WO2021160320A1 - Verfahren und system zum unterstützen eines fahrers eines fahrzeugs beim halten einer fahrspur - Google Patents

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WO2021160320A1
WO2021160320A1 PCT/EP2020/085976 EP2020085976W WO2021160320A1 WO 2021160320 A1 WO2021160320 A1 WO 2021160320A1 EP 2020085976 W EP2020085976 W EP 2020085976W WO 2021160320 A1 WO2021160320 A1 WO 2021160320A1
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lane
determined
trajectory
vehicle
situation
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PCT/EP2020/085976
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Dominik FUESS
Sebastian ZINSER
Stephan Niermann
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
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    • B60W30/12—Lane keeping
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/167—Driving aids for lane monitoring, lane changing, e.g. blind spot detection
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/229—Attention level, e.g. attentive to driving, reading or sleeping

Definitions

  • the present invention relates to a method and a correspondingly designed system for assisting a driver of a vehicle when maintaining a lane.
  • So-called lane departure warning systems for vehicles are already known from the prior art which issue a warning and / or steering intervention when a lane departure situation is recognized. Such warnings and / or steering interventions are often perceived as inappropriate by the customer, especially if the warning or intervention in the steering occurs very early. In advantageous developments of such systems it can be provided that the warning or the intervention is suppressed in a special mode of the system. Suppression can take place, for example, when it is recognized that the driver is actively steering, accelerating or braking.
  • the invention is based on the idea of suppressing a lane departure warning upon detection of an intended shortening of the trajectory (e.g. intersecting a curve).
  • a method for assisting a driver of a vehicle when keeping a lane, the method comprising the following steps:
  • the driving state measurement signals can be signals from which information about the driving trajectory of the vehicle can be determined directly or through appropriate processing.
  • signals that provide information about the longitudinal and / or transverse movement, so z. B. speed and steering angle, are recorded and evaluated. It is also conceivable to derive information about possible future changes in the measurement signals from existing measurement signals.
  • the surroundings information signals of the vehicle are in particular signals from which information about the surroundings of the vehicle, in particular at least about the course of the lane or lane trajectory of that lane on which the vehicle is moving, is determined directly or through appropriate processing can.
  • signals from surrounding cameras and / or existing map data and / or received car-to-x data - possibly in connection with current position data of the vehicle - can be recorded and evaluated in order to derive the currently driven lane and its at least temporarily ahead course to be able to.
  • the lane trajectory to be determined can also be a lane trajectory that correlates with the lane trajectory.
  • the lane trajectory used can be a trajectory delimiting the current lane, in particular a lane delimiting the lane in the direction of the inner boundary of the curve.
  • a trajectory band (e.g. around the center of the lane) can also be determined as the lane trajectory.
  • predefined parameters or conditions which are identified in the later course of the method, at which intersections of the lane trajectory with the driving trajectory are recognized, can be designed differently.
  • intersections are determined based on this information - advantageously at least in a possibly temporally and / or spatially defined section ahead Determined driving trajectory of the vehicle with the determined lane trajectory. This determination can be carried out continuously or only if certain conditions are met.
  • the curvature of the road or the determined lane trajectory exceeds (in a defined, temporally and / or spatially defined pre-existing section) a predetermined, possibly variable, first curvature limit value, i. H. there is a curve in the road ahead, a recognized curve ahead runs in a defined direction, e.g. B. in the direction in which another lane, in particular another lane with the opposite or the same direction of travel, adjoins your own lane,
  • the curvature of the determined driving trajectory exceeds (in a defined, temporally and / or spatially defined pre-existing section) a predetermined, possibly variable, 2nd curvature limit value, d. H. the vehicle steers, the curvature of the determined driving trajectory runs in a defined direction, e.g. B. in the direction in which the own lane is adjacent to another lane, especially another lane with the opposite or the same direction of travel, the speed of the own vehicle exceeds a predefined, possibly variable limit speed, it is a defined type of road , or the vehicle is not on the lane on the inside of the curve on a multi-lane road.
  • a signal to initiate assistance (warning / intervention) of the driver when keeping the lane is sent out or prevented.
  • the signal to assist the driver can either trigger an acoustic, optical and / or haptic warning and / or an intervention in the vehicle guidance (e.g. longitudinal and / or lateral guidance).
  • vehicle guidance e.g. longitudinal and / or lateral guidance.
  • the signal can advantageously be transmitted to cause the driver to be assisted when staying in the lane be initiated when a lane departure situation and no lane return situation is detected.
  • transmission of the signal to initiate assistance for the driver when maintaining the lane is prevented when a lane departure situation and a lane return situation are determined.
  • the presence of a lane departure situation and / or possibly a lane return situation is determined based on the number of determined intersection points (especially in a temporally and / or spatially defined section ahead).
  • intersection point in particular in a section ahead defined in terms of time and / or location
  • further criteria it can be assumed that a lane departure situation will occur in the evaluated section.
  • further criteria if further criteria have to be met, they can be checked for the presence or absence of them in parallel or only after a (first) intersection has been determined.
  • a lane return situation is determined in a further advantageous embodiment of the invention when either at least or exactly two intersection points (esp . in a temporally and / or locally defined section ahead) can be determined, and further criteria or conditions are met, if applicable. If more than two intersection points are determined, the method can be designed in a further advantageous embodiment to at least initially only take into account the detected first two intersection points. Alternatively or additionally, depending on the course of the road (e.g. simple curve or S-curve), the number of intersection points to be taken into account in the section to be evaluated can be specified.
  • a lane return situation is advantageously established when at least / precisely two intersection points have been established and at least one further condition is also met. If at least one further criterion or one further condition must be met so that a lane return situation is recognized when at least or exactly two intersection points are detected, at least one of the following parameters can advantageously be evaluated within the scope of the at least one further condition:
  • a lane return situation can be determined, for example, if at least or precisely two intersection points are determined and at least one of the following conditions is also met:
  • the temporal distance or the temporal distance between two intersection points is smaller than a specified (constant or variable) time threshold
  • the spatial / geometric distance between two points of intersection is smaller than a specified distance threshold, which may be dependent on further parameters
  • the maximum lateral distance of the driving trajectory and the driving lane trajectory between two intersection points is smaller than a predetermined distance, which may be dependent on further parameters
  • the time distance or the time distance or the spatial / geometric distance of the vehicle to the first intersection is smaller than a predetermined distance threshold, and / or, which may be dependent on further parameters
  • the lane type of the lane currently being driven on and / or the lane to be driven on after crossing the first intersection point belongs to a predetermined group of defined, permissible lane types.
  • a plausibility check can be carried out with regard to the detection of a desired shortening of the trajectory.
  • the steering torque applied by the driver, an actuation of the accelerator pedal or the amount of the induced drive torque and / or an actuation of the brake pedal or the amount of the induced braking torque can also be taken into account.
  • the size of the maximum permissible distance between the driving trajectory and the lane trajectory between two intersection points (distance threshold) and / or the maximum permissible temporal distance or the temporal distance between two intersection points (time threshold) and / or the maximum permitted spatial / geometric distance between two Points of intersection with one another (distance threshold) can be specified as a function of the applied steering torque and / or the actuation of the accelerator pedal (or the requested drive torque) or the brake pedal (or the requested braking torque). If, for example, a higher steering torque is recorded, a “larger” deviation or a larger maximum permissible distance between the driving trajectory and the driving lane trajectory between two intersection points can be permitted, since it can be assumed that a larger deviation is intended.
  • the method can include an evaluation of a result of a driver attention monitoring device.
  • the evaluation can be taken into account in such a way that, regardless of the determination of whether a lane departure situation and possibly an additional lane return situation is present, a signal is initiated to initiate support for the driver when staying in the lane or a suppression of the support is suppressed despite the recognized lane departure situation and lane return situation (that is, a warning is output) if the result of the driver attention monitoring device does not identify an attentive driver.
  • This system for assisting a driver of a vehicle in keeping a lane comprises
  • a first acquisition unit for acquiring driving condition measurement signals of a vehicle
  • a first determination unit for determining a driving trajectory of the vehicle based on the detected driving state measurement signals
  • a second determination unit for determining a lane trajectory of that lane on which the vehicle is moving, based on the environment information signals
  • a determination unit for determining whether there is a lane departure situation and possibly also a lane return situation, based on the intersection points determined, and
  • a transmitting unit for transmitting a signal to initiate assistance for the driver when keeping the lane based on the determination of whether a lane departure situation and possibly also a lane return situation is present.
  • the first and second acquisition units which can consist of a plurality of partial acquisition units, can be designed to acquire relevant signals, possibly to prepare and / or process them, and to output them to a first determination unit.
  • the two acquisition units can also be combined to form one acquisition unit.
  • the first, second and, if applicable, third determination unit can each consist of several partial determination units or be combined to form one determination unit.
  • the locking unit and emitting unit can advantageously also be combined into one unit.
  • FIG. 2 shows a greatly simplified schematic flow chart of the method
  • FIG. 3 shows a greatly simplified schematic representation of a corresponding system.
  • FIG. 1 shows a curve situation on a two-lane road on which a vehicle EGO is driving into the curve in the left lane along the travel trajectory FT.
  • the vehicle EGO crosses the lane trajectory FST, which in this example is identical to the lane delimitation line, at the intersection points SP1 and SP2.
  • a decision can be made as to whether a lane departure warning must be issued to the driver or an intervention in the longitudinal guidance must take place, or whether a corresponding warning or intervention is to be suppressed.
  • FIG. 2 shows a greatly simplified schematic flow chart of the method.
  • the prerequisite for carrying out the method is that a lane departure warning system is active and, if necessary, additional lane boundaries are recognized.
  • the method begins in step S1 with the continuous acquisition of driving state measurement signals of a vehicle.
  • the measurement signals can be, for example, signals that provide information about the longitudinal and transverse movement of the vehicle.
  • a turn signal activity which indicates a possible turning maneuver, could also be recorded and later evaluated.
  • These measurement signals can be received with the sensors available in the vehicle and, if necessary, already processed accordingly become.
  • a driving trajectory of the vehicle that the vehicle is likely to take is determined based on the detected driving state measurement signals and possibly further relevant information.
  • step S3 environmental information signals of the vehicle are continuously recorded in step S3. These signals can be recorded, for example, by means of a camera system and / or from map data that provide information about the course of the road. These environment information signals can either be determined directly in the vehicle with the appropriate sensors, or transmitted from outside the vehicle to the vehicle via a Car-to-X interface.
  • step S4 a lane trajectory of that lane on which the vehicle is moving is determined based on the detected surroundings information signals and possibly further relevant information.
  • the lane trajectory is ideally the lane delimitation trajectory inside the curve or a lane trajectory offset from the inside lane delimitation trajectory (by a defined distance which can depend on the vehicle width, for example).
  • a lane trajectory band that covers essentially the entire lane can also be determined as the lane trajectory. If the lane trajectory in the center of the lane is determined as the lane trajectory, the width of the lane must also be determined as additional information, since this information may have to be taken into account when determining lane departure and / or lane return situations.
  • next step S5 If the information on the driving trajectory and driving lane trajectory is available, possible intersections of the driving trajectory and the driving lane trajectory are determined in a next step S5 based on the determined driving trajectory and driving lane trajectory and possibly further information.
  • next step S6 by evaluating the intersection points determined, in particular the number of intersection points determined and the position of the intersection points with respect to one another, and further information (e.g. maximum distance of the driving trajectory from the lane trajectory between two determined intersection points), it is determined whether a lane departure Situation and / or a lane return situation exist or are to be expected.
  • a signal to initiate assistance (warning / intervention) for the driver when keeping the lane is finally transmitted in a step S7, the signal to be transmitted to initiate assistance for the driver in keeping in the lane when leaving the lane Situation and no lane return situation is detected and the signal is sent to the Initiating support for the driver when maintaining the lane is prevented when a lane departure situation and a lane return situation are determined.
  • FIG. 3 shows an exemplary, greatly simplified schematic illustration of a corresponding inventive system for supporting a driver of a vehicle when maintaining a lane.
  • the system comprises a first acquisition unit EF1 for acquiring driving state measurement signals of a vehicle, a first determination unit E1 integrated in a control unit SG for determining a driving trajectory of the vehicle based on the acquired driving state measurement signals, a second acquisition unit EF2 for acquiring environment information signals of the vehicle, wherein the second detection unit can also be designed to receive data external to the vehicle, a second determination unit E2, which is also integrated in the control unit SG, for determining a lane trajectory of that lane on which the vehicle is moving, based on the surroundings information signals, also one A third determination unit E3 integrated in the control unit SG for determining intersections of the driving trajectory with the lane trajectory, a combined detection and transmission unit FuA also integrated in the control unit SG for determining whether a lane departure S ituation and, if necessary, a lane return situation is present, based on
  • the invention described here makes it possible to easily recognize situations in which the driver shortens the trajectory by deliberately leaving his own lane temporarily and, based on this information, to prevent unnecessary warnings or interventions in the vehicle guidance.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein entsprechend ausgebildetes System zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Halten einer Fahrspur, mit den Schritten: - Erfassen von Fahrzustands-Messsignalen eines Fahrzeugs, - Ermitteln einer Fahrtrajektorie des Fahrzeugs des Fahrzeugs basierend auf den erfassten Fahrzustands-Messsignalen, - Erfassen von Umfeldinformations-Signalen des Fahrzeugs, - Ermitteln einer Fahrspurtrajektorie derjenigen Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug bewegt, basierend auf den Umfeldinformations-Signalen, - Ermitteln von Schnittpunkten der ermittelten Fahrtrajektorie mit der ermittelten Fahrspurtrajektorie, - Feststellen, ob eine Spurverlassen-Situation und ggf. zusätzlich eine Spurrückkehr- Situation vorliegt, basierend auf den ermittelten Schnittpunkten, - Aussenden eines Signals zum Veranlassen einer Unterstützung des Fahrers beim Halten der Fahrspur basierend auf der Feststellung, ob eine Spurverlassen-Situation und ggf. einer zusätzlichen Spurrückkehr-Situation vorliegt.

Description

Verfahren und System zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Halten einer Fahrspur
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein entsprechend ausgebildetes System zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Halten einer Fahrspur.
Aus dem Stand der Technik sind bereits sog. Spurverlassens-Warnsysteme für Fahrzeuge bekannt, welche bei Erkennen einer Spurverlassens-Situation einen Warnung und/oder einen Lenkeingriff vornehmen. Derartige Warnungen und/oder Lenkeingriffe werden vom Kunden oft als unangemessen empfunden, insbesondere dann, wenn die Warnung oder der Eingriff in die Lenkung sehr früh erfolgt. In vorteilhaften Weiterbildungen derartiger Systeme kann vorgesehen sein, dass in einem speziellen Modus des Systems die Warnung oder der Eingriff unterdrückt wird. Eine Unterdrückung kann bspw. dann erfolgen, wenn erkannt wird, dass der Fahrer aktiv lenkt, Gas gibt oder bremst.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine im Hinblick auf die Berücksichtigung der Bedürfnisse des Fahrers verbesserte Lösung zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Halten einer Fahrspur aufzuzeigen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren sowie durch ein System mit den Merkmalen gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die Erfindung basiert auf der Idee, eine Spurverlassenswarnung bei Erkennen einer beabsichtigten Trajektorienverkürzung (z. B. Kurvenschneiden) zu unterdrücken. Hierzu ist ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Halten einer Fahrspur vorgesehen, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst:
- Erfassen von Fahrzustands-Messsignalen eines Fahrzeugs,
- Ermitteln einer Fahrtrajektorie des Fahrzeugs basierend auf den erfassten Fahrzustands- Messsignalen,
- Erfassen von Umfeldinformations-Signalen des Fahrzeugs,
- Ermitteln einer Fahrspurtrajektorie derjenigen Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug bewegt, basierend auf den Umfeldinformations-Signalen,
- Ermitteln von Schnittpunkten der Fahrtrajektorie mit der Fahrspurtrajektorie, - Feststellen, ob eine Spurverlassen-Situation und ggf. zusätzlich eine Spurrückkehr- Situation vorliegt, basierend auf den ermittelten Schnittpunkten, und
- Aussenden eines Signals zum Veranlassen einer Unterstützung (Warnung / Eingriff) des Fahrers beim Halten der Fahrspur basierend auf der Feststellung, ob eine Spurverlassen-Situation und ggf. zusätzlich eine Spurrückkehr-Situation vorliegt.
Bei den Fahrzustands-Messsignalen kann es sich um Signale handeln, aus denen direkt oder durch entsprechende Verarbeitung Informationen über die Fahrtrajektorie des Fahrzeugs ermittelt werden können. Insbesondere können Signale, die eine Information über die Längs- und/oder Querbewegung liefern, also z. B. Geschwindigkeit und Lenkwinkel, erfasst und auswertet werden. Ebenso ist denkbar, aus vorhandene Messsignalen Informationen über möglich, zukünftige Änderungen der Messsignale abzuleiten.
Bei den Umfeldinformations-Signalen des Fahrzeugs handelt es sich insbesondere um Signale, aus denen direkt oder durch entsprechende Verarbeitung Informationen über das Umfeld des Fahrzeugs, insbesondere zumindest über den Verlauf der Fahrspur bzw. Fahrspurtrajektorie derjenigen Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug bewegt, ermittelt werden können. Insbesondere können Signale von Umfeldkameras und/oder vorhandene Kartendaten und/oder empfangene Car-to-X-Daten - ggf. in Verbindung mit aktuellen Positionsdaten des Fahrzeugs - erfasst und ausgewertet werden, um darauf die aktuell befahrene Fahrspur und deren zumindest temporär vorausliegenden Verlauf ableiten zu können.
Bei der zu ermittelnden Fahrspurtrajektorie kann es sich auch um eine mit der Fahrspurtrajektorie korrelierende Fahrspurtrajektorie handeln. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung kann als Fahrspurtrajektorie eine die aktuelle Fahrspur begrenzende Trajektorie, insbesondere eine die Fahrspur in Richtung Kurveninnere Begrenzung begrenzende Fahrspur handelt. Ebenso kann als Fahrspurtrajektorie eine Trajektorienband (z. B. um die Mitte der Fahrspur) ermittelt werden. Abhängig von der Ausgestaltung der ermittelten Fahrspurtrajektorie können vorgegebene Parameter bzw. Bedingungen, die bei denen im späteren Verlauf des Verfahrens Schnittpunkte der Fahrspurtrajektorie mit der Fahrtrajektorie erkannt werden, unterschieden ausgestaltet sein.
Liegen sowohl Informationen über den (zumindest temporär vorausliegenden) Verlauf der Fahrtrajektorie des Fahrzeugs und der Fahrspurtrajektorie vor, werden basierend auf diesen Informationen - vorteilhafterweise zumindest in einem ggf. zeitlich und/oder örtlich definierten vorausliegendem Abschnitt - mögliche Schnittpunkte der ermittelten Fahrtrajektorie des Fahrzeugs mit der ermittelten Fahrspurtrajektorie ermittelt. Diese Ermittlung kann kontinuierlich oder nur bei Vorliegen bestimmter Voraussetzungen erfolgen.
Als Voraussetzungen können folgende Kriterien berücksichtigt werden:
Krümmung der Straße bzw. der ermittelten Fahrspurtrajektorie überschreitet (in einem definierten zeitlich und/oder örtlich definierten vorlausliegenden Abschnitt) einen vorgegebenen, ggf. variablen erster Krümmungs-Grenzwert, d. h. es liegt eine Kurve im vorausfahrenden Fahrbahnverlauf, eine erkannte, vorausliegende Kurve verläuft in eine definierte Richtung, z. B. in diejenige Richtung, in die an die eigene Fahrspur eine weitere Fahrspur, insb. eine weitere Fahrspur mit entgegengesetzter oder gleicher Fahrtrichtung angrenzt,
Krümmung der ermittelten Fahrtrajektorie überschreitet (in einem definierten zeitlich und/oder örtlich definierten vorlausliegenden Abschnitt) einen vorgegebenen, ggf. variablen 2. Krümmungs-Grenzwert, d. h. das Fahrzeug lenkt, die Krümmung der ermittelten Fahrtrajektorie verläuft in eine definierte Richtung, z. B. in diejenige Richtung, in die an die eigene Fahrspur eine weitere Fahrspur, insb. eine weitere Fahrspur mit entgegengesetzter oder gleicher Fahrtrichtung angrenzt, die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs überschreitet eine vorgegebene definierte, ggf. variable Grenzgeschwindigkeit, es handelt sich um einen definierten Straßentyp, oder das Fahrzeug befindet sich bei einer mehrspurigen Straße nicht auf der kurveninnersten Fahrbahn.
In einem weiteren Verfahrensschritt ist vorgesehen, dass basierend auf den ermittelten Schnittpunkten der ermittelten Fahrtrajektorie und der ermittelten Fahrspurtrajektorie festgestellt wird, ob eine Spurverlassens-Situation und ggf. zusätzlich eine Spurrückkehr- Situation vorliegen. Basierend auf der Feststellung, ob eine Spurverlassen-Situation und ggf. zusätzlich eine Spurrückkehr-Situation vorliegt, wird ein Signal zum Veranlassen einer Unterstützung (Warnung / Eingriff) des Fahrers beim Halten der Fahrspur ausgesendet oder unterbunden.
Das Signal zum Unterstützen des Fahrers kann entweder eine akustische, optische und/oder haptische Warnung, und/oder einen Eingriff in die Fahrzeugführung (z. B. Längs- und/oder Querführung) auslösen.
Vorteilhafterweise kann bei entsprechender Ausgestaltung des Verfahrens ein Aussenden des Signals zum Veranlassen einer Unterstützung des Fahrers beim Halten der Spur veranlasst werden, wenn eine Spurverlassens-Situation und keine Spurrückkehrsituation festgestellt wird. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass ein Aussenden des Signals zum Veranlassen einer Unterstützung des Fahrers beim Halten der Spur unterbunden wird, wenn eine Spurverlassens-Situation und eine Spurrückkehrsituation festgestellt werden.
Vorteilhafterweise wird das Vorliegen einer Spurverlassens-Situation und/oder ggf. einer Spurrückkehr-Situation basierend auf der Anzahl der festgestellten Schnittpunkte (insb. in einem zeitlich und/oder örtlich definierten vorausliegenden Abschnitt) festgestellt.
Wird bspw. (insb. in einem zeitlich und/oder örtlich definierten vorausliegenden Abschnitt) kein Schnittpunkt ermittelt bzw. festgestellt, ist davon auszugehen, dass im ausgewerteten Abschnitt keine Spurverlassens-Situation eintreten wird.
Sobald mindestens ein Schnittpunkt (insb. in einem zeitlich und/oder örtlich definierten vorausliegenden Abschnitt) festgestellt wird und ggf. weitere Kriterien erfüllt sind, ist davon auszugehen, dass im ausgewerteten Abschnitt eine Spurverlassens-Situation eintreten wird. Je nach Ausgestaltung des Verfahrens können, falls weitere Kriterien erfüllt sein müssen, diese parallel oder erst nach Feststellen eines (ersten) Schnittpunktes auf Vorliegen oder Nicht-Vorliegen überprüft werden.
Um Situationen zu erkennen, bei denen der Fahrer eine beabsichtigte Trajektorienverkürzung (ein Kurvenschneiden) durchführen möchte, also beabsichtigt nur kurz die Spur verlässt, wird in einerweiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung eine Spurrückkehr-Situation dann festgestellt, wenn entweder mindestens oder genau zwei Schnittpunkte (insb. in einem zeitlich und/oder örtlich definierten vorausliegenden Abschnitt) ermittelt werden, und ggf. weitere Kriterien oder Bedingungen erfüllt sind. Werden mehr als zwei Schnittpunkte ermittelt, kann das Verfahren in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ausgebildet sein, zumindest zunächst nur die detektierten ersten beiden Schnittpunkte zu berücksichtigen. Alternativ oder zusätzlich kann abhängig vom Straßenverlauf (z. B. einfache Kurve oder S-Kurve) die Anzahl der zu berücksichtigen Schnittpunkte im auszuwertenden Abschnitt vorgegeben werden. Je nach Ausgestaltung des Verfahrens können, falls weitere Kriterien bzw. Bedingungen erfüllt sein müssen, diese parallel oder erst nach Feststellen der mindestens oder genau zwei Schnittpunkte auf Vorliegen oder Nicht-Vorliegen überprüft werden. Vorteilhafterweise wird eine Spurrückkehrsituation festgestellt, wenn mindestens / genau zwei Schnittpunkte festgestellt wurden und zusätzlich mindestens eine weitere Bedingung erfüllt ist. Falls zumindest ein weiteres Kriterien bzw. eine weitere Bedingungen erfüllt sein muss, dass bei Feststellen mindestens oder genau zwei Schnittpunkten eine Spurrückkehr- Situation erkannt wird, kann vorteilhafterweise im Rahmen der zumindest einen weiteren Bedingung eine Auswertung zumindest eines der nachfolgenden Parameters erfolgen:
- zeitliche Entfernung bzw. zeitlicher Abstand zweier Schnittpunkte zueinander,
- räumlicher/geometrischer Abstand zweier Schnittpunkte zueinander,
- lateraler Abstand, insb. maximaler lateraler Abstand der Fahrtrajektorie und der Fahrspurtrajektorie zwischen zwei Schnittpunkten,
- zeitliche Entfernung bzw. zeitlicher Abstand oder räumlich-geometrischer Abstand des Fahrzeugs zum ersten Schnittpunkt,
- Spurtyp der aktuell befahrenen Fahrspur und/oder der nach Überschreiten des ersten Schnittpunktes zu befahrenden Fahrspur,
- Ergebnis einer Fahreraufmerksamkeits-Überwachungseinrichtung, und/oder
- Krümmung der Spurtrajektorie.
Vorteilhafterweise kann bei Auswertung eines weiteren Parameters somit beispielsweise eine Spurrückkehr-Situation festgestellt werden, wenn mindestens oder genau zwei Schnittpunkte ermittelt werden und zusätzlich zumindest eine der nachfolgenden Bedingungen erfüllt ist:
- die zeitliche Entfernung bzw. der zeitliche Abstand zweier Schnittpunkte zueinander ist kleiner als eine vorgegebene (konstante oder variable) Zeitschwelle,
- der räumlich/geometrische Abstand zweier Schnittpunkte zueinander ist kleiner als eine vorgegebene - ggf. von weiteren Parametern abhängige - Abstandsschwelle,
- der maximale laterale Abstand der Fahrtrajektorie und der Fahrspurtrajektorie zwischen zwei Schnittpunkten ist kleiner als eine vorgegebene - ggf. von weiteren Parametern abhängige - Distanz,
- die zeitliche Entfernung bzw. der zeitliche Abstand oder der räumlich/geometrische Abstand des Fahrzeugs zum ersten Schnittpunkt ist kleiner als eine vorgegeben - ggf. von weiteren Parametern abhängige - Entfernungsschwelle, und/oder
- der Spurtyp der aktuell befahrenen Fahrspur und/oder der nach Überschreiten des ersten Schnittpunktes zu befahrenden Fahrspur gehört zu einer vorgegebenen Gruppe von definierten zulässigen Fahrspurtypen. Durch die Berücksichtigung mindestens einer oder mehrerer weiterer Bedingungen kann ein Plausibilitätscheck hinsichtlich dem Erkennen einer gewollten Trajektorienverkürzung vorgenommen werde.
In einerweiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann beispielsweise auch das vom Fahrer aufgebrachte Lenkmoment, eine Gaspedalbetätigung bzw. die Höhe des veranlassten Antriebsmoments und/oder eine Bremspedalbetätigung bzw. die Höhe des veranlassten Bremsmoments berücksichtigt werden. So kann beispielsweise die Größe des maximal zulässigen Abstands der Fahrtrajektorie und der Fahrspurtrajektorie zwischen zwei Schnittpunkten (Abstandsschwelle) und/oder die maximal zulässige zeitliche Entfernung bzw. der zeitliche Abstand zweier Schnittpunkte zueinander (Zeitschwelle) und/oder der maximal zugelassene räumlich/geometrische Abstand zweier Schnittpunkte zueinander (Abstandsschwelle) in Abhängigkeit vom aufgebrachten Lenkmoment und/oder der Betätigung des Gaspedals (bzw. des angeforderten Antriebsmoments) oder des Bremspedals (bzw. des angeforderten Bremsmoments) vorgegeben werden. Wird beispielsweise ein höheres Lenkmoment erfasst, kann eine „größere“ Abweichung bzw. ein größerer maximal zulässiger Abstand der Fahrtrajektorie und der Fahrspurtrajektorie zwischen zwei Schnittpunkten zugelassen werden, da davon auszugehen ist, dass eine größere Abweichung gewollt ist.
In einerweiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann das Verfahren ein Auswerten eines Ergebnisses einer Fahreraufmerksamkeits-Überwachungseinrichtung umfassen. Insbesondere kann die Auswertung dabei derart berücksichtigt werden, dass unabhängig von der Feststellung, ob eine Spurverlassen-Situation und ggf. einer zusätzlichen Spurrückkehr-Situation vorliegt, ein Signal zum Veranlassen einer Unterstützung des Fahrers beim Halten der Spur veranlasst wird bzw. eine Unterdrückung der Unterstützung trotz erkannter Spurverlassens-Situation und Spurrückkehr-Situation unterdrückt wird (also eine Warnung ausgegeben wird), wenn das Ergebnis der Fahreraufmerksamkeits-Überwachungseinrichtung keinen aufmerksamen Fahrer identifiziert.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann mit einem entsprechenden System durchgeführt werden. Dieses System zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Halten einer Fahrspur umfasst
- eine erste Erfassungseinheit zum Erfassen von Fahrzustands-Messsignalen eines Fahrzeugs, - eine erste Ermittlungseinheit zum Ermitteln einer Fahrtrajektorie des Fahrzeugs basierend auf den erfassten Fahrzustands-Messsignalen,
- eine zweite Erfassungseinheit zum Erfassen von Umfeldinformations-Signalen des Fahrzeugs,
- eine zweite Ermittlungseinheit zum Ermitteln einer Fahrspurtrajektorie derjenigen Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug bewegt, basierend auf den Umfeldinformations- Signalen,
- eine dritte Ermittlungseinheit zum Ermitteln von Schnittpunkten der ermittelten Fahrtrajektorie mit der ermittelten Fahrspurtrajektorie,
- eine Feststelleinheit zum Feststellen, ob eine Spurverlassen-Situation und ggf. zusätzlich eine Spurrückkehr-Situation vorliegt, basierend auf den ermittelten Schnittpunkten, und
- eine Aussendeeinheit zum Aussenden eines Signals zum Veranlassen einer Unterstützung des Fahrers beim Halten der Fahrspur basierend auf der Feststellung, ob eine Spurverlassens-Situation und ggf. zusätzlich eine Spurrückkehr-Situation vorliegt.
Die erste und zweite Erfassungseinheit, die aus mehrere Teil-Erfassungseinheiten bestehen können, können dabei ausbildet sein, relevante Signale zu erfassen, ggf. aufzubereiten und/oder zu verarbeiten, und an eine ersten Ermittlungseinheit auszugeben. Ebenso können die beiden Erfassungseinheiten auch zu einer Erfassungseinheit zusammengefasst sein.
Analog zu den Erfassungseinheiten, können die erste, zweite und ggf. dritte Ermittlungseinheit jeweils aus mehreren Teil-Ermittlungseinheiten bestehen oder zu einer Ermittlungseinheit zusammengefasst sein. Die Feststelleinheit und Aussendeeinheit können vorteilhafterweise ebenfalls zu einer Einheit zusammengefasst werden.
Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße System.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Verkehrssituation mit einer bewussten Trajektorienverkürzung des Fahrers,
Fig. 2 einen stark vereinfachten schematischen Ablaufplan des Verfahrens, und
Fig. 3 eine stark vereinfachte schematische Darstellung eines entsprechenden Systems.
In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Die Fig. 1 zeigt eine Kurvensituation einer zweispurigen Straße, auf der auf der linken Fahrspur ein Fahrzeug EGO entlang der Fahrtrajektorie FT in die Kurve hineinfährt. Dabei überquert das Fahrzeug EGO die Fahrspurtrajektorie FST, die in diesem Beispiel identisch ist mit der Fahrspurbegrenzungslinie, an den Schnittpunkten SP1 und SP2. Basierend auf der Schnittpunkten SP1 und SP2, insbesondere der Anzahl der Schnittpunkte, deren Abstand d2 zueinander und ggf. basierend auf dem maximalen Abstand d1 der Fahrtrajektorie FT und der Fahrspurtrajektorie FST zwischen den beiden Schnittpunkten SP1 und SP2 kann festgestellt werden, ob eine Spurverlassens-Situation und ggf. eine Spurrückkehrsituation in Kombination mit einer Spurrückkehr-Situation, die auf eine bewusste Trajektorienverkürzung hindeutet, vorliegt. In Abhängigkeit dieser Information kann entschieden werden, ob eine Spurverlassenswarnung an den Fahrer ausgegeben werden muss bzw. ein Eingriff in die Längsführung zu erfolgen hat, oder ob eine entsprechende Warnung bzw. ein Eingriff unterbunden werden soll.
Die Fig. 2 zeigt einen stark vereinfachten schematischen Ablaufplan des Verfahrens. Voraussetzung für die Durchführung des Verfahrens ist, dass ein Spurverlassens- Warnsystem aktiv ist und ggf. zusätzlich Fahrspurbegrenzungen erkannt werden.
Das Verfahren beginnt im Schritt S1 mit der kontinuierlichen Erfassung von Fahrzustands- Messsignalen eines Fahrzeugs. Bei den Messsignalen kann es sich beispielsweise um Signale handeln, die Informationen über die Längs- und Querbewegung des Fahrzeugs liefern. Ebenso könnte auch eine Blinkeraktivität, die auf einen möglichen Abbiegevorgang hindeutet, mit erfasst und später ausgewertet werden. Diese Messsignale können mit im Fahrzeug vorhandener Sensorik empfangen und ggf. bereits entsprechend aufbereitet werden. In einem nächsten Schritt S2 wird basierend auf den erfassten Fahrzustands- Messsignalen und ggf. weiterer relevanter Informationen eine Fahrtrajektorie des Fahrzeugs ermittelt, welche das Fahrzeug voraussichtlich nehmen wird.
Parallel zu den Schritten S1 und S2 erfolgt im Schritt S3 kontinuierlich einer Erfassung von Umfeldinformations-Signalen des Fahrzeugs. Diese Signale können beispielsweise mittels eines Kamerasystems und/oder aus Kartendaten, die Informationen über den Straßenverlauf bereitstellen, erfasst werden. Diese Umfeldinformations-Signale können entweder direkt im Fahrzeug mit entsprechender Sensorik ermittelt werden, oder über eine Car-to-X Schnittstelle von außerhalb des Fahrzeugs an das Fahrzeug übertragen werden. In einem nächsten Schritt S4 wird basierend auf den erfassten Umfeldinformations-Signalen und ggf. weiterer relevanter Informationen eine Fahrspurtrajektorie derjenigen Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug bewegt, ermittelt. Bei der Fahrspurtrajektorie handelt es sich idealerweise um die kurveninnere Fahrspurbegrenzungstrajektorie oder eine zur kurveninneren Fahrspurbegrenzungstrajektorie (um einen definierten Abstand, der beispielsweise von der Fahrzeugbreite abhängen kann) versetzte Fahrspurtrajektorie. Alternativ kann als Fahrspurtrajektorie auch ein Fahrspurtrajektorienband, das die im Wesentlichen gesamte Fahrspur abdeckt, ermittelt werden. Wird als Fahrspurtrajektorie die in der Fahrspur mittig liegende Fahrspurtrajektorie ermittelt, muss zusätzlich als weitere Information die Breite der Fahrspur ermittelt werden, da diese Information ggf. bei der Ermittlung von Spurverlassens- Situationen und/oder Spurrückkehr-Situationen berücksichtigt werden muss.
Liegen die Informationen zur Fahrtrajektorie und Fahrspurtrajektorie vor, werden in einem nächsten Schritt S5 basierend auf der ermittelten Fahrtrajektorie und Fahrspurtrajektorie und ggf. weiteren Informationen mögliche Schnittpunkte von der ermittelten Fahrtrajektorie mit der Fahrspurtrajektorie ermittelt. Im nächsten Schritt S6 wird durch Auswertung der ermittelten Schnittpunkte, insbesondere der Anzahl der ermittelten Schnittpunkte und der Lage der Schnittpunkte zueinander, und weiterer Informationen ( z. B. maximaler Abstand der Fahrtrajektorie von der Fahrspurtrajektorie zwischen zwei ermitteln Schnittpunkten) festgestellt, ob eine Spurverlassens-Situation und/oder eine Spurrückkehrsituation vorliegen bzw. zu erwarten sind.
In Abhängigkeit dieser Information wird abschließend in einem Schritt S7 ein Signal zum Veranlassen einer Unterstützung (Warnung / Eingriff) des Fahrers beim Halten der Fahrspur ausgesendet, wobei ein Aussenden des Signals zum Veranlassen einer Unterstützung des Fahrers beim Halten der Spur veranlasst wird, wenn eine Spurverlassens-Situation und keine Spurrückkehrsituation festgestellt wird und ein Aussenden des Signals zum Veranlassen einer Unterstützung des Fahrers beim Halten der Spur unterbunden wird, wenn eine Spurverlassens-Situation und eine Spurrückkehrsituation festgestellt werden.
Die Fig. 3 zeigt eine beispielhafte, stark vereinfachte schematische Darstellung eines entsprechenden erfinderischen Systems zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Halten einer Fahrspur. Das System umfasst dabei eine erste Erfassungseinheit EF1 zum Erfassen von Fahrzustands-Messsignalen eines Fahrzeugs, eine in ein Steuergerät SG integrierte erste Ermittlungseinheit E1 zum Ermitteln einer Fahrtrajektorie des Fahrzeugs basierend auf den erfassten Fahrzustands-Messsignalen, eine zweite Erfassungseinheit EF2 zum Erfassen von Umfeldinformations-Signalen des Fahrzeugs, wobei die zweite Erfassungseinheit auch ausgebildet sein kann, fahrzeugexterne Daten zu empfangen, eine ebenfalls in das Steuergerät SG integrierte zweite Ermittlungseinheit E2 zum Ermitteln einer Fahrspurtrajektorie derjenigen Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug bewegt, basierend auf den Umfeldinformations-Signalen, eine ebenfalls in das Steuergerät SG integrierte dritten Ermittlungseinheit E3 zum Ermitteln von Schnittpunkten der Fahrtrajektorie mit der Fahrspurtrajektorie, eine ebenfalls in das Steuergerät SG integrierte kombinierte Feststell- und Aussendeeinheit FuA zum Feststellen, ob eine Spurverlassen-Situation und ggf. zusätzlich eine Spurrückkehr-Situation vorliegt, basierend auf den ermittelten Schnittpunkten, und zum Aussenden eines Signals zum Veranlassen einer Unterstützung (Warnung / Eingriff) des Fahrers beim Halten der Fahrspur basierend auf der Feststellung, ob eine Spurverlassen-Situation und ggf. zusätzlich eine Spurrückkehr- Situation vorliegt.
Hier nicht im Detail dargestellt, aber mitumfasst ist eine Ausgestaltung des Systems, zur Durchführung aller erforderlichen Verfahrensschritte.
Durch die hier beschriebene Erfindung ist es möglich, auf einfache Weise Situationen zu erkennen, bei denen der Fahrer eine Trajektorienverkürzung durch bewusstes temporäres Verlassen der eigenen Fahrspur vornimmt und basierend auf dieser Informationen unnötige Warnungen bzw. Eingriffe in die Fahrzeugführung zu unterbinden.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Halten einer Fahrspur, mit den Schritten:
- Erfassen von Fahrzustands-Messsignalen eines Fahrzeugs (S1),
- Ermitteln einer Fahrtrajektorie des Fahrzeugs des Fahrzeugs basierend auf den erfassten Fahrzustands-Messsignalen (S2),
- Erfassen von Umfeldinformations-Signalen des Fahrzeugs (S3),
- Ermitteln einer Fahrspurtrajektorie derjenigen Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug bewegt, basierend auf den Umfeldinformations-Signalen (S4),
- Ermitteln von Schnittpunkten der ermittelten Fahrtrajektorie mit der ermittelten Fahrspurtrajektorie (S5),
- Feststellen, ob eine Spurverlassen-Situation und ggf. zusätzlich eine Spurrückkehr-Situation vorliegt, basierend auf den ermittelten Schnittpunkten (S6),
- Aussenden eines Signals zum Veranlassen einer Unterstützung des Fahrers beim Halten der Fahrspur basierend auf der Feststellung, ob eine Spurverlassen-Situation und ggf. einer zusätzlichen Spurrückkehr-Situation vorliegt (S7).
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Aussenden des Signals zum Veranlassen einer Unterstützung des Fahrers beim Halten der Spur veranlasst wird, wenn eine Spurverlassens-Situation und keine Spurrückkehr- Situation festgestellt wird.
3. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Aussenden des Signals zum Veranlassen einer Unterstützung des Fahrers beim Halten der Spur unterbunden wird, wenn eine Spurverlassens-Situation und eine Spurrückkehr-Situation festgestellt werden.
4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorliegen einer Spurverlassen-Situation und ggf. einer zusätzlichen Spurrückkehr-Situation basierend auf der Anzahl der Schnittpunkte (SP1 , SP2) festgestellt wird.
5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Spurverlassens-Situation festgestellt wird, wenn mindestens ein Schnittpunkt (SP1) der ermittelten Fahrtrajektorie (FT) mit der ermittelten Fahrspurtrajektorie (FST) ermittelt wurde.
6. Verfahren einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Spurrückkehr-Situation festgestellt wird, wenn mindestens oder genau zwei Schnittpunkte (SP1, SP2) der ermittelten Fahrtrajektorie (FT) mit der ermittelten Fahrspurtrajektorie (FST) ermittelt wurden.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Spurrückkehr- Situation festgestellt wird, wenn mindestens oder genau zwei Schnittpunkte (SP1, SP2) der ermittelten Fahrtrajektorie (FT) mit der ermittelten Fahrspurtrajektorie (FST) ermittelt wurden und zusätzlich mindestens eine weitere Bedingung erfüllt ist, wobei im Rahmen der zumindest einen weiteren Bedingung eine Auswertung eines der nachfolgenden Parameters erfolgt:
- zeitliche Entfernung zweier Schnittpunkte (SP1 , SP2) zueinander,
- räumlicher/geometrischer Abstand (d2) zweier Schnittpunkte (SP1 , SP2) zueinander,
- lateraler Abstand, insb. maximaler lateraler Abstand (d1) der Fahrtrajektorie (FT) und der Fahrspurtrajektorie (FST) zwischen zwei Schnittpunkten (SP1, SP2),
- zeitliche Entfernung oder räumlich/geometrischer Abstand des Fahrzeugs (EGO) zum ersten Schnittpunkt (SP1), und/oder
- Spurtyp der aktuell befahrenen Fahrspur und/oder der nach Überschreiten des ersten Schnittpunktes (SP1) zu befahrenden Fahrspur
- Ergebnis einer Fahreraufmerksamkeits-Überwachungseinrichtung.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine
Spurrückkehr-Situation festgestellt wird, wenn mindestens oder genau zwei Schnittpunkte (SP1, SP2) festgestellt wurden und zusätzlich zumindest eine der nachfolgenden Bedingungen erfüllt ist:
- die zeitliche Entfernung zweier Schnittpunkte (SP1, SP2) zueinander ist kleiner als eine vorgegebene Zeitschwelle, - der räumlich-geometrische Abstand (d2) zweier Schnittpunkte (SP1, SP2) zueinander ist kleiner als eine vorgegebene Abstandsschwelle,
- der maximale laterale Abstand (d1) der Fahrtrajektorie (FT) und der Fahrspurtrajektorie (FST) zwischen zwei Schnittpunkten (SP1 , SP2) ist kleiner als eine vorgegebene Distanz,
- die zeitliche Entfernung oder der räumlich-geometrischer Abstand des Fahrzeugs (EGO) zum ersten Schnittpunkt (SP1) ist kleiner als eine vorgegeben Entfernungsschwelle, und/oder
- der Spurtyp der aktuell befahrenen Fahrspur und/oder der nach Überschreiten des ersten Schnittpunktes (SP1) zu befahrenden Fahrspur gehört zu einer vorgegebenen Gruppe von definierten zulässigen Spurtypen.
9. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ein Auswerten eines Ergebnisses einer Fahreraufmerksamkeits überwachungseinrichtung umfasst, und unabhängig von der Feststellung, ob eine Spurverlassen-Situation und ggf. einer zusätzlichen Spurrückkehr-Situation vorliegt, ein Signal zum Veranlassen einer Unterstützung des Fahrers beim Halten der Spur veranlasst wird, wenn das Ergebnis der Fahreraufmerksamkeits überwachungseinrichtung keinen aufmerksamen Fahrer identifiziert.
10. System zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Halten einer Fahrspur, umfassend:
- eine erste Erfassungseinheit (EF1) zum Erfassen von Fahrzustands- Messsignalen eines Fahrzeugs,
- einer erste Ermittlungseinheit (E1) zum Ermitteln einer Fahrtrajektorie des Fahrzeugs basierend auf den erfassten Fahrzustands-Messsignalen,
- eine zweiten Erfassungseinheit (EF2) zum Erfassen von Umfeldinformations- Signalen des Fahrzeugs,
- eine zweite Ermittlungseinheit (E2) zum Ermitteln einer Fahrspurtrajektorie (links rechts) derjenigen Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug bewegt, basierend auf den Umfeldinformations-Signalen,
- eine dritten Ermittlungseinheit (E3) zum Ermitteln von Schnittpunkten der Fahrtrajektorie mit der Fahrspurtrajektorie,
- eine Feststelleinheit (FuA) zum Feststellen, ob eine Spurverlassen-Situation und ggf. zusätzlich eine Spurrückkehr-Situation vorliegt, basierend auf den ermittelten Schnittpunkten, - eine Aussendeeinheit (FuA) zum Aussenden eines Signals zum Veranlassen einer Unterstützung des Fahrers beim Halten der Fahrspur basierend auf der Feststellung, ob eine Spurverlassen-Situation und ggf. zusätzlich eine Spurrückkehr-Situation vorliegt.
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