CN106515710B - 车辆的自动驾驶控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供在TCS运行时适当地设定自动驾驶的目标加速度，能够不使TCS进行不必要的运行而进行顺畅的加速，此外，即使在易打滑路面也通过TCS抑制滑移从而继续自动驾驶的车辆的自动驾驶控制装置。在以按规定设定的自动驾驶要求驱动转矩为目标转矩执行自动驾驶控制的车辆的自动驾驶控制装置中，在TCS的运行条件成立时，将TCS要求驱动转矩Ttcs作为目标转矩进行设定，使驱动转矩降低而抑制驱动轮的滑移，在使TCS运行时的自动驾驶要求驱动转矩Tcont逐渐降低而成为Ttcs>Tcont的情况下，结束TCS，并将降低了的TCS运行时的自动驾驶要求驱动转矩Tcont作为自动驾驶控制的自动驾驶要求驱动转矩进行重新设定。

Description

车辆的自动驾驶控制装置
技术领域
本发明涉及一种具备牵引力控制(以下，简称为TCS)的车辆的自动驾驶控制装置，所述牵引力控制抑制驱动轮的滑移。
背景技术
近年来，为了能够使驾驶员更舒适、安全地进行驾驶，在车辆中开发并实用有识别行驶环境并检测本车辆的行驶信息从而进行自动驾驶的自动驾驶控制装置。在能够进行这样的自动驾驶的车辆中，在驱动轮产生滑移时，可以考虑利用TCS来抑制滑移。作为TCS的技术，例如在日本特开2010-31849号公报(以下，称专利文献1)中公开有监视车轮的滑移率等并在规定的开始条件成立的情况下减小驱动轮的驱动力的技术，在该专利文献1的技术中，如果在TCS的执行过程中对节气门(throttle)进行关闭操作，则TCS会被强制结束。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010-31849号公报
发明内容
技术问题
然而，在车辆中，只要驾驶员正在驾驶，就能够一边在由TCS引起的驱动转矩下降后放松油门，试探TCS不运行的油门开度，一边以目的加速度为目标缓慢地逐渐将油门踩下去。可是，在自动驾驶状态下，节气门根据规定的目标加速度而被打开，因此，像上述专利文献1所公开的TCS的技术那样的TCS的强制结束不起作用。因此，通过通常的TCS结束处理使驱动转矩缓慢地恢复，并再次产生滑移，由此TCS再次运行。这样，存在滑移的产生和TCS的运行反复进行而变得无法顺畅地加速的课题。另外，还考虑检测路面状态，调整由自动驾驶控制设定的目标加速度，但是精度良好地检测路面状态比较困难，且自动驾驶控制中的目标加速度的设定和TCS的结束处理(驱动转矩的恢复)这样的运行原理不同的两个控制发生干涉，反而存在加速不良或引起振荡(hunting)的情况。此外，如果通过TCS的运行来解除自动驾驶，则存在突然继续进行驾驶操作的驾驶员不小心踩踏油门等的隐患。
本发明是鉴于上述情况完成的，其目的在于提供一种车辆的自动驾驶控制装置，所述自动驾驶控制装置在TCS运行时适当地设定自动驾驶的目标加速度，然后能够不使TCS进行不必要的运行而进行顺畅的加速，此外，即使在易打滑路面也能够通过TCS抑制滑移从而继续自动驾驶。
技术方案
本发明的车辆的自动驾驶控制装置的一个形态为在检测本车辆所行驶的行驶环境信息和本车辆的行驶信息，并以按规定设定的自动驾驶要求驱动转矩为目标转矩执行自动驾驶控制的车辆的自动驾驶控制装置中，具备：牵引力控制要求驱动转矩设定单元，其在预先设定的牵引力控制的运行条件成立时，将牵引力控制要求驱动转矩作为目标转矩进行设定，使驱动转矩降低而抑制驱动轮的滑移；自动驾驶要求驱动转矩降低单元，其在上述牵引力控制运行时，以预先设定的降低量使上述自动驾驶要求驱动转矩逐渐降低；转矩比较单元，其将上述牵引力控制要求驱动转矩设定单元所设定的上述牵引力控制要求驱动转矩和通过上述自动驾驶要求驱动转矩降低单元降低了的自动驾驶要求驱动转矩进行比较；自动驾驶要求驱动转矩设定单元，其在根据上述转矩比较单元的比较上述牵引力控制要求驱动转矩大于上述降低了的自动驾驶要求驱动转矩的情况下，结束上述牵引力控制，并将上述降低了的上述自动驾驶要求驱动转矩作为上述自动驾驶控制的自动驾驶要求驱动转矩进行重新设定。
技术效果
根据本发明的车辆的自动驾驶控制装置，在TCS运行时适当地设定自动驾驶的目标加速度，然后能够不使TCS进行不必要的运行而进行顺畅的加速，此外，即使在易打滑路面也能够通过TCS抑制滑移从而继续自动驾驶。
附图说明
图1是本发明的一个实施方式的车辆的自动驾驶控制装置的整体构成图。
图2是本发明的一个实施方式的牵引力控制程序的流程图。
图3是示出本发明的一个实施方式的TCS运行时的自动驾驶要求驱动转矩降低量的特性的一例的说明图。
图4是示出本发明的一个实施方式的重新设定的自动驾驶要求驱动转矩的转矩增加量的特性的一例的说明图。
图5是示出本发明的一个实施方式的牵引力控制的一例的时序图。
符号说明
1：自动驾驶控制装置
10：行驶控制部(牵引力控制要求驱动转矩设定单元、自动驾驶要求驱动转矩降低单元、转矩比较单元、自动驾驶要求驱动转矩设定单元)
11：周边环境识别装置
12：行驶参数检测装置
13：本车位置信息检测装置
14：车间通信装置
15：道路交通信息通信装置
16：开关组
21：发动机控制装置
22：制动控制装置
23：转向控制装置
24：显示装置
25：扬声器/蜂鸣器
具体实施方式
以下，基于附图说明本发明的实施方式。
在图1中，符号1表示车辆的自动驾驶控制装置，在该自动驾驶控制装置1中，周边环境识别装置11、行驶参数检测装置12、本车位置信息检测装置13、车间通信装置14、道路交通信息通信装置15、开关组16的各输入装置，和发动机控制装置21、制动控制装置22、转向控制装置23、显示装置24、扬声器/蜂鸣器25的各输出装置与行驶控制部10连接。
周边环境识别装置11由拍摄车辆的外部环境而获取图像信息的设置于车内的具备固态图像传感器等的摄像装置(立体摄像机、单目摄像机、彩色摄像机等)、和接收来自存在于车辆的周边的立体物的反射波的雷达装置(激光雷达、毫米波雷达等)、声纳等(以上，未图示)构成。
周边环境识别装置11基于由摄像装置拍摄的图像信息，对例如距离信息进行公知的分组处理，并将进行了分组处理的距离信息与预先设定的三维的道路形状数据和/或立体物数据等进行比较，由此将车道划分线数据、沿道路存在的护栏、路边石等侧壁数据、车辆等立体物数据等与本车辆的相对位置(距离、角度)与速度一同提取出。此外，周边环境识别装置11基于由雷达装置获取的反射波信息，将进行反射的立体物的存在位置(距离、角度)与速度一同检测出。
行驶参数检测装置12检测本车辆的行驶信息，本车辆的行驶信息具体包括：各个轮的车轮速度、车速、转向转矩、方向盘角度、横摆角速度、油门开度、节气门开度、及行驶路面的路面坡度、路面摩擦系数推定值μ等。
本车位置信息检测装置13为例如公知的导航系统，例如，接收从GPS(GlobalPositioning System：全球定位系统)卫星发射的电波，并基于该电波信息检测当前位置，在预先存储在闪存、CD(Compact Disc：光盘)、DVD(Digital Versatile Disc：数字化通用光盘)、蓝光(Blu-ray：注册商标)光盘、HDD(Hard disk drive：硬盘驱动器)等的地图数据上确定本车位置。
作为该预先存储的地图数据具有道路数据和设施数据。道路数据包括路段(link)的方位、路段的位置信息、路段的种类信息、节点(node)的位置信息、节点的种类信息、以及节点与路段的连接关系的信息，即，道路的分支、汇合地点信息和分支道路中的最大车速信息等。设施数据具有多个针对每个设施的记录(record)，各个记录具有表示作为对象的设施的名称信息、所在位置信息、设施种类(分为百货公司、商店、餐厅、停车场、公园、车辆故障时的修理点)信息的数据。并且，如果显示地图位置上的本车位置，并由操作者输入目的地，则从出发地到目的地为止的路径被按规定运算并显示于显示器、监视器等显示装置24，此外，通过扬声器/蜂鸣器25进行声音引导，从而自由地引导。
车间通信装置14例如由无线LAN等具有100[m]左右的通信区域的短距离无线通信装置构成，能够不借由服务器等而与其它车辆进行直接通信，进行信息的收发。并且，通过与其它车辆的相互通信来交换车辆信息、行驶信息、交通环境信息等。作为车辆信息有表示车辆类型(在本方式中，有乘用车、卡车、两轮车等类型)的固有信息。此外，作为行驶信息有车速、位置信息、制动灯的点亮信息、在左右转时发出的方向指示器的闪烁信息、紧急停止时闪烁的危险警示灯的闪烁信息。进一步地，作为交通环境信息包括根据道路的拥堵信息、施工信息等的状况而变化的信息。
道路交通信息通信装置15为所谓的道路交通信息通信系统(VICS：VehicleInformation and Communication System：注册商标)，是从FM多路广播和/或道路上的发射器实时接收交通拥堵、事故、施工、所需时间、停车场的道路交通信息，并将该接收的交通信息显示在上述预先存储的地图数据上的装置。
开关组16是驾驶员的驾驶辅助控制所涉及的开关组，例如，由如下开关构成：使速度为预先设定的恒定速度而进行行驶控制的开关；或者用于使与前行车辆的车间距离、车间时间维持在预先设定的恒定值而进行跟踪控制的开关；使行驶车道维持在设定车道而进行行驶控制的车道保持控制的开关；控制防止从行驶车道偏离的车道偏离防止控制的开关；执行前行车辆(超车对象车辆)的超车控制的超车控制执行许可开关；用于执行使这些所有的控制协调进行的自动驾驶控制的开关；设定这些控制中的各个控制所需的车速、车间距离、车间时间、限制速度等的开关；或者解除这些控制中的各个控制的开关等。
发动机控制装置21为例如基于进气量、节气门开度、发动机水温、进气温度、氧气浓度、曲柄角、油门开度、其它车辆信息，进行关于车辆的发动机(未图示)的燃油喷射控制、点火时间控制、电子控制节气阀的控制等主要控制的公知的控制单元。并且，发动机控制装置21被从行驶控制部10输入自动驾驶所需的自动驾驶要求驱动转矩(例如，以驾驶员预先设定的车速行驶所需的驱动转矩、躲避障碍物等或超越前行车辆时的驱动转矩等)。在发动机控制装置21中，进行以该自动驾驶要求驱动转矩为目标转矩的控制，另一方面，在TCS运行的情况下，被从行驶控制部10输入TCS要求驱动转矩，进行以该TCS要求驱动转矩为目标转矩的控制。
制动控制装置22为能够基于例如制动开关、4个轮的车轮速度、方向盘角度、横摆角速度、其它车辆信息来与驾驶员的制动操作独立地控制4个轮的制动装置(未图示)，并进行对附加于车辆的横摆力矩进行控制的横摆制动控制的公知的控制单元，所述横摆制动控制包括公知的防抱死制动系统(Antilock Brake System)控制、防侧滑控制等。
转向控制装置23为基于例如车速、转向转矩、方向盘角度、横摆角速度、其它车辆信息，通过设置于车辆的转向系统的电动动力转向马达(未图示)来控制辅助转矩的公知的控制装置。此外，转向控制装置23能够进行使上述的行驶车道维持在设定车道而进行行驶控制的车道保持控制、控制防止从行驶车道偏离的车道偏离防止控制、使它们协调执行的自动驾驶转向控制，且这些车道保持控制、车道偏离防止控制、自动驾驶转向控制所需的转向角、目标方向盘角度、或转向转矩由行驶控制部10计算出而输入到转向控制装置23，根据输入的控制量来驱动控制电动动力转向马达。
显示装置24为例如监视器、显示器、报警灯等对驾驶员进行视觉上的警告、通知的装置。此外，扬声器/蜂鸣器25为对驾驶员进行听觉上的警告、通知的装置。
并且，行驶控制部10基于来自上述的各个装置11～16的各个输入信号，使防止与障碍物等碰撞的碰撞防止控制、恒速行驶控制、跟踪行驶控制、车道保持控制、车道偏离防止控制、牵引力控制(TCS)等协调地进行，从而执行自动驾驶控制等。
以下，利用图2的流程图对由行驶控制部10执行的牵引力控制(TCS)进行说明。应予说明，本发明的实施方式的TCS以在驱动轮的滑移率大于阈值(TCS运行阈值)的情况下运行的TCS为例进行说明。
首先，在步骤(以下，简称为“S”)101中，检测各个车轮的滑移状态。具体说来，根据基准车速(例如，从动轮的车轮速度)与各个车轮的车轮速度的差值与基准车速之比来计算各个轮的滑移率。
接下来，进入S102，判定TCS是否运行。
在作为该S102的判定结果TCS未运行的情况下，进入S103，判定驱动轮的滑移率是否大于TCS运行阈值，在驱动轮的滑移率为TCS运行阈值以下的情况下，不使TCS运行而直接退出程序。
相反，在驱动轮的滑移率大于TCS运行阈值的情况下，为了使TCS运行而进入S104，通过例如以下的(1)式计算转矩下降量的初始值Tslip。
Tslip＝Ie·(dωslip/dt)…(1)
这里，Ie为驱动系统的等效惯量，ωslip为驱动系统的旋转速度。
接下来，进入S105，通过以下的(2)式、(3)式计算TCS要求驱动转矩Ttcs和TCS运行时的自动驾驶要求驱动转矩Tcont的初始值。
Ttcs＝Tauto-Tslip…(2)
Tcont＝Tauto…(3)
这里，Tauto为例如以驾驶员预先设定的车速行驶所需的驱动转矩、或超越前行车辆时的驱动转矩等在TCS运行前设定的自动驾驶所需的自动驾驶要求驱动转矩。
接下来，进入S106，将TCS要求驱动转矩Ttcs输出到发动机控制装置21，根据TCS要求驱动转矩Ttcs进行发动机控制并退出程序。
另一方面，在作为S102的判定结果判定为TCS正在运行的情况下，进入S107，按照以下的(4)式使TCS要求驱动转矩Ttcs增加。
Ttcs(t)＝Ttcs(t-1)+ΔTtcs…(4)
这里，ΔTtcs为规定的TCS要求驱动转矩的恢复量(例如，恒定值或根据滑移量等设定的量)。应予说明，(4)式中的下标(t)表示是本次的值，(t-1)表示是上一次的值。
接下来，进入S108，按照以下的(5)式使TCS运行时的自动驾驶要求驱动转矩Tcont降低。
Tcont(t)＝Tcont(t-1)-ΔTcont…(5)
这里，ΔTcont为预先设定的TCS运行时的自动驾驶要求驱动转矩降低量，例如，可参照如图3所示的映射进行设定。具体说来，根据上一次的牵引力控制要求驱动转矩Ttcs(t-1)与TCS运行时的自动驾驶要求驱动转矩Tcont(t-1)的差值来设定，该差值越大，则被设定为越大的降低量，以使TCS运行时的自动驾驶要求驱动转矩Tcont快速地接近于牵引力控制要求驱动转矩Ttcs的方式进行设定。
然后，进入S109，将TCS要求驱动转矩Ttcs和TCS运行时的自动驾驶要求驱动转矩Tcont进行比较，在TCS要求驱动转矩Ttcs为TCS运行时的自动驾驶要求驱动转矩Tcont以下的情况(Ttcs≤Tcont的情况)下，进入S106，将TCS要求驱动转矩Ttcs输出到发动机控制装置21，根据TCS要求驱动转矩Ttcs进行发动机控制并退出程序。
相反，在TCS要求驱动转矩Ttcs大于TCS运行时的自动驾驶要求驱动转矩Tcont的情况(Ttcs>Tcont的情况)下，进入S110，将TCS运行时的自动驾驶要求驱动转矩Tcont重新设定为自动驾驶要求驱动转矩，结束TCS。
然后，进入S111，将在S110重新设定的自动驾驶要求驱动转矩Tcont和比TCS运行前的自动驾驶要求驱动转矩Tauto小预先设定的值K1而得的值(Tauto-K1：基准值)进行比较。
在该S111的比较结果为重新设定的自动驾驶要求驱动转矩Tcont为基准值(Tauto-K1)以上的情况(Tcont≥Tauto-K1的情况)下，进入S112，在该S111的比较结果为重新设定的自动驾驶要求驱动转矩Tcont小于基准值(Tauto-K1)的情况(Tcont<Tauto-K1的情况)下，进入S113。
在作为S111的判定结果判定为Tcont≥Tauto-K1而进入S112时，将重新设定的自动驾驶要求驱动转矩Tcont和预先设定的阈值K2进行比较。
在该S112的判定结果为重新设定的自动驾驶要求驱动转矩Tcont小于预先设定的阈值K2的情况(Tcont<K2的情况)下，进入S113，在该S112的判定结果为重新设定的自动驾驶要求驱动转矩Tcont为预先设定的阈值K2以上的情况(Tcont≥K2的情况)下，进入S116。
然后，当在S111中判定为Tcont<Tauto-K1，或在S112中判定为Tcont<K2而进入S113时，通过例如以下的(6)式对自动驾驶要求驱动转矩Tcont进行增加处理。
Tcont＝Tcont+ΔTauto…(6)
这里，ΔTauto为预先设定的重新设定的自动驾驶要求驱动转矩的转矩增加量，例如，可参照如图4所示的映射进行设定。具体说来，路面摩擦系数μ越小时，转矩增加量ΔTauto被设定为越小的值，以使驱动转矩缓慢地恢复的方式进行设定。
接下来，进入S114，将自动驾驶要求驱动转矩Tcont输出到发动机控制装置21，根据自动驾驶要求驱动转矩Tcont进行发动机控制。
然后，进入S115，将自动驾驶要求驱动转矩Tcont和当前状况下的自动驾驶所需的自动驾驶要求驱动转矩Tauto进行比较，在自动驾驶要求驱动转矩Tcont为当前状况下的自动驾驶所需的自动驾驶要求驱动转矩Tauto以上的情况(Tcont≥Tauto的情况)下，进入S116，恢复到通常的自动驾驶。即，将自动驾驶要求驱动转矩Tauto输出到发动机控制装置21，根据自动驾驶要求驱动转矩Tauto进行发动机控制。相反，在Tcont<Tauto的情况下，重复从S113起的处理。
另一方面，当在S111中判定为Tcont≥Tauto-K1，且在S112中判定为Tcont≥K2的情况下，进入S116，将重新设定的自动驾驶要求驱动转矩Tcont输出到发动机控制装置21，根据该自动驾驶要求驱动转矩Tcont进行发动机控制。这样，行驶控制部10被构成为具有作为牵引力控制要求驱动转矩设定单元、自动驾驶要求驱动转矩降低单元、转矩比较单元、自动驾驶要求驱动转矩设定单元的功能。
利用图5的时序图来说明以上的牵引力控制的一例。
在时刻t1，当TCS运行时，TCS要求驱动转矩Ttcs以由前述的(2)式计算出的方式被进行转矩下降(TCS要求驱动转矩Ttcs的初始值)。
同时，TCS运行时的自动驾驶要求驱动转矩Tcont的初始值如前述的(3)式那样设定为自动驾驶所需的自动驾驶要求驱动转矩Tauto。
然后，随着时间的经过，TCS要求驱动转矩Ttcs根据前述的(4)式逐渐地增加。相反，TCS运行时的自动驾驶要求驱动转矩Tcont根据前述的(5)式逐渐降低。
这里，TCS要求驱动转矩Ttcs与TCS运行时的自动驾驶要求驱动转矩Tcont的差值逐渐变小，因此，TCS运行时的自动驾驶要求驱动转矩Tcont的转矩降低量ΔTcont也逐渐变小，TCS运行时的自动驾驶要求驱动转矩Tcont缓慢地降低。
并且，在到达时刻t2，在图5中的点P1处成为Ttcs>Tcont的情况下，将TCS运行时的自动驾驶要求驱动转矩Tcont重新设定为自动驾驶要求驱动转矩，结束TCS(TCS要求驱动转矩Ttcs返回到转矩下降前的值)。
这里，在Tcont≥Tauto-K1，且，Tcont≥K2的情况下，自动驾驶要求驱动转矩Tcont维持在重新设定的值(图5中的Tcont1)，根据该自动驾驶要求驱动转矩Tcont1来执行发动机控制。
另一方面，在到达时刻t2，在图5中的点P2处成为Ttcs>Tcont的情况下，同样地，将TCS运行时的自动驾驶要求驱动转矩Tcont重新设定为自动驾驶要求驱动转矩，结束TCS(TCS要求驱动转矩Ttcs返回到转矩下降前的值)。应予说明，Te表示此时的实际发动机转矩。
然而，在该重新设定的自动驾驶要求驱动转矩Tcont低，而成为Tcont<Tauto-K1，或，Tcont<K2的情况下，自动驾驶要求驱动转矩Tcont如图5中的Tcont2所示，根据路面摩擦系数μ缓慢地增加直到到达当前状况下的自动驾驶所需的自动驾驶要求驱动转矩Tauto为止。
这样，根据本发明的实施方式，在检测本车辆行驶的行驶环境信息和本车辆的行驶信息，并以按规定设定的自动驾驶要求驱动转矩为目标转矩执行自动驾驶控制的车辆的自动驾驶控制装置中，在TCS的运行条件成立时，将TCS要求驱动转矩Ttcs作为目标转矩进行设定，使驱动转矩降低而抑制驱动轮的滑移，在以预先设定的降低量ΔTcont使TCS运行时的自动驾驶要求驱动转矩Tcont逐渐降低而成为Ttcs>Tcont的情况下，结束TCS，并将降低了的TCS运行时的自动驾驶要求驱动转矩Tcont作为自动驾驶控制的自动驾驶要求驱动转矩进行重新设定。因此，即使TCS运行也适当地设定自动驾驶的自动驾驶要求驱动转矩，在从TCS恢复后不会由过大的自动驾驶要求驱动转矩而使TCS再次运行，能够防止重复不必要的TCS的运行、恢复从而顺畅地加速。此外，不会因TCS的运行而中断自动驾驶，即使在易打滑路面也能够通过TCS抑制滑移从而继续自动驾驶。

Claims (7)

1.一种车辆的自动驾驶控制装置，其特征在于，在检测本车辆所行驶的行驶环境信息和本车辆的行驶信息，并以按规定设定的自动驾驶要求驱动转矩为目标转矩执行自动驾驶控制的车辆的自动驾驶控制装置中，具备：
牵引力控制要求驱动转矩设定单元，其在预先设定的牵引力控制的运行条件成立时，将牵引力控制要求驱动转矩作为目标转矩进行设定，使驱动转矩降低而抑制驱动轮的滑移；
自动驾驶要求驱动转矩降低单元，其在所述牵引力控制运行时，以预先设定的降低量使所述自动驾驶要求驱动转矩逐渐降低；
转矩比较单元，其将所述牵引力控制要求驱动转矩设定单元所设定的所述牵引力控制要求驱动转矩和通过所述自动驾驶要求驱动转矩降低单元降低了的自动驾驶要求驱动转矩进行比较；
自动驾驶要求驱动转矩设定单元，其在根据所述转矩比较单元的比较所述牵引力控制要求驱动转矩大于所述降低了的自动驾驶要求驱动转矩的情况下，结束所述牵引力控制，并将所述降低了的所述自动驾驶要求驱动转矩作为所述自动驾驶控制的自动驾驶要求驱动转矩进行重新设定。
2.根据权利要求1所述的车辆的自动驾驶控制装置，其特征在于，
所述自动驾驶要求驱动转矩降低单元根据所述牵引力控制要求驱动转矩设定单元所设定的所述牵引力控制要求驱动转矩与通过所述自动驾驶要求驱动转矩降低单元降低了的自动驾驶要求驱动转矩的差值来设定所述降低量。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的自动驾驶控制装置，其特征在于，
在所述重新设定的自动驾驶要求驱动转矩为预先设定的阈值以上，且所述重新设定的自动驾驶要求驱动转矩为基准值以上的情况下，所述自动驾驶要求驱动转矩设定单元将所述重新设定的自动驾驶要求驱动转矩作为所述自动驾驶控制的所述自动驾驶要求驱动转矩进行设定而继续自动驾驶，其中，以比所述牵引力控制运行前的所述自动驾驶要求驱动转矩小预先设定的值而得的值作为所述基准值。
4.根据权利要求1或2所述的车辆的自动驾驶控制装置，其特征在于，
在所述重新设定的自动驾驶要求驱动转矩小于预先设定的阈值的情况下，或者在所述重新设定的自动驾驶要求驱动转矩小于基准值的情况下，所述自动驾驶要求驱动转矩设定单元以预先设定的增加量使所述重新设定的自动驾驶要求驱动转矩增加，其中，以比所述牵引力控制运行前的所述自动驾驶要求驱动转矩小预先设定的值而得的值作为所述基准值。
5.根据权利要求3所述的车辆的自动驾驶控制装置，其特征在于，
在所述重新设定的自动驾驶要求驱动转矩小于预先设定的阈值的情况下，或者在所述重新设定的自动驾驶要求驱动转矩小于基准值的情况下，所述自动驾驶要求驱动转矩设定单元以预先设定的增加量使所述重新设定的自动驾驶要求驱动转矩增加，其中，以比所述牵引力控制运行前的所述自动驾驶要求驱动转矩小预先设定的值而得的值作为所述基准值。
6.根据权利要求4所述的车辆的自动驾驶控制装置，其特征在于，
所述自动驾驶要求驱动转矩设定单元使所述重新设定的自动驾驶要求驱动转矩增加的增加量设定为能够根据路面摩擦系数变化。
7.根据权利要求5所述的车辆的自动驾驶控制装置，其特征在于，
所述自动驾驶要求驱动转矩设定单元使所述重新设定的自动驾驶要求驱动转矩增加的增加量设定为能够根据路面摩擦系数变化。
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GR01 Patent grant
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