JP2022157398A - 車両用制御装置および車両制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】制動制御のみで衝突を回避する場合に適切な操舵支援を行う技術を提供すること。【解決手段】車両の操舵および制動を制御する車両用制御装置は、路上に検出された物体の移動の予測と、車両の走行軌道の予測に基づいて、車両と物体が衝突するか否かを判定し、衝突が発生すると判定された場合に、操舵をおこなうことなく制動により衝突を回避できるか否かを判定し、制動による回避が可能と判定された場合に、当該衝突を回避するための制動制御を実行するとともに車両が走行中の車線内にとどまるように操舵を支援する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用制御装置および車両制御方法に関わる。

一般に、車両の走行中に、走行路上に出現した物体との衝突を回避するための運転支援技術として衝突緩和ブレーキシステム（Collision Mitigation Brake System:ＣＭＢＳ）が知られている。ＣＭＢＳによれば、カメラにより認識された物体の位置と距離に基づいて、車両のブレーキが制御され、物体と接触する前に車両を停止させる。また、車両と走行路上に出現した物体との衝突を回避するための操舵支援を行うＡＥＳ（Automatic Emergency Steering）という技術が知られている。

特許文献1には、車両と回避対象の距離が停止可能距離以上である場合にはブレーキ操作により衝突を回避し、車両と回避対象の距離が停止可能距離より短く操舵回避可能距離以上の場合には操舵回避により衝突を回避する技術が記載されている。

特開２０１８－０９５１２２号公報

特許文献１に記載のように、一般に、ＣＭＢＳで衝突を回避できるのであればＣＭＢＳによるブレーキ制御のみによる衝突回避が実行され、ＣＭＢＳのみでは衝突の回避ができないと判断された場合にＡＥＳによる操舵支援が実行される。ＣＭＢＳによるブレーキ制御のみで衝突を回避している間は、操舵に関しては何の支援もなされていない。しかしながら、車両の制御システムがＣＭＢＳにより衝突を回避可能であると判断してブレーキ制御を行っている間でも、ユーザが反射的にハンドルを操作してしまう可能性がある。このような不必要なハンドル操作によって、反対車線へのはみだし等が発生する可能性がある。

本発明は、制動制御のみで衝突を回避する場合に適切な操舵支援を行う技術を提供する。

本発明の一態様による車両用制御装置は以下の構成を備える。すなわち、
車両の操舵および制動を制御する車両用制御装置であって、
路上に検出された物体の移動の予測と、前記車両の走行軌道の予測に基づいて、前記車両と前記物体が衝突するか否かを判定する第１判定手段と、
前記第１判定手段により前記衝突が発生すると判定された場合に、操舵をおこなうことなく制動により前記衝突を回避できるか否かを判定する第２判定手段と、
前記第２判定手段により制動による回避が可能と判定された場合に、前記衝突を回避するための制動制御を実行するとともに前記車両が走行中の車線内にとどまるように操舵を支援する支援手段と、を備える。

本発明によれば、制動制御のみで衝突を回避する場合にも適切な操舵支援が行われ、衝突回避時の安全性が向上する。

実施形態に係る車両および制御装置のブロック図。 実施形態による衝突回避制御を示すフローチャート。 ＣＭＢＳによる衝突回避動作および操舵支援の制御を示すフローチャート。 車線内の緊急操舵による衝突回避動作および操舵支援の制御を示すフローチャート。 車線外への逸脱を許容する緊急操舵による衝突回避動作および操舵支援の制御を示すフローチャート。 車線外への逸脱を許容する緊急操舵における操舵補正の制御を示すフローチャート。 ＣＭＢＳ，ＡＥＳ－Ｌ，ＡＥＳ－Ｆによる衝突回避動作の計算結果を説明する図。 ＣＭＢＳによる衝突回避動作および操舵支援の制御例を示す図。 ＡＥＳ－Ｌによる衝突回避動作および操舵支援の制御例を示す図。 ＡＥＳ－Ｆによる衝突回避動作および操舵支援の制御例を示す図。 ＡＥＳ－Ｆによる衝突回避動作において、操舵量が大きい場合の操舵支援の制御例を示す図。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴うち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

＜第一実施形態＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両Ｖ及びその制御装置１のブロック図である。制御装置１は、車両用制御装置として車両Ｖにおける各種の車両制御を行う。図１において、車両Ｖはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Ｖは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。

本実施形態の車両Ｖは、例えばパラレル方式のハイブリッド車両である。この場合、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力する走行駆動部であるパワープラント５０は、内燃機関、モータおよび自動変速機を含むことができる。モータは車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であると共に減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。

＜制御装置＞
図１を参照して車両Ｖの車載装置である制御装置１の構成について説明する。制御装置１は、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２を含む。ＥＣＵ群２は、互いに通信可能に構成された複数のＥＣＵ２０～２８を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。なお、図１においてはＥＣＵ２０～２８の代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２０には「運転制御ＥＣＵ」と記載している。また、ＥＣＵ２０～２８のそれぞれは、１つ以上のプロセッサを有して所定のプログラムを実行することにより各種動作を実現するものであってもよいし、専用のハードウエアにより各種動作を実現するものであってもよい。

ＥＣＵ２０は、車両Ｖの自動運転を含む運転支援に関わる制御を実行する。自動運転においては車両Ｖの駆動（パワープラント５０による車両Ｖの加速等）、操舵および制動を、運転者の操作を要せずに自動的に行う。また、ＥＣＵ２０は、手動運転において、例えば、衝突軽減ブレーキ、車線逸脱抑制等の走行支援制御を実行可能である。衝突軽減ブレーキは、前方の障害物との衝突可能性が高まった場合にブレーキ装置５３の作動を指示して衝突回避を支援する。車線逸脱抑制は、車両Ｖが車線を逸脱する可能性が高まった場合に、電動パワーステアリング装置４１の作動を指示して車線逸脱回避を支援する。また、ＥＣＵ２０は自動運転、手動運転のいずれにおいても車両Ｖを先行車に自動追従させる自動追従制御を実行可能である。自動運転の場合、車両Ｖの加速、減速及び操舵の全てを自動で行ってもよい。手動運転の場合、車両Ｖの加速と減速を自動で行ってもよい。

ＥＣＵ２１は、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットである。本実施形態の場合、検知ユニット３１Ａ、３１Ｂは、車両Ｖの前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ３１Ａ、カメラ３１Ｂと表記する場合がある。）、車両Ｖのルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ３１Ａが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａは、ライダ（Light Detection and Ranging）であり（以下、ライダ３２Ａと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ３２Ａは５つ設けられており、車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット３２Ｂは、ミリ波レーダであり（以下、レーダ３２Ｂと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ３２Ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、電動パワーステアリング装置４１を制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１は、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１は、操舵操作のアシストあるいは前輪を自動操舵するための駆動力（操舵アシストトルクと呼ぶ場合がある。）を発揮するモータを含む駆動ユニット４１ａ、操舵角センサ４１ｂ、運転者が負担する操舵トルク（操舵負担トルクと呼び、操舵アシストトルクと区別する。）を検知するトルクセンサ４１ｃ等を含む。ＥＣＵ２２は、また、運転者がステアリングホイールＳＴを把持しているか否かを検知するセンサ３６の検知結果を取得可能であり、運転者の把持状態を監視することができる。

ステアリングホイールＳＴの近傍には、ウィンカレバー５１、５２が設けられている。ウィンカレバー５１、５２に対する乗員の操作により、対応する左右の方向指示器（不図示）を作動させることができる。また、本実施形態では、車両Ｖの自動進路変更を、ウィンカレバー５１、５２に対する操作により乗員が指示可能である。自動進路変更の指示として、例えば、乗員は、ウィンカレバー５１に対する操作により左側の車線への車線変更を指示可能であり、また、ウィンカレバー５２に対する操作により右側の車線への車線変更を指示可能である。乗員による進路変更の指示は、自動運転中或いは自動追従制御中に受け付け可能であってもよい。

ＥＣＵ２３は、油圧装置４２を制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２に伝達される。油圧装置４２は、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置（例えばディスクブレーキ装置）５３に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３は油圧装置４２が備える電磁弁等の駆動制御を行う。また、制動時にＥＣＵ２３はブレーキランプ４３Ｂを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２３および油圧装置４２は電動サーボブレーキを構成することができる。ＥＣＵ２３は、例えば、４つのブレーキ装置５３による制動力と、パワープラント５０が備えるモータの回生制動による制動力との配分を制御することができる。ＥＣＵ２３は、また、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８、ヨーレートセンサ（不図示）、ブレーキマスタシリンダＢＭ内の圧力を検知する圧力センサ３５の検知結果に基づき、ＡＢＳ機能、トラクションコントロールおよび車両Ｖの姿勢制御機能を実現することも可能である。

ＥＣＵ２４は、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置（例えばドラムブレーキ）５４を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置５４は後輪をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４は電動パーキングブレーキ装置５４による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５は、車内に情報を報知する情報出力装置４３Ａを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイやインストルメントパネルに設けられる表示装置、或いは、音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。ＥＣＵ２５は、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報、車両Ｖの状態に関する情報を情報出力装置４３Ａに出力させる。

ＥＣＵ２６は、車間通信用の通信装置２６ａを備える。通信装置２６ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２７は、パワープラント５０を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント５０にＥＣＵ２７を一つ割り当てているが、内燃機関、モータおよび自動変速機のそれぞれにＥＣＵを一つずつ割り当ててもよい。ＥＣＵ２７は、例えば、アクセルペダルＡＰに設けた操作検知センサ３４ａやブレーキペダルＢＰに設けた操作検知センサ３４ｂにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関やモータの出力を制御したり、自動変速機の変速段を切り替える。なお、自動変速機には車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機の出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９が設けられている。車両Ｖの車速は、回転数センサ３９の検知結果から演算可能である。

ＥＣＵ２８は、車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２８は、ジャイロセンサ３３、ＧＰＳセンサ２８ｂ、通信装置２８ｃの制御、および、検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ３３は車両Ｖの回転運動を検知する。ジャイロセンサ３３の検知結果等により車両Ｖの進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２８ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。通信装置２８ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース２８ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２８はこの地図情報等に基づいて、車線上の車両Ｖの位置をより高精度に特定可能である。

入力装置４５は運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜衝突回避制御＞
以上のような構成を備えた車両Ｖの制御装置１による衝突回避制御について説明する。図２は、本実施形態による衝突回避制御を示すフローチャートである。

Ｓ２０１において、ＥＣＵ２１は道路上の物体を検出し、車両Ｖと検出した物体との間の距離を測距し、それらの情報をＥＣＵ２０に提供する。本実施形態において、物体としては、例えば、他車両、人、看板等の何らかの飛来物、などがあげられる。Ｓ２０２において、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２１から提供された情報に基づいて、検出された物体の動きを予測する。Ｓ２０３において、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２２から取得される車両Ｖにおける現在のハンドルの開度、ＥＣＵ２７から取得される車両Ｖの現在の速度等に基づいて車両Ｖの軌道を予測する。Ｓ２０４において、ＥＣＵ２０は、Ｓ２０２で予測された物体の動きと、Ｓ２０４で予測された車両Ｖの軌道とに基づいて、車両Ｖが物体に衝突（または接触）するか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ２０は、予測された物体の位置と車両との距離、車両の速度に基づいて衝突発生の確率を計算し、その確率が所定値を超える場合に衝突発生すると判断する。衝突が発生すると判断された場合は、Ｓ２０６以降の衝突回避処理が開始される。他方、衝突が発生しないと判断された場合、処理はＳ２０１に戻り、上述の処理が繰り返される。

Ｓ２０６において、ＥＣＵ２０は、衝突軽減ブレーキ（ＣＭＢＳ）による衝突回避動作を計算する。衝突回避動作の計算は、衝突回避のためのブレーキ制御の計算、および車両Ｖが走行するべき軌道の計算を含む。但し、Ｓ２０６で計算される衝突回避動作は、衝突の回避を目的とした操舵を含まない。以下、Ｓ２０６で計算される衝突回避動作をＣＭＢＳによる衝突回避動作という。ＣＭＢＳによる衝突回避動作の計算において、ＥＣＵ２０は、衝突回避動作中に車両Ｖが走行する軌道として、走行中の車線に沿って進む軌道を設定する。この軌道として、Ｓ２０４で予測された車両Ｖの軌道が用いられてもよい。

図６（ａ）は、ＣＭＢＳによる衝突回避動作の計算結果例を示す。軌道６１０はＣＭＢＳによる衝突回避動作の計算により設定された軌道の一例を示している。上述の様に、ＥＣＵ２０は、検出した物体６００の位置と予測された動き６０１、車両Ｖの速度、Ｓ２０３で予測された車両Ｖの軌道に基づいて、車両Ｖと物体６００の間に衝突が発生するか否かを判断する。車両Ｖと物体６００の間に衝突が発生すると判断された場合、ＣＭＢＳによる衝突回避動作が計算される。例えば、０．６～１．０Ｇの制動力を加えて車両Ｖを停止させる制動制御を行うとともに、その衝突回避動作中に車両Ｖが走行する軌道として、走行中の車線Ｌ１に沿った軌道６１０が設定される。なお、制動制御においてアンチロックブレーキ制御(ＡＢＳ)が併用されてもよい。

Ｓ２０７において、ＥＣＵ２０は、ＣＭＢＳと、車線内走行を維持した自動操舵回避（ＡＥＳ：Automatic Emergency Steering）による衝突回避動作を計算する。ＣＭＢＳによる制動制御にはＳ２０６において計算されたものを使用することができる。以下、車線内走行を維持した自動操舵回避をＡＥＳ－Ｌと称する。図６（ｂ）において、軌道６１１は、ＡＥＳ－Ｌによる衝突回避動作の計算結果の一例を示している。ＥＣＵ２０は、物体６００との衝突が発生すると判断された場合に、上述したＣＭＢＳによる制動制御に加えて、衝突回避動作中に車両Ｖが走行する軌道として、車両Ｖが走行中の車線Ｌ１を逸脱しない軌道６１１を設定する。図６（ｂ）では、ＣＭＢＳによる衝突回避動作（操舵による回避を含まない、制動制御による回避動作）による軌道６１０では物体６００との衝突を回避できていないが、自動操舵が加わった軌道６１１では、物体６００との衝突を回避できている。なお、車線内における衝突回避動作の軌道は、それが車線内で物体６００との衝突を回避できる軌道であれば、軌道６１０を挟んで軌道６１１と反対側に設定されもよい。

Ｓ２０８において、ＥＣＵ２０は、ＣＭＢＳと、車両Ｖの車線外への逸脱を許容した自動操舵回避による衝突回避動作のスケジュールを計算する。ＣＭＢＳによる制動制御にはＳ２０６において計算されたものを使用することができる。以下、車両Ｖの車線外への逸脱を許容した自動操舵回避をＡＥＳ－Ｆと称する。図６（ｃ）において、軌道６１２は、ＡＥＳ－Ｆによる衝突回避動作の一例を示している。ＡＥＳ－Ｆによる衝突回避動作において、ＥＣＵ２０は、車両Ｖが走行中の車線Ｌ１を逸脱し、隣の車線Ｌ２へ侵入することを許容して軌道を設定する。図６（ｃ）では、ＡＥＳ－Ｌによる軌道６１１では車両Ｖと物体６００との衝突を回避することができていないが、車両Ｖが車線Ｌ１から逸脱することを許容した軌道６１２では、物体６００との衝突が回避されている。

Ｓ２０９において、ＥＣＵ２０はＥＣＵ２３に制御指令を出し、ＣＭＢＳによる制動制御を開始する。なお、本例では、Ｓ２０６で算出された制動制御がＡＥＳ－ＬおよびＡＥＳ－Ｆでも用いられるため（共通の制動制御が用いられるため）、Ｓ２０９でＣＭＢＳによる制動制御を開始したが、これに限られるものではない。ＡＥＳ－ＬおよびＡＥＳ－Ｆで独立に制動制御が計算される場合は、後述のＳ２１０、Ｓ２１２，Ｓ２１４の判定結果に従ってそれぞれの衝突回避動作で計算された制動制御が実行されるようにしてもよい。

Ｓ２１０において、ＥＣＵ２０は、Ｓ２０６で計算されたＣＭＢＳによる衝突回避動作で物体との衝突を回避することが可能か否かを判断する。すなわち、操舵を行わずに制動制御のみで衝突を回避可能か否かが判断される。例えば、ＥＣＵ２０は、車両ＶがＣＭＢＳによる制動を実行しながら予測された軌道６１０を走行した場合の、車両Ｖと物体６００との衝突回避の確率を、物体６００の位置と車両Ｖとの距離、車両Ｖの速度に基づいて計算する。そして、計算された衝突回避の確率が所定値を超える場合に、ＥＣＵ２０は、衝突を回避可能と判断する。なお、車両Ｖと物体６００との衝突発生の確率が計算されてもよい。その場合、ＥＣＵ２０は、計算された衝突発生の確率が所定値以下の場合に、衝突を回避可能と判断する。衝突を回避可能と判断された場合（Ｓ２１０でＹＥＳ）、Ｓ２１１において、ＥＣＵ２０は、Ｓ２０６で設定された軌道（例えば軌道６１０）を用いて、操舵支援を行う。この場合の操舵支援は、回避対象の物体との衝突の回避を目的としたものではなく、不必要なハンドル操作により生じ得る他の危険を回避することを目的としている。ＣＭＢＳによる衝突回避動作およびその操舵支援についての詳細は、図３により後述する。

Ｓ２１０において、ＣＭＢＳによる衝突回避動作で物体との衝突を回避可能であると判断されなかった場合（Ｓ２１０でＮＯ）、処理はＳ２１２に進む。Ｓ２１２において、ＥＣＵ２０は、Ｓ２０７で計算されたＡＥＳ－Ｌによる衝突回避動作で物体との衝突を回避することが可能か否かを判断する。例えば、ＥＣＵ２０は、車両ＶがＣＭＢＳによる制動を実行しながら予測された軌道６１１を走行した場合の、車両Ｖと物体６００との衝突回避の確率を、物体６００の位置と車両Ｖとの距離、車両Ｖの速度に基づいて計算する。そして、計算された衝突回避の確率が所定値を超える場合に、ＥＣＵ２０は、衝突を回避可能と判断する。なお、衝突発生の確率が用いられてもよいことは、Ｓ２１０に関して上述したとおりである。回避可能と判断された場合（Ｓ２１２でＹＥＳ）、Ｓ２１３において、ＥＣＵ２０は、Ｓ２０７で設定された軌道（例えば軌道６１１）を用いて操舵支援を行う。ＡＥＳ－Ｌによる衝突回避動作およびその操舵支援の詳細については、図４により後述する。

Ｓ２１２において、ＡＥＳ－Ｌによる衝突回避動作で物体との衝突を回避可能と判断されなかった場合（Ｓ２１２でＮＯ）、処理はＳ２１４に進む。Ｓ２１４において、ＥＣＵ２０は、Ｓ２０８で計算されたＡＥＳ－Ｆによる衝突回避動作で物体との衝突を回避することが可能か否かを判断する。例えば、ＥＣＵ２０は、車両ＶがＣＭＢＳによる制動を実行しながら予測された軌道６１２を走行した場合の、車両Ｖと物体６００との衝突回避の確率を、物体６００の位置と車両Ｖとの距離、車両Ｖの速度に基づいて計算する。そして、計算された衝突回避の確率が所定値を超える場合に、ＥＣＵ２０は、衝突を回避可能と判断する。なお、衝突発生の確率が用いられてもよいことは、Ｓ２１０に関して上述したとおりである。なお、ここでの衝突回避の可否判断は、侵入先の車線に別の物体（例えば、対向車）がないことなど、車線を逸脱することで生じ得る別の危険が存在しないことの判断を含み得る。Ｓ２１４で衝突回避が可能と判断された場合、処理はＳ２１５へ進む。Ｓ２１５において、ＥＣＵ２０は、Ｓ２０７で設定された軌道（例えば、軌道６１２）を用いて、操舵支援を行う。その詳細は、図５により後述する。

Ｓ２１４において、ＡＥＳ－Ｆによる衝突回避動作で物体との衝突を回避可能と判断されなかった場合は、本処理を終了する。この場合、Ｓ２０９で開始されたＣＭＢＳによる制動制御で衝突回避または衝突緩和が実行され、操舵支援は行われない。

＜ＣＭＢＳによる衝突回避動作＞
つぎに、Ｓ２１１におけるＣＭＢＳによるＣＭＢＳ回避動作と操舵支援について説明する。図３は、ＣＭＢＳによる衝突回避動作と操舵支援を説明するフローチャートである。また、図７は、ＣＭＢＳによる衝突回避動作と操舵支援の例を示す図である。ＥＣＵ２０は、Ｓ２０６におけるＣＭＢＳによる衝突回避動作の計算により設定された軌道６１０を用いて、制動制御による衝突回避動作と、車両Ｖを車線Ｌ１内に留めるための操舵支援を行う。

Ｓ３０１において、ＥＣＵ２０は、ＣＭＢＳによる衝突回避動作の計算（Ｓ２０６）により設定された軌道６１０と車両Ｖが実際に走行している軌道（以下、走行軌道）との差を検出する。例えば、図７（ａ）では、設定された軌道６１０に対して車両Ｖの走行軌道７０１が右方向へずれており、ＥＣＵ２０は、この差の方向および大きさ（ずれの量）を検出する。Ｓ３０２において、ＥＣＵ２０は、Ｓ３０１で検出された差の大きさが所定の閾値を越えるか否かを判定する。Ｓ３０１で検出された差の大きさが所定の閾値を越えると判定された場合、処理はＳ３０３へ進み、Ｓ３０１で検出された差の大きさが所定の閾値以下であると判定された場合、処理はＳ３０７へ進む。

Ｓ３０３～Ｓ３０４において、ＥＣＵ２０は、算出された差を解消する方向へ運転者にハンドルを操作させるための誘導を行う。本実施形態では、表示による誘導（Ｓ３０３）とハンドルへの振動付加による誘導（Ｓ３０４）が行われる。Ｓ３０３において、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２５を介して、算出された差を解消する方向へのハンドル操作を運転者に促すための報知を行う（表示誘導）。表示誘導では、例えば、操舵方向を示す報知（視覚的な指示および／または聴覚的な指示を含む）により、運転者にハンドル操作が指示される。

図７（ａ）では、軌道６１０の右側へ車両Ｖの走行軌道がずれているので、左方向へのハンドル操作を促す表示７２１が実行される例を示している。位置Ｐ１～Ｐ４は車線Ｌ１の方向に沿って並ぶ位置である。ここでは説明を簡単にするために、時刻ｔ１～ｔ４（ｔ１＜ｔ２＜ｔ３＜ｔ４）における軌道６１０上の推定された車線Ｌ１の方向の位置と、時刻ｔ１～ｔ４における車両Ｖの走行軌道７０１上の車線Ｌ１の方向の位置は、位置Ｐ１～Ｐ４であるとする。位置Ｐ１（時刻ｔ１）では、軌道６１０と走行軌道７０１との差が小さい（閾値未満）ことから、表示７２１による表示誘導は行われていない。位置Ｐ２（時刻ｔ２）では、軌道６１０と走行軌道７０１との差（右方向へのずれ量）が閾値以上となり、表示７２１による表示誘導が行われている。なお、表示誘導による表示形態は、軌道６１０と走行軌道７０１のずれ量に基づいて変化させることで、軌道６１０と走行軌道７０１の差の大きさを運転者が把握できるようにしてもよい。例えば、図７（ａ）では、車両Ｖが位置Ｐ３（時刻ｔ３）、位置Ｐ４（時刻ｔ４）と進むにしたがって軌道６１０と走行軌道７０１との差が拡大しており、差の大きさに従って、表示７２１の点灯数が変化している。なお、表示７２１において、三角形の表示を順次に点灯させていくことで操舵を誘導するようにしてもよい。例えば、左向きの３つの三角形の表示を順次に点灯させて操舵方向を示すようにしてもよい。また、この場合、軌道６１０と走行軌道７０１とのずれが大きいほど三角形の順次点灯のスピードを速くするようにしてもよい。

Ｓ３０４において、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２２に制御指令を出力して、算出された差を解消する方向へのハンドル操作を運転者に促すべく、ステアリングホイールＳＴを振動させる（ステアリング誘導）。なお、Ｓ３０４のステアリング誘導において、Ｓ３０１で算出された差の大きさに応じて振動の形態を変えてもよい。例えば、差が大きいほど振動を大きくする、或いは、振動の回数を増加するようにしてもよい。

Ｓ３０５において、ＥＣＵ２０は、車両Ｖの少なくとも一部が現在走行中の車線Ｌ１を超えたか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２１が検出した車線の区画線（白線）を監視し、車両Ｖの所定部分が区画線をはみ出した場合（例えば、右側の区画線を右側の車輪が越えた場合）に車両Ｖが車線Ｌ１を逸脱したと判定する。車両Ｖの少なくとも一部が現在走行中の車線Ｌ１を超えたと判定された場合（Ｓ３０５でＹＥＳ）、Ｓ３０６において、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２２に制御指令を出して、車線Ｌ１内に車両Ｖの全体が戻るように操舵補正を行う。操舵補正では、ＥＣＵ２０がＥＣＵ２２に制御指令を出し、ＥＣＵ２３は所定の操舵力で、車両Ｖが車線Ｌ１内に戻るようにステアリングを行う。ここでＥＣＵ２２により付加される操舵力は、例えば、運転者がハンドオーバーできるようにステアリング駆動トルクが５０Ｎｍ程度またはそれ以下になるように制御する。

図７（ｂ）に、操舵補正の例を示す。位置Ｐ１１で車両Ｖの車線Ｌ１からの逸脱が検出される。位置Ｐ１１よりも手前（車両Ｖが車線Ｌ１を逸脱する前）の走行軌道７０２を車両Ｖが走行している間は、上述した操舵誘導が行われる（Ｓ３０２～Ｓ３０４）。位置Ｐ１１で車両Ｖが車線Ｌ１を逸脱したことが検出されると、軌道６１０に走行軌道を戻すように軌道７０３が設定され、これに従って操舵補正が行われる（Ｓ３０６）。また、図７（ｃ）は操舵補正の別の例を示す。図７（ｃ）において、位置Ｐ１１で車両Ｖが車線Ｌ１を逸脱したことが検出されると、車線Ｌ１内に走行軌道を戻すように軌道７０４が設定され、これに従って操舵補正が行われる。より少ない操舵量で車両Ｖを車線Ｌ１に戻すように操舵補正が行われるので、運転者や車両Ｖに加わる力が低減され得る。

なお、上記では、車線Ｌ１から車両Ｖがはみ出す場合に操舵補正を行ったがこれに限られるものではない。例えば、Ｓ３０５で、車両Ｖの走行軌道とＣＭＢＳによる衝突回避動作として設定された軌道６１０との差が閾値（Ｓ３０２で用いた閾値よりも大きい閾値）を越えると判断された場合に、差を解消するべく操舵補正が行われるようにしてもよい。また、上記では、Ｓ３０５で車線Ｌ１から車両Ｖがはみ出したこと、または軌道の差が閾値を越えたことの検出に応じて操舵補正が実行されるがこれに限られるものではない。例えば、車線Ｌ１から車両Ｖがはみ出したこと（または軌道の差が閾値を越えたこと）を検出した後、運転者が元の車線に戻るようにハンドル操作を行ったことに応じて操舵補正が開始されるようにしてもよい。また、上記では、操舵誘導（Ｓ３０３、Ｓ３０４）と操舵補正（Ｓ３０６）の２段階の操舵支援を行う例を示したが、これに限られるものではない。例えば、Ｓ３０２で閾値を越える差が発生したと判定された場合に操舵補正が行われるようにしてもよい。この時、表示７２１のような操舵誘導が並行して実行されるようにしてもよい。また、衝突回避動作中に運転者が壁または歩道へ向かう方向へハンドル操作した場合（図７では右へハンドル操作した場合）には、壁への衝突または歩道への侵入を回避するために、車両Ｖが車線Ｌ１をはみ出す前に操舵補正を行うようにしてもよい。すなわち、右方向へ操舵した場合と左方向へ操舵した場合とで操舵補正を開始する条件が異なってもよい。

Ｓ３０７において、ＥＣＵ２０は、車両Ｖが停止したか否かを判定し、車両Ｖが停止していなければ、処理をＳ３０６へ戻す。こうして、車両Ｖが停止するまで操舵補正が実行される。Ｓ３０７で車両Ｖが停止したと判定された場合、本処理は終了する。

一方、Ｓ３０５で車両Ｖが車線Ｌ１から逸脱していないと判定された場合、処理はＳ３０８へ進む。Ｓ３０８において、ＥＣＵ２０は、車両Ｖが停止したか否かを判断する。Ｓ３０８において車両Ｖが停止したと判断された場合は本処理を終了する。Ｓ３０８で車両Ｖが停止していないと判断された場合、ＥＣＵ２０は、Ｓ３０１からの処理を繰り返す。なお、Ｓ３０１～Ｓ３０８において処理が繰り返される際に、ＥＣＵ２０が、物体６００の現在の位置と移動予測、車両Ｖの現在の位置と速度、ハンドル開度等に基づいて軌道６１０を再計算するようにしてもよい。この場合、車両Ｖを走行中の車線内に維持する軌道として、急激な操舵補正が回避されるように軌道を変更してもよい。例えば、位置Ｐ１１までに再計算によって軌道６１０が更新され、図７（ｂ）示された軌道６１０の位置（車線Ｌ１の略中央）よりも右側に新たな軌道が設定されれば、車線Ｌ１の中央にある軌道６１０まで戻すような急激な操舵補正が回避され得る。

＜ＡＥＳ－Ｌによる衝突回避動作＞
つぎに、Ｓ２１３におけるＡＥＳ－Ｌによる衝突回避動作を説明する。図４は、ＡＥＳ－Ｌによる衝突回避動作を説明するフローチャートである。図８は、ＡＥＳ－Ｌによる衝突回避動作の例を説明する図である。ＥＣＵ２０は、Ｓ２０７におけるＡＥＳ－Ｌによる衝突回避動作の計算により設定された軌道６１１を用いて、制動制御と操舵支援による衝突回避を行う。

Ｓ４０１において、ＥＣＵ２０は、ＡＥＳ－Ｌによる衝突回避動作の計算（Ｓ２０７）により設定された軌道と、車両Ｖが実際に走行している走行軌道との差（方向及び大きさ）を検出する。例えば、図８（ａ）では、軌道６１１に対して車両Ｖの走行軌道８０１が左側へずれており、ＥＣＵ２０は、この差の方向および大きさ（ずれの量）を検出する。Ｓ４０２において、ＥＣＵ２０は、Ｓ４０１で検出された差の大きさが所定の閾値を越えるか否かを判定する。Ｓ４０１で検出された差の大きさが所定の閾値を越えると判定された場合、処理はＳ４０３へ進み、Ｓ４０１で検出された差の大きさが所定の閾値以下であると判定された場合、処理はＳ４０５へ進む。

Ｓ４０３において、ＥＣＵ２０は、算出された差を解消する方向へ運転者にハンドルを操作させるための表示誘導を行う。表示誘導は、Ｓ３０３により上述したとおりであり、操舵方向を示す表示（視覚的指示および／または聴覚的指示を含む）により、運転者にハンドル操作を指示する。例えば、図８（ａ）では、軌道６１１の左側へ車両Ｖの走行軌道８０１がずれているので、表示７２１により右方向へのハンドル操作が運転者に指示されている。

Ｓ４０４において、ＥＣＵ２０は、車両Ｖの走行軌道を軌道６１１に一致させるように所定の操舵力を加える操舵補正を行う。操舵補正においてＥＣＵ２２により加わる操舵力については、Ｓ３０６で説明したとおりである。図８（ａ）では、運転者のシステムの操舵力を上回るハンドル操作により走行軌道８０１が軌道６１１からずれたものの、走行軌道８０１が軌道６１１に戻るように操舵補正が行われた様子を示している。

Ｓ４０５においてＥＣＵ２０は、車両Ｖが停止したか否かを判断し、停止していないと判断された場合はＳ４０１からの処理を繰り返す。また、Ｓ４０５で車両Ｖが停止したと判断された場合、ＥＣＵ２０は、本処理を終了する。

なお、図４により説明したＡＥＳ－Ｌによる衝突回避動作における操舵支援では、表示誘導と操舵補正が同じ条件で実行されるようにしたがこれに限られるものではない。例えば、軌道６１１を用いて図３に示した衝突回避動作および操舵支援を行うようにしてもよい。すなわち、車両Ｖの少なくとも一部が車線Ｌ１からはみ出したことに応じて軌道６１１に戻す操舵補正が行われるようにしてもよい。この制御の例を図８（ｂ）に示す。ＥＣＵ２０は、位置Ｐ１１より手前では車両Ｖが車線Ｌ１からはみ出したことを検出していないため、表示誘導（Ｓ３０３）とハンドル誘導（Ｓ３０４）を繰り返す。位置Ｐ１１で車両Ｖが車線Ｌ１からはみ出したことを検出すると、ＥＣＵ２０は、走行軌道８０３が軌道６１１と一致するように操舵力を加える操舵補正を実行する（Ｓ３０６）。なお、操舵補正は、車両Ｖの走行軌道を軌道６１１まで戻すように操舵補正が行われてもよいし、車線Ｌ１内に車両Ｖの全体が入るようにより少ない操舵量で操舵補正が行われてもよい。

なお、ＣＭＢＳによる衝突回避と同様に、衝突回避動作の処理が繰り返される際に、ＥＣＵ２０が、物体６００の位置と移動予測、車両Ｖの位置と速度、ハンドル開度等に基づいて軌道６１１を再計算するようにしてもよい。

＜ＡＥＳ－Ｆによる衝突回避動作＞
つぎに、Ｓ２１５におけるＡＥＳ－Ｆによる衝突回避動作を説明する。図５は、ＡＥＳ－Ｆによる衝突回避動作を説明するフローチャートである。図９は、ＡＥＳ－Ｆによる衝突回避動作の例を説明する図である。ＥＣＵ２０は、Ｓ２０８におけるＡＥＳ－Ｆによる衝突回避動作の計算により設定された軌道６１２を用いて、制動制御と操舵支援による衝突回避を行う。

Ｓ５０１において、ＥＣＵ２０は、ＡＥＳ－Ｆによる衝突回避動作の計算（Ｓ２０８）により設定された軌道と、車両Ｖが実際に走行している走行軌道との差（方向及び大きさ）を検出する。例えば、図９（ａ）では、軌道６１２に対して車両Ｖの走行軌道９０１が左側へずれており、ＥＣＵ２０は、この差の方向および大きさ（ずれの量）を検出する。Ｓ５０２において、ＥＣＵ２０は、Ｓ５０１で検出された差が所定の閾値を越えるか否かを判定する。Ｓ５０１で検出された差の大きさが所定の閾値を越えると判定された場合、処理はＳ５０３へ進み、Ｓ５０１で検出された差の大きさが所定の閾値以下であると判定された場合、処理はＳ５０５へ進む。

Ｓ５０３～Ｓ５０４において、ＥＣＵ２０は、算出された差を解消する方向へ操舵を誘導する。Ｓ５０３～Ｓ５０４による誘導は、Ｓ３０３～Ｓ３０４で行われる誘導と同じである。すなわち、Ｓ５０３において、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２５に制御指示を出して、算出された差を解消する方向へのハンドル操作を運転者に促すための表示誘導を行う。また、Ｓ５０４において、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２２に制御指示を出して、Ｓ５０１で算出された差を解消する方向へのハンドル操作を運転者に伝えるべく、ステアリングホイールＳＴを振動させてステアリング誘導を行う。

Ｓ５０５において、ＥＣＵ２０は、走行中の車線Ｌ１からの逸脱が運転者によって承認されたか否かを判断する。この承認により、ＥＣＵ２０は、Ｓ２０８で設定された軌道を用いた操舵補正を開始する。例えば、運転者のハンドル操作により車両Ｖの少なくとも一部が車線Ｌ１を超えた場合、走行中の車線Ｌ１からの逸脱が承認されたと判断する。走行中の車線からの逸脱が承認されたと判断された場合（Ｓ５０５でＹＥＳ）、Ｓ５０６において、ＥＣＵ２０は、車両Ｖが軌道６１２に沿って走行するように操舵補正を行う。操舵補正は、Ｓ３０６で説明したとおりである。Ｓ５０７において、車両が停止したか否かを判定する。停止していないと判定された場合、処理はＳ５０６に戻り、軌道６１２による操舵補正を継続する。Ｓ５０７で車両Ｖが停止したと判定された場合、本処理を終了する。

図９（ｂ）の位置Ｐ１１において、車両Ｖの一部が車線Ｌ１をはみ出したことが検出されると、ＥＣＵ２０は、運転者により車線Ｌ１の逸脱が承認されたと判断する（Ｓ５０５でＹＥＳ）。そして、ＥＣＵ２０は、車線を逸脱して衝突を回避するための軌道６１２に車両Ｖの走行軌道を一致させるように操舵補正を行う。その結果、例えば、走行軌道９０２上を車両Ｖが走行する。このように、ＡＥＳ－Ｆによる衝突回避動作では、ＥＣＵ２０は、車線逸脱の承認前（位置Ｐ１１より手前）では、軌道６１２と走行軌道９０１との差に基づく誘導を行う。そして、車線逸脱の承認後（位置Ｐ１１より後）では、ＥＣＵ２０は、走行軌道を軌道６１２に一致させるように操舵力を加えて操舵補正を行う。

一方、Ｓ５０５で車線外への逸脱が承認されていないと判断された場合、処理はＳ５０８へ進む。Ｓ５０８において、ＥＣＵ２０は、車両Ｖが停止したか否かを判定し、停止していないと判定された場合はＳ５０１からの処理を繰り返す。Ｓ５０８において車両Ｖが停止したと判定された場合、本処理を終了する。

なお、上述したＣＭＢＳ、ＡＥＳ－Ｌによる衝突回避と同様に、衝突回避動作の処理が繰り返される際に、ＥＣＵ２０が、物体６００の位置と移動予測、車両Ｖの位置と速度、ハンドル開度等に基づいて軌道６１１を再計算するようにしてもよい。例えば、図１０（ａ）に示されるように、車線Ｌ１からの逸脱が運転者によって承認された（Ｓ５０５でＹＥＳ）と判断されたときの車両Ｖの位置が位置Ｐ１１ａであった場合、軌道６１２はまだ車線Ｌ１の内部である。この場合、軌道６１２に車両Ｖの走行軌道を戻す必要はなく、徐々に軌道６１２と合流するように車両Ｖの軌道を再計算することが好ましい。

また、車線Ｌ１からの逸脱が運転者によって承認された（Ｓ５０５でＹＥＳ）と判断されたときに、車両Ｖにおいて軌道６１２よりも大きく車線外（例えば車線Ｌ２の方）へハンドルが切られていた場合（位置Ｐ１１ａでハンドルが大きく切られた場合）、車両Ｖが軌道１００１を走行することが予想される。或いは、Ｓ５０５でＹＥＳと判断されたときに、図１０（ｂ）のようにハンドル操作が遅れて、大きく車線Ｌ２の方へハンドルが切られていた場合は、車両Ｖが軌道１００２を走行することが予想される。車両Ｖが軌道１００１，１００２に沿って走行すると、車線Ｌ２の側壁や、隣の車線Ｌ２に存在する物体との衝突（二次衝突）が発生する可能性が生じてしまう。

このような急ハンドルによる二次衝突の発生を低減或いは防止するために、Ｓ５０６における操舵補正の制御において、図５Ｂのフローチャートに示される処理が行われるようにしてもよい。Ｓ５１１～Ｓ５１３は、Ｓ５０６に置き換わる処理である。まず、Ｓ５１１において、ＥＣＵ２０は、二次衝突の回避が必要か否かを判断する。例えば、ＥＣＵ２０は、車両Ｖの速度、ハンドルの操作量、ＣＭＢＳによる制動制御に基づいて軌道１００１を予測する。そして、ＥＣＵ２０は、計算された軌道６１２の位置Ｐ１１ａにける接線方向と予測された軌道１００１の位置Ｐ１１ａにおける接線方向との成す角度θが所定値を超える場合に、二次衝突の回避が必要と判断する。二次衝突の回避が必要と判断された場合（Ｓ５１１でＹＥＳ）、処理はＳ５１２へ進む。Ｓ５１２において、ＥＣＵ２０は、二次衝突を回避するとともに軌道６１２へ合流するように、新たな軌道６１２ａを計算する。この際、なるべく滑らかな操舵により軌道６１２への合流が実現されるような軌道が計算されることが好ましい。Ｓ５１３において、ＥＣＵ２０は、Ｓ５１２で再計算された軌道に基づいて操舵補正を行う。

なお、図１０（ｂ）に示さるようにハンドル操作が行われた場合も同様である。ＥＣＵ２０は、位置Ｐ１１ｂにける軌道６１２の接線方向と予測された軌道１００１の接線方向との成す角度θが所定値を超えることから、二次衝突の回避が必要と判断する。そして、Ｓ５１２において、ＥＣＵ２０は、二次衝突を回避するとともに軌道６１２へ合流するように、新たな軌道６１２ｂを計算する。以上のような処理によれば、表示誘導やステアリング誘導中（Ｓ５０３～Ｓ５０４が繰り返される間）になされた過剰な操舵による二次衝突が効果的に回避され得る。図１０（ａ）、図１０（ｂ）のいずれの例においても、運転者の操舵方向と反対方向に操舵補正が行われることになる。

なお、車線Ｌ１からの逸脱が運転者によって承認される前（Ｓ５０５でＹＥＳと判定される前）であっても、ＡＥＳ－Ｆにより計算された軌道に対して大きく外れるような急激な操舵が検出された場合に、直ちに軌道６１２へ合流させるような操舵補正が行われるようにしてもよい。このようにすれば、車線Ｌ１内で発生した急な操舵に対して迅速に操舵補正を実行することができ、二次衝突をより確実に回避することができる。

また、上記実施形態では、ＡＥＳ－Ｌによる衝突回避動作とＡＥＳ－Ｆによる衝突回避動作を個別に計算したが、これに限られるものではない。例えば、操舵量がなるべく少なくなるように（例えば、操舵量が最小となるように）回避軌道を計算し、得られた回避軌道が車両Ｖを車線内にとどめる軌道（Ｓ２１２）か、車線を逸脱する軌道か（Ｓ２１４）を判断するようにしてもよい。また、ＣＭＢＳによる衝突回避動作の計算によってＣＭＢＳによって衝突を回避できると判定された場合に、ＡＥＳ－Ｌによる衝突回避動作およびＡＥＳ－Ｆによる衝突回避動作の計算を省略してもよい。

＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態は、少なくとも以下の実施形態を開示する。
１．本実施形態の車両用制御装置（例えば、１）は、
車両の操舵および制動を制御する車両用制御装置であって、
路上に検出された物体の移動の予測と、前記車両の走行軌道の予測に基づいて、前記車両と前記物体が衝突するか否かを判定する第１判定手段（例えば、ＥＣＵ２０，Ｓ２０１～Ｓ２０５）と、
前記第１判定手段により前記衝突が発生すると判定された場合に、操舵をおこなうことなく制動により前記衝突を回避できるか否かを判定する第２判定手段（例えば、ＥＣＵ２０、Ｓ２０６～Ｓ２１０）と、
前記第２判定手段により制動による回避が可能と判定された場合に、前記衝突を回避するための制動制御を実行するとともに前記車両が走行中の車線内にとどまるように操舵を支援する支援手段（例えば、ＥＣＵ２０、ＥＣＵ２２、Ｓ２１１）と、を備える。
この実施形態によれば、ＣＭＢＳ等の制動制御で衝突回避が可能な状況において、運転者が不必要なハンドル操作を行うことで発生し得る危険が、より確実に回避され得る。

２．上記実施形態では、
前記制動制御による衝突回避を行う際に、前記車両が走行中の車線にとどまる軌道を設定する設定手段（例えば、Ｓ２０６）をさらに備え、
前記支援手段は、前記軌道に基づいて前記車両の操舵を支援する（例えば、Ｓ２１３、Ｓ３０１～Ｓ３０６）。
この実施形態によれば、制動制御により衝突回避を行っている間の車両の走行軌道が安全な軌道を維持するように運転者を誘導することができ、安全性が増す。

３．上記実施形態では、
前記支援手段は、前記車両の実際の軌道と前記設定手段により設定された軌道との差を解消する方向へ操舵するように、視覚的または聴覚的な指示により運転者を誘導する（例えば、Ｓ３０３）。
この実施形態によれば、制動制御により衝突回避を行っている間の車両の走行軌道が安全な軌道を維持するように運転者の視覚／聴覚による誘導が実行される。

４．上記実施形態では、
前記支援手段は、前記差の大きさに基づいて異なる形態で前記指示を行う（例えば、Ｓ３０３、図７（ａ））。
この実施形態によれば、制動制御により衝突回避を行っている間の車両の走行軌道が予定された軌道から逸脱している量を直感的に把握でき、より効果的な操舵支援が実現される。

５．上記実施形態では、
前記支援手段は、前記車両の実際の軌道と前記設定手段により設定された軌道との差を解消する方向へ操舵するように運転者を誘導するべく、ハンドルを振動させる（例えば、Ｓ３０４）。
この実施形態によれば、制動制御により衝突回避を行っている間の車両の走行軌道が安全な軌道を維持するようにハンドルの振動による誘導が実行されるので、運転者により直接的な誘導を行える。

６．上記実施形態では、
前記支援手段は、前記差の大きさに基づいて、前記振動の大きさを変える。
この実施形態によれば、制動制御により衝突回避を行っている間の車両の走行軌道が予定された軌道から逸脱している量を直感的に把握でき、より効果的な操舵支援が実現される。

７．上記実施形態では、
前記車両の少なくとも一部が走行中の車線をはみ出したことを検出する検出手段（例えば、Ｓ３０５）をさらに備え、
前記支援手段は、前記検出手段により前記車両の少なくとも一部が走行中の車線をはみ出したことが検出された場合に、前記車両を前記車線に戻すように操舵力を加える（例えば、Ｓ３０６、図７（ｂ）、（ｃ））。
上記実施形態によれば、制動制御により衝突回避を行っている間に車両が車線外へ出てしまうようなハンドル操作が行われた場合に、車両を車線内に戻す操舵力が加わる。このため、車両は車線内に戻り、より安全な軌道を走行することができる。

８．上記実施形態では、
前記車両の少なくとも一部が走行中の車線をはみ出したことを検出する検出手段（例えば、Ｓ３０５）をさらに備え、
前記支援手段は、前記検出手段により前記車両の少なくとも一部が走行中の車線をはみ出したことが検出された場合に、前記車両の走行軌道を前記設定手段により設定された軌道に戻すように操舵力を加える（例えば、Ｓ３０６、図７（ｂ））。
上記実施形態によれば、制動制御により衝突回避を行っている間に車両が車線外へ出てしまうようなハンドル操作が行われた場合に、車両を車線内に戻す操舵力が加わるため、車両が車線内に戻り、より安全な軌道を走行することができる。

９．上記実施形態では、
前記支援手段は、前記検出手段により前記車両の少なくとも一部が走行中の車線をはみ出したことが検出された後、運転者により前記車線へ戻るハンドル操作が行われた場合に、前記車両の走行軌道を前記設定手段により設定された軌道に戻すように操舵力を加える。
この構成によれば、運転者のハンドルを戻すという意図を反映した操舵補正を行える。

１０．上記実施形態では、
前記車両の車線外への逸脱を許容して前記車両と前記物体との衝突を回避するための操舵による回避軌道を計算する計算手段（例えば、Ｓ２０７、Ｓ２０８）をさらに備え、
前記支援手段は、前記制動制御のみで衝突を回避できない場合に前記回避軌道を用いて前記車両の操舵を支援する（例えば、Ｓ２１３、Ｓ２１５）。
上記実施形態によれば、制動制御のみで衝突を回避できない場合に、操舵を行って衝突を回避するための回避軌道に沿って操舵支援が行われる。そのため、制動制御のみで衝突を回避できない場合も、運転者は、車両がより安全な軌道を走行するように操舵支援を受けることができる。

１１．上記実施形態では、
前記回避軌道が、前記車両が車線を逸脱する軌道を示す場合、前記支援手段は、運転者のハンドル操作により前記車両の所定部分が前記車線を逸脱したことに応じて、前記車両の走行軌道を前記回避軌道と一致するように操舵力を加える（例えば、Ｓ５０５、Ｓ５０６）。
上記実施形態によれば、車線外へ車両が出てしまう回避軌道が設定された場合に、車両が車線を出ていく運転者のハンドル操作があったことに応じて当該回避軌道を走行させるための操舵力が加わる。車両が車線外へ出ていく回避軌道が設定されても、運転者が車両の車線外への逸脱を許容しているかどうかを確認できる。

１２．また、上記実施形態では、
車両の操舵および制動を制御する車両用制御装置による車両制御方法であって、
路上に検出された物体の移動の予測と、前記車両の走行軌道の予測に基づいて、前記車両と前記物体が衝突するか否かを判定する第１判定工程と、
前記第１判定工程により前記衝突が発生すると判定された場合に、操舵をおこなうことなく制動により前記衝突を回避できるか否かを判定する第２判定工程と、
前記第２判定工程により制動による回避が可能と判定された場合に、前記衝突を回避するための制動制御を実行するとともに前記車両が走行中の車線内にとどまるように操舵を支援する支援工程と、を備える車両制御方法が開示されている。
この実施形態によれば、ＣＭＢＳ等の制動制御で衝突回避が可能な状況において、運転者が不必要なハンドル操作を行うことで発生し得る危険が、より確実に回避され得る。

１３．また、上記実施形態では、上記車両制御方法の工程を実行させるためのプログラムが開示される。
この実施形態によれば、車両制御装置が備えるＥＣＵが上記プログラムを実行することで、ＣＭＢＳ等の制動制御で衝突回避が可能な状況において、運転者が不必要なハンドル操作を行うことで発生し得る危険が、より確実に回避され得る。

以上、発明の実施形態について説明したが、発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

Ｖ 車両、１ 制御装置、２０ ＥＣＵ

Claims (13)

1. 車両の操舵および制動を制御する車両用制御装置であって、
   路上に検出された物体の移動の予測と、前記車両の走行軌道の予測に基づいて、前記車両と前記物体が衝突するか否かを判定する第１判定手段と、
   前記第１判定手段により前記衝突が発生すると判定された場合に、操舵をおこなうことなく制動により前記衝突を回避できるか否かを判定する第２判定手段と、
   前記第２判定手段により制動による回避が可能と判定された場合に、前記衝突を回避するための制動制御を実行するとともに前記車両が走行中の車線内にとどまるように操舵を支援する支援手段と、を備えることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記制動制御による衝突回避を行う際に、前記車両が走行中の車線にとどまる軌道を設定する設定手段をさらに備え、
   前記支援手段は、前記軌道に基づいて前記車両の操舵を支援することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記支援手段は、前記車両の実際の軌道と前記設定手段により設定された軌道との差を解消する方向へ操舵するように、視覚的または聴覚的な指示により運転者を誘導することを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 前記支援手段は、前記差の大きさに基づいて異なる形態で前記指示を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両用制御装置。
5. 前記支援手段は、前記車両の実際の軌道と前記設定手段により設定された軌道との差を解消する方向へ操舵するように運転者を誘導するべく、ハンドルを振動させることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
6. 前記支援手段は、前記差の大きさに基づいて、前記振動の大きさを変えることを特徴とする請求項５に記載の車両用制御装置。
7. 前記車両の少なくとも一部が走行中の車線をはみ出したことを検出する検出手段をさらに備え、
   前記支援手段は、前記検出手段により前記車両の少なくとも一部が走行中の車線をはみ出したことが検出された場合に、前記車両を前記車線に戻すように操舵力を加えることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
8. 前記車両の少なくとも一部が走行中の車線をはみ出したことを検出する検出手段をさらに備え、
   前記支援手段は、前記検出手段により前記車両の少なくとも一部が走行中の車線をはみ出したことが検出された場合に、前記車両の走行軌道を前記設定手段により設定された軌道に戻すように操舵力を加えることを特徴とする請求項２乃至６のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
9. 前記支援手段は、前記検出手段により前記車両の少なくとも一部が走行中の車線をはみ出したことが検出された後、運転者により前記車線へ戻るハンドル操作が行われた場合に、前記車両の走行軌道を前記設定手段により設定された軌道に戻すように操舵力を加えることを特徴とする請求項８に記載の車両用制御装置。
10. 前記車両の車線外への逸脱を許容して前記車両と前記物体との衝突を回避するための回避軌道を計算する計算手段をさらに備え、
    前記支援手段は、前記制動制御のみで衝突を回避できない場合に前記回避軌道を用いて前記車両の操舵を支援することを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
11. 前記回避軌道が、前記車両が車線を逸脱する軌道を示す場合、前記支援手段は、運転者のハンドル操作により前記車両の所定部分が前記車線を逸脱したことに応じて、前記車両の走行軌道を前記回避軌道と一致するように操舵力を加えることを特徴とする請求項１０に記載の車両用制御装置。
12. 車両の操舵および制動を制御する車両用制御装置による車両制御方法であって、
    路上に検出された物体の移動の予測と、前記車両の走行軌道の予測に基づいて、前記車両と前記物体が衝突するか否かを判定する第１判定工程と、
    前記第１判定工程により前記衝突が発生すると判定された場合に、操舵をおこなうことなく制動により前記衝突を回避できるか否かを判定する第２判定工程と、
    前記第２判定工程により制動による回避が可能と判定された場合に、前記衝突を回避するための制動制御を実行するとともに前記車両が走行中の車線内にとどまるように操舵を支援する支援工程と、を備えることを特徴とする車両制御方法。
13. コンピュータに、請求項１２に記載された車両制御方法の工程を実行させるためのプログラム。

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