WO2020234371A1 - Fahrerassistenzsystem für ein kraftfahrzeug und kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2020234371A1
WO2020234371A1 PCT/EP2020/064107 EP2020064107W WO2020234371A1 WO 2020234371 A1 WO2020234371 A1 WO 2020234371A1 EP 2020064107 W EP2020064107 W EP 2020064107W WO 2020234371 A1 WO2020234371 A1 WO 2020234371A1
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driver assistance
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Reimund Limbacher
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Audi Ag
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Definitions

  • the invention relates to a driver assistance system for a motor vehicle.
  • the invention also relates to a motor vehicle with such a driver assistance system.
  • driver assistance system is used here and below to summarize various systems of a vehicle that are used to support the driver of a motor vehicle.
  • a well-known system is what is known as a cruise control system, which is designed by means of a corresponding controller to keep the motor vehicle at a setpoint speed (i.e. a target value) usually set by the driver.
  • a further developed system also uses, for example, radar sensors and / or a front camera to detect vehicles ahead that may represent obstacles and, when a specified distance is reached, to reduce the driving speed (in deviation from the target speed) and the vehicle ahead Vehicle to follow. Further systems are, for example, lane keeping systems and the like.
  • the object of the invention is to further simplify the operation of a driver assistance system for the driver.
  • the driver assistance system is set up and provided for use in a (in particular land-based) motor vehicle (for example a passenger car) (or installed in a motor vehicle in the intended use state).
  • the driver assistance system has a controller which is set up to keep the motor vehicle at a predetermined target value of a driving speed in an automatic mode. This means that the controller is set up in particular to regulate the driving speed of the motor vehicle to the target value.
  • the driver assistance system has at least one input converter that is linked to the controller in terms of signal transmission.
  • the controller is set up to adapt the target value in the automatic mode as a function of at least one ambient measured variable detected by sensors and to adopt a current value of the driving speed as the new target value for the user when the input converter is actuated.
  • the controller is set up to use supplied sensor data to recognize obstacles in the route ahead and to deviate from the current target value in order to avoid a collision, in particular to reduce the driving speed.
  • the controller is set up to terminate the automatic mode when a brake of the motor vehicle is actuated by a vehicle occupant.
  • the controller is set up to maintain the automatic mode for a predetermined period of time (in particular initially) when the vehicle occupant actuates the brake, provided that at least one further condition is met, as well as the current one upon actuation of the input converter within the predetermined period of time To accept the value of the driving speed as the new target value.
  • the driver advantageously has a simple option of setting a lower value as the new target value for the driving speed. admit. Because for a large number of drivers (at least light) braking is the simplest option, which is easier to understand from the subjective point of view, of reducing the driving speed to a value that is perceived as appropriate for the current driving situation.
  • the controller is also preferably set up to automatically adapt the target value to different driving situations, which can be derived from the above-mentioned environmental measurement variable, for example from a detected speed limit, a detected traffic density, restricted visibility (e.g. due to fog, precipitation , Lighting conditions), road surface condition (e.g. smoothness of the road surface, road damage or the like).
  • the controller preferably evaluates different sensors, for example external light sensors, radar sensors, cameras or the like. This procedure can also be summarized under the term predictive cruise control.
  • the controller is expediently set up to in particular also detect a vehicle traveling ahead in the same lane as an obstacle when it is traveling at a lower speed than the motor vehicle.
  • the controller is set up, in particular, to maintain a predetermined distance (in particular a time gap, i.e. a time distance) from the vehicle in front, or a distance that can optionally be predetermined by the driver. This procedure is also known as distance regulation.
  • the driver assistance system described above is used not only in a predictive cruise control but also in an (at least partially) autonomous driving mode serving at least for motorway driving or also in a (fully) autonomous driving mode.
  • the motor vehicle according to the invention in particular land-based, has the driver assistance system described further above and below on.
  • the motor vehicle thus has the features and advantages described in the context of the driver assistance system in equal measure.
  • the controller is set up to use as a condition (in particular one of several conditions) that the route ahead is free for at least a predetermined route.
  • the motor vehicle is in a so-called free drive during the automatic mode, ie. H. the specified target speed is maintained regardless of a vehicle in front.
  • it is advisable to adapt the target value of the driving speed since there are no additional influences (e.g. temporary reduction of the actual value below the target value due to a vehicle in front) or obstacles for faster driving (especially a vo outgoing vehicle).
  • the input converter is a switch or a button for manual actuation by the driver.
  • this switch or this button is arranged in the intended installation state on a (multifunction) steering wheel, in its vicinity, for example in the form of a steering column lever, in the area of a gear selector lever, in a particularly touch-sensitive screen or the like.
  • This switch or button is preferably a control element of a speed control system that is customary for setting the target value.
  • the controller is preferably set up to understand, in particular, only a “simple” actuation of the switch or the button as an actuation to accept the current value as the new target value.
  • the controller is set up to discard a long key press (for example longer than 1.5 seconds), a multiple press (in particular in the manner of a double click) and / or a combination of different switches or keys.
  • a long key press for example longer than 1.5 seconds
  • a multiple press in particular in the manner of a double click
  • / or a combination of different switches or keys the driver does not need any “higher-value” (in the sense of complex) operating steps for input, especially when using the brake to adjust the target speed of the new target value. Changing the target value of the driving speed thus becomes more intuitive.
  • the input converter is a direction-sensitive control element (or the input converter comprises such an operator control element).
  • the controller is preferably set up to increase or decrease the target value step-by-step or by an amount proportional to the duration of the actuation upon actuation of this operating element in accordance with the actuation direction.
  • the control element comprises two switches or buttons (optionally touch-sensitive) provided for one direction (“faster”, “slower” or “up”, “down”), a type of rocker switch, a lever or the like.
  • the driver can preferably change the target value of the driving speed as an alternative to the brake and gas pedals.
  • the controller is set up to simply actuate this additional control element for a specified jump (e.g. by 10, 15 or 20 km / h or another, optionally user-specific grade) to a higher or lower (new) target value (according to e.g. one direction of actuation of the lever).
  • the controller is set up to use the value of the driving speed present as a new user-specific target value at the end of an actuation of this further operating element which is continued for a longer period of time (for example greater than 0.5 seconds).
  • the controller accelerates or decelerates the motor vehicle, preferably as long as the operating element is actuated, and sets the speed value reached upon completion of the actuation as the new target value.
  • the controller is also set up to recognize a current driving situation and the end of the current driving situation and the new (at least the user-specific) target value only for the duration of the current driving situation (i.e. temporary) as the new one To adopt the target value.
  • the controller is preferably set up to indicate the end of the current driving situation based on a few at least one criterion to be recognized, e.g. B. on the basis of a change in the road type (e.g. change from country road to motorway or the like), a change in a possible (permitted or given due to external circumstances) driving speed range (e.g.
  • the controller is set up to only accept the new target value in automatic mode until the controller itself sets a new target value.
  • the controller is set up to use as a condition that the braking force applied due to the actuation of the brake and / or a deceleration of the motor vehicle caused thereby (in particular a temporal gradient the deceleration or a negative acceleration) does not exceed a specified threshold value.
  • the controller is therefore set up in particular to use the actuation of the brake to recognize whether an adjustment of the target value is only desired or - in extreme cases - emergency braking (e.g. during a soft maneuver, approaching the end of a traffic jam, etc.) is carried out.
  • Excessive braking in which the aforementioned threshold value is exceeded preferably leads to the automatic mode being switched off by the controller.
  • the controller is set up in particular to use as an additional condition that the brake is at least until the input converter is actuated, ie preferably during the predetermined period of time, remains actuated.
  • the additional condition is a kind of "dragging" of the brake with a sufficiently low braking force.
  • the controller is set up to refrain from accelerating to the previous target value during the specified period despite the automatic mode still being activated.
  • “tapping” the brake leads to a temporary suspension of the cruise control itself.
  • the controller is preferably set up to end the automatic mode. Otherwise the automatic mode is continued with the new target value.
  • the driver assistance system has a microphone (or is coupled to such a microphone when used as intended), which is used to receive a voice command from the driver and is therefore arranged in the motor vehicle, in particular in the area of the driver's seat, preferably in the head area of the driver.
  • the controller is preferably set up to carry out voice recognition and a voice command (e.g. "reduce target speed", “set target speed to 120 km / h", “drive slower”) - preferably stored accordingly or recognized by means of, for example, machine learning algorithms “Or the like).
  • the controller is also set up to respond to comparatively unspecific commands such as B. "Drive slower", a reduction to the next "smooth" decimal value (for example from 155 to 150 km / h) or by 10 km / h.
  • the controller is set up to set the target value when the automatic mode is started and / or the new target value in the automatic mode (in particular for both an automatic and a user-side change) only for a predetermined period of time, in particular only for 2 to 6 seconds, preferably only for about 3 seconds to display.
  • the controller is set up to follow a command from the driver to accelerate in automatic mode - in particular regardless of the actuation of the brake - and then actuate the input converter to accept the current (ie increased) value of the Use driving speed as a new target value.
  • the command to accelerate can be given by voice command, by operating the accelerator pedal or also by operating a corresponding switch or button (in particular the operating element described above). In the latter case, the command by means of the control element is preferably used both for acceleration and for entering the new target value (for example by increasing the target value by 10 km / h when actuated).
  • the invention described above is particularly useful in the event that the controller (especially in the case of the gap regulation) is set up to control external influences such.
  • the target value is reduced on a winding and / or narrow route (for example a country road), possibly also below the value permitted by speed limits.
  • the target value is optionally increased again. In this case, the number of conventional control elements of a cruise control system can be reduced or even omitted.
  • FIG. 1 shows a motor vehicle with a driver assistance system in a schematic side view.
  • a motor vehicle 1 is shown.
  • the driver assistance system 2 has a controller 4 which is set up for predictive cruise control. Specifically, the controller 4 is set up to regulate the driving speed of the motor vehicle 1 to a target value in an automatic mode (that is, with active predictive driving regulation).
  • the driver assistance system 2 has at least one input converter, specifically two in the present exemplary embodiment, which are linked to the controller 4 for signal transmission. These input transducers are an (interior) microphone 6 and a button (not shown in detail) arranged on a multifunction steering wheel 8.
  • the controller 4 is also set up in the automatic mode on the basis of sensor data that are transmitted by a radar system 10 pointing forward in the direction of travel, a distance to a possibly preceding vehicle and thus an obstacle (at a higher speed than this vehicle) to regulate to a predetermined distance value.
  • the controller 4 is also set up to accept a current value of the driving speed as the new target value when the button of the multifunction steering wheel 8 is actuated during a free journey - that is, when no vehicle driving ahead is “followed”. So the driver of the motor vehicle 1 z. B. step the accelerator pedal 12 until it has reached its desired speed and then press the button on the multifunction steering wheel 8.
  • the driver can also give the voice command “drive faster” or “drive slower” to the microphone 6, whereupon the controller 4 (based on a performed voice recognition) increases or decreases the previous target value by 10 km / h and the resulting value as a new target value.
  • the controller 4 is set up to end the automatic mode in response to an actuation of a brake (that is to say the brake pedal 14) of the motor vehicle.
  • the controller 4 is set up to maintain the automatic mode for a predetermined period of time (e.g. for 5 to 10 seconds) when the driver actuates the brake pedal 14 during a free drive, provided that at least one further condition is met. If the driver presses the button within this period, the controller 4 sets the current value of the driving speed as the new target value.
  • the controller 4 When the button is pressed, the controller 4 only interprets a “simple” (in particular a short, less than 0.5 second) actuation. The controller 4 rejects other actuations of the button.
  • the controller 4 checks whether the braking force applied due to the actuation of the brake does not exceed a predetermined threshold value.
  • the controller 4 therefore checks whether there is only slight braking, which is only used to adapt the current speed.
  • a self-learning algorithm is implemented in the controller 4 for this purpose.
  • the threshold value is given depending on the actual value of the driving speed. In the event of excessive braking, in which the braking force exceeds the threshold value, the controller 4 switches off the automatic mode.
  • the controller 4 is set up to end the automatic mode.
  • the motor vehicle 1 also includes a display device, not shown, for example.
  • the controller 4 is set up to display the target value - when starting the automatic mode or when adjusting the target value - only for a predetermined period of about 3 seconds.

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Abstract

Ein Fahrerassistenzsystem (2) für ein Kraftfahrzeug (1) umfasst einen Controller (4), der dazu eingerichtet ist, das Kraftfahrzeug (1) in einem Automatikmodus auf einem vorgegebenen Zielwert einer Fahrgeschwindigkeit zu halten, und wenigstens einen mit dem Controller (4) signalübertragungstechnisch verknüpften Eingabewandler (6). Der Controller (4) ist dazu eingerichtet, auf Betätigung des Eingabewandlers (6) einen aktuellen Wert der Fahrgeschwindigkeit als neuen Zielwert zu übernehmen, sowie auf eine Betätigung einer Bremse des Kraftfahrzeugs (1) durch einen Fahrzeuginsassen hin den Automatikmodus zu beenden. Des Weiteren ist Controller (4) dazu eingerichtet, bei Betätigung der Bremse den Automatikmodus für einen vorgegebenen Zeitraum beizubehalten, sofern wenigstens eine weitere Bedingung erfüllt ist, sowie, auf Betätigung des Eingabewandlers (6) innerhalb des vorgegebenen Zeitraums den aktuellen Wert der Fahrgeschwindigkeit als neuen Zielwert zu übernehmen.

Description

Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug
BESCHREIBUNG:
Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Fahreras sistenzsystem.
Unter dem Begriff „Fahrerassistenzsystem“ werden hier und im Folgenden verschiedene Systeme eines Fahrzeugs zusammengefasst, die zur Unter stützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs dienen. Ein hinlänglich bekanntes System stellt dabei eine sogenannte Geschwindigkeitsregelanlage dar, die mittels eines entsprechenden Controllers dazu ausgebildet ist, das Kraftfahr zeug auf einer üblicherweise vom Fahrer eingestellten Sollgeschwindigkeit (d. h. einen Zielwert) zu halten. Ein weiterentwickeltes System nutzt zusätz lich bspw. Radarsensoren und/oder eine Frontkamera, um vorausfahrende Fahrzeuge, die Hindernisse darstellen können, zu erkennen und bei Errei chen eines vorgegebenen Abstands zu dem vorausfahrenden Fahrzeug die Fahrgeschwindigkeit (in Abweichung zur Sollgeschwindigkeit) zu reduzieren und dem vorausfahrenden Fahrzeug somit zu folgen. Weitere Systeme sind bspw. Spurhaltesysteme und dergleichen.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Bedienung eines Fahrerassistenzsystems für den Fahrer weiter zu vereinfachen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Fahrerassistenzsys tem mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Außerdem wird diese Aufgabe er findungsgemäß gelöst durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des An spruchs 10. Vorteilhafte und teils für sich erfinderische Ausführungsformen und Weiterentwicklungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung dargelegt.
Das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem ist zum Einsatz in einem (insbesondere landgestützten) Kraftfahrzeug (bspw. einem Personenkraft wagen) eingerichtet und vorgesehen (oder im bestimmungsgemäßen Ein satzzustand in einem Kraftfahrzeug eingebaut). Das Fahrerassistenzsystem weist einen Controller auf, der dazu eingerichtet ist, in einem Automatikmo dus das Kraftfahrzeug auf einem vorgegebenen Zielwert einer Fahrge schwindigkeit zu halten. Das heißt, dass der Controller insbesondere dazu eingerichtet ist, die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf den Zielwert zu regeln. Das Fahrerassistenzsystem weist dabei wenigstens einen mit dem Controller signalübertragungstechnisch verknüpften Eingabewandler auf. Der Controller ist dazu eingerichtet, im Automatikmodus in Abhängigkeit wenigs tens einer sensorisch erfassten Umgebungsmessgröße situationsspezifisch den Zielwert anzupassen sowie auf Betätigung des Eingabewandlers einen aktuellen Wert der Fahrgeschwindigkeit als neuen, nutzerseitigen Zielwert zu übernehmen. Ferner ist der Controller dazu eingerichtet, anhand von zuge führten Sensordaten Hindernisse im vorausliegenden Fahrweg zu erkennen und zur Vermeidung einer Kollision von dem aktuellen Zielwert abzuweichen, insbesondere die Fahrgeschwindigkeit zu verringern. Außerdem ist der Con troller dazu eingerichtet, auf eine Betätigung einer Bremse des Kraftfahr zeugs durch einen Fahrzeuginsassen hin den Automatikmodus zu beenden. Erfindungsgemäß ist der Controller aber dazu eingerichtet ist, bei Betätigung der Bremse durch den Fahrzeuginsassen den Automatikmodus für einen vorgegebenen Zeitraum (insbesondere zunächst) beizubehalten, sofern we nigstens eine weitere Bedingung erfüllt ist, sowie, auf Betätigung des Einga bewandlers innerhalb des vorgegebenen Zeitraums den aktuellen Wert der Fahrgeschwindigkeit als neuen Zielwert zu übernehmen.
Dadurch, dass der Automatikmodus nicht grundsätzlich sofort mit Betätigung der Bremse durch den Fahrzeuginsassen, insbesondere den Fahrer, beendet wird, hat der Fahrer vorteilhafterweise eine einfache Möglichkeit, insbeson dere einen geringeren Wert als neuen Zielwert der Fahrgeschwindigkeit vor- zugeben. Denn (zumindest leichtes) Bremsen ist für eine Vielzahl von Fah rern die einfachste und vom subjektiven Gefühl her einfacher zu verstehende Möglichkeit, die Fahrgeschwindigkeit auf einen als für die aktuelle Fahrsitua tion passend empfundenen Wert zu verringern.
Vorzugsweise ist der Controller außerdem auch dazu eingerichtet ist, den Zielwert automatisch an unterschiedliche Fahrsituationen anzupassen, die aus der vorstehend genannten Umgebungsmessgröße abgeleitet werden können, bspw. aus einer detektierten Geschwindigkeitsbegrenzung, einer detektierten Verkehrsdichte, eingeschränkten Sichtverhältnissen (bspw. auf grund von Nebel, Niederschlag, Lichtverhältnisse), Fahrbahnbeschaffenheit (bspw. Glattheit des Straßenbelags, Fahrbahnschäden oder dergleichen). Dazu wertet der Controller vorzugweise unterschiedliche Sensoren aus, bspw. Außenlichtsensoren, Radarsensoren, Kameras oder dergleichen. Die ses Vorgehen kann auch unter der Bezeichnung prädiktive Fahrtregelung zusammengefasst werden.
Zweckmäßigerweise ist der Controller dazu eingerichtet, insbesondere auch ein vorausfahrendes Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur als Hindernis auf zufassen, wenn dieses mit geringerer Fahrgeschwindigkeit als das Kraftfahr zeug fährt. In diesem Fall ist der Controller insbesondere dazu eingerichtet, einen vorgegebenen oder optional durch den Fahrer vorgebbaren Abstand (insbesondere eine Zeitlücke, d. h. eine zeitliche Distanz) zu dem vorausfah renden Fahrzeug beizubehalten. Dieses Vorgehen wird auch als Abstands regelung bezeichnet.
Vorteilhafterweise kommt das vorstehend beschriebene Fahrerassistenzsys tem nicht nur bei einer prädiktiven Fahrtregelung sondern auch bei einem zumindest für eine Autobahnfahrt dienenden (zumindest teil-) autonomen Fahrtmodus oder auch einem (voll-) autonomen Fahrtmodus zum Einsatz.
Das erfindungsgemäße, insbesondere landgestützte Kraftfahrzeug weist das vorstehend sowie im Folgenden weiter beschriebene Fahrerassistenzsystem auf. Somit weist das Kraftfahrzeug die im Rahmen des Fahrerassistenzsys tems beschriebenen Merkmale und Vorteile gleichermaßen auf.
Insbesondere im Fall der vorstehend beschriebenen Abstandsregelung ist der Controller dazu eingerichtet, als Bedingung (insbesondere eine von meh reren Bedingungen) heranzuziehen, dass der vorausliegende Fahrweg zu mindest für eine vorgegebene Strecke frei ist. In diesem Fall befindet sich das Kraftfahrzeug während des Automatikmodus in einer sogenannten Frei fahrt, d. h. die vorgegebene Zielgeschwindigkeit wird unabhängig von einem vorausfahrenden Fahrzeug gehalten. Während einer solchen Phase ist die Möglichkeit, die Anpassung des Zielwerts der Fahrgeschwindigkeit durchzu führen, zweckmäßig, da keine zusätzlichen Einflüsse (z. B. temporäre Ver ringerung des Istwerts unter den Zielwert aufgrund eines vorausfahrenden Fahrzeugs) oder Hindernisse für schnelleres Fahren (insbesondere ein vo rausfahrendes Fahrzeug) vorliegen.
In einer bevorzugten Ausführung handelt es sich bei dem Eingabewandler um einen Schalter oder um eine Taste zur manuellen Betätigung durch den Fahrer. Bspw. ist dieser Schalter oder diese Taste im bestimmungsgemäßen Einbauzustand an einem (Multifunktions-) Lenkrad, in dessen Nähe, bspw. in Form eines Lenkstockhebels, im Bereich eines Gang-Wahlhebels, in einem insbesondere berührungssensitiven Bildschirm oder dergleichen angeordnet. Vorzugsweise handelt es sich bei diesem Schalter oder der Taste um ein zum Festlegen des Zielwerts übliches Bedienelement einer Geschwindig keitsregelungsanlage. Der Controller ist vorzugsweise dazu eingerichtet, ins besondere nur eine„einfache“ Betätigung des Schalters oder der Taste als Betätigung zum Übernehmen des aktuellen Werts als neuen Zielwert aufzu fassen. Insbesondere ist der Controller dazu eingerichtet, einen langen Tas tendruck (bspw. länger als 1 ,5 Sekunden), einen Mehrfachdruck (insbeson dere nach Art eines Doppelklicks) und/oder eine Kombination verschiedener Schalter bzw. Tasten zu verwerfen. Dadurch braucht der Fahrer sich, insbe sondere bei Nutzung der Bremse zum Anpassen der Sollgeschwindigkeit, keine„höherwertigen“ (im Sinne von komplex) Bedienschritte zur Eingabe des neuen Zielwerts zu merken. Die Änderung des Zielwerts der Fahrge schwindigkeit wird somit intuitiver.
In einer zusätzlichen oder alternativen Ausführung handelt es sich bei dem Eingabewandler um ein richtungssensitives Bedienelement (oder der Einga bewandler umfasst ein solches Bedienelement). Der Controller ist in diesem Fall vorzugsweise dazu eingerichtet, auf eine Betätigung dieses Bedienele ments hin entsprechend der Betätigungsrichtung den Zielwert schrittweise oder um einen zu einer Betätigungsdauer proportionalen Betrag zu erhöhen oder zu verringern. Bspw. umfasst das Bedienelement zwei für je eine Rich tung („schneller“,„langsamer“ oder„auf“,„ab“) vorgesehene Schalter oder Taste (optional berührungssensitiv), eine Art Schaltwippe, einen Hebel oder dergleichen. Mittels des Bedienelements kann der Fahrer vorzugsweise al ternativ zum Brems- und Gaspedal den Zielwert der Fahrgeschwindigkeit verändern. Insbesondere ist der Controller dabei dazu eingerichtet, eine ein fache Betätigung dieses weiteren Bedienelements für einen vorgegebenen Sprung (bspw. um 10, 15 oder 20 km/h oder einen anderen, optional nutzer spezifisch vorgebbaren Sprungwert) auf einen höheren oder niedrigeren (neuen) Zielwert (entsprechend bspw. einer Betätigungsrichtung des Hebels) heranzuziehen. Alternativ ist der Controller dazu eingerichtet, den beim Ende einer für eine längere Zeitspanne (bspw. größer als 0,5 Sekunden) andau ernden Betätigung dieses weiteren Bedienelements vorliegenden Wert der Fahrgeschwindigkeit als neuen nutzerspezifischen Zielwert heranzuziehen. In diesem Fall beschleunigt oder verzögert der Controller das Kraftfahrzeug vorzugsweise solange das Bedienelement betätigt wird und setzt den mit Abschluss der Betätigung erreichten Geschwindigkeitswert als neuen Ziel wert.
In einer zweckmäßigen Ausführung ist der Controller auch dazu eingerichtet, eine aktuelle Fahrsituation sowie ein Ende der aktuellen Fahrsituation zu er kennen und während einer Freifahrt den neuen (zumindest den nutzerspezi fischen) Zielwert nur für die Dauer der aktuellen Fahrsituation (d. h. tempo rär) als neuen Zielwert zu übernehmen. Der Controller ist dabei vorzugswei se dazu eingerichtet, das Ende der aktuellen Fahrsituation anhand wenigs- tens eines Kriteriums zu erkennen, z. B. anhand eines Wechsels des Stra ßentyps (bspw. Wechsel von Landstraße auf Autobahn oder dergleichen), eines Wechsels eines möglichen (erlaubten oder aufgrund äußerer Umstän de gegebenen) Fahrgeschwindigkeitsbereichs (bspw. Einfahrt in einen oder Ausfahrt aus einem Baustellenbereich auf einer Autobahn, Veränderung der Kurvigkeit der Strecke, eines Wechsels der Fahrbahnbeschaffenheit und/oder der Sichtverhältnisse), eines Endes eines Telefonats, eines Endes des Fahrzyklus (bspw. Abschalten der Zündung oder des Motors) und/oder der Anmeldung eines anderen Fahrzeugführers (d. h. Fahrers, bspw. anhand einer Schlüsselkennnummer).
Zusätzlich oder alternativ ist der Controller dazu eingerichtet, im Automatik modus den neuen Zielwert nur solange zu übernehmen, bis der Controller selbst einen neuen Zielwert setzt.
In einer (zu der vorstehend genannten Freifahrt) zusätzlichen oder alternati ven Ausführung ist der Controller dazu eingerichtet, als Bedingung heranzu ziehen, dass die aufgrund der Betätigung der Bremse aufgebrachte Brems kraft und/oder eine dadurch bewirkte Verzögerung des Kraftfahrzeugs (ins besondere ein zeitlicher Gradient der Verzögerung oder eine negative Be schleunigung) einen vorgegebenen Schwellwert nicht überschreitet. Der Controller ist also insbesondere dazu eingerichtet, anhand der Betätigung der Bremse zu erkennen, ob lediglich eine Anpassung des Zielwerts ge wünscht ist oder - im Extremfall - eine Notbremsung (bspw. bei einem Aus weichmanöver, Auffahren auf ein Stauende etc.) durchgeführt wird. Eine zu starke Bremsung (bei der der vorstehend genannte Schwellwert überschrit ten wird) führt dabei vorzugsweise zum Abschalten des Automatikmodus sei tens des Controllers.
In einer optionalen Weiterbildung zu der vorstehenden Überwachung der Bremskraft bzw. Verzögerung ist der Controller insbesondere dazu eingerich tet, als zusätzliche Bedingung heranzuziehen, dass die Bremse zumindest bis zur Betätigung des Eingabewandlers, vorzugsweise also während des vorgegebenen Zeitraums, betätigt bleibt. Die zusätzliche Bedingung ist also eine Art„Schleifenlassen“ der Bremse bei hinreichend geringer Bremskraft.
Zusätzlich oder alternativ zu diesem Schleifenlassen, ist der Controller dazu eingerichtet, während des vorgegebenen Zeitraums trotz weiterhin aktivier tem Automatikmodus eine Beschleunigung auf den bisherigen Zielwert zu unterlassen. Mit anderen Worten führt in diesem Fall ein „Antippen“ der Bremse zu einem zeitlich begrenzten Aussetzen der Geschwindigkeitsrege lung an sich.
Bleibt bis zum Ablauf des vorgegebenen Zeitraums die Betätigung des Ein gabewandlers aus, ist der Controller vorzugsweise dazu eingerichtet, den Automatikmodus zu beenden. Anderenfalls wird der Automatikmodus mit dem neuen Zielwert weiter fortgesetzt.
In einer zweckmäßigen Ausführung weist das Fahrerassistenzsystem ein ikrofon auf (oder ist im bestimmungsgemäßen Einsatzzustand mit einem solchen gekoppelt), das zur Aufnahme eines Sprachbefehls des Fahrers dient und somit im Kraftfahrzeug insbesondere im Bereich des Fahrersitzes, vorzugsweise im Kopfbereich des Fahrers angeordnet ist. Der Controller ist in diesem Fall vorzugsweise dazu eingerichtet, eine Spracherkennung durchzuführen und einen - vorzugweise entsprechend hinterlegten oder mit tels bspw. maschineller Lernalgorithmen erkannten - Sprachbefehl (bspw. „Zielgeschwindigkeit verringern“, „Setze Zielgeschwindigkeit auf 120 km/h“, „Fahre langsamer“ oder dergleichen) zu erkennen. Bspw. ist der Controller auch dazu eingerichtet, bei vergleichsweise unspezifischen Befehlen wie z. B.„Fahre langsamer“ einen Reduktion auf den nächsten„glatten“ Zehner- Wert (also bspw. von 155 auf 150 km/h) oder um 10 km/h vorzunehmen.
In einer bevorzugten Ausführung ist der Controller dazu eingerichtet, beim Start des Automatikmodus den Zielwert und/oder im Automatikmodus den neuen Zielwert (insbesondere sowohl bei einer automatischen als auch bei einer nutzerseitigen Veränderung) nur für einen vorgegebenen Zeitraum, insbesondere nur für 2 bis 6 Sekunden, vorzugsweise nur für etwa 3 Sekun den, anzuzeigen.
In einer weiteren bevorzugten Ausführung ist der Controller dazu eingerich tet, im Automatikmodus - insbesondere unabhängig von der Betätigung der Bremse - einem Befehl des Fahrers zur Beschleunigung zu folgen und eine dabei oder darauf folgende Betätigung des Eingabewandlers zur Übernahme des aktuellen (d. h. erhöhten) Werts der Fahrgeschwindigkeit als neuen Ziel wert heranzuziehen. Der Befehl zur Beschleunigung kann dabei per Sprach- befehl, per Betätigung des Gaspedals oder auch durch Betätigung eines ent sprechenden Schalters bzw. einer Taste (insbesondere des vorstehen be schriebenen Bedienelements) erfolgen. In letzterem Fall wird der Befehl mit tels des Bedienelements vorzugsweise sowohl zur Beschleunigung als auch zur Eingabe des neuen Zielwerts herangezogen (bspw. indem bei Betätigung der Zielwert um 10 km/h erhöht wird).
Die vorstehend beschriebene Erfindung ist insbesondere für den Fall zweckmäßig, dass der Controller (insbesondere auch im Fall der Abstandre gelung) dazu eingerichtet ist, externe Einflüsse wie z. B. Geschwindigkeits begrenzungen, Fahrbahnbeschaffenheit, Kurvigkeit der Strecke oder derglei chen zu berücksichtigen und den Zielwert in Abhängigkeit dieser Einflüsse automatisch (zumindest temporär) anzupassen. Bspw. wird der Zielwert da bei auf einer kurvigen und/oder engen Strecke (bspw. eine Landstraße) ver ringert, ggf. auch unter den durch Geschwindigkeitsbegrenzungen erlaubten Wert. Beim Übergang auf eine geradlinige und/oder im Vergleich breitere Strecke (bspw. Autobahn) wird der Zielwert optional wieder erhöht. In diesem Fall können herkömmliche Bedienelemente einer Geschwindigkeitsrege lungsanlage in Ihrer Anzahl verringert werden oder sogar entfallen.
Die Konjunktion„und/oder“ ist hier und im Folgenden insbesondere derart zu verstehen, dass die mittels dieser Konjunktion verknüpften Merkmale sowohl gemeinsam als auch als Alternativen zueinander ausgebildet sein können. Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt die einzige Figur Fig. 1 in schemati scher Seitenansicht ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem .
In Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt. Dieses umfasst ein Fahrerassis tenzsystem 2. Das Fahrerassistenzsystem 2 weist einen Controller 4 auf, der zur prädiktiven Fahrtregelung eingerichtet ist. Konkret ist der Controller 4 da zu eingerichtet, in einem Automatikmodus (also bei aktiver prädiktiver Fahrt regelung) die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 auf einen Zielwert zu regeln. Das Fahrerassistenzsystem 2 weist dabei wenigstens einen, im vor liegenden Ausführungsbeispiel konkret zwei Eingabewandler auf, die mit dem Controller 4 signalübertragungstechnisch verknüpft sind. Bei diesen Eingabewandlern handelt es sich um ein (Innenraum -)Mikrofon 6 und um eine an einem Multifunktionslenkrad 8 angeordnete Taste (nicht im Detail dargestellt). Der Controller 4 ist außerdem dazu eingerichtet, im Automatik modus auf Basis von Sensordaten, die von einem in Fahrtrichtung nach vor ne gerichteten Radarsystem 10 übermittelt werden, einen Abstand zu einem gegebenenfalls vorausfahrenden und somit (bei gegenüber diesem Fahrzeug höherer Fahrgeschwindigkeit) ein Hindernis bildenden Fahrzeug auf einen vorgegebenen Abstandswert zu regeln.
Der Controller 4 ist ferner dazu eingerichtet, während einer Freifahrt - wenn also kein vorausfahrendes Fahrzeug„verfolgt“ wird - auf Betätigung der Tas te des Multifunktionslenkrads 8 einen aktuellen Wert der Fahrgeschwindigkeit als neuen Zielwert zu übernehmen. So kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 z. B. das Gaspedal 12 treten, bis er seine Wunschgeschwindigkeit erreicht hat und anschließend die Taste des Multifunktionslenkrads 8 betätigen.
Ebenfalls kann der Fahrer aber auch an das Mikrofon 6 den Sprachbefehl „fahre schneller“ oder„fahre langsamer“ abgeben, woraufhin der Controller 4 (auf Basis einer durchgeführten Spracherkennung) den bisherigen Zielwert um 10 km/h erhöht bzw. erniedrigt und den resultierenden Wert als neuen Zielwert setzt. Außerdem ist der Controller 4 dazu eingerichtet, auf eine Betätigung einer Bremse (also des Bremspedals 14) des Kraftfahrzeugs hin den Automatik modus zu beenden. Zusätzlich ist der Controller 4 aber dazu eingerichtet ist, bei Betätigung des Bremspedals 14 durch den Fahrer während einer Frei fahrt den Automatikmodus für einen vorgegebenen Zeitraum (bspw. für 5 bis 10 Sekunden) beizubehalten, sofern wenigstens eine weitere Bedingung er füllt ist. Betätigt der Fahrer innerhalb dieses Zeitraums die Taste, setzt der Controller 4 den aktuellen Wert der Fahrgeschwindigkeit als neuen Zielwert.
Als Betätigung der Taste fasst der Controller 4 dabei nur eine„einfache“ (insbesondere eine kurze, unterhalb von 0,5 Sekunden andauernde) Betäti gung auf. Andere Betätigungen der Taste verwirft der Controller 4.
Als weitere Bedingung zur Aufrechterhaltung des Automatikmodus prüft der Controller 4, ob die aufgrund der Betätigung der Bremse aufgebrachte Bremskraft einen vorgegebenen Schwellwert nicht überschreitet. Mithin prüft der Controller 4, ob nur eine geringfügige Bremsung, die nur zum Anpassen der aktuellen Geschwindigkeit dient, vorliegt. Bspw. ist hierfür in dem Con troller 4 ein selbstlernender Algorithmus implementiert. Optional ist der Schwellwert dabei abhängig vom Istwert der Fahrgeschwindigkeit vorgege ben. Bei einer zu starken Bremsung, bei der die Bremskraft den Schwellwert überschreitet, schaltet der Controller 4 den Automatikmodus ab.
Unterbleibt bis zum Ablauf des vorgegebenen Zeitraums die Betätigung des Mikrofons 6 oder der Taste, ist der Controller 4 dazu eingerichtet, den Auto matikmodus zu beenden.
Das Kraftfahrzeug 1 umfasst weiterhin eine nicht näher dargestellte Anzeige vorrichtung, bspw. eine klassische Instrumententafel oder einen Bildschirm, auf der Fahrinformationen wie z. B. der aktuelle Istwert der Fahrgeschwin digkeit und dergleichen angezeigt werden. Der Controller 4 ist dabei dazu eingerichtet, den Zielwert - beim Start des Automatikmodus oder bei Anpas sung des Zielwerts - nur für einen vorgegebenen Zeitraum von etwa 3 Se kunden anzuzeigen. Der Gegenstand der Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr können weitere Ausführungsfor men der Erfindung von dem Fachmann aus der vorstehenden Beschreibung abgeleitet werden.
BEZUGSZEICHENLISTE:
1 Kraftfahrzeug
2 Fahrerassistenzsystem
4 Controller
6 Mikrofon
8 Multifunktionslenkrad
10 Radarsystem
12 Gaspedal
14 Bremspedal

Claims

PATENTANSPRÜCHE:
Fahrerassistenzsystem (2) für ein Kraftfahrzeug (1 ),
- mit einem Controller (4), der dazu eingerichtet ist, das Kraftfahrzeug (1 ) in einem Automatikmodus auf einem vorgegebenen Zielwert einer Fahrgeschwindigkeit zu halten,
- mit wenigstens einem mit dem Controller (4) signalübertragungs technisch verknüpften Eingabewandler (6), wobei der Controller (4) dazu eingerichtet ist, im Automatikmodus in Abhängigkeit wenigstens einer sensorisch erfassten Umgebungsmessgröße situationsspezi fisch den Zielwert anzupassen sowie auf Betätigung des Eingabe wandlers (6) einen aktuellen Wert der Fahrgeschwindigkeit als neu en, nutzerseitigen Zielwert zu übernehmen, wobei der Controller (4) dazu eingerichtet ist, im Automatikmodus anhand von zugeführten Sensordaten Hindernisse im vorausliegenden Fahrweg zu erkennen und zur Vermeidung einer Kollision von dem aktuellen Zielwert ab zuweichen,
wobei der Controller (4) dazu eingerichtet ist, auf eine Betätigung einer Bremse des Kraftfahrzeugs (1 ) durch einen Fahrzeuginsassen hin den Automatikmodus zu beenden,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Controller (4) dazu eingerichtet ist, bei Betätigung der Bremse den Automatikmodus für einen vorgegebenen Zeitraum beizubehalten, so fern wenigstens eine weitere Bedingung erfüllt ist, sowie, auf Betätigung des Eingabewandlers (6) innerhalb des vorgegebenen Zeitraums den aktuellen Wert der Fahrgeschwindigkeit als neuen Zielwert zu über nehmen.
Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 1 ,
wobei der Controller (4) dazu eingerichtet ist, als Bedingung heranzu ziehen, dass der vorausliegende Fahrweg zumindest für eine vorgege bene Strecke frei ist.
Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 1 oder 2, wobei es sich bei dem Eingabewandler um eine Taste zur manuellen Betätigung durch den Fahrzeuginsassen handelt.
4. Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
wobei es sich bei dem Eingabewandler um ein richtungssensitives Be dienelement handelt, wobei der Controller (4) dazu eingerichtet ist, auf eine Betätigung des Bedienelements entsprechend der Betätigungsrich tung den Zielwert schrittweise oder um einen zu einer Betätigungsdauer proportionalen Betrag zu erhöhen oder zu verringern.
5. Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
wobei der Controller (4) dazu eingerichtet ist, eine aktuelle Fahrsituation sowie ein Ende der aktuellen Fahrsituation zu erkennen und während einer Freifahrt den neuen Zielwert nur für die Dauer der aktuellen Fahr- Situation zu übernehmen.
6. Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
wobei der Controller (4) dazu eingerichtet ist, als Bedingung heranzu ziehen, dass die aufgrund der Betätigung der Bremse aufgebrachte Bremskraft und/oder bewirkte Verzögerung einen vorgegebenen
Schwellwert nicht überschreitet.
7. Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
mit einem ein Mikrofon (6) zur Aufnahme eines Sprachbefehls des Fahrzeuginsassen, wobei der Controller (4) dazu eingerichtet ist, den neuen Zielwert auf einen Sprachbefehl hin zu setzen.
8. Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
wobei der Controller (4) dazu eingerichtet ist, beim Start des Automa- tikmodus den Zielwert und/oder im Automatikmodus den neuen Zielwert nur für einen vorgegebenen Zeitraum, insbesondere nur für 2 bis 6 Se kunden, vorzugsweise nur für etwa 3 Sekunden, anzuzeigen.
9. Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Controller (4) dazu eingerichtet ist, im Automatikmodus ei nem Befehl des Fahrzeuginsassen zur Beschleunigung zu folgen und eine dabei oder darauf folgende Betätigung des Eingabewandlers (6) zur Übernahme des aktuellen Werts der Fahrgeschwindigkeit als neuen Zielwert heranzuziehen.
10. Kraftfahrzeug (1 ) mit einem Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
PCT/EP2020/064107 2019-05-20 2020-05-20 Fahrerassistenzsystem für ein kraftfahrzeug und kraftfahrzeug WO2020234371A1 (de)

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