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Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem .
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Unter dem Begriff „Fahrerassistenzsystem“ werden hier und im Folgenden verschiedene Systeme eines Fahrzeugs zusammengefasst, die zur Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs dienen. Ein hinlänglich bekanntes System stellt dabei eine sogenannte Geschwindigkeitsregelanlage dar, die mittels eines entsprechenden Controllers dazu ausgebildet ist, das Kraftfahrzeug auf einer üblicherweise vom Fahrer eingestellten Sollgeschwindigkeit (d. h. einen Zielwert) zu halten. Ein weiterentwickeltes System nutzt zusätzlich bspw. Radarsensoren und/oder eine Frontkamera, um vorausfahrende Fahrzeuge, die Hindernisse darstellen können, zu erkennen und bei Erreichen eines vorgegebenen Abstands zu dem vorausfahrenden Fahrzeug die Fahrgeschwindigkeit (in Abweichung zur Sollgeschwindigkeit) zu reduzieren und dem vorausfahrenden Fahrzeug somit zu folgen. Weitere Systeme sind bspw. Spurhaltesysteme und dergleichen.
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Aus
DE 10 2015 226 701 A1 ist ein Verfahren zur Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs bekannt, wobei als eine Auslösebedingung für die Geschwindigkeitsregelung überprüft wird, ob ein Pedalwinkel eines Gaspedals des Kraftfahrzeugs innerhalb eines vorgegebenen Pedalwinkelintervalls liegt, und wobei, solange die Auslösebedingung erfüllt ist, eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs konstant auf einem Soll-Geschwindigkeitswert gehalten wird.
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DE 10 2018 120 909 A1 beschreibt eine Reaktivierung eines Fahrerassistenzmodus. Dazu wird ein Computer, der einen Prozessor und einen Speicher beinhaltet, herangezogen. Der Speicher kann Anweisungen speichern, die durch den Prozessor ausgeführt werden können. Die Anweisungen können Folgendes beinhalten: nach einem vom Fahrer eingeleiteten Auslöser zum Deaktivieren eines Fahrerassistenzmodus, Reaktivieren des Modus, wenn für einen Verweilzeitraum jede einer Vielzahl von Bedingungen einem entsprechenden vorbestimmten Wert gleicht.
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In
DE 10 2018 213 532 A1 ist ein Geschwindigkeitsregelungssystem beschrieben, das dazu dient, ein Kraftfahrzeug so zu steuern, dass dieses gemäß einem Geschwindigkeits-Sollwert betrieben wird, Das Regelungssystem dient dazu, den Geschwindigkeits-Sollwert als Reaktion auf eine Betätigung eines Beschleunigungseinrichtungssteuerelements des Fahrzeugs anzupassen. Das Beschleunigungseinrichtungssteuerelement ist dabei über einen Verstellbereich bewegbar. Das System ist so konfiguriert, dass es die Änderungsrate des Geschwindigkeits-Sollwerts zumindest zum Teil in Abhängigkeit von der Stellung des Beschleunigungseinrichtungssteuerelements in Bezug auf dessen Verstellbereich anpasst.
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GB 2505027 A beschreibt ein Geschwindigkeitsregelsystem, das betätigbar ist, um ein Kraftfahrzeug so zu steuern, dass es in Übereinstimmung mit einem Sollgeschwindigkeitswert arbeitet, wobei das Steuermittel betätigbar ist, um es einem Benutzer zu ermöglichen, den Sollgeschwindigkeitswert durch Benutzerbetätigung eines Fahrzeug-Bremssteuerpedals oder eines Fahrzeug-Gaspedal-Steuerpedals einzustellen. Das Steuersystem umfasst eine Vielzahl von Geschwindigkeitssteuersystemen, wie z.B. Fortschrittskontrolle bei niedriger Geschwindigkeit, Geschwindigkeitsregelung, Bergabfahrtregelung, die jeweils so betätigt werden können, dass das Fahrzeug in Übereinstimmung mit einer entsprechenden Zielgeschwindigkeit betrieben wird. Die Fahrgeschwindigkeitsregelung für niedrige Geschwindigkeiten arbeitet mit dem Sollwert, der mit Hilfe der Gas-/Bremspedale eingestellt wird, während die Fahrgeschwindigkeitsregelung für niedrige Geschwindigkeiten in Abhängigkeit von der Art des Geländes, z.B. Gras, Kies, Schnee, Eis usw., arbeitet, in dem das Fahrzeug fährt und Eingaben von einem Getriebe, einem Bremssystem und einem Gaspedal erhält. Mensch-Maschine-Schnittstellen sind vorgesehen, so dass ein Benutzer die Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs eingeben kann.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die Bedienung eines Fahrerassistenzsystems für den Fahrer weiter zu vereinfachen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Fahrerassistenzsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Außerdem wird diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 9. Vorteilhafte und teils für sich erfinderische Ausführungsformen und Weiterentwicklungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung dargelegt.
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Das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem ist zum Einsatz in einem (insbesondere landgestützten) Kraftfahrzeug (bspw. einem Personenkraftwagen) eingerichtet und vorgesehen (oder im bestimmungsgemäßen Einsatzzustand in einem Kraftfahrzeug eingebaut). Das Fahrerassistenzsystem weist einen Controller auf, der dazu eingerichtet ist, in einem Automatikmodus das Kraftfahrzeug auf einem vorgegebenen Zielwert einer Fahrgeschwindigkeit zu halten. Das heißt, dass der Controller insbesondere dazu eingerichtet ist, die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf den Zielwert zu regeln. Das Fahrerassistenzsystem weist dabei wenigstens einen mit dem Controller signalübertragungstechnisch verknüpften Eingabewandler auf. Der Controller ist dazu eingerichtet, im Automatikmodus in Abhängigkeit wenigstens einer sensorisch erfassten Umgebungsmessgröße situationsspezifisch den Zielwert anzupassen sowie auf Betätigung des Eingabewandlers einen aktuellen Wert der Fahrgeschwindigkeit als neuen, nutzerseitigen Zielwert zu übernehmen. Ferner ist der Controller dazu eingerichtet, anhand von zugeführten Sensordaten Hindernisse im vorausliegenden Fahrweg zu erkennen und zur Vermeidung einer Kollision von dem aktuellen Zielwert abzuweichen, insbesondere die Fahrgeschwindigkeit zu verringern. Außerdem ist der Controller dazu eingerichtet, auf eine Betätigung einer Bremse des Kraftfahrzeugs durch einen Fahrzeuginsassen hin den Automatikmodus zu beenden. Erfindungsgemäß ist der Controller aber dazu eingerichtet ist, bei Betätigung der Bremse durch den Fahrzeuginsassen den Automatikmodus für einen vorgegebenen Zeitraum (insbesondere zunächst) beizubehalten, sofern wenigstens eine weitere Bedingung erfüllt ist, sowie, auf Betätigung des Eingabewandlers innerhalb des vorgegebenen Zeitraums den aktuellen Wert der Fahrgeschwindigkeit als neuen Zielwert zu übernehmen.
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Dadurch, dass der Automatikmodus nicht grundsätzlich sofort mit Betätigung der Bremse durch den Fahrzeuginsassen, insbesondere den Fahrer, beendet wird, hat der Fahrer vorteilhafterweise eine einfache Möglichkeit, insbesondere einen geringeren Wert als neuen Zielwert der Fahrgeschwindigkeit vorzugeben. Denn (zumindest leichtes) Bremsen ist für eine Vielzahl von Fahrern die einfachste und vom subjektiven Gefühl her einfacher zu verstehende Möglichkeit, die Fahrgeschwindigkeit auf einen als für die aktuelle Fahrsituation passend empfundenen Wert zu verringern.
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Vorzugsweise ist der Controller außerdem auch dazu eingerichtet ist, den Zielwert automatisch an unterschiedliche Fahrsituationen anzupassen, die aus der vorstehend genannten Umgebungsmessgröße abgeleitet werden können, bspw. aus einer detektierten Geschwindigkeitsbegrenzung, einer detektierten Verkehrsdichte, eingeschränkten Sichtverhältnissen (bspw. aufgrund von Nebel, Niederschlag, Lichtverhältnisse), Fahrbahnbeschaffenheit (bspw. Glattheit des Straßenbelags, Fahrbahnschäden oder dergleichen). Dazu wertet der Controller vorzugweise unterschiedliche Sensoren aus, bspw. Außenlichtsensoren, Radarsensoren, Kameras oder dergleichen. Dieses Vorgehen kann auch unter der Bezeichnung prädiktive Fahrtregelung zusammengefasst werden.
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Zweckmäßigerweise ist der Controller dazu eingerichtet, insbesondere auch ein vorausfahrendes Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur als Hindernis aufzufassen, wenn dieses mit geringerer Fahrgeschwindigkeit als das Kraftfahrzeug fährt. In diesem Fall ist der Controller insbesondere dazu eingerichtet, einen vorgegebenen oder optional durch den Fahrer vorgebbaren Abstand (insbesondere eine Zeitlücke, d. h. eine zeitliche Distanz) zu dem vorausfahrenden Fahrzeug beizubehalten. Dieses Vorgehen wird auch als Abstandsregelung bezeichnet.
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Vorteilhafterweise kommt das vorstehend beschriebene Fahrerassistenzsystem nicht nur bei einer prädiktiven Fahrtregelung sondern auch bei einem zumindest für eine Autobahnfahrt dienenden (zumindest teil-) autonomen Fahrtmodus oder auch einem (voll-) autonomen Fahrtmodus zum Einsatz.
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Das erfindungsgemäße, insbesondere landgestützte Kraftfahrzeug weist das vorstehend sowie im Folgenden weiter beschriebene Fahrerassistenzsystem auf. Somit weist das Kraftfahrzeug die im Rahmen des Fahrerassistenzsystems beschriebenen Merkmale und Vorteile gleichermaßen auf.
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Insbesondere im Fall der vorstehend beschriebenen Abstandsregelung ist der Controller dazu eingerichtet, als Bedingung (insbesondere eine von mehreren Bedingungen) heranzuziehen, dass der vorausliegende Fahrweg zumindest für eine vorgegebene Strecke frei ist. In diesem Fall befindet sich das Kraftfahrzeug während des Automatikmodus in einer sogenannten Freifahrt, d. h. die vorgegebene Zielgeschwindigkeit wird unabhängig von einem vorausfahrenden Fahrzeug gehalten. Während einer solchen Phase ist die Möglichkeit, die Anpassung des Zielwerts der Fahrgeschwindigkeit durchzuführen, zweckmäßig, da keine zusätzlichen Einflüsse (z. B. temporäre Verringerung des Istwerts unter den Zielwert aufgrund eines vorausfahrenden Fahrzeugs) oder Hindernisse für schnelleres Fahren (insbesondere ein vorausfahrendes Fahrzeug) vorliegen.
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In einer bevorzugten Ausführung handelt es sich bei dem Eingabewandler um einen Schalter oder um eine Taste zur manuellen Betätigung durch den Fahrer. Bspw. ist dieser Schalter oder diese Taste im bestimmungsgemäßen Einbauzustand an einem (Multifunktions-) Lenkrad, in dessen Nähe, bspw. in Form eines Lenkstockhebels, im Bereich eines Gang-Wahlhebels, in einem insbesondere berührungssensitiven Bildschirm oder dergleichen angeordnet.
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Vorzugsweise handelt es sich bei diesem Schalter oder der Taste um ein zum Festlegen des Zielwerts übliches Bedienelement einer Geschwindigkeitsregelungsanlage. Der Controller ist vorzugsweise dazu eingerichtet, insbesondere nur eine „einfache“ Betätigung des Schalters oder der Taste als Betätigung zum Übernehmen des aktuellen Werts als neuen Zielwert aufzufassen. Insbesondere ist der Controller dazu eingerichtet, einen langen Tastendruck (bspw. länger als 1,5 Sekunden), einen Mehrfachdruck (insbesondere nach Art eines Doppelklicks) und/oder eine Kombination verschiedener Schalter bzw. Tasten zu verwerfen. Dadurch braucht der Fahrer sich, insbesondere bei Nutzung der Bremse zum Anpassen der Sollgeschwindigkeit, keine „höherwertigen“ (im Sinne von komplex) Bedienschritte zur Eingabe des neuen Zielwerts zu merken. Die Änderung des Zielwerts der Fahrgeschwindigkeit wird somit intuitiver.
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In einer zusätzlichen oder alternativen Ausführung handelt es sich bei dem Eingabewandler um ein richtungssensitives Bedienelement (oder der Eingabewandler umfasst ein solches Bedienelement). Der Controller ist in diesem Fall vorzugsweise dazu eingerichtet, auf eine Betätigung dieses Bedienelements hin entsprechend der Betätigungsrichtung den Zielwert schrittweise oder um einen zu einer Betätigungsdauer proportionalen Betrag zu erhöhen oder zu verringern. Bspw. umfasst das Bedienelement zwei für je eine Richtung („schneller“, „langsamer“ oder „auf“, „ab“) vorgesehene Schalter oder Taste (optional berührungssensitiv), eine Art Schaltwippe, einen Hebel oder dergleichen. Mittels des Bedienelements kann der Fahrer vorzugsweise alternativ zum Brems- und Gaspedal den Zielwert der Fahrgeschwindigkeit verändern. Insbesondere ist der Controller dabei dazu eingerichtet, eine einfache Betätigung dieses weiteren Bedienelements für einen vorgegebenen Sprung (bspw. um 10, 15 oder 20 km/h oder einen anderen, optional nutzerspezifisch vorgebbaren Sprungwert) auf einen höheren oder niedrigeren (neuen) Zielwert (entsprechend bspw. einer Betätigungsrichtung des Hebels) heranzuziehen. Alternativ ist der Controller dazu eingerichtet, den beim Ende einer für eine längere Zeitspanne (bspw. größer als 0,5 Sekunden) andauernden Betätigung dieses weiteren Bedienelements vorliegenden Wert der Fahrgeschwindigkeit als neuen nutzerspezifischen Zielwert heranzuziehen.
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In diesem Fall beschleunigt oder verzögert der Controller das Kraftfahrzeug vorzugsweise solange das Bedienelement betätigt wird und setzt den mit Abschluss der Betätigung erreichten Geschwindigkeitswert als neuen Zielwert.
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In einer zweckmäßigen Ausführung ist der Controller auch dazu eingerichtet, eine aktuelle Fahrsituation sowie ein Ende der aktuellen Fahrsituation zu erkennen und während einer Freifahrt den neuen (zumindest den nutzerspezifischen) Zielwert nur für die Dauer der aktuellen Fahrsituation (d. h. temporär) als neuen Zielwert zu übernehmen. Der Controller ist dabei vorzugsweise dazu eingerichtet, das Ende der aktuellen Fahrsituation anhand wenigstens eines Kriteriums zu erkennen, z. B. anhand eines Wechsels des Straßentyps (bspw. Wechsel von Landstraße auf Autobahn oder dergleichen), eines Wechsels eines möglichen (erlaubten oder aufgrund äußerer Umstände gegebenen) Fahrgeschwindigkeitsbereichs (bspw. Einfahrt in einen oder Ausfahrt aus einem Baustellenbereich auf einer Autobahn, Veränderung der Kurvigkeit der Strecke, eines Wechsels der Fahrbahnbeschaffenheit und/oder der Sichtverhältnisse), eines Endes eines Telefonats, eines Endes des Fahrzyklus (bspw. Abschalten der Zündung oder des Motors) und/oder der Anmeldung eines anderen Fahrzeugführers (d. h. Fahrers, bspw. anhand einer Schlüsselkennnummer).
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Zusätzlich oder alternativ ist der Controller dazu eingerichtet, im Automatikmodus den neuen Zielwert nur solange zu übernehmen, bis der Controller selbst einen neuen Zielwert setzt.
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In einer (zu der vorstehend genannten Freifahrt) zusätzlichen oder alternativen Ausführung ist der Controller dazu eingerichtet, als Bedingung heranzuziehen, dass die aufgrund der Betätigung der Bremse aufgebrachte Bremskraft und/oder eine dadurch bewirkte Verzögerung des Kraftfahrzeugs (insbesondere ein zeitlicher Gradient der Verzögerung oder eine negative Beschleunigung) einen vorgegebenen Schwellwert nicht überschreitet. Der Controller ist also insbesondere dazu eingerichtet, anhand der Betätigung der Bremse zu erkennen, ob lediglich eine Anpassung des Zielwerts gewünscht ist oder - im Extremfall - eine Notbremsung (bspw. bei einem Ausweichmanöver, Auffahren auf ein Stauende etc.) durchgeführt wird. Eine zu starke Bremsung (bei der der vorstehend genannte Schwellwert überschritten wird) führt dabei vorzugsweise zum Abschalten des Automatikmodus seitens des Controllers.
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In einer optionalen Weiterbildung zu der vorstehenden Überwachung der Bremskraft bzw. Verzögerung ist der Controller insbesondere dazu eingerichtet, als zusätzliche Bedingung heranzuziehen, dass die Bremse zumindest bis zur Betätigung des Eingabewandlers, vorzugsweise also während des vorgegebenen Zeitraums, betätigt bleibt. Die zusätzliche Bedingung ist also eine Art „Schleifenlassen“ der Bremse bei hinreichend geringer Bremskraft.
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Zusätzlich oder alternativ zu diesem Schleifenlassen, ist der Controller dazu eingerichtet, während des vorgegebenen Zeitraums trotz weiterhin aktiviertem Automatikmodus eine Beschleunigung auf den bisherigen Zielwert zu unterlassen. Mit anderen Worten führt in diesem Fall ein „Antippen“ der Bremse zu einem zeitlich begrenzten Aussetzen der Geschwindigkeitsregelung an sich.
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Bleibt bis zum Ablauf des vorgegebenen Zeitraums die Betätigung des Eingabewandlers aus, ist der Controller vorzugsweise dazu eingerichtet, den Automatikmodus zu beenden. Anderenfalls wird der Automatikmodus mit dem neuen Zielwert weiter fortgesetzt.
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In einer zweckmäßigen Ausführung weist das Fahrerassistenzsystem ein Mikrofon auf (oder ist im bestimmungsgemäßen Einsatzzustand mit einem solchen gekoppelt), das zur Aufnahme eines Sprachbefehls des Fahrers dient und somit im Kraftfahrzeug insbesondere im Bereich des Fahrersitzes, vorzugsweise im Kopfbereich des Fahrers angeordnet ist. Der Controller ist in diesem Fall vorzugsweise dazu eingerichtet, eine Spracherkennung durchzuführen und einen - vorzugweise entsprechend hinterlegten oder mittels bspw. maschineller Lernalgorithmen erkannten - Sprachbefehl (bspw. „Zielgeschwindigkeit verringern“, „Setze Zielgeschwindigkeit auf 120 km/h“, „Fahre langsamer“ oder dergleichen) zu erkennen. Bspw. ist der Controller auch dazu eingerichtet, bei vergleichsweise unspezifischen Befehlen wie z. B. „Fahre langsamer“ einen Reduktion auf den nächsten „glatten“ Zehner-Wert (also bspw. von 155 auf 150 km/h) oder um 10 km/h vorzunehmen.
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In einer bevorzugten Ausführung ist der Controller dazu eingerichtet, beim Start des Automatikmodus den Zielwert und/oder im Automatikmodus den neuen Zielwert (insbesondere sowohl bei einer automatischen als auch bei einer nutzerseitigen Veränderung) nur für einen vorgegebenen Zeitraum, insbesondere nur für 2 bis 6 Sekunden, vorzugsweise nur für etwa 3 Sekunden, anzuzeigen.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführung ist der Controller dazu eingerichtet, im Automatikmodus - insbesondere unabhängig von der Betätigung der Bremse - einem Befehl des Fahrers zur Beschleunigung zu folgen und eine dabei oder darauf folgende Betätigung des Eingabewandlers zur Übernahme des aktuellen (d. h. erhöhten) Werts der Fahrgeschwindigkeit als neuen Zielwert heranzuziehen. Der Befehl zur Beschleunigung kann dabei per Sprachbefehl, per Betätigung des Gaspedals oder auch durch Betätigung eines entsprechenden Schalters bzw. einer Taste (insbesondere des vorstehen beschriebenen Bedienelements) erfolgen. In letzterem Fall wird der Befehl mittels des Bedienelements vorzugsweise sowohl zur Beschleunigung als auch zur Eingabe des neuen Zielwerts herangezogen (bspw. indem bei Betätigung der Zielwert um 10 km/h erhöht wird).
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Die vorstehend beschriebene Erfindung ist insbesondere für den Fall zweckmäßig, dass der Controller (insbesondere auch im Fall der Abstandregelung) dazu eingerichtet ist, externe Einflüsse wie z. B. Geschwindigkeitsbegrenzungen, Fahrbahnbeschaffenheit, Kurvigkeit der Strecke oder dergleichen zu berücksichtigen und den Zielwert in Abhängigkeit dieser Einflüsse automatisch (zumindest temporär) anzupassen. Bspw. wird der Zielwert dabei auf einer kurvigen und/oder engen Strecke (bspw. eine Landstraße) verringert, ggf. auch unter den durch Geschwindigkeitsbegrenzungen erlaubten Wert. Beim Übergang auf eine geradlinige und/oder im Vergleich breitere Strecke (bspw. Autobahn) wird der Zielwert optional wieder erhöht. In diesem Fall können herkömmliche Bedienelemente einer Geschwindigkeitsregelungsanlage in Ihrer Anzahl verringert werden oder sogar entfallen.
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Die Konjunktion „und/oder“ ist hier und im Folgenden insbesondere derart zu verstehen, dass die mittels dieser Konjunktion verknüpften Merkmale sowohl gemeinsam als auch als Alternativen zueinander ausgebildet sein können.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt die einzige Figur 1 in schematischer Seitenansicht ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem.
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In 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt. Dieses umfasst ein Fahrerassistenzsystem 2. Das Fahrerassistenzsystem 2 weist einen Controller 4 auf, der zur prädiktiven Fahrtregelung eingerichtet ist. Konkret ist der Controller 4 dazu eingerichtet, in einem Automatikmodus (also bei aktiver prädiktiver Fahrtregelung) die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 auf einen Zielwert zu regeln. Das Fahrerassistenzsystem 2 weist dabei wenigstens einen, im vorliegenden Ausführungsbeispiel konkret zwei Eingabewandler auf, die mit dem Controller 4 signalübertragungstechnisch verknüpft sind. Bei diesen Eingabewandlern handelt es sich um ein (Innenraum-)Mikrofon 6 und um eine an einem Multifunktionslenkrad 8 angeordnete Taste (nicht im Detail dargestellt). Der Controller 4 ist außerdem dazu eingerichtet, im Automatikmodus auf Basis von Sensordaten, die von einem in Fahrtrichtung nach vorne gerichteten Radarsystem 10 übermittelt werden, einen Abstand zu einem gegebenenfalls vorausfahrenden und somit (bei gegenüber diesem Fahrzeug höherer Fahrgeschwindigkeit) ein Hindernis bildenden Fahrzeug auf einen vorgegebenen Abstandswert zu regeln.
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Der Controller 4 ist ferner dazu eingerichtet, während einer Freifahrt - wenn also kein vorausfahrendes Fahrzeug „verfolgt“ wird - auf Betätigung der Taste des Multifunktionslenkrads 8 einen aktuellen Wert der Fahrgeschwindigkeit als neuen Zielwert zu übernehmen. So kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 z. B. das Gaspedal 12 treten, bis er seine Wunschgeschwindigkeit erreicht hat und anschließend die Taste des Multifunktionslenkrads 8 betätigen.
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Ebenfalls kann der Fahrer aber auch an das Mikrofon 6 den Sprachbefehl „fahre schneller“ oder „fahre langsamer“ abgeben, woraufhin der Controller 4 (auf Basis einer durchgeführten Spracherkennung) den bisherigen Zielwert um 10 km/h erhöht bzw. erniedrigt und den resultierenden Wert als neuen Zielwert setzt.
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Außerdem ist der Controller 4 dazu eingerichtet, auf eine Betätigung einer Bremse (also des Bremspedals 14) des Kraftfahrzeugs hin den Automatikmodus zu beenden. Zusätzlich ist der Controller 4 aber dazu eingerichtet ist, bei Betätigung des Bremspedals 14 durch den Fahrer während einer Freifahrt den Automatikmodus für einen vorgegebenen Zeitraum (bspw. für 5 bis 10 Sekunden) beizubehalten, sofern wenigstens eine weitere Bedingung erfüllt ist. Betätigt der Fahrer innerhalb dieses Zeitraums die Taste, setzt der Controller 4 den aktuellen Wert der Fahrgeschwindigkeit als neuen Zielwert.
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Als Betätigung der Taste fasst der Controller 4 dabei nur eine „einfache“ (insbesondere eine kurze, unterhalb von 0,5 Sekunden andauernde) Betätigung auf. Andere Betätigungen der Taste verwirft der Controller 4.
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Als weitere Bedingung zur Aufrechterhaltung des Automatikmodus prüft der Controller 4, ob die aufgrund der Betätigung der Bremse aufgebrachte Bremskraft einen vorgegebenen Schwellwert nicht überschreitet. Mithin prüft der Controller 4, ob nur eine geringfügige Bremsung, die nur zum Anpassen der aktuellen Geschwindigkeit dient, vorliegt. Bspw. ist hierfür in dem Controller 4 ein selbstlernender Algorithmus implementiert. Optional ist der Schwellwert dabei abhängig vom Istwert der Fahrgeschwindigkeit vorgegeben. Bei einer zu starken Bremsung, bei der die Bremskraft den Schwellwert überschreitet, schaltet der Controller 4 den Automatikmodus ab.
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Unterbleibt bis zum Ablauf des vorgegebenen Zeitraums die Betätigung des Mikrofons 6 oder der Taste, ist der Controller 4 dazu eingerichtet, den Automatikmodus zu beenden.
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Das Kraftfahrzeug 1 umfasst weiterhin eine nicht näher dargestellte Anzeigevorrichtung, bspw. eine klassische Instrumententafel oder einen Bildschirm, auf der Fahrinformationen wie z. B. der aktuelle Istwert der Fahrgeschwindigkeit und dergleichen angezeigt werden. Der Controller 4 ist dabei dazu eingerichtet, den Zielwert - beim Start des Automatikmodus oder bei Anpassung des Zielwerts - nur für einen vorgegebenen Zeitraum von etwa 3 Sekunden anzuzeigen.
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Der Gegenstand der Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr können weitere Ausführungsformen der Erfindung von dem Fachmann aus der vorstehenden Beschreibung abgeleitet werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Fahrerassistenzsystem
- 4
- Controller
- 6
- Mikrofon
- 8
- Multifunktionslenkrad
- 10
- Radarsystem
- 12
- Gaspedal
- 14
- Bremspedal
