 550) auf der ersten Bewegungs-Trajektorie (450a, 520b) zeitlich früher überfährt, als der Frontbereich (391) des sich bewegenden Objekts den Sicherheitspunkt (480, 550) passiert.
Fahrzeug (300) mit - einer Recheneinheit (230, 310) nach einem der Ansprüche 11 oder 12, und - einer ersten Erfassungseinrichtung (200, 330) zum Erfassen eines Umfelds des Fahrzeugs (300), und - einer zweiten Erfassungseinrichtung (210, 360) zum Erfassen wenigstens einer ersten Betriebsgröße des Fahrzeugs (300).
Fahrzeug (300) nach Anspruch 13, zusätzlich aufweisend eine Anzeigeeinheit (240, 340), insbesondere eine optische und/oder akustische Anzeigeeinheit, zur Anzeige in Abhängigkeit wenigstens eines von der Recheneinheit (230, 310) erzeugten Beschleunigungssignals über eine, insbesondere manuell, zu erzeugende Soll-Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs (300).
Fahrzeug (300), insbesondere wenigstens teilweise automatisiert betriebenes Fahrzeug, nach einem der Ansprüche 13 oder 14, wobei eine Längssteuerung (320) des Fahrzeugs (300) dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit des mittels der Recheneinheit (230, 310) erzeugten Beschleunigungssignals automatisch eine Ist-Geschwindigkeit auf die Soll-Geschwindigkeit anzupassen.