CN111806436A - 车辆控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开车辆控制系统。控制装置具备状态识别部、自动驾驶控制部、注意提醒控制部、以及要求等级设定部。状态识别部识别驾驶员的状态。自动驾驶控制部执行自动驾驶控制。注意提醒控制部执行注意提醒控制。要求等级设定部设定要求等级。自动驾驶控制部在要求等级是实际等级以上的情况下，禁止自动驾驶控制的执行。要求等级设定部在划分成至少2个的车速域的各个车速域设定要求等级。在相对低的车速域设定的要求等级低于在相对高的车速域设定的要求等级。

Description

车辆控制系统
技术领域
本公开涉及进行车辆的自动驾驶控制的车辆控制系统。
背景技术
日本特开2018-088060公开了自动驾驶装置。该自动驾驶装置进行两种自动驾驶控制。第1自动驾驶控制是包括车辆的行驶控制以及转向控制的驾驶支援控制。第2半自动驾驶控制是执行行驶以及转向控制的一方并中止另一方的执行的驾驶支援控制。
另外，自动驾驶装置在第2半自动驾驶控制的执行过程中，判定第1自动驾驶控制的执行的开始条件的成立。在满足该开始条件的情况下，再次开始中止中的行驶或者转向控制的执行。作为开始条件，例示针对车辆的行驶区域、行驶或者转向控制的超控的主要原因的消除、以及由驾驶员操作行驶装置的操作量和由控制装置控制的操作量的一致。
发明内容
从确保行驶安全性的观点来看，最好车辆的驾驶员在自动驾驶控制的执行过程中也以一定等级或更高等级持续干预车辆的驾驶。然而，从扩大对于驾驶员的便利性的观点来看，不希望在自动驾驶控制的执行过程中的所有状况下，将该干预的等级持续固定于一定等级。
本公开的1个目的在于提供一种在自动驾驶控制的执行过程中同时实现对于驾驶员的便利性的扩大和行驶安全性的确保的技术。
本公开的第1观点是车辆控制系统。所述车辆控制系统具备状态检测装置、车速检测装置、以及控制装置。所述状态检测装置构成为检测车辆的驾驶员的状态。所述车速检测装置构成为检测所述车辆的行驶速度。所述控制装置构成为执行所述车辆的自动驾驶控制。所述控制装置构成为根据所述驾驶员的状态，取得表示所述驾驶员针对所述车辆的驾驶的实际的干预的等级的实际等级，根据所述行驶速度，设定表示所述控制装置针对所述车辆的驾驶对所述驾驶员要求的干预的等级的要求等级，在所述要求等级是所述实际等级以上的情况下，禁止所述自动驾驶控制的执行。在划分成至少2个的车速域的各个车速域设定所述要求等级。在相对低的车速域设定的所述要求等级低于在相对高的车速域设定的所述要求等级。
本公开的第2观点在第1观点中，还具有接下来的特征。所述车辆控制系统还具备信息提供装置。所述信息提供装置构成为对所述驾驶员提供信息。所述控制装置构成为进而在所述要求等级是所述实际等级以上的情况下，将催促干预所述车辆的驾驶的控制信号输出给所述信息提供装置。
本公开的第3观点在第1或者2的观点中，还具有接下来的特征。所述控制装置构成为进而取得所述车辆的周边的环境信息或者所述车辆的识别系统传感器的识别状态信息，根据所述环境信息或者所述识别状态信息，变更所述划分成至少2个的车速域的边界值。
本公开的第4观点在第3观点中，还具有接下来的特征。所述环境信息是所述车辆的周边的降雨量的信息。所述控制装置构成为在所述降雨量多的情况下，相比于所述降雨量少的情况，使所述边界值降低。
本公开的第5观点在第3观点中，还具有接下来的特征。所述环境信息是所述车辆的周边的天气的信息。所述控制装置构成为在所述天气是阴天的情况下，相比于所述天气是晴的情况，使所述边界值降低，在所述天气是雨的情况下，相比于所述天气是阴天的情况，使所述边界值降低。
本公开的第6观点在第3观点中，还具有接下来的特征。所述环境信息是所述车辆行驶的路面的摩擦系数的信息。所述控制装置构成为在所述摩擦系数小的情况下，相比于所述摩擦系数大的情况，使所述边界值降低。
本公开的第7观点在第3观点中，还具有接下来的特征。所述识别状态信息是所述识别系统传感器能够识别所述车辆的周边的反射标的距离的上限值。所述控制装置构成为在所述上限值短的情况下，相比于所述上限值长的情况，使所述边界值降低。
本公开的第8观点在第3观点中，还具有接下来的特征。所述车辆控制系统还具备存储有地图信息的地图数据库。所述识别状态信息是由所述识别系统传感器识别的所述车辆的周边的反射标的特征与包含于所述地图信息的该反射标的特征的误差。所述控制装置构成为在所述误差大的情况下，相比于所述误差小的情况，使所述边界值降低。
根据第1观点，被用作是否禁止自动驾驶控制的执行的判定阈值的要求等级在划分成至少2个的车速域的各个车速域被设定。另外，相对低的车速域的要求等级被设定为比相对高的车速域的要求等级低的等级。在此，在车辆低速行驶的情况下，相比于车辆高速行驶的情况，易于确保行驶安全性。因此，如果如上述那样设定要求等级，则能够在车辆低速行驶的情况下可靠地扩大便利性，在车辆高速行驶的情况下可靠地确保行驶安全性。因此，能够在自动驾驶控制的执行过程中，同时实现便利性的扩大和行驶安全性的确保。
根据第2观点，在要求等级是实际等级以上的情况下，向信息提供装置输出催促干预车辆的驾驶的控制信号。因此，能够催促驾驶员干预车辆的驾驶。因此，能够增加自动驾驶控制的执行的机会。或者，能够避免执行过程中的自动驾驶控制被中断。
根据第3至8的观点，根据环境信息或者识别状态信息，变更划分成至少2个的车速域的边界值。因此，能够使用考虑环境信息或者识别状态信息设定的判定阈值，进行是否禁止自动驾驶控制的执行的判定处理。
附图说明
下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：
图1是示出实施方式1所涉及的车辆控制系统的结构例的框图。
图2是示出图1所示的控制装置的功能的结构例的框图。
图3是说明要求等级的设定例的图。
图4是说明要求等级的其他设定例的图。
图5是说明自动驾驶控制的执行条件的判定处理的流程的流程图。
图6是说明注意提醒控制的处理流程的流程图。
图7是示出实施方式2的控制装置的功能的结构例的框图。
图8是说明边界值的第1变更例的图。
图9是说明边界值的第2变更例的图。
图10是说明边界值的第3变更例的图。
图11是说明边界值的第4变更例的图。
图12是说明边界值的第5变更例的图。
具体实施方式
以下，参照附图，说明实施方式。但是，在以下所示的实施方式中提及各要素的个数、数量、量、范围等的数的情况下，除了特别明示的情况、原理上明确地确定为该数量的情况以外，本发明不限定于该提及的数。另外，在以下所示的实施方式中说明的构造、步骤等除了特别明示的情况、原理上明确地确定为此的情况以外，并不是在本发明中一定必须的。
1.实施方式1
首先，参照图1至6，说明实施方式1。
1.1车辆控制系统的整体结构
图1是示出实施方式1所涉及的车辆控制系统的结构例的框图。图1所示的车辆控制系统100搭载于车辆。作为该车辆，例示以发动机为动力源的汽车、以马达为动力源的电动汽车、以及具备发动机和马达的混合动力汽车。马达通过二次电池、氢燃料电池、金属燃料电池、乙醇燃料电池等电池来驱动。
车辆控制系统100是执行车辆的自动驾驶控制的系统。自动驾驶控制是用于代替车辆的驾驶员进行该驾驶员要进行的驾驶操作(即加速、制动以及转向)的一部分或者全部的车辆控制。自动驾驶控制还被称为驾驶支援控制。在自动驾驶控制中，包括驱动控制、制动控制以及转向控制。驱动以及制动控制被称为行驶控制。车辆控制系统100具备状态检测装置10、车速检测装置20、HMI(Human Machine Interface，人机界面)部件30、行驶装置40、以及控制装置50。
虽然省略图示，车辆控制系统100还具备用于取得自动驾驶控制的执行所需的信息的各种设备。作为该“所需的信息”，例示GPS(Global Positioning System，全球定位系统)信息、地图信息、传感器信息以及通信信息。
GPS信息是表示车辆的当前位置的信息。地图信息是存储于地图数据库的信息。传感器信息包括来自外部传感器(例如包括摄像机以及雷达的识别系统传感器)以及内部传感器(例如加速度传感器、偏航率传感器、转向转矩传感器、加速踏板传感器以及制动踏板传感器)的信息。通信信息是从信息提供系统提供的信息。
状态检测装置10检测驾驶员的状态。驾驶员的状态包含于上述“所需的信息”。作为状态检测装置10，例示驾驶员监视摄像机以及转向触摸传感器。驾驶员监视摄像机对驾驶员的脸进行摄像。驾驶员监视摄像机也可以为了从至少2个方向对驾驶员的脸进行摄像而设置至少2个。转向触摸传感器检测驾驶员针对方向盘的接触、以及驾驶员握住方向盘的压力。状态检测装置10将摄像信息或者检测信息发送到控制装置50。
车速检测装置20检测车辆的行驶速度(车速V)。行驶速度包含于上述“所需的信息”。车速检测装置20将检测信息发送到控制装置50。
HMI部件30在与驾驶员之间交换各种信息。HMI部件30具备显示装置、输入装置(例如操作按钮、触摸面板)、声音输出装置、以及声音输入装置。HMI部件30将从驾驶员输入的信息发送到控制装置50。HMI部件30根据来自控制装置50的控制信号，对驾驶员提供信息。在提供给驾驶员的信息中，包括车辆的行驶状况以及预定的注意提醒。在对驾驶员提供信息的情况下，HMI部件30作为本公开的信息提供装置发挥功能。
行驶装置40依照来自控制装置50的控制信号，使车辆自动地行驶。行驶装置40包括行驶驱动力输出装置、转向装置以及制动装置。行驶驱动力输出装置产生行驶驱动力。转向装置使车轮转舵。制动装置产生对车轮给予的制动力。
控制装置50是具备处理器、存储器以及输入输出接口的微型计算机。控制装置50经由输入输出接口接受各种信息。然后，控制装置50根据接受的信息，进行自动驾驶控制。以下，说明控制装置50的结构。
1.2控制装置的结构
图2是示出与控制装置50的自动驾驶控制关联的功能的结构例的框图。如图2所示，控制装置50具备状态识别部51、自动驾驶控制部52、注意提醒控制部53、以及要求等级设定部54。通过控制装置50的处理器执行储存于存储器的各种控制程序，实现这些功能块。
状态识别部51根据来自状态检测装置10的信息，识别驾驶员的状态。在驾驶员的状态中，包括方向盘的把持状态(例如把持、接触及非接触)以及视线状态(例如正视、脱离视线及闭视)。另外，状态识别部51根据上述“所需的信息”，识别车辆的状态。车辆的状态包括车辆的当前位置、车辆的行驶环境(例如车辆的周边的反射标的相对位置以及相对速度)以及车辆的行驶状态(例如行驶速度、加速度以及偏航率)。状态识别部51向自动驾驶控制部52、注意提醒控制部53以及要求等级设定部54发送识别信息。
自动驾驶控制部52执行自动驾驶控制。在自动驾驶控制的执行时，自动驾驶控制部52根据来自状态识别部51的信息，判定是否满足自动驾驶控制的执行条件。该执行条件包括根据车辆的状态满足的车辆条件和根据驾驶员的状态满足的驾驶员条件。在此，说明车辆条件以及驾驶员条件。在“1.3”项中，详细说明这些条件的判定处理。
作为车辆条件，例示下述的条件V1～V6。
V1：车辆位于能够执行自动驾驶控制的区域
V2：车速V小于阈值VTHL
V3：转向角小于阈值
V4：车辆运动的变化量(例如加速度、减速度、侧倾率、俯仰率以及偏航率)小于阈值
V5：外部传感器的识别状态正常
V6：车辆的门以及窗关闭
作为驾驶员条件，例示下述的条件D1。
D1：实际等级DL为要求等级RL以上
在此，“实际等级DL”被定义为驾驶员针对车辆的驾驶的实际干预的等级。实际等级是根据驾驶员的状态来取得的。“要求等级RL”被定义为控制装置50针对车辆的驾驶对驾驶员要求的干预的等级。在要求等级设定部54的说明中，详细说明要求等级RL。
在满足车辆条件以及驾驶员条件的情况下，自动驾驶控制部52设定目标路线，生成行驶计划。目标路线是车辆通过自动驾驶控制的执行而行驶的路线。行驶计划是根据目标路线、地图信息、车辆的行驶环境以及车辆的行驶状态来生成的。在行驶计划中，包括与目标路线上的位置对应的行驶装置40的控制目标值。目标路线上的位置意味着在目标路线的延伸方向上每隔预定间隔(例如1m)设定的纵位置。控制目标值与目标路线上的纵位置关联起来设定。控制目标值包括目标横位置以及目标车速。自动驾驶控制部52将表示控制目标值的控制信号发送到行驶装置40。
注意提醒控制部53根据来自状态识别部51的信息，执行注意提醒控制。在注意提醒控制的执行时，注意提醒控制部53判定是否满足注意提醒条件。在满足注意提醒条件的情况下，注意提醒控制部53向HMI部件30发送控制信号。
与注意提醒的内容对应地事先设定注意提醒条件以及发送的控制信号。注意提醒条件也可以与车辆条件或者驾驶员条件对应地设定。作为这样的条件，例示下述的条件C1～C3。
C1：车辆的门以及窗打开
C2：外部传感器的识别状态不正常
C3：实际等级DL小于要求等级RL
在“1.4”项中，详细说明注意提醒控制的具体的处理例。
要求等级设定部54设定要求等级RL。要求等级RL是根据方向盘的把持状态和视线状态的组合来设定的。但是，在仅执行转向控制的情况(即未执行行驶控制的情况)下，也可以仅根据把持状态设定要求等级RL。
在此，作为直接表示把持状态的表现，定义“Hands-on”以及“Hands-off”。“Hands-on”被定义为在车辆的行驶过程中驾驶员的手接触到至少方向盘的状态。“Hands-off”被定义为在车辆的行驶过程中驾驶员的手离开方向盘的状态。在视为驾驶员针对车辆的驾驶的干预的等级的情况下，“Hands-on”比“Hands-off”高。
另外，作为直接表示视线状态的表现，定义“Eyes-on”以及“Eyes-off”。“Eyes-on”被定义为在车辆的行驶过程中驾驶员监视周边的状态。“Eyes-off”被定义为在车辆的行驶过程中驾驶员未监视周边的状态。在视为驾驶员针对车辆的驾驶的干预的等级的情况下，“Eyes-on”比“Eyes-off”高。
(1)要求等级的设定例
图3是说明要求等级RL的设定例的图。在图3的例子中，要求等级RL与车速V的划分区域对应地被设定成2个级别。具体而言，在车速V处于低速区域0～VTH1的情况下，要求等级RL被设定成第1等级RL1。在车速V处于高速区域VTH1～VTHL的情况下，要求等级RL被设定成第2等级RL2。区域的边界值VTH1是满足0<VTH1<VTHL的行驶速度。
在图3的例子中，第1等级RL1是重视对于驾驶员的便利性的扩大的等级。第2等级RL2是重视行驶安全性的确保的等级。在视为要求等级RL的情况下，第1等级RL1低于第2等级RL2。等级RL1以及RL2例如如下所述设定。
(1.1)第1例
第1等级RL1：“Hands-off”以及“Eyes-off”
第2等级RL2：“Hands-off”以及“Eyes-on”
(1.2)第2例
第1等级RL1：“Hands-off”以及“Eyes-on”
第2等级RL2：“Hands-on”以及“Eyes-on”
(1.3)第3例(仅执行转向控制的情况的例子)
第1等级RL1：“Hands-off”
第2等级RL2：“Hands-on”
(2)要求等级的其他设定例
图4是说明要求等级RL的其他设定例的图。在图4的例子中，要求等级RL与车速V的划分区域对应地被设定成3个级别。具体而言，在车速V处于低速区域0～VTH2的情况下，要求等级RL被设定成第1等级RL1。在车速V处于中速区域VTH2～VTH1的情况下，要求等级RL被设定成第2等级RL2。在车速V处于高速区域VTH1～VTHL的情况下，要求等级RL被设定成第3等级RL3。区域的边界值VTH2是满足0<VTH2<VTH1的行驶速度。
在图4的例子中，第1等级RL1是重视便利性的扩大的等级。第2等级RL2是重视便利性的扩大和行驶安全性的确保的平衡的等级。第3等级RL3是重视行驶安全性的确保的等级。等级RL1、RL2以及RL3例如如下所述设定。
(2.1)第1例
第1等级RL1：“Hands-off”以及“Eyes-off”
第2等级RL2：“Hands-on”(接触以上且小于把持的状态)以及“Eyes-on”
第3等级RL3：“Hands-on”(把持以上的状态)以及“Eyes-on”
(2.2)第2例(仅执行转向控制的情况的例子)
第1等级RL1：“Hands-off”
第2等级RL2：“Hands-on”(接触以上且小于把持的状态)
第3等级RL3：“Hands-on”(把持以上的状态)
在上述(2)的例子中，上述(1)的例子的“Hands-on”被分成“Hands-on”(接触以上且小于把持的状态)以及“Hands-on”(把持以上的状态)。在视为驾驶员针对车辆的驾驶的干预的等级的情况下，“Hands-on”(把持以上的状态)比“Hands-on”(接触以上且小于把持的状态)高。即，在视为要求等级RL的情况下，第2等级RL2低于第3等级RL3。
1.3执行条件的判定处理
图5是说明自动驾驶控制部52进行的执行条件的判定处理的流程的流程图。在车辆的行驶过程中，反复执行图5所示的处理例程。
在图5所示的处理例程中，首先，判定是否满足车辆条件(步骤S10)。步骤S10的处理是根据来自状态识别部51的识别信息中包含的车辆的状态来进行的。在步骤S10的判定结果为否定的情况下，禁止自动驾驶控制的执行(步骤S12)。此外，“禁止自动驾驶控制的执行”意味着，进行禁止自动驾驶控制的执行的开始的处理或者中断正在执行的自动驾驶控制的处理。
在步骤S10的判定结果为肯定的情况下，取得实际等级DL(步骤S14)。根据来自状态识别部51的识别信息中包含的驾驶员的状态(即把持状态以及视线状态)取得实际等级DL。取得的实际等级DL例如如下所述。
(1)第1例
把持状态：把持以上的状态
视线状态：周边监视状态
(2)第2例
把持状态：接触以上且小于把持的状态
视线状态：周边监视状态
(3)第3例
把持状态：接触以上且小于把持的状态
视线状态：并非周边监视状态
(4)第4例
把持状态：小于接触的状态
视线状态：并非周边监视状态
接着步骤S14，判定是否满足驾驶员条件(步骤S16)。步骤S16的处理是根据实际等级DL和要求等级RL的比较来进行的。具体而言，分别进行实际等级DL以及要求等级RL的取得状态的比较和这些视线状态的比较。
首先，考虑实际等级DL为上述(1)第1例的情况。把持状态的实际等级DL(把持以上的状态)与“Hands-on”(把持以上的状态)的等级一致。另外，视线状态的实际等级DL(周边监视状态)与“Eyes-on”的等级一致。因此，不论上述(1.1)～(2.2)的例子中的哪一个等级被设定为要求等级RL的情况下，都满足驾驶员条件。
接下来，考虑实际等级DL为上述(2)第2例的情况。视线状态的实际等级DL(周边监视状态)与上述第1例相同。把持状态的实际等级DL(接触以上且小于把持的状态)小于“Hands-on”(把持以上的状态)的等级。因此，只要不是把持状态的要求等级被设定为“Hands-on”(把持以上的状态)的等级的情况，就满足驾驶员条件。换言之，在上述(2.1)或者(2.2)的第3等级RL3被设定为要求等级RL的情况下，不满足驾驶员条件。
接下来，考虑实际等级DL为上述(3)的例子的情况。把持状态的实际等级DL(接触以上且小于把持的状态)与上述第2例相同。视线状态的实际等级DL(并非周边监视状态)与“Eyes-off”的等级一致。即，在以驾驶员针对车辆的驾驶的干预的等级进行比较的情况下，该实际等级小于“Eyes-on”的等级。因此，只要不是把持状态的要求等级被设定成“Hands-on”(把持以上的状态)的等级、并且视线状态的要求等级被设定成“Eyes-off”的等级的情况，就满足驾驶员条件。但是，在这样的情况下，仅限于上述(1.1)或者(2.1)的第1等级RL1被设定为要求等级RL的情况。
接下来，考虑实际等级DL为上述(4)的例子的情况。把持状态的实际等级DL(小于接触的状态)与“Hands-off”的等级一致。即，在以驾驶员针对车辆的驾驶的干预的等级进行比较的情况下，该实际等级小于“Hands-on”的等级。把持状态的实际等级DL(接触以上且小于把持的状态)与上述第3例相同。因此，满足驾驶员条件仅限于上述(1.1)或者(2.1)的第1等级RL1被设定为要求等级RL的情况。
以上的内容是步骤S16的处理例。在步骤S16的判定结果为否定的情况下，自动驾驶控制的执行被禁止(步骤S12)。否则，自动驾驶控制的执行被许可(步骤S18)。此外，“自动驾驶控制的执行被许可”意味着进行开始自动驾驶控制的执行的处理、或者继续正在执行的自动驾驶控制的处理。
1.4注意提醒控制处理
图6是说明注意提醒控制部53进行的注意提醒控制的处理流程的流程图。在图6中，着眼于与车辆条件或者驾驶员条件对应地进行的注意提醒条件。图6所示的处理例程在车辆的行驶过程中反复执行。
在图6所示的处理例程中，首先，判定是否满足注意提醒条件(步骤S20)。通过将来自状态识别部51的识别信息中包含的车辆以及驾驶员的状态应用于上述条件C1～C3，进行步骤S20的处理。在步骤S20的判定结果为否定的情况下，注意提醒控制的处理结束。
在步骤S20的判定结果为肯定的情况下，向HMI部件30输出控制信号(步骤S22)。例如，在满足上述条件C1的情况下，输出“请关门”、“请关窗”这样的用于注意提醒的控制信号。在满足上述条件C2的情况下，输出“在传感器中发生异常”、“请修理传感器”这样的用于注意提醒的控制信号。
在满足上述条件C3的情况下，输出与小于要求等级RL的实际等级DL的内容对应的用于注意提醒的控制信号。例如，在把持状态的实际等级DL小于要求等级RL的情况下，输出“请握住方向盘”、“请不要将手从方向盘离开”这样的用于注意提醒的控制信号。在视线状态的实际等级DL小于要求等级RL的情况下，输出“请监视车辆的周边”这样的用于注意提醒的控制信号。
1.5效果
根据以上说明的实施方式1，作为是否执行自动驾驶控制的最终的判定处理，进行是否满足驾驶员条件的判定处理。另外，在该最终的判定处理中，要求等级RL被用作判定阈值。而且，相比于车速V处于相对高的区域的情况，在车速V处于相对低的区域的情况下，该判定阈值被设定成相对低的等级。
相比于车辆高速行驶的情况，在车辆低速行驶的情况下，易于确保自动驾驶控制的执行过程中的行驶安全性。因此，如果将要求等级RL用作判定阈值，则能够期待接下来的效果。即，能够在车速V处于相对低的区域的情况下可靠地扩大便利性，在车速V处于相对高的区域的情况下可靠地确保行驶安全性。根据以上，能够在自动驾驶控制的执行过程中，同时实现便利性的扩大和行驶安全性的确保。
另外，根据实施方式1，在满足与驾驶员条件对应地设定的注意提醒条件的情况下，能够进行注意提醒控制。在实际等级DL小于要求等级RL的情况下，该注意提醒条件满足。即，在不满足驾驶员条件的情况下，注意提醒条件满足。因此，在如执行条件中只有驾驶员条件不满足的情况下，能够催促驾驶员干预车辆的驾驶。因此，能够增加自动驾驶控制的执行的机会。或者，能够避免执行过程中的自动驾驶控制被中断。
2.实施方式2
接下来，参照图7至12，说明实施方式2。此外，适当地省略与上述实施方式1的结构共同的结构的说明。
2.1控制装置的结构
图7是示出与控制装置50的自动驾驶控制关联的功能的结构例的框图。如图7所示，控制装置50具备状态识别部51、自动驾驶控制部52、注意提醒控制部53、要求等级设定部54、以及边界值变更部55。通过控制装置50的处理器执行储存于存储器的各种控制程序，实现这些功能块。
边界值变更部55根据来自状态识别部51的识别信息，变更车速V的划分区域的边界值VTH。在要求等级RL被设定为2个级别的情况(即图3的设定例的情况)下，变更的对象是上述边界值VTH1。在要求等级RL被设定为3个级别的情况(即图4的设定例的情况)下，变更的对象是上述边界值VTH1以及VTH2。以下，以边界值VTH1为代表，说明几个变更例。
(1)第1变更例
图8是说明边界值VTH1的第1变更例的图。在图8的例子中，边界值VTH1根据降雨量RA而变更。降雨量RA的信息不包含于上述“所需的信息”，而包含于车辆的周边的环境信息。通过状态识别部51识别雨量传感器(未图示的)的检测信息，取得降雨量RA。
在图8的例子中，第1边界值VTH11相当于基准值。在降雨量RA小于第1降雨量RA1的情况下，边界值VTH1被设定成第1边界值VTH11。在降雨量RA是第1降雨量RA1～第2降雨量RA2的情况下，边界值VTH1被变更。具体而言，边界值VTH1随着降雨量RA变多，从第1边界值VTH11降低至第2边界值VTH12。在降雨量RA是第2降雨量RA2～上限降雨量RAL的情况下，边界值VTH1被变更为第2边界值VTH12。
相比于降雨量RA少的情况，在降雨量RA多的情况下，难以确保行驶安全性。考虑该点，如果在降雨量RA越多时使边界值VTH1越降低，则雨越强越不易满足驾驶员条件。即，雨越强越难以许可自动驾驶控制的执行。
此外，在图8的例子中，也可以代替降雨量RA，而使用雨刷器的擦拭速度。根据雨量传感器的检测信息，计算擦拭速度。也可以根据雨量传感器以及车速检测装置20的检测信息，计算擦拭速度。
(2)第2变更例
图9是说明边界值VTH1的第2变更例的图。在图9的例子中，边界值VTH1根据天气而变更。天气的信息不包含于上述“所需的信息”，而包含于车辆的周边的环境信息。通过状态识别部51识别通信信息，取得天气的信息。
在图9的例子中，在天气是雨的情况下，边界值VTH1被设定成作为基准值的第1边界值VTH11。在天气是阴天的情况下，边界值VTH1被变更为第3边界值VTH13(>VTH11)。在天气是晴的情况下，边界值VTH1被变更为第4边界值VTH14(>VTH13)。
相比于天气是阴天的情况，在天气是雨的情况下，难以确保行驶安全性。相比于天气是晴的情况，在天气是阴天的情况下，难以确保行驶安全性。考虑该点，如果在天气越差时使边界值VTH1越降低，则天气越差越不易满足驾驶员条件。即，天气越差越难以许可自动驾驶控制的执行。
(3)第3变更例
图10是说明边界值VTH1的第3变更例的图。在图10的例子中，边界值VTH1根据行驶中的路面的摩擦系数μ而变更。摩擦系数μ的信息不包含于上述“所需的信息”，而包含于车辆的周边的环境信息。通过状态识别部51识别雨量传感器的检测信息、通信信息，取得摩擦系数μ的信息。
在图10的例子中，在0.2≤μ<0.6的情况下，边界值VTH1被设定成作为基准值的第1边界值VTH11。在μ<0.2的情况下，边界值VTH1被变更为第5边界值VTH15(<VTH11)。在μ≥0.6的情况下，边界值VTH1被变更为第6边界值VTH16(>VTH11)。
相比于摩擦系数μ相对大的情况，在摩擦系数μ相对小的情况下，难以确保行驶安全性。考虑该点，如果摩擦系数μ越小时使边界值VTH1越降低，则路面越滑越不易满足驾驶员条件。即，路面越滑越难以许可自动驾驶控制的执行。
(4)第4变更例
图11是说明边界值VTH1的第4变更例的图。在图11的例子中，边界值VTH1根据传感器识别距离DR而变更。“传感器识别距离DR”被定义为外部传感器能够识别车辆的周边的反射标的距离的上限值(最长距离)。在外部传感器识别到登记于地图数据库的静止反射标的情况下，该能够识别的距离被求出为从该静止反射标至车辆的距离。传感器识别距离DR既可以着眼于特定的外部传感器计算，也可以计算为至少2个外部传感器的代表值(例如中央值以及平均值)。传感器识别距离DR的信息不包含于上述“所需的信息”，而包含于表示外部传感器的识别状态的信息(以下称为“识别状态信息”)。
在图11的例子中，在传感器识别距离DR比第1距离DR1长的情况下，边界值VTH1被设定成作为基准值的第1边界值VTH11。在传感器识别距离DR是第1距离DR1～第2距离DR2的情况下，边界值VTH1被变更。具体而言，边界值VTH1随着传感器识别距离DR变短，从第1边界值VTH11降低至第7边界值VTH17。在传感器识别距离DR是第2距离DR2～下限距离DRL的情况下，边界值VTH1被变更为第7边界值VTH17。
相比于传感器识别距离DR相对长的情况，在传感器识别距离DR相对短的情况下，难以确保行驶安全性。考虑该点，如果传感器识别距离DR越短时使边界值VTH1越降低，则外部传感器的绝对的识别状态越不好越不易满足驾驶员条件。即，绝对的识别状态越不好越难以许可自动驾驶控制的执行。
(5)第5变更例
图12是说明边界值VTH1的第5变更例的图。在图12的例子中，边界值VTH1根据定位误差ER而变更。“定位误差ER”被定义为由外部传感器识别的反射标的特征(例如三维的位置以及朝向)和包含于地图信息的该反射标的特征的误差。在推测地图上的车辆的详细的位置的处理(即定位处理)的途中，计算定位误差ER。在定位处理中，使定位误差ER最小的车辆的位置以及朝向被推测为当前的车辆的位置以及朝向。定位误差ER的信息不包含于上述“所需的信息”，而包含于识别状态信息。
在图12的例子中，在定位误差ER小于第1误差ER1的情况下，边界值VTH1被设定成作为基准值的第1边界值VTH11。在定位误差ER是第1误差ER1～第2误差ER2的情况下，边界值VTH1被变更。具体而言，边界值VTH1随着定位误差ER变大，从第1边界值VTH11降低至第8边界值VTH18。在定位误差ER是第2误差ER2～第3误差ER3的情况下，边界值VTH1被变更为第8边界值VTH18。
定位误差ER大意味着，识别的反射标的特征和包含于地图信息的特征的一致度低。如果该一致度低，则利用定位处理推测的精度降低，所以难以确保行驶安全性。这样，相比于定位误差ER相对小的情况，在定位误差ER相对大的情况下，难以确保行驶安全性。考虑该点，如果定位误差ER越大时使边界值VTH1越降低，则相对的识别状态越不好越不易满足驾驶员条件。即，相对的识别状态越不好越难以许可自动驾驶控制的执行。
2.2效果
根据以上说明的实施方式2，根据环境信息或者识别状态信息，变更边界值VTH1。关于边界值VTH1的变更的方向，行驶安全性的确保越困难，越设为低速侧，该确保越容易，越设为高速侧。因此，能够使用考虑这些信息设定的判定阈值(即要求等级RL)，进行是否满足驾驶员条件的判定处理。

Claims (8)

1.一种车辆控制系统，具备：
状态检测装置，检测车辆的驾驶员的状态；
车速检测装置，检测所述车辆的行驶速度；以及
控制装置，执行所述车辆的自动驾驶控制，
其特征在于，
所述控制装置根据所述驾驶员的状态，取得表示所述驾驶员针对所述车辆的驾驶的实际干预的等级的实际等级，根据所述行驶速度，设定表示所述控制装置针对所述车辆的驾驶对所述驾驶员要求的干预的等级的要求等级，在所述要求等级是所述实际等级以上的情况下，禁止所述自动驾驶控制的执行，
在划分成至少2个的车速域的各个车速域设定所述要求等级，在相对低的车速域设定的所述要求等级低于在相对高的车速域设定的所述要求等级。
2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，
还具备对所述驾驶员提供信息的信息提供装置，
所述控制装置进而在所述要求等级是所述实际等级以上的情况下，将催促干预所述车辆的驾驶的控制信号输出给所述信息提供装置。
3.根据权利要求1或者2所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述控制装置进而取得所述车辆的周边的环境信息或者所述车辆的识别系统传感器的识别状态信息，根据所述环境信息或者所述识别状态信息，变更所述划分成至少2个的车速域的边界值。
4.根据权利要求3所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述环境信息是所述车辆的周边的降雨量的信息，
所述控制装置在所述降雨量多的情况下，相比于所述降雨量少的情况，使所述边界值降低。
5.根据权利要求3所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述环境信息是所述车辆的周边的天气的信息，
所述控制装置在所述天气是阴天的情况下，相比于所述天气是晴的情况，使所述边界值降低，在所述天气是雨的情况下，相比于所述天气是阴天的情况，使所述边界值降低。
6.根据权利要求3所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述环境信息是所述车辆行驶的路面的摩擦系数的信息，
所述控制装置在所述摩擦系数小的情况下，相比于所述摩擦系数大的情况，使所述边界值降低。
7.根据权利要求3所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述识别状态信息是所述识别系统传感器能够识别所述车辆的周边的反射标的距离的上限值，
所述控制装置在所述上限值短的情况下，相比于所述上限值长的情况，使所述边界值降低。
8.根据权利要求3所述的车辆控制系统，其特征在于，
还具备存储有地图信息的地图数据库，
所述识别状态信息是由所述识别系统传感器识别的所述车辆的周边的反射标的特征和包含于所述地图信息的该反射标的特征的误差，
所述控制装置在所述误差大的情况下，相比于所述误差小的情况，使所述边界值降低。
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