WO2021037410A1 - Verfahren und recheneinheit zur erzeugung eines beschleunigungssignals - Google Patents

Verfahren und recheneinheit zur erzeugung eines beschleunigungssignals Download PDF

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WO2021037410A1
WO2021037410A1 PCT/EP2020/066288 EP2020066288W WO2021037410A1 WO 2021037410 A1 WO2021037410 A1 WO 2021037410A1 EP 2020066288 W EP2020066288 W EP 2020066288W WO 2021037410 A1 WO2021037410 A1 WO 2021037410A1
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vehicle
movement trajectory
acceleration signal
generated
determined
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PCT/EP2020/066288
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Alfred Kuttenberger
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
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    • G—PHYSICS
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    • B60W2520/10—Longitudinal speed
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    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration

Definitions

  • the invention relates to a method for generating at least one acceleration signal for a first moving vehicle as a function of a determined risk of collision of the first vehicle with a moving object, in particular with a second vehicle.
  • the invention also relates to a computing unit which is designed to carry out the method according to the invention and to a vehicle with the computing unit according to the invention.
  • the object of the present invention is to develop a method which minimizes the risk of collision when driving through an intersection if the driver and not the computing unit makes the decision to drive into the intersection area.
  • a method for generating at least one acceleration signal for a first moving vehicle as a function of a determined risk of collision of the first vehicle with a moving object, in particular with a second vehicle.
  • an environment of a moving first vehicle is first recorded.
  • the surroundings are detected in particular by means of a first detection device of the first vehicle.
  • An example of one such a first detection device is an NRCS camera.
  • at least one first operating variable, in particular a speed and / or acceleration, of the first vehicle is recorded.
  • the at least one first operating variable is recorded in particular by means of a second recording device of the first vehicle.
  • the second detection device is, for example, a speed sensor and / or an acceleration sensor.
  • a first movement trajectory of the first vehicle is then determined as a function of the recorded first operating variable of the first vehicle.
  • the first movement trajectory represents the future movement path of the first vehicle determined as a function of the currently recorded first operating variable.
  • a second movement trajectory of an object located laterally in front of the first vehicle in the direction of travel of the first vehicle, in particular a second vehicle determined as a function of the detection of the surroundings of the first vehicle.
  • the moving object can also be a pedestrian or a cyclist, for example.
  • an algorithm can be implemented to determine the second movement trajectory, for example, which detects objects in the vicinity of the first vehicle, measures their distance and speed and / or by means of can determine suitable tracking procedures.
  • At least one future first point of intersection of the first and second movement trajectories is determined. This means that the first and second movement trajectories will definitely overlap at least once in the future. Depending on the time course of the first and second movement trajectories, this can lead to a collision between the first vehicle and the object. A risk of collision between the first vehicle and the object is then determined as a function of the determined first and second movement trajectories. If, for example, depending on the determined first movement trajectory, it is determined that the driver of the first vehicle does not want to brake before the first intersection point and the first and second movement trajectories will essentially meet at the intersection point at the same time, a Collision of the first vehicle with the moving object is to be expected.
  • an acceleration signal for the first vehicle is generated as a function of the determined risk of collision in such a way that a rear area of the first vehicle passes at least the future first intersection point of the first and second movement trajectories earlier than a front area of the moving object.
  • the rear area means in particular the outer rear area of the first vehicle, in particular a rear bumper of the first vehicle.
  • the front area of the object means in particular the outer front area of the object. In the case of a second vehicle as an object, this means, for example, the front bumper of the second vehicle.
  • the acceleration signal generated at least leads to the predicted accident damage being reduced, since the second vehicle does not collide with the first vehicle laterally in the center of gravity. Rather, the second vehicle collides with the first vehicle in the rear area of the latter and turns the first vehicle out of the collision path.
  • the acceleration signal generated also leads to the predicted accident damage being reduced, since the cyclist does not collide with the first vehicle laterally in the center of gravity. If the first vehicle is, for example, a vehicle with a flattening rear area, the cyclist can roll over the trunk.
  • the determined first movement trajectory and the second movement trajectory preferably intersect at the future intersection point at an angle ⁇ in a plan view of essentially 90 °.
  • Such an overlap often occurs in intersection areas of streets that continue straight after the intersection area and both the first Movement trajectory, as well as the second movement trajectory, do not provide a change of direction when driving into the intersection area.
  • intersection areas where the right-of-way situation is confusing it can happen that the driver of the first vehicle drives too fast in the direction of the intersection and only recognizes the traffic to the side too late to be able to move before the intersection of the first and second movement trajectories brake.
  • the first movement trajectory preferably has a curved course.
  • Such a course of the first movement trajectory can occur, for example, in an intersection area of two streets, the first vehicle changing direction to the crossing street when driving through the intersection area. If the first vehicle is now additionally accelerated by the generated acceleration signal, in particular automatically, this leads, compared to a non-additional acceleration, to a required larger steering angle per time in order to guide the first vehicle onto the crossing lane.
  • a steering intervention is generated correspondingly, which leads to a larger steering angle per time.
  • Such cornering also generates transverse forces on the first vehicle, the magnitude of which can become so large, depending on the acceleration signal generated, that the first vehicle can be carried out of the curve.
  • at least one transverse force on the first vehicle is also determined and, depending on the determined transverse force, at least one steering signal is additionally generated for the first vehicle.
  • This steering signal is generated, for example, in such a way that the transverse forces that occur are counter-steered when the first vehicle is cornering.
  • the steering signal is preferably transmitted to a steering actuator of the vehicle so that the first vehicle automatically performs the steering assistance.
  • the steering signal is transmitted to a display unit of the first vehicle in order to be displayed there to the driver of the vehicle, in particular optically and / or visually.
  • Another object in particular a third vehicle, is preferably detected in the direction of travel of the first vehicle in front of the first vehicle with a third movement trajectory.
  • the third vehicle is in particular on the Lane of the first vehicle, detected with a third movement trajectory in the direction of travel of the first vehicle or, alternatively, while standing.
  • a risk of collision between the first vehicle and the third vehicle is then also determined as a function of the first movement trajectory and the third movement trajectory, as well as the generated acceleration signal. If it is determined here that the risk of the first vehicle colliding with the third vehicle is increased, the generated acceleration signal is adapted.
  • the acceleration signal generated is reduced in particular in such a way that the rear area of the first vehicle still passes over the future first intersection point of the first and second movement trajectories earlier than the moving object, but a rear-end collision with the third vehicle is prevented.
  • Brake signals and / or steering signals for the first vehicle are preferably generated temporally after the intersection point of the first and second movement trajectories has been passed in order to reduce the ascertained risk of collision between the first vehicle and the third vehicle.
  • emergency braking can be generated in order to come to a stop before a third vehicle is stationary.
  • An evasive trajectory can also be used by steering locks after passing the intersection point in order to avoid the third vehicle.
  • the generated acceleration signal is preferably transmitted to at least one display unit, in particular an optical and / or acoustic display unit, of the first vehicle.
  • the transmitted acceleration signal generates a display of a setpoint speed of the first vehicle that is to be generated, in particular manually.
  • the transmitted acceleration signal can generate an acoustic exclamation to the driver, such as “increase speed to 50 km / h”.
  • the transmitted acceleration signal can generate an optical display on an optical display unit, such as a virtual cockpit, of the first vehicle.
  • the generated acceleration signal is preferably transmitted to a longitudinal control of the first vehicle, an actual speed is automatically adapted to a setpoint speed as a function of the transmitted acceleration signal. This eliminates the time that the driver would need to react manually and thus reduces the risk of collision.
  • the generated acceleration signal is preferably transmitted to the display unit at a first point in time.
  • the actual speed then becomes the setpoint speed of the first vehicle compared and depending on the comparison, the actual speed is automatically adapted to the setpoint speed.
  • Such a transition time increases the acceptance by the driver of the first vehicle.
  • the first acceleration signal is preferably generated in such a way that the rear area of the first vehicle also passes over a safety point on the first movement trajectory that is located behind the intersection point of the first and second movement trajectories in the direction of travel of the first vehicle earlier than the front area of the vehicle moving object passes the safety point.
  • the safety point on the first movement trajectory characterizes in particular a point on the first movement trajectory which is only tangent to the object in the top view when passing it. Thus, at most, the object is tangled with the first vehicle when the intersection point is passed.
  • the safety point on the first trajectory identifies a point on the first movement trajectory that is not touched by the object in the top view. Thus, when the first object passes over the intersection point, there is no contact with the first vehicle.
  • Another object of the present invention is a computing unit which is designed to carry out the method described above for generating at least one acceleration signal for a first moving vehicle.
  • the computing unit serves to receive environment sensor data of the moving first vehicle, in particular by means of a first detection device of the first vehicle.
  • the computing unit is designed to receive at least one first operating variable, in particular a speed and / or acceleration, of the first vehicle, in particular by means of a second detection device of the first vehicle, and a first movement trajectory of the first vehicle as a function of the detected first operating variable of the first vehicle.
  • the computing unit serves to determine a second movement trajectory of a detected object located laterally in front of the first vehicle in the direction of travel of the first vehicle, in particular a second vehicle, depending on the detection of the surroundings of the first vehicle.
  • the computing unit is additionally designed to determine at least one future first point of intersection of the first and second movement trajectories and, depending on the determined first and second movement trajectories, a risk of collision of the first vehicle determine with the object.
  • the computing unit is designed to generate an acceleration signal for the first vehicle as a function of the determined risk of collision in such a way that a rear area of the first vehicle passes the future first intersection point of the first and second movement trajectories earlier than the moving object .
  • the computing unit is preferably designed to generate the first acceleration signal in such a way that a rear area of the first vehicle passes over a safety point on the first movement trajectory that is located behind the intersection point of the first and second movement trajectories earlier in the direction of travel of the first vehicle, as a front area of the moving object passes over the safety point.
  • the present invention also relates to a vehicle with the computing unit described above.
  • the vehicle has a first detection unit for detecting an area around the vehicle, in particular a front area on the side.
  • the first detection device is designed, for example, as a camera unit that detects the lateral surroundings of the vehicle.
  • the vehicle has a second detection device for detecting at least one first operating variable of the vehicle.
  • the second detection device is designed, for example, as a speed sensor and / or acceleration sensor of the vehicle.
  • the vehicle preferably has a display unit, in particular an optical and / or acoustic display unit, for displaying a setpoint speed of the first vehicle to be generated, in particular manually, as a function of at least one acceleration signal generated by the computing unit.
  • a display unit can be designed, for example, as a loudspeaker and / or head-up display of the vehicle.
  • the vehicle is preferably operated at least partially in an automated manner.
  • a longitudinal control of the vehicle is designed to automatically adapt an actual speed to the setpoint speed as a function of the acceleration signal generated by the computing unit.
  • FIG. 1 shows a method sequence for generating at least one acceleration signal for a first moving vehicle.
  • FIG. 2 schematically shows a computing unit for executing the method for generating at least one acceleration signal for a first moving vehicle.
  • FIG. 3a shows a first situation with first and second vehicles crossing in an intersection area.
  • FIG. 3b shows a second situation with first and second vehicles crossing each other in an intersection area.
  • FIG. 1 shows a method for generating at least one acceleration signal for a first moving vehicle in the form of a flow chart.
  • a first method step 10 the surroundings of the moving first vehicle are detected, in particular by means of a first detection device of the first vehicle.
  • at least one first operating variable, in particular a speed and / or acceleration, of the first vehicle is recorded, in particular by means of a second recording device of the first vehicle.
  • a first movement trajectory of the first vehicle is determined as a function of the recorded first operating variable of the first vehicle.
  • an object located laterally in front of the first vehicle in the direction of travel of the first vehicle, in particular a second vehicle is detected.
  • a second movement trajectory of the detected object is determined as a function of the detection of the surroundings of the first vehicle.
  • a subsequent method step 60 it is checked whether the ascertained first movement trajectory and the second movement trajectory will overlap in at least one point of intersection in the future. If it is determined here that the two movement trajectories will not overlap in the future, the method is ended or, alternatively, started from the beginning. If, on the other hand, it is found that the first and second movement trajectories will overlap in at least one common point of intersection in the future, a method step 70 then checks whether the time course of the first and second movement trajectories increases the risk of the first vehicle colliding with the object.
  • the method is ended or started from the beginning. However, if it is determined that the first vehicle and the object will cross the intersection point at approximately the same time in the future, the risk of collision is increased and, in a subsequent step 80, an acceleration signal for the first vehicle is generated as a function of the determined risk of collision in such a way that a rear area of the first vehicle passes over the future first point of intersection of the first and second movement trajectories earlier than a front area of the moving object. The procedure is then terminated.
  • step 90 it is checked whether the ascertained first movement trajectory has a curved course. If a straight course is determined here, the method is ended or, alternatively, started from the beginning. If, however, it is determined that the first movement trajectory has a curved course, a steering intervention is generated in a subsequent method step 95 in such a way that the first vehicle is safely guided onto the crossing lane despite the additional acceleration. In comparison to a first movement trajectory that is not additionally accelerated, a larger steering angle per time is generated in order to prevent the first vehicle from driving out of the crossing lane. In an optional method step 100, the at least one transverse force that acts on the vehicle on the first movement trajectory as a function of the generated acceleration signal is also determined.
  • a subsequent method step 105 it is checked whether, due to the determined transverse force, there is an increased risk of the first vehicle being carried out of the curve. If no increased risk is found, the process is ended or, alternatively, started from the beginning. However, if it is determined that the risk is increased, at least one steering signal is additionally generated in method step 110, in particular automatically, for the first vehicle.
  • a further object in particular a third vehicle, can be detected in the direction of travel of the first vehicle in front of the first vehicle, with which there is an increased risk of a rear-end collision depending on the first movement trajectory and the third movement Trajectory, as well as the generated acceleration signal.
  • the process is ended or, alternatively, started from the beginning. If, however, an increased risk of a rear-end collision is determined, the acceleration signal is adapted in a subsequent method step 130.
  • the acceleration signal can be reduced, for example, in such a way that the predicted accident damage with the object is minimized, but nevertheless the first vehicle passes the future first intersection point of the first and second movement trajectories earlier than the moving object.
  • braking signals and / or steering signals for the first vehicle to reduce the ascertained risk of collision between the first vehicle and the third vehicle are generated in time after the intersection point of the first and second movement trajectories has been passed.
  • the first acceleration signal is generated in such a way that the rear area of the first vehicle also passes a safety point on the first movement trajectory that is located behind the intersection point of the first and second movement trajectories in the direction of travel of the first vehicle earlier than the front area of the moving object passes the safety point.
  • the first acceleration signal 150 is thus generated in such a way that the first vehicle and the object are only tangent or not touching at all.
  • step 160 at a first point in time the generated acceleration signal is transmitted to at least one display unit, in particular an optical and / or acoustic display unit, of the first vehicle in order to display a, in particular manually, setpoint speed of the first vehicle produce.
  • a subsequent method step 170 it is checked at a second point in time whether the target speed of the first vehicle has been reached. If it is determined here that the setpoint speed has been reached, the method is ended or, alternatively, started from the beginning. If, however, it is determined that the target speed has not yet been reached, a subsequent Method step 180, the generated acceleration signal is transmitted to a longitudinal control of the first vehicle and an actual speed is automatically adapted to a target speed as a function of the transmitted acceleration signal.
  • FIG. 2 schematically shows a computing unit 230 which is designed to carry out the method shown in FIG.
  • the computing unit 230 serves to receive environment sensor data of a moving first vehicle from a first detection device 200 of the first vehicle.
  • the first detection device 200 is designed as a camera unit and is used to detect the lateral, front environment of the first vehicle.
  • the computing unit 230 serves to receive at least one first operating variable, in particular a speed and / or acceleration, of the first vehicle from a second detection device 210 of the first vehicle.
  • the computing unit is designed to determine a first movement trajectory of the first vehicle as a function of the recorded first operating variable of the first vehicle.
  • the computing unit 230 is designed to receive environment sensor data from a third detection device 220 and, depending on the received environment sensor data of the third detection device 220, to detect an object located laterally in front of the first vehicle in the direction of travel of the first vehicle, in particular a second vehicle.
  • the third detection device is also a camera unit that detects the front surroundings of the first vehicle.
  • the computing unit 230 is designed to determine a second movement trajectory of the detected object as a function of the detection of the surroundings of the first vehicle.
  • the computing unit 230 also serves to determine at least one future first point of intersection of the first and second movement trajectories and to determine a risk of collision between the first vehicle and the object as a function of the determined first and second movement trajectories.
  • computing unit 230 is designed to generate an acceleration signal for the first vehicle in such a way that a rear area of the first vehicle passes the future first intersection point of the first and second movement trajectories earlier than the moving object.
  • the computing unit 230 is optionally designed to generate the first acceleration signal in such a way that a rear area of the first The vehicle additionally passes over a safety point on the first movement trajectory located behind the intersection point of the first and second movement trajectories in the direction of travel of the first vehicle earlier than the front area of the moving object passes the safety point.
  • the computing unit 230 is optionally designed to transmit the generated acceleration signal to a display unit 240, in particular an optical and / or acoustic display unit, for displaying a setpoint speed of the first vehicle to be generated, in particular manually.
  • a display unit 240 in particular an optical and / or acoustic display unit, for displaying a setpoint speed of the first vehicle to be generated, in particular manually.
  • the computing unit 230 is optionally designed to transmit the generated acceleration signal to a longitudinal control 250 of the first vehicle so that an actual speed is automatically adapted to the setpoint speed.
  • FIG. 3a shows a top view of a situation in which a first vehicle 300 is moving in a right lane of a multi-lane roadway 405 in the direction of travel 460b in the direction of an intersection area.
  • the vehicle 300 has a first detection device 330 which is designed to detect the front lateral surroundings of the first vehicle 300.
  • the first detection device 330 is designed as a camera unit which has a detection area 365 which is spanned by the lines 370a and 370b in the top view.
  • the first vehicle 300 has a second detection device 360, which is designed to detect at least one first operating variable of the first vehicle 300. This can be a speed sensor and / or acceleration sensor of the first vehicle 300, for example.
  • a computing unit 310 which is integrated centrally in the first vehicle 300, is designed to determine a first movement trajectory 450a of the first vehicle 330 as a function of the recorded first operating variable of the first vehicle 330.
  • This ascertained first movement trajectory 450a has a straight course in this case and leads straight over the intersection area.
  • a second vehicle 390 as a moving object is detected by means of the first detection device 330 in its detection area 365 in the direction of travel 350 of the first vehicle 300 laterally in front of the first vehicle 300.
  • the second vehicle 390 is moving on a first lane 420a of a multi-lane roadway 425 in the direction of travel 460a of the second Vehicle 390 likewise in the direction of the intersection area, and computing unit 310 is designed to determine a second movement trajectory 450b of the second vehicle as a function of the detection of the surroundings of the first vehicle.
  • the computing unit 310 determines a future first intersection point 470 of the first 450a and the second movement trajectory 450b.
  • the determined first movement trajectory 450a and the second movement trajectory 450b overlap in this case at the future point of intersection at an angle ai 490 in a plan view of essentially 90 °.
  • the computing unit 310 determines an increased risk of collision, since the first movement trajectory 450a and the second movement trajectory 450b at this point in time overlap at the point of intersection 470 in such a way that there is a lateral frontal collision of the first vehicle 300 with the second vehicle 390 would come.
  • the driver of the first vehicle 300 decides not to brake, but to continue to drive into the intersection area without braking.
  • the computing unit 310 is designed to generate an acceleration signal for the first vehicle 300 as a function of the ascertained collision risk such that a rear area 301 of the first vehicle 300 temporally reaches the future first intersection point 470 of the first 450a and the second movement trajectory 450b earlier than a front area 391 of the moving second vehicle 390 passes over. This leads at least to the fact that the predicted accident damage is reduced, since there is no side collision between the first vehicle 300 and the second vehicle 390.
  • the computing unit 310 is also designed to generate the first acceleration signal in such a way that the rear area 301 of the first vehicle 300 also has a safety point located in the direction of travel 460b of the first vehicle 300 behind the intersection point 470 of the first 450a and the second movement trajectory 450b 480 is passed over on the first movement trajectory 450a earlier in time than the front area 391 of the moving second vehicle 390 passes the safety point 480.
  • the first vehicle 300 will thus drive completely out of the collision zone in the future and the second vehicle 390 will at most be tangled in the future.
  • the first vehicle 300 furthermore has a third detection device 350, which is also designed as a camera unit and has a second detection area 381 which is delimited by lines 380a and 380b in the top view.
  • a third vehicle 400 is detected as a further object in the direction of travel 460b of the first vehicle 300.
  • the computing unit 310 is designed to determine a third movement trajectory 450c of the third vehicle 300. If, depending on the first movement trajectory changed as a function of the generated first acceleration signal and the third movement trajectory, a risk of a rear-end collision between the first vehicle 300 and the third vehicle is determined by the computing unit 310, the generated is adapted.
  • the adaptation takes place in such a way that the first vehicle 300 is braked by the rear region 301 of the first vehicle 300 after it has passed the safety point 480 in order to prevent the rear-end collision with the third vehicle 400.
  • a steering angle can also take place temporally after the rear area 301 of the first vehicle 300 has passed over the safety point 480, in order to guide the first vehicle 300 onto an evasive trajectory 402.
  • the first vehicle 300 in this exemplary embodiment has a display unit 340, which in this case is designed as an optical and / or acoustic display unit.
  • the computing unit 310 is designed to transmit the generated acceleration signal to the display unit 340.
  • the display unit 340 in turn displays a setpoint speed of the first vehicle 300 to be generated, in particular manually, as a function of the generated acceleration signal.
  • the first vehicle 300 is designed as an at least partially automated first vehicle.
  • a longitudinal control 320 of the first vehicle 300 is designed to automatically adapt an actual speed to the setpoint speed as a function of the acceleration signal generated by the computing unit 310.
  • FIG. 3b shows a second situation in plan view, in which, in contrast to FIG. 3a, the first movement trajectory 520b of the first vehicle 300 has a curved course, so that the first movement trajectory 520b and the second movement trajectory 450b intersect 540 intersect at an angle 02 greater than 90 °.
  • an acceleration signal is generated in such a way that a rear area 301 of the first vehicle 300 passes over the future first intersection point 540 of the first 520b and the second movement trajectory 450b earlier than a front area 391 of the moving second vehicle 390.
  • the acceleration signal is also generated here in such a way that the rear area 301 of the first vehicle 300 also has a safety point 550 on the first movement trajectory located behind the intersection point 540b of the first 520b and the second movement trajectory 450b in the direction of travel 460b of the first vehicle 300 520b is driven over earlier than the front area 391 of the moving second vehicle 390 passes the safety point 550.
  • At least one steering signal is generated, in particular automatically, for the first vehicle 300 in order to safely steer the first vehicle 300 onto the Guide lane 420b.
  • the generated acceleration signal increases the transverse forces on the first vehicle 300 in the cornering generated by the curved course of the first movement trajectory 520b.
  • the computing unit 310 is designed to determine the at least one transverse force on the first vehicle 300 when cornering. If it is determined here that the first vehicle 300 threatens to be carried out of the curve by the determined transverse force, at least one steering signal is additionally generated, in particular automatically, for the first vehicle and, for example, counter-steered in the curve position of the first vehicle.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erzeugung wenigstens eines Beschleunigungssignals für ein erstes, sich bewegendes Fahrzeug. Zunächst wird das Umfeld des sich bewegenden ersten Fahrzeugs erfasst (10). Außerdem wird eine erste Betriebsgröße des ersten Fahrzeugs erfasst (20). Daraufhin wird eine erste Bewegungs-Trajektorie des ersten Fahrzeugs in Abhängigkeit der erfassten ersten Betriebsgröße des ersten Fahrzeugs ermittelt (30). Zudem wird eine zweite Bewegungs-Trajektorie des detektierten (40), sich in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs seitlich vor dem ersten Fahrzeug befindenden Objekts in Abhängigkeit der Umfelderfassung des ersten Fahrzeugs ermittelt (50). Daraufhin wird wenigstens ein zukünftiger erster Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegungs-Trajektorie festgestellt (60). Folgend wird ein Kollisionsrisiko des ersten Fahrzeugs mit dem Objekt in Abhängigkeit der ermittelten ersten und zweiten Bewegungs-Trajektorie ermittelt (70). In Abhängigkeit des ermittelten Kollisionsrisikos wird dann ein Beschleunigungssignal für das erste Fahrzeug derart erzeugt (80), dass ein Heckbereich des ersten Fahrzeugs den zukünftigen ersten Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegung-Trajektorie zeitlich früher als ein Frontbereich des sich bewegenden Objekts überfährt.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Recheneinheit zur Erzeugung eines Beschleunigungssignals Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erzeugung wenigstens eines Beschleunigungssignals für ein erstes, sich bewegendes Fahrzeug in Abhängigkeit eines ermittelten Kollisionsrisikos des ersten Fahrzeugs mit einem sich bewegenden Objekt, insbesondere mit einem zweiten Fahrzeug. Außerdem betrifft die Erfindung eine Recheneinheit, die dazu ausgebildet ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen und ein Fahrzeug mit der erfindungsgemäßen Recheneinheit.
Aus dem Dokument DE 102012 009555 Al ist bekannt, ein erstes Fahrzeug, welches in einen Kreuzungsbereich gelangt, abzubremsen und/oder zu beschleunigen, falls ein erhöhtes Kollisionsrisiko mit einem querenden zweiten Fahrzeug erkannt wird. Die Entscheidung, ob die Kreuzung befahren werden oder ob vorher abgebremst werden soll, wird hierbei automatisch mittels einer Recheneinheit getroffen.
Davon ausgehend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zu entwickeln, welches das Kollisionsrisiko bei dem Befahren einer Kreuzung minimiert, falls der Fahrer und nicht die Recheneinheit die Entscheidung zur Befahrung des Kreuzungsbereichs trifft.
Offenbarung der Erfindung
Zur Lösung der Aufgabe wird ein Verfahren zur Erzeugung wenigstens eines Beschleunigungssignals für ein erstes, sich bewegendes Fahrzeug in Abhängigkeit eines ermittelten Kollisionsrisikos des ersten Fahrzeugs mit einem sich bewegenden Objekt, insbesondere mit einem zweiten Fahrzeug, vorgeschlagen. Hierbei wird zunächst ein Umfeld eines sich bewegenden ersten Fahrzeugs erfasst. Die Umfelderfassung erfolgt hierbei insbesondere mittels einer ersten Erfassungseinrichtung des ersten Fahrzeugs. Ein Beispiel für eine solche erste Erfassungseinrichtung ist eine NRCS- Kamera. Außerdem wird wenigstens eine erste Betriebsgröße, insbesondere eine Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung, des ersten Fahrzeugs erfasst. Die Erfassung der wenigstens einen ersten Betriebsgröße erfolgt insbesondere mittels einer zweiten Erfassungseinrichtung des ersten Fahrzeugs. Bei der zweiten Erfassungseinrichtung handelt es sich beispielsweise um einen Geschwindigkeitssensor und/oder einen Beschleunigungssensor. Folgend wird eine erste Bewegungs-Trajektorie des ersten Fahrzeugs in Abhängigkeit der erfassten ersten Betriebsgröße des ersten Fahrzeugs ermittelt. Die erste Bewegungs-Trajektorie stellt hierbei den in Abhängigkeit der aktuell erfassten ersten Betriebsgröße ermittelten zukünftigen Bewegungspfad des ersten Fahrzeugs dar. Zusätzlich wird eine zweite Bewegungs-Trajektorie eines sich in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs seitlich vor dem ersten Fahrzeug befindenden Objekts, insbesondere eines zweiten Fahrzeugs, in Abhängigkeit der Umfelderfassung des ersten Fahrzeugs ermittelt. Bei dem sich bewegenden Objekt kann es sich beispielsweise aber auch um einen Fußgänger oder ein Fahrradfahrer handeln. Auf der ersten Erfassungseinheit, welche beispielsweise als NRCS- Kamera ausgebildet ist, oder einer Recheneinheit, kann zur Ermittlung der zweiten Bewegungs-Trajektorie beispielsweise ein Algorithmus implementiert sein, welcher Objekte im Umfeld des ersten Fahrzeugs detektiert, deren Abstand und Geschwindigkeit misst und/oder mittels geeigneter Trakkingverfahren bestimmen kann. In einem weiteren Verfahrensschritt wird wenigstens ein zukünftiger erster Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegungs-Trajektorie festgestellt. Das bedeutet, dass sich die erste und zweite Bewegungs-Trajektorie zukünftig auf jeden Fall wenigstens einmal überschneiden. Dies kann, je nach zeitlichem Verlauf der ersten und zweiten Bewegungs-Trajektorie, zu einer Kollision zwischen erstem Fahrzeug und dem Objekt führen. Folgend wird ein Kollisionsrisiko des ersten Fahrzeugs mit dem Objekt in Abhängigkeit der ermittelten ersten und zweiten Bewegungs-Trajektorie ermittelt. Wird hierbei beispielsweise in Abhängigkeit der ermittelten ersten Bewegungs-Trajektorie festgestellt, dass der Fahrer des ersten Fahrzeugs vor dem ersten Überschneidungspunkt nicht bremsen möchte und sich die erste und zweite Bewegungs-Trajektorie zukünftig im Wesentlichen zeitgleich in dem Überschneidungspunkt treffen, ist zu diesem Zeitpunkt mit einer Kollision des ersten Fahrzeugs mit dem sich bewegenden Objekt zu rechnen. Auch Änderungen der zweiten Bewegungs-Trajektorie durch beispielsweise eine zusätzliche zukünftige Beschleunigung und/oder einen Richtungswechsel können bei der Ermittlung des Kollisionsrisikos berücksichtigt werden. In einem folgenden Verfahrensschritt wird nun in Abhängigkeit des ermittelten Kollisionsrisikos ein Beschleunigungssignal für das erste Fahrzeug derart erzeugt, dass ein Heckbereich des ersten Fahrzeugs wenigstens den zukünftigen ersten Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegung-Trajektorie zeitlich früher als ein Frontbereich des sich bewegenden Objekts überfährt. Das bedeutet beispielsweise, dass falls erkannt wird, dass der Fahrer des ersten Fahrzeugs nicht gewillt ist abzubremsen oder eine Bremsung nichts daran ändern würde, dass sich die erste und zweite Beweg ungs-Trajektorie voraussichtlich im Wesentlichen zeitgleich in dem Überschneidungspunkt treffen, für das erste Fahrzeug ein Beschleunigungssignal derart erzeugt wird, dass ein Heckbereich des ersten Fahrzeugs wenigstens den zukünftigen ersten Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegung-Trajektorie zeitlich früher als ein Frontbereich des sich bewegenden Objekts überfährt. Mit dem Heckbereich ist insbesondere der äußere hintere Bereich des ersten Fahrzeugs, insbesondere ein hinterer Stoßfänger des ersten Fahrzeugs gemeint. Mit dem Frontbereich des Objekts ist insbesondere der äußere vordere Bereich des Objekts gemeint. Bei einem zweiten Fahrzeug als Objekt ist hiermit beispielsweise der vordere Stoßfänger des zweiten Fahrzeugs gemeint. Handelt es sich nun bei dem sich bewegenden Objekt um ein zweites Fahrzeug, so führt das erzeugte Beschleunigungssignal zumindest dazu, dass der prognostizierte Unfallschaden vermindert wird, da das zweite Fahrzeug, nicht seitlich im Schwerpunkt des ersten Fahrzeugs mit diesem zusammenstößt. Das zweite Fahrzeug stößt vielmehr im Heckbereich des ersten Fahrzeugs mit diesem zusammen und dreht das erste Fahrzeug aus dem Kollisionsweg heraus.
Handelt es sich bei dem Objekt um einen Fahrradfahrer, so führt das erzeugte Beschleunigungssignal ebenfalls dazu, dass der prognostizierte Unfallschaden vermindert wird, da der Fahrradfahrer nicht seitlich im Schwerpunkt des ersten Fahrzeugs mit diesem zusammenstößt. Handelt es sich bei dem ersten Fahrzeug beispielsweise um ein Fahrzeug mit abflachendem Heckbereich, kann sich der Fahrradfahrer über den Kofferraum abrollen.
Vorzugsweise überschneiden sich die ermittelte erste Beweg ungs-Trajektorie und die zweite Bewegungs-Trajektorie im zukünftigen Überschneidungspunkt in einem Winkel a in einer Draufsicht von im Wesentlichen 90°. Eine solche Überschneidung erfolgt häufig in Kreuzungsbereichen von Straßen, die im Anschluss an den Kreuzungsbereich gerade weiterführen und sowohl die erste Bewegungs-Trajektorie, wie auch die zweite Bewegungs-Trajektorie beim Befahren des Kreuzungsbereichs keinen Richtungswechsel vorsehen. Speziell bei Kreuzungsbereichen, deren Vorfahrtssituation unübersichtlich ist, kann es somit passieren, dass der Fahrer des ersten Fahrzeugs zu schnell in Richtung des Kreuzungsbereichs fährt und hierbei erst zu spät den seitlichen Verkehr erkennt, um noch vor dem Überschneidungspunkt der ersten und zweiten Bewegungs-Trajektorie zu bremsen.
Bevorzugt weist die erste Bewegungs-Trajektorie einen gebogenen Verlauf auf. Ein solcher Verlauf der ersten Bewegungs-Trajektorie kann beispielsweise in einem Kreuzungsbereich zweier Straßen Vorkommen, wobei das erste Fahrzeug beim Befahren des Kreuzungsbereichs einen Richtungswechsel auf die querende Straße vornimmt. Wird das erste Fahrzeug nun durch das erzeugte Beschleunigungssignal, insbesondere automatisch, zusätzlich beschleunigt, führt dies im Vergleich zu einer nicht zusätzlichen Beschleunigung zu einem benötigten größeren Lenkeinschlag pro Zeit, um das erste Fahrzeug auf die kreuzende Fahrspur zu leiten. Um in diesem Zusammenhang zu verhindern, dass der Fahrer des ersten Fahrzeugs zu spät reagiert und das erste Fahrzeug durch die plötzliche Beschleunigung über die Fahrspur hinausfährt, wird entsprechend ein Lenkeingriff erzeugt, der zu einem größeren Lenkeinschlag pro Zeit führt. Eine solche Kurvenfahrt erzeugt zudem Querkräfte auf das erste Fahrzeug, deren Größe abhängig von dem erzeugten Beschleunigungssignal so groß werden können, dass das erste Fahrzeug aus der Kurve getragen werden kann. Um solch eine Situation zu verhindern, wird weiterhin wenigstens eine Querkraft auf das erste Fahrzeug ermittelt und abhängig von der ermittelten Querkraft zusätzlich wenigstens ein Lenksignal für das erste Fahrzeug erzeugt. Dieses Lenksignal wird beispielsweise derart erzeugt, dass in der Kurvenfahrt des ersten Fahrzeugs den auftretenden Querkräften entgegengelenkt wird. Das Lenksignal wird vorzugsweise an einen Lenkaktuator des Fahrzeugs übermittelt, sodass das erste Fahrzeug automatisch die Lenkunterstützung durchführt. Alternativ wird das Lenksignal an eine Anzeigeeinheit des ersten Fahrzeugs übermittelt, um dort dem Fahrer des Fahrzeugs insbesondere optisch und/oder visuell angezeigt zu werden.
Bevorzugt wird ein weiteres Objekt, insbesondere ein drittes Fahrzeug, in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs vor dem ersten Fahrzeug mit einer dritten Bewegungs-Trajektorie detektiert. Das dritte Fahrzeug wird insbesondere auf der Fahrspur des ersten Fahrzeugs, mit einer dritten Bewegungstrajektorie in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs oder alternativ stehend detektiert. Folgend wird ebenfalls ein Kollisionsrisiko des ersten Fahrzeugs mit dem dritten Fahrzeug in Abhängigkeit der ersten Bewegungs-Trajektorie und der dritten Bewegungs-Trajektorie, sowie des erzeugten Beschleunigungssignals ermittelt. Wird hierbei festgestellt, dass das Risiko eines Auffahrunfalls des ersten Fahrzeugs auf das dritte Fahrzeug erhöht ist, wird das erzeugte Beschleunigungssignal angepasst. Das erzeugte Beschleunigungssignal wird hierbei insbesondere derart verringert, dass der Heckbereich des ersten Fahrzeugs den zukünftigen ersten Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegung- Trajektorie zwar immer noch zeitlich früher als das sich bewegende Objekt überfährt, jedoch ein Auffahrunfall auf das dritte Fahrzeug verhindert wird. Vorzugweise werden zeitlich nach dem Passieren des Überschneidungspunkts der ersten und zweiten Bewegungs-Trajektorie Bremssignale und/oder Lenksignale für das erste Fahrzeug zur Reduzierung des ermittelten Kollisionsrisikos des ersten Fahrzeugs mit dem dritten Fahrzeug erzeugt. Beispielsweise kann nach dem Passieren des Überschneidungspunkts eine Vollbremsung erzeugt werden, um noch vor einem stehenden dritten Fahrzeug zum Halt zu kommen. Auch kann durch Lenkeinschläge eine Ausweichtrajektorie nach dem Passieren des Überschneidungspunkts befahren werden, um somit dem dritten Fahrzeug auszuweichen.
Vorzugsweise wird das erzeugte Beschleunigungssignal an wenigstens eine Anzeigeeinheit, insbesondere eine optische und/oder akustische Anzeigeeinheit, des ersten Fahrzeugs übermittelt. Das übermittelte Beschleunigungssignal erzeugt in diesem Zusammenhang eine Anzeige über eine, insbesondere manuell, zu erzeugende Soll-Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs. Beispielsweise kann das übermittelte Beschleunigungssignal einen akustischen Ausruf an den Fahrer, wie beispielsweise „Geschwindigkeit erhöhen auf 50 km/h“ erzeugen. Alternativ oder zusätzlich kann das übermittelte Beschleunigungssignal eine optische Anzeige auf einer optischen Anzeigeeinheit, wie beispielsweise einem virtuellen Cockpit, des ersten Fahrzeugs erzeugen. Bevorzugt wird das erzeugte Beschleunigungssignal an eine Längssteuerung des ersten Fahrzeugs übermittelt wird in Abhängigkeit des übermittelten Beschleunigungssignals automatisch eine Ist-Geschwindigkeit auf eine Soll-Geschwindigkeit angepasst. Somit wird die Zeit, welche der Fahrer manuell zur Reaktion benötigen würde, aufgelöst und somit das Kollisionsrisiko verringert.
Weiterhin vorzugsweise erfolgt zu einem ersten Zeitpunkt die Übermittlung des erzeugten Beschleunigungssignals an die Anzeigeeinheit. Zu einem zweiten Zeitpunkt wird dann die Ist-Geschwindigkeit mit der Soll-Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs verglichen und in Abhängigkeit des Vergleichs erfolgt die automatische Anpassung der Ist-Geschwindigkeit auf die Soll-Geschwindigkeit. Eine solche Übergangszeit erhöht die Akzeptanz beim Fahrer des ersten Fahrzeugs.
Bevorzugt wird das erste Beschleunigungssignal derart erzeugt, dass der Heckbereich des ersten Fahrzeugs zusätzlich einen, in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs hinter dem Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegungs-Trajektorie befindenden Sicherheitspunkt auf der ersten Bewegungs-Trajektorie zeitlich früher überfährt, als der Frontbereich des sich bewegenden Objekts den Sicherheitspunkt passiert. Der Sicherheitspunkt auf der ersten Bewegungs-Trajektorie kennzeichnet insbesondere einen Punkt auf der ersten Bewegungs-Trajektorie, der von dem Objekt in der Draufsicht beim Passieren nur tangiert wird. Somit kommt es höchstens zu einem Tangieren des Objekts mit dem ersten Fahrzeugs beim Überfahren des Überschneidungspunkts. Alternativ kennzeichnet der Sicherheitspunkt auf der ersten Trajektorie einen Punkt auf der ersten Bewegungs-Trajektorie, der von dem Objekt in der Draufsicht nicht berührt wird. Somit kommt es beim Überfahren des Überschneidungspunkts durch das erste Objekt zu keiner Berührung mit dem ersten Fahrzeug.
Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Recheneinheit, welche dazu ausgebildet ist, das zuvor beschriebene Verfahren zur Erzeugung wenigstens eines Beschleunigungssignals für ein erstes, sich bewegendes Fahrzeug auszuführen. In diesem Zusammenhang dient die Recheneinheit dazu, Umfeldsensordaten des sich bewegenden ersten Fahrzeugs, insbesondere mittels einer ersten Erfassungseinrichtung des ersten Fahrzeugs, zu empfangen. Zudem ist die Recheneinheit dazu ausgebildet, wenigstens eine erste Betriebsgröße, insbesondere eine Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung, des ersten Fahrzeugs, insbesondere mittels einer zweiten Erfassungseinrichtung des ersten Fahrzeugs, zu empfangen und eine erste Bewegungs-Trajektorie des ersten Fahrzeugs in Abhängigkeit der erfassten ersten Betriebsgröße des ersten Fahrzeugs zu ermitteln. Zusätzlich dient die Recheneinheit dazu, eine zweite Bewegungs-Trajektorie eines detektierten, sich in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs seitlich vor dem ersten Fahrzeug befindenden Objekts, insbesondere eines zweiten Fahrzeugs, in Abhängigkeit der Umfelderfassung des ersten Fahrzeugs, zu ermitteln. Die Recheneinheit ist zusätzlich dazu ausgebildet, wenigstens einen zukünftigen ersten Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegungs-Trajektorie festzustellen und in Abhängigkeit der ermittelten ersten und zweiten Bewegungs-Trajektorie ein Kollisionsrisiko des ersten Fahrzeugs mit dem Objekt ermitteln. Die Recheneinheit ist in diesem Zusammenhang dazu ausgebildet, ein Beschleunigungssignal für das erste Fahrzeug in Abhängigkeit des ermittelten Kollisionsrisikos derart zu erzeugen, dass ein Heckbereich des ersten Fahrzeugs den zukünftigen ersten Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegung-Trajektorie zeitlich früher als das sich bewegende Objekt überfährt.
Vorzugsweise ist die Recheneinheit dazu ausgebildet, das erste Beschleunigungssignal derart zu erzeugen, dass ein Heckbereich des ersten Fahrzeugs einen, in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs hinter dem Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegungs-Trajektorie befindenden Sicherheitspunkt auf der ersten Bewegungs-Trajektorie zeitlich früher überfährt, als ein Frontbereich des sich bewegenden Objekts den Sicherheitspunkt überfährt.
Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist Fahrzeug mit der zuvor beschriebenen Recheneinheit. Zudem weist das Fahrzeug eine erste Erfassungseinheit zum Erfassen eines, insbesondere seitlichen vorderen, Umfelds des Fahrzeugs auf. Die erste Erfassungseinrichtung ist beispielsweise als Kameraeinheit ausgebildet, die das seitliche Umfeld des Fahrzeugs erfasst. Außerdem weist das Fahrzeug eine zweite Erfassungseinrichtung zum Erfassen wenigstens einer ersten Betriebsgröße des Fahrzeugs auf. Die zweite Erfassungseinrichtung ist beispielsweise als Geschwindigkeitssensor und/oder Beschleunigungssensor des Fahrzeugs ausgebildet.
Vorzugsweise weist das Fahrzeug eine Anzeigeeinheit, insbesondere eine optische und/oder akustische Anzeigeeinheit, zur Anzeige über eine, insbesondere manuell, zu erzeugende Soll-Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs in Abhängigkeit wenigstens eines von der Recheneinheit erzeugten Beschleunigungssignals auf. Solch eine Anzeigeeinheit kann beispielsweise als Lautsprecher und/oder Head-up Display des Fahrzeugs ausgebildet sein.
Weiterhin vorzugsweise ist das Fahrzeug zumindest teilweise automatisiert betrieben. Eine Längssteuerung des Fahrzeugs ist in diesem Zusammenhang dazu ausgebildet, in Abhängigkeit des mittels der Recheneinheit erzeugten Beschleunigungssignals automatisch eine Ist-Geschwindigkeit auf die Soll-Geschwindigkeit anzupassen.
Beschreibung der Zeichnungen Figur 1 zeigt einen Verfahrensablauf zur Erzeugung wenigstens eines Beschleunigungssignals für ein erstes, sich bewegendes Fahrzeug.
Figur 2 zeigt schematisch eine Recheneinheit zur Ausführung des Verfahrens zur Erzeugung wenigstens eines Beschleunigungssignals für ein erstes, sich bewegendes Fahrzeug.
Figur 3a zeigt eine erste Situation mit sich in einem Kreuzungsbereich kreuzenden ersten und zweiten Fahrzeug.
Figur 3b zeigt eine zweite Situation mit sich in einem Kreuzungsbereich kreuzenden ersten und zweiten Fahrzeug.
Ausführungsbeispiele der Erfindung
Figur 1 zeigt ein Verfahren zur Erzeugung wenigstens eines Beschleunigungssignals für ein erstes, sich bewegendes Fahrzeug in Form eines Ablaufdiagramms. Hierbei wird in einem ersten Verfahrensschritt 10 das Umfeld des sich bewegenden ersten Fahrzeugs, insbesondere mittels einer ersten Erfassungseinrichtung des ersten Fahrzeugs, erfasst. In einem folgenden Verfahrensschritt 20 wird wenigstens eine erste Betriebsgröße, insbesondere eine Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung, des ersten Fahrzeugs, insbesondere mittels einer zweiten Erfassungseinrichtung des ersten Fahrzeugs, erfasst. Daraufhin wird in einem Verfahrensschritt 30 eine erste Bewegungs- Trajektorie des ersten Fahrzeugs in Abhängigkeit der erfassten ersten Betriebsgröße des ersten Fahrzeugs ermittelt. In einem folgenden Verfahrensschritt 40 wird ein, sich in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs seitlich vor dem ersten Fahrzeug befindendes Objekt, insbesondere ein zweites Fahrzeug, detektiert. Daraufhin wird in einem Verfahrensschritt 50 eine zweite Bewegungs-Trajektorie des detektierten Objekts in Abhängigkeit der Umfelderfassung des ersten Fahrzeugs ermittelt. In einem folgenden Verfahrensschritt 60 wird geprüft, ob sich die ermittelte erste Bewegungs- Trajektorie und zweite Bewegungs-Trajektorie zukünftig in wenigstens einem Überschneidungspunkt überschneiden. Wird hierbei festgestellt, dass sich die beiden Bewegungs-Trajektorien zukünftig nicht überschneiden wird das Verfahren beendet oder alternativ von vorne gestartet. Wird dagegen festgestellt, dass sich die erste und zweite Bewegungs-Trajektorie zukünftig in wenigstens einem gemeinsamen Überschneidungspunkt überschneiden, wird folgend in einem Verfahrensschritt 70 geprüft, ob durch den zeitlichen Verlauf der ersten und zweiten Bewegungs-Trajektorie ein erhöhtes Kollisionsrisiko des ersten Fahrzeugs mit dem Objekt besteht. Wird hierbei festgestellt, dass die erste Bewegungs-Trajektorie und die zweite Bewegungs-Trajektorie den Überschneidungspunkt derart zeitlich versetzt zueinander passieren, dass kein Kollisionsrisiko besteht, wird das Verfahren beendet oder von vorne gestartet. Wird jedoch festgestellt, dass das erste Fahrzeug und das Objekt den Überschneidungspunkt zukünftig in etwa zeitgleich überfahren werden, so ist das Kollisionsrisiko erhöht und in einem folgenden Schritt 80 wird ein Beschleunigungssignal für das erste Fahrzeug in Abhängigkeit des ermittelten Kollisionsrisikos derart erzeugt, dass ein Heckbereich des ersten Fahrzeugs den zukünftigen ersten Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegung-Trajektorie zeitlich früher als ein Frontbereich des sich bewegenden Objekts überfährt. Daraufhin wird das Verfahren beendet.
In einem optionalen Verfahrensschritt 90 wird geprüft, ob die ermittelte erste Bewegungs-Trajektorie einen gebogenen Verlauf aufweist. Wird hierbei ein gerader Verlauf festgestellt, wird das Verfahren beendet oder alternativ von vorne gestartet. Wird jedoch festgestellt, dass die erste Bewegungs-Trajektorie einen gebogenen Verlauf aufweist, wird in einem folgenden Verfahrensschritt 95 ein Lenkeingriff derart erzeugt, dass das erste Fahrzeug trotz der zusätzlichen Beschleunigung sicher auf die kreuzende Fahrspur geleitet wird. Hierbei wird ein im Vergleich zu einer nicht zusätzlich beschleunigten ersten Bewegungs- Trajektorie größerer Lenkeinschlag pro Zeit erzeugt, um zu verhindern, dass das erste Fahrzeug über die kreuzende Fahrspur hinausfährt. In einem optionalen Verfahrensschritt 100 wird weiterhin die wenigstens eine Querkraft ermittelt, die auf das Fahrzeug auf der ersten Bewegungs-Trajektorie abhängig von dem erzeugten Beschleunigungssignal wirkt. In einem folgenden Verfahrensschritt 105 wird geprüft, ob aufgrund der ermittelten Querkraft ein erhöhtes Risiko besteht, dass das erste Fahrzeug aus der Kurve getragen wird. Wird hierbei kein erhöhtes Risiko festgestellt, wird das Verfahren beendet oder alternativ von vorne gestartet. Wird jedoch festgestellt, dass das Risiko erhöht ist, wird in Verfahrensschritt 110 zusätzlich wenigstens ein Lenksignal, insbesondere automatisch, für das erste Fahrzeug erzeugt. In einem weiteren, optionalen Verfahrensschritt 120 wird geprüft, ob in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs vor dem ersten Fahrzeug ein weiteres Objekt, insbesondere ein drittes Fahrzeug detektiert werden kann, mit dem ein erhöhtes Risiko eines Auffahrunfalls abhängig von der ersten Bewegungs- Trajektorie und der dritten Bewegungs-Trajektorie, sowie des erzeugten Beschleunigungssignals besteht. Besteht ein solches Risiko eines Auffahrunfalls nicht, wird das Verfahren beendet oder alternativ von vorne gestartet. Wird jedoch ein erhöhtes Risiko eines Auffahrunfalls festgestellt, so wird in einem folgenden Verfahrensschritt 130 das Beschleunigungssignal angepasst. Das Beschleunigungssignal kann beispielsweise derart reduziert werden, dass der prognostizierte Unfallschaden mit dem Objekt minimiert wird, jedoch trotzdem das erste Fahrzeug den zukünftigen ersten Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegung-Trajektorie zeitlich früher als das sich bewegende Objekt überfährt. Zusätzlich werden in einem optionalen Verfahrensschritt 140 zeitlich nach dem Passieren des Überschneidungspunkts der ersten und zweiten Bewegungs-Trajektorie Bremssignale und/oder Lenksignale für das erste Fahrzeug zur Reduzierung des ermittelten Kollisionsrisikos des ersten Fahrzeugs mit dem dritten Fahrzeug erzeugt.
In einem optionalen Verfahrensschritt 150 wird das erste Beschleunigungssignal derart erzeugt, dass der Heckbereich des ersten Fahrzeugs zusätzlich einen, in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs hinter dem Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegungs-Trajektorie befindenden Sicherheitspunkt auf der ersten Bewegungs- Trajektorie zeitlich früher überfährt, als der Frontbereich des sich bewegenden Objekts den Sicherheitspunkt passiert. Das erste Beschleunigungssignal 150 wird also derart erzeugt, dass sich das erste Fahrzeug und das Objekt nur tangieren oder erst gar nicht berühren.
In einem optionalen Verfahrensschritt 160 wird zu einem ersten Zeitpunkt das erzeugte Beschleunigungssignal an wenigstens eine Anzeigeeinheit, insbesondere eine optische und/oder akustische Anzeigeeinheit, des ersten Fahrzeugs übermittelt, um eine Anzeige über eine, insbesondere manuell, zu erzeugende Soll-Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs zu erzeugen. In einem folgenden Verfahrensschritt 170 wird zu einem zweiten Zeitpunkt geprüft, ob die Soll-Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs erreicht ist. Wird hierbei festgestellt, dass die Soll-Geschwindigkeit erreicht ist, wird das Verfahren beendet oder alternativ von vorne gestartet. Wird jedoch festgestellt, dass die Soll-Geschwindigkeit noch nicht erreicht ist, wird in einem folgenden Verfahrensschritt 180 das erzeugte Beschleunigungssignal an eine Längssteuerung des ersten Fahrzeugs übermittelt und in Abhängigkeit des übermittelten Beschleunigungssignals automatisch eine Ist-Geschwindigkeit auf eine Soll- Geschwindigkeit angepasst.
Figur 2 zeigt schematisch eine Recheneinheit 230, welche zur Ausführung des in Figur 1 gezeigten Verfahrens ausgebildet ist. Die Recheneinheit 230 dient dazu, Umfeldsensordaten eines sich bewegenden ersten Fahrzeugs von einer ersten Erfassungseinrichtung 200 des ersten Fahrzeugs zu empfangen. Die erste Erfassungseinrichtung 200 ist hierbei als Kameraeinheit ausgebildet und dient dazu, das seitliche, vordere Umfeld des ersten Fahrzeugs zu erfassen. Zusätzlich dient die Recheneinheit 230 dazu, wenigstens eine erste Betriebsgröße, insbesondere eine Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung, des ersten Fahrzeugs von einer zweiten Erfassungseinrichtung 210 des ersten Fahrzeugs zu empfangen. Die Recheneinheit ist dazu ausgebildet, eine erste Bewegungs-Trajektorie des ersten Fahrzeugs in Abhängigkeit der erfassten ersten Betriebsgröße des ersten Fahrzeugs zu ermitteln. Zusätzlich ist die Recheneinheit 230 dazu ausgebildet, Umfeldsensordaten von einer dritten Erfassungseinrichtung 220 zu empfangen und abhängig von den empfangenen Umfeldsensordaten der dritten Erfassungseinrichtung 220 ein, sich in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs seitlich vor dem ersten Fahrzeug befindendes Objekt, insbesondere ein zweites Fahrzeug, zu detektieren. Bei der dritten Erfassungseinrichtung handelt es sich hierbei ebenfalls um eine Kameraeinheit, die das vordere Umfeld des ersten Fahrzeugs erfasst. Die Recheneinheit 230 ist in diesem Zusammenhang dazu ausgebildet, eine zweite Bewegungs-Trajektorie des detektierten Objekts in Abhängigkeit der Umfelderfassung des ersten Fahrzeugs zu ermitteln. Die Recheneinheit 230 dient außerdem dazu, wenigstens einen zukünftigen ersten Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegungs-Trajektorie festzustellen und in Abhängigkeit der ermittelten ersten und zweiten Bewegungs- Trajektorie ein Kollisionsrisiko des ersten Fahrzeugs mit dem Objekt zu ermitteln. In Abhängigkeit des ermittelten Kollisionsrisikos ist die Recheneinheit 230 dazu ausgebildet, ein Beschleunigungssignal für das erste Fahrzeug derart zu erzeugen, dass ein Heckbereich des ersten Fahrzeugs den zukünftigen ersten Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegungs-Trajektorie zeitlich früher als das sich bewegende Objekt überfährt.
Weiterhin optional ist die Recheneinheit 230 dazu ausgebildet, das erste Beschleunigungssignal derart zu erzeugen, dass ein Heckbereich des ersten Fahrzeugs zusätzlich einen, in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs hinter dem Überschneidungspunkt der ersten und der zweiten Bewegungs-Trajektorie befindenden Sicherheitspunkt auf der ersten Bewegungs-Trajektorie zeitlich früher überfährt, als der Frontbereich des sich bewegenden Objekts den Sicherheitspunkt passiert.
Weiterhin optional ist die Recheneinheit 230 dazu ausgebildet, das erzeugte Beschleunigungssignal an eine Anzeigeeinheit 240, insbesondere eine optische und/oder akustische Anzeigeeinheit, zur Anzeige über eine, insbesondere manuell, zu erzeugende Soll-Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs zu übermitteln.
Optional ist die Recheneinheit 230 dazu ausgebildet, das erzeugte Beschleunigungssignal an eine Längssteuerung 250 des ersten Fahrzeugs zu übermitteln, damit eine Ist-Geschwindigkeit automatisch auf die Soll-Geschwindigkeit angepasst wird.
Figur 3a zeigt in einer Draufsicht eine Situation, bei der sich ein erstes Fahrzeug 300 auf einer rechten Fahrspur einer mehrspurigen Fahrbahn 405 in Fahrtrichtung 460b in Richtung eines Kreuzungsbereiches bewegt. Das Fahrzeug 300 weist eine erste Erfassungseinrichtung 330 auf, die dazu ausgebildet ist, das vordere seitliche Umfeld des ersten Fahrzeugs 300 zu erfassen. In diesem Fall ist die erste Erfassungseinrichtung 330 als Kameraeinheit ausgebildet, die einen Erfassungsbereich 365 aufweist, der durch die Linie 370a und 370b in der Draufsicht aufgespannt wird. Außerdem weist das erste Fahrzeug 300 eine zweite Erfassungseinrichtung 360 auf, welche zum Erfassen wenigstens einer ersten Betriebsgröße des ersten Fahrzeugs 300 ausgebildet ist. Hierbei kann es sich beispielsweise um einen Geschwindigkeitssensor und/oder Beschleunigungssensor des ersten Fahrzeugs 300 handeln. Eine Recheneinheit 310, welche hierbei zentral im ersten Fahrzeug 300 integriert ist, ist dazu ausgebildet, eine erste Bewegungs- Trajektorie 450a des ersten Fahrzeugs 330 in Abhängigkeit der erfassten ersten Betriebsgröße des ersten Fahrzeugs 330 zu ermitteln. Diese ermittelte erste Bewegungs-Trajektorie 450a weist in diesem Fall einen geraden Verlauf auf und führt gerade über den Kreuzungsbereich hinweg. Ein zweites Fahrzeug 390 als ein sich bewegendes Objekt wird mittels der ersten Erfassungseinrichtung 330 in dessen Erfassungsbereich 365 in Fahrtrichtung 350 des ersten Fahrzeugs 300 seitlich vor dem ersten Fahrzeug 300 detektiert. Das zweite Fahrzeug 390 bewegt sich auf einer ersten Fahrspur 420a einer mehrspurigen Fahrbahn 425 in Fahrtrichtung 460a des zweiten Fahrzeugs 390 ebenfalls in Richtung des Kreuzungsbereichs und die Recheneinheit 310 ist dazu ausgebildet, eine zweite Bewegungs-Trajektorie 450b des zweiten Fahrzeugs in Abhängigkeit der Umfelderfassung des ersten Fahrzeugs zu ermitteln. Die Recheneinheit 310 stellt einen zukünftigen ersten Überschneidungspunkt 470 der ersten 450a und der zweiten Bewegungs-Trajektorie 450b fest. Die ermittelte erste Bewegungs-Trajektorie 450a und die zweite Bewegungs-Trajektorie 450b überscheiden sich in diesem Fall im zukünftigen Überschneidungspunkt in einem Winkel ai 490 in einer Draufsicht von im Wesentlichen 90°. Zudem ermittelt die Recheneinheit 310 hierbei ein erhöhtes Kollisionsrisiko, da sich die erste Bewegungs- Trajektorie 450a und die zweite Bewegungs-Trajektorie 450b zu diesem Zeitpunkt in dem Überschneidungspunkt 470 derart zeitlich überschneiden, dass es zu einer seitlichen Frontalkollision des ersten Fahrzeugs 300 mit dem zweiten Fahrzeug 390 kommen würde. Der Fahrer des ersten Fahrzeugs 300 entscheidet hierbei, nicht zu bremsen, sondern weiterhin ungebremst in den Kreuzungsbereich hinein zu fahren.
Die Recheneinheit 310 ist in diesem Zusammenhang dazu ausgebildet, ein Beschleunigungssignal für das erste Fahrzeug 300 in Abhängigkeit des ermittelten Kollisionsrisikos derart zu erzeugen, dass ein Heckbereich 301 des ersten Fahrzeugs 300 den zukünftigen ersten Überschneidungspunkt 470 der ersten 450a und der zweiten Bewegung-Trajektorie 450b zeitlich früher als ein Frontbereich 391 des sich bewegenden zweiten Fahrzeugs 390 überfährt. Dies führt zumindest dazu, dass der prognostizierte Unfallschaden vermindert wird, da es nicht zu einer seitlichen Frontalkollision des ersten Fahrzeugs 300 mit dem zweiten Fahrzeug 390 kommt.
Optional ist die Recheneinheit 310 auch dazu ausgebildet, das erste Beschleunigungssignal derart zu erzeugen, dass der Heckbereich 301 des ersten Fahrzeugs 300 zusätzlich einen, in Fahrtrichtung 460b des ersten Fahrzeugs 300 hinter dem Überschneidungspunkt 470 der ersten 450a und der zweiten Bewegungs- Trajektorie 450b befindenden Sicherheitspunkt 480 auf der ersten Bewegungs- Trajektorie 450a zeitlich früher überfährt, als der Frontbereich 391 des sich bewegenden zweiten Fahrzeugs 390 den Sicherheitspunkt 480 passiert. Damit fährt das erste Fahrzeug 300 zukünftig vollständig aus der Kollisionszone heraus und es kommt zukünftig maximal zu einem Tangieren mit dem zweiten Fahrzeug 390.
Das erste Fahrzeug 300 weist in diesem Ausführungsbeispiel weiterhin eine dritte Erfassungseinrichtung 350 auf, welche ebenfalls als Kameraeinheit ausgebildet ist und einen zweiten Erfassungsbereich 381 aufweist, der in der Draufsicht durch die Linien 380a und 380b begrenzt wird. Innerhalb des zweiten Erfassungsbereichs 381 wird in Fahrtrichtung 460b des ersten Fahrzeugs 300 ein drittes Fahrzeug 400 als weiteres Objekt detektiert. Die Recheneinheit 310 ist in diesem Zusammenhang dazu ausgebildet, eine dritte Beweg ungs-Trajektorie 450c des dritten Fahrzeugs 300 zu ermitteln. Wird hierbei in Abhängigkeit der in Abhängigkeit des erzeugten ersten Beschleunigungssignals veränderten ersten Bewegungs-Trajektorie und der dritten Bewegungs-Trajektorie ein Risiko eines Auffahrunfalls des ersten Fahrzeugs 300 auf das dritte Fahrzeug von der Recheneinheit 310 festgestellt, wird das erzeugte angepasst. Die Anpassung erfolgt hierbei derart, dass das erste Fahrzeug 300 zeitlich nach dem Überfahren des Sicherheitspunkts 480 von dem Heckbereich 301 des ersten Fahrzeugs 300 abgebremst wird, um den Auffahrunfall auf das dritte Fahrzeug 400 zu verhindern. Alternativ kann auch ein Lenkeinschlag zeitlich nach dem Überfahren des Sicherheitspunkts 480 von dem Heckbereich 301 des ersten Fahrzeugs 300 erfolgen, um das erste Fahrzeug 300 auf eine Ausweichtrajektorie 402 zu führen.
Weiterhin weist das erste Fahrzeug 300 in diesem Ausführungsbeispiel eine Anzeigeeinheit 340 auf, die hierbei als eine optische und/oder akustische Anzeigeeinheit ausgebildet ist. Die Recheneinheit 310 ist dazu ausgebildet, das erzeugte Beschleunigungssignal an die Anzeigeeinheit 340 zu übermitteln. Die Anzeigeeinheit 340 wiederum zeigt in Abhängigkeit des erzeugten Beschleunigungssignals eine, insbesondere manuell, zu erzeugende Soll- Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 300 an.
Weiterhin ist das erste Fahrzeug 300 als wenigstens teilweise automatisiert betriebenes erstes Fahrzeug ausgebildet. Eine Längssteuerung 320 des ersten Fahrzeugs 300 ist in diesem Zusammenhang dazu ausgebildet, in Abhängigkeit des mittels der Recheneinheit 310 erzeugten Beschleunigungssignals automatisch eine Ist- Geschwindigkeit auf die Soll-Geschwindigkeit anzupassen.
Figur 3b zeigt eine zweite Situation in der Draufsicht, bei der im Unterschied zu Figur 3a die erste Bewegungs-Trajektorie 520b des ersten Fahrzeugs 300 einen gebogenen Verlauf aufweist, sodass sich die erste Bewegungs-Trajektorie 520b und die zweite Bewegungs-Trajektorie 450b in einem Überschneidungspunkt 540 in einem Winkel 02 von größer als 90° überschneiden. Auch hierbei wird ein Beschleunigungssignal derart erzeugt, dass ein Heckbereich 301 des ersten Fahrzeugs 300 den zukünftigen ersten Überschneidungspunkt 540 der ersten 520b und der zweiten Bewegung-Trajektorie 450b zeitlich früher als ein Frontbereich 391 des sich bewegenden zweiten Fahrzeugs 390 überfährt. Optional wird auch hier das Beschleunigungssignal derart erzeugt, dass der Heckbereich 301 des ersten Fahrzeugs 300 zusätzlich einen, in Fahrtrichtung 460b des ersten Fahrzeugs 300 hinter dem Überschneidungspunkt 540b der ersten 520b und der zweiten Bewegungs-Trajektorie 450b befindenden Sicherheitspunkt 550 auf der ersten Bewegungs-Trajektorie 520b zeitlich früher überfährt, als der Frontbereich 391 des sich bewegenden zweiten Fahrzeugs 390 den Sicherheitspunkt 550 passiert.
Durch die abhängig von dem erzeugten Beschleunigungssignal eintretende zusätzliche Beschleunigung des ersten Fahrzeugs 300, ist ein im Vergleich zu einer ersten Bewegungs-Trajektorie ohne zusätzliche Beschleunigung größerer Lenkeinschlag des ersten Fahrzeugs pro Zeit nötig, um das erste Fahrzeug 300 sicher auf die Fahrspur 420b zu leiten. Andernfalls würde das erste Fahrzeug 300 über die erste Fahrspur 420b hinausfahren. Um zu verhindern, dass der Fahrer des ersten Fahrzeugs 300 in diesem Zusammenhang durch die zusätzliche Beschleunigung überrascht wird und den Lenkeinschlag zu langsam vollzieht, wird wenigstens ein Lenksignal, insbesondere automatisch, für das erste Fahrzeug 300 erzeugt, um das erste Fahrzeug 300 sicher auf die Fahrspur 420b zu leiten.
Durch das erzeugte Beschleunigungssignal werden die Querkräfte auf das erste Fahrzeug 300 in der durch den gebogenen Verlauf der ersten Bewegungs-Trajektorie 520b erzeugten Kurvenfahrt erhöht. Die Recheneinheit 310 ist in diesem Zusammenhang dazu ausgebildet, die wenigstens eine Querkraft auf das erste Fahrzeug 300 in der Kurvenfahrt zu ermitteln. Falls hierbei festgestellt wird, dass das erste Fahrzeug 300 durch die ermittelte Querkraft droht, aus der Kurve getragen zu werden, wird zusätzlich wenigstens ein Lenksignal, insbesondere automatisch, für das erste Fahrzeug erzeugt und beispielsweise in der Kurvenlage des ersten Fahrzeugs entgegengelenkt.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Erzeugung wenigstens eines Beschleunigungssignals für ein erstes, sich bewegendes Fahrzeug (300), wobei das Verfahren die folgenden Verfahrensschritte aufweist:
Umfelderfassung (10) des sich bewegenden ersten Fahrzeugs (300), insbesondere mittels einer ersten Erfassungseinrichtung (200, 330) des ersten Fahrzeugs (300), und
Erfassen (20) von wenigstens einer ersten Betriebsgröße, insbesondere einer Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung, des ersten Fahrzeugs (300), insbesondere mittels einer zweiten Erfassungseinrichtung (210, 360) des ersten Fahrzeugs (300), und
Ermitteln (30) einer ersten Bewegungs-Trajektorie (450a, 520b) des ersten Fahrzeugs (300) in Abhängigkeit der erfassten ersten Betriebsgröße des ersten Fahrzeugs (300), und
Ermitteln (50) einer zweiten Bewegungs-Trajektorie (450b) eines detektierten (40), sich in Fahrtrichtung (450b) des ersten Fahrzeugs (300) seitlich vor dem ersten Fahrzeug (300) befindenden Objekts, insbesondere eines zweites Fahrzeugs (390), in Abhängigkeit der Umfelderfassung des ersten Fahrzeugs (300), und
Feststellen (60) wenigstens eines zukünftigen ersten Überschneidungspunkts (470, 550) der ersten (450a, 520b) und der zweiten Bewegungs-Trajektorie (450b), und
Ermitteln (70) eines Kollisionsrisikos des ersten Fahrzeugs (300) mit dem Objekt in Abhängigkeit der ermittelten ersten (450a, 520b) und zweiten Bewegungs- Trajektorie (450b), und
Erzeugen (80) eines Beschleunigungssignals für das erste Fahrzeug (300) in Abhängigkeit des ermittelten Kollisionsrisikos derart, dass ein Heckbereich (301) des ersten Fahrzeugs (300) den zukünftigen ersten Überschneidungspunkt (470, 550) der ersten (450a, 520b) und der zweiten Bewegung-Trajektorie (450b) zeitlich früher als ein Frontbereich (391) des sich bewegenden Objekts überfährt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die ermittelte erste Bewegungs-Trajektorie (450a, 520b) und die zweite Bewegungs-Trajektorie (450b) im zukünftigen Überschneidungspunkt (470, 550) in einem Winkel ai (490) von im Wesentlichen 90° überschneiden.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Bewegungs-Trajektorie (450a, 520b) einen gebogenen Verlauf aufweist, wobei in Abhängigkeit des erzeugten Beschleunigungssignals zusätzlich wenigstens ein Lenksignal, insbesondere automatisch, für das erste Fahrzeug (300) erzeugt wird (HO).
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Querkraft auf das erste Fahrzeug (300) in einer Kurvenlage ermittelt wird (100), wobei abhängig von der ermittelten Querkraft das zusätzliche wenigstens eine Lenksignal zur Stabilisierung des ersten Fahrzeug in der Kurvenlage erzeugt wird (HO).
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiteres Objekt, insbesondere ein drittes Fahrzeug (400), in Fahrtrichtung (460b) des ersten Fahrzeugs (300) vor dem ersten Fahrzeug (300) mit einer dritten Bewegungs- Trajektorie (450c) detektiert (wird, wobei ein Kollisionsrisiko des ersten Fahrzeugs (300) mit dem dritten Fahrzeug (400) in Abhängigkeit der ersten Bewegungs- Trajektorie (450a, 520b) und der dritten Bewegungs-Trajektorie (450c) und des erzeugten Beschleunigungssignals ermittelt wird (120), wobei das erzeugte Beschleunigungssignal in Abhängigkeit des ermittelten Kollisionsrisikos angepasst wird (130).
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zeitlich nach dem Passieren des Überschneidungspunkts (470, 540) der ersten (450a, 520b) und zweiten Bewegungs-Trajektorie (450b) Bremssignale und/oder Lenksignale für das erste Fahrzeug (300) zur Reduzierung des ermittelten Kollisionsrisikos des ersten Fahrzeugs (300) mit dem dritten Fahrzeug (400) erzeugt werden (140).
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erzeugte Beschleunigungssignal an wenigstens eine Anzeigeeinheit (240, 340), insbesondere eine optische und/oder akustische Anzeigeeinheit (240, 340), des ersten Fahrzeugs (300) übermittelt wird (160), wobei das übermittelte Beschleunigungssignal eine Anzeige über eine, insbesondere manuell, zu erzeugende Soll-Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs (300) erzeugt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erzeugte Beschleunigungssignal an eine Längssteuerung (240, 320) des ersten Fahrzeugs (300) übermittelt wird, und in Abhängigkeit des übermittelten Beschleunigungssignals automatisch eine Ist-Geschwindigkeit auf eine Soll- Geschwindigkeit angepasst wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass zu einem ersten Zeitpunkt die Übermittlung (160) des erzeugten
Beschleunigungssignals an die Anzeigeeinheit (240, 340) erfolgt, und in Abhängigkeit eines Vergleichs (170) der Ist-Geschwindigkeit mit der Soll-Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs (300) zu einem zweiten Zeitpunkt die automatische Anpassung der Ist-Geschwindigkeit auf die Soll-Geschwindigkeit erfolgt (180).
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Beschleunigungssignal derart erzeugt wird (150), dass der Heckbereich (301) des ersten Fahrzeugs (300) zusätzlich einen, in Fahrtrichtung (460b) des ersten Fahrzeugs (300) hinter dem Überschneidungspunkt (470, 540) der ersten (450a, 520b) und der zweiten Bewegungs-Trajektorie (450b) befindenden Sicherheitspunkt (470, 550) auf der ersten Bewegungs-Trajektorie (450a, 520b) zeitlich früher überfährt, als der Frontbereich (391( des sich bewegenden Objekts den Sicherheitspunkt (470, 550) passiert.
11. Recheneinheit (230, 310), ausgebildet zur Ausführung eines Verfahrens, nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Recheneinheit dazu ausgebildet ist,
Umfeldsensordaten eines sich bewegenden ersten Fahrzeugs (300), insbesondere mittels einer ersten Erfassungseinrichtung (200, 330) des ersten Fahrzeugs (300), zu empfangen, und wenigstens eine erste Betriebsgröße, insbesondere eine Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung, des ersten Fahrzeugs (300), insbesondere mittels einer zweiten Erfassungseinrichtung (210, 360) des ersten Fahrzeugs (300), zu empfangen, und eine erste Bewegungs-Trajektorie (450a, 520b) des ersten Fahrzeugs (300) in Abhängigkeit der erfassten ersten Betriebsgröße des ersten Fahrzeugs (300) zu ermitteln, und eine zweite Bewegungs-Trajektorie (450b) eines detektierten, sich in Fahrtrichtung (460b) des ersten Fahrzeugs (300) seitlich vor dem ersten Fahrzeug (300) befindenden Objekts, insbesondere eines zweiten Fahrzeugs (390), in Abhängigkeit der Umfelderfassung des ersten Fahrzeugs (300), zu ermitteln, und wenigstens einen zukünftigen ersten Überschneidungspunkt (470, 540) der ersten (450a, 520b) und der zweiten Bewegungs-Trajektorie (450b) festzustellen, und ein Kollisionsrisiko des ersten Fahrzeugs (300) mit dem Objekt in Abhängigkeit der ermittelten ersten (450a, 520b) und zweiten Bewegungs-Trajektorie (450b) zu ermitteln, und ein Beschleunigungssignal für das erste Fahrzeug (300) in Abhängigkeit des ermittelten Kollisionsrisikos derart zu erzeugen, dass ein Heckbereich (301) des ersten Fahrzeugs (300) den zukünftigen ersten Überschneidungspunkt (470, 540) der ersten (450a, 520b) und der zweiten Bewegung-Trajektorie (450b) zeitlich früher als das sich bewegende Objekt überfährt.
12. Recheneinheit (230, 310) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit (230, 310) dazu ausgebildet ist, das erste Beschleunigungssignal derart zu erzeugen, dass der Heckbereich (301) des ersten Fahrzeugs (300) zusätzlich einen, in Fahrtrichtung (460b) des ersten Fahrzeugs (300) hinter dem Überschneidungspunkt (470, 540) der ersten (450a, 520b) und der zweiten Bewegungs-Trajektorie (450b) befindenden Sicherheitspunkt (480, 550) auf der ersten Bewegungs-Trajektorie (450a, 520b) zeitlich früher überfährt, als der Frontbereich (391) des sich bewegenden Objekts den Sicherheitspunkt (480, 550) passiert.
13. Fahrzeug (300) mit einer Recheneinheit (230, 310) nach einem der Ansprüche 11 oder 12, und einer ersten Erfassungseinrichtung (200, 330) zum Erfassen eines Umfelds des Fahrzeugs (300), und einer zweiten Erfassungseinrichtung (210, 360) zum Erfassen wenigstens einer ersten Betriebsgröße des Fahrzeugs (300).
14. Fahrzeug (300) nach Anspruch 13, zusätzlich aufweisend eine Anzeigeeinheit (240, 340), insbesondere eine optische und/oder akustische Anzeigeeinheit, zur Anzeige in Abhängigkeit wenigstens eines von der Recheneinheit (230, 310) erzeugten Beschleunigungssignals über eine, insbesondere manuell, zu erzeugende Soll- Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs (300).
15. Fahrzeug (300), insbesondere wenigstens teilweise automatisiert betriebenes
Fahrzeug, nach einem der Ansprüche 13 oder 14, wobei eine Längssteuerung (320) des Fahrzeugs (300) dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit des mittels der Recheneinheit (230, 310) erzeugten Beschleunigungssignals automatisch eine Ist- Geschwindigkeit auf die Soll-Geschwindigkeit anzupassen.
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