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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität aus der
japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-179774 , eingereicht am 11. September 2015, deren gesamte Inhalte hiermit unter Bezugnahme aufgenommen werden.
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HINTERGRUND
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Die Erfindung betrifft eine automatische Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung mit einer Traktionssteuerung (oder einem Traktionssteuerungssystem; die Traktionssteuerung kann nachfolgend als TCS abgekürzt werden), welche einen Schlupf von Antriebsrädern unterdrückt.
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In den letzten Jahren sind automatische Fahrtsteuerungsvorrichtungen für Fahrzeuge entwickelt und in praktische Verwendung genommen worden, um Fahrern ein komfortableres Fahren zu ermöglichen. Solche automatischen Fahrtsteuerungsvorrichtungen können eine Fahrumgebung erkennen und Fahrinformation vom eigenen Fahrzeug erhalten, um eine automatische Fahrt durchzuführen. Bei Schlupf der Antriebsräder in einem Fahrzeug, das zur Durchführung einer solchen automatischen Fahrt betreibbar ist, kann die TCS dazu benutzt werden, den Schlupf zu unterdrücken. Als Beispiel sei auf die japanische ungeprüfte Patentanmeldungsschrift (
JP-A) Nr. 2010-31849 verwiesen.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Allgemein ist es in einer automatischen Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung erwünscht, eine geeignete automatische Fahrt zu erreichen.
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Es ist wünschenswert, eine automatische Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung anzugeben, die es möglich macht, eine geeignete automatische Fahrt zu erreichen.
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Ein Aspekt der Erfindung sieht eine automatische Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung vor, welche Fahrumgebungsinformation und Fahrinformation vom eigenen Fahrzeug erhält und eine automatische Fahrtsteuerung ausführt, indem sie ein Setzen auf ein voreingestelltes erforderliches Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment als Zieldrehmoment durchführt. Das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment ist ein für automatische Fahrt erforderliches Antriebsdrehmoment. Die automatische Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung enthält: eine Erforderliches-Traktionssteuerungs-Antriebsdrehmoment-Setzeinheit, die, wenn eine vorbestimmte Betriebsbedingung einer Traktionssteuerung erfüllt ist, ein erforderliches Traktionssteuerungs-Antriebsdrehmoment als das Zieldrehmoment setzt, um das Antriebsdrehmoment des eigenen Fahrzeugs zu verringern und hierdurch einen Schlupf eines Antriebsrads des eigenen Fahrzeugs zu unterdrücken, wobei das erforderliche Traktionssteuerungs-Antriebsdrehmoment ein für die Traktionssteuerung erforderliches Antriebsdrehmoment ist; eine Erforderliches-Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment-Abnahmeeinheit, die basierend auf einem voreingestellten Abnahmebetrag das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment graduell verringert, wenn die Traktionssteuerung im Betrieb ist; eine Drehmomentvergleichseinheit, die das von der Erforderliches-Traktionssteuerungs-Antriebsdrehmoment-Setzeinheit gesetzte erforderliche Traktionssteuerungs-Antriebsdrehmoment mit dem von der Erforderliches-Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment-Abnahmeeinheit verringerten erforderlichen Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment vergleicht; und eine Erforderliches-Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment-Setzeinheit, die die Traktionssteuerung abschließt und das Setzen auf das verringerte erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment als das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment für automatische Fahrtsteuerung erneut durchführt, wenn durch die Drehmomentvergleichseinheit bestimmt wird, dass das erforderliche Traktionssteuerungs-Antriebsdrehmoment das verringerte erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment überschreitet.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 zeigt eine Gesamtkonfiguration einer automatischen Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführung der Erfindung.
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2 ist ein Flussdiagramm eines Programms einer Traktionssteuerung gemäß einer Ausführung der Erfindung.
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3 beschreibt ein Beispiel einer Charakteristik eines Abnahmebetrags, der bei Betrieb der TCS das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment verringert, gemäß einer Ausführung der Erfindung.
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4 beschreibt ein Beispiel einer Charakteristik eines Zunahmebetrags, der das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment, das erneut gesetzt worden ist, erhöht, gemäß einer Ausführung der Erfindung.
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5 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel der Traktionssteuerung gemäß einer Ausführung der Erfindung zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Im Folgenden werden einige Ausführungen der Erfindung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben.
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Bezugnehmend auf 1 kann eine automatische Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 1 eine Fahrsteuereinrichtung 10 enthalten. Die automatische Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung 1 kann, als Eingabevorrichtungen enthalten: einen Umgebungserkenner 11, einen Fahrparameterdetektor 12, einen Eigene-Fahrzeugposition-Informationsdetektor 13, eine Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikationseinrichtung 14, eine Straßenverkehrsinformationskommunikationseinrichtung 15 sowie Schalter 16. Die automatische Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 1 kann, als Ausgabevorrichtungen enthalten: eine Motorsteuereinrichtung 21, eine Bremssteuereinrichtung 22, eine Lenksteuereinrichtung 23, eine Anzeigeeinrichtung 24 sowie einen Lautsprecher 25. Der Lautsprecher 25 umfasst, wie hierin benutzt, einen Summer. Die Eingabevorrichtungen und die Ausgabevorrichtungen können mit der Fahrsteuereinrichtung 10 gekoppelt sein.
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Der Umgebungserkenner 11 kann eine Kamera und einen Reflektionswellenempfänger enthalten, welche nicht dargestellt sind. Die Kamera kann eine Festkörper-Bildaufnahmevorrichtung etc. aufweisen. Die Kamera kann im Fahrzeuginnenraum vorgesehen sein und kann ein Bild der Umgebung außerhalb vom Fahrzeug aufnehmen, um Bildinformation zu enthalten. Die Kamera kann zum Beispiel eine Stereokamera, eine monokulare Kamera oder eine Farbkamera sein, ist aber darauf nicht beschränkt. Der Reflektionswellenempfänger kann zum Beispiel ein Radar und/oder ein Sonar sein, ist aber darauf nicht beschränkt. Das Radar und das Sonar können jeweils eine Reflektionswelle empfangen, die von einem sich in der Umgebung des Fahrzeugs befindlichen dreidimensionalen Objekt erhalten wird. Das Radar kann zum Beispiel ein Laserradar oder ein Millimeterwellenradar sein, ist aber darauf nicht beschränkt.
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Der Umgebungserkenner 11 kann zum Beispiel einen Gruppierungsprozess an Abstandsinformation basierend auf der von der Kamera erhaltenen Bildinformation durchführen, ist aber darauf nicht beschränkt. Der Umgebungserkenner 11 kann dann die Abstandsinformation, die dem Gruppierungsprozess unterzogen worden ist, mit Dreidimensionale-Straßenform-Daten, Dreidimensionales-Objekt-Daten etc. vergleichen, welche vorab gesetzt sind. Durch diesen Vergleich kann der Umgebungserkenner 11 zum Beispiel Daten zu Fahrspurlinien, Daten zu einer Seitenwand, die entlang einer Straße verläuft, wie etwa eine Leitplanke und ein Randstein, und die Daten zum dreidimensionalen Objekt, wie etwa einem Fahrzeug, extrahieren, ist aber darauf nicht beschränkt. Der Umgebungserkenner 11 kann die Datenstücke zusammen mit einer Position in Bezug auf das eigene Fahrzeug und einer Geschwindigkeit extrahieren. Die relative Position kann zum Beispiel einen Abstand und einen Winkel enthalten, ist aber darauf nicht beschränkt. Der Umgebungserkenner 11 kann auch eine Position eines dreidimensionalen Objekts, von dem die reflektierte Welle reflektiert wurde, basierend auf Information zur reflektierten Welle, die von dem Radar oder einem anderen Reflektionswellenempfänger erhalten wird, detektieren. Der Umgebungserkenner 11 kann die Position, an der sich das dreidimensionale Objekt befindet, zusammen mit einer Geschwindigkeit detektieren. Die Position kann zum Beispiel einen Abstand und einen Winkel enthalten, ist aber darauf nicht beschränkt.
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Der Fahrparameterdetektor 12 kann Fahrinformation des eigenen Fahrzeugs erhalten. Die Fahrinformation kann Faktoren enthalten, wie etwa eine Raddrehzahl jedes Rads, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Lenkdrehmoment, einen Lenkwinkel, eine Gierrate, eine Gaspedalstellung, eine Drosselstellung, das Gefälle einer Straßenoberfläche, auf der das eigene Fahrzeug fährt, und eine Schätzung eines Reibkoeffizienten der Straßenoberfläche (Straßenoberflächenreibkoeffizient μ) enthalten, ist aber darauf nicht beschränkt.
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Der Eigene-Fahrzeugposition-Informationsdetektor 13 kann zum Beispiel ein Navigationssystem sein, ist aber darauf nicht beschränkt. Der Eigene-Fahrzeugposition-Informationsdetektor 13 kann eine elektrische Welle empfangen, die zum Beispiel, aber nicht beschränkt auf, von einem globalen Ortungssystem (GPS) gesendet wird, und kann eine gegenwärtige Position basierend auf Information bezüglich der empfangenen elektrischen Welle detektieren. Durch Detektion der gegenwärtigen Position kann der Eigene-Fahrzeugposition-Informationsdetektor 13 eine Position des eigenen Fahrzeugs auf Kartendaten identifizieren. Die Kartendaten können vorab auf einem Aufzeichnungsmedium gespeichert sein, wie etwa, aber nicht beschränkt auf, einem Flashspeicher, einer Kompaktdisc (CD), einer Digital Versatile Disc (DVD: eingetragene Handelsmarke), einer Blu-Ray (eingetragene Handelsmarke) Disc und einem Festplattenlaufwerk (HDD).
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Die vorab gespeicherten Kartendaten können Straßendaten und Einrichtungsdaten enthalten. Die Straßendaten können zum Beispiel enthalten: Information zu Richtungen von Abschnitten, Information zu Positionen der Abschnitte, Information zu Typen der Abschnitte, Information zu Position von Knoten, Information zu Typen der Knoten, und Information bei einer Verbindungsbeziehung zwischen den Knoten und den Abschnitten, sind aber darauf nicht beschränkt. Mit anderen Worten, die Straßendaten können Information zu Verzweigungen und Einmündungen einer Straße, Information zu einer maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit an der Verzweigungsstraße, und beliebige andere Information enthalten. Die Einrichtungsdaten können eine Mehrzahl von Aufzeichnungen für jede Einrichtung enthalten. Die Aufzeichnungen können Daten enthalten, welche zum Beispiel Information zum Namen der betreffenden Einrichtung, Information zum Ort der Einrichtung, und Information zum Typ der Einrichtung angeben, die klassifiziert werden können in ein Kaufhaus, einen Laden, ein Restaurant, einen Parkplatz, einen Park und eine Stelle zur Reparatur bei einer Fehlfunktion des Fahrzeugs, sind, aber darauf nicht beschränkt. Der Eigene-Fahrzeugposition-Informationsdetektor 13 kann die Position des eigenen Fahrzeugs auf der Karte anzeigen und erlauben, dass ein Bediener ein Ziel eingibt. Bei der Eingabe des Ziels durch die Bedienungsperson kann der Eigene-Fahrzeugposition-Informationsdetektor 13 eine vorbestimmte Berechnung zu einer Route vom Abfahrtsort bis zum Ziel durchführen. Der Eigene-Fahrzeugposition-Informationsdetektor 13 kann die berechnete Route auf der Anzeigeeinrichtung 24 anzeigen, wie etwa, aber nicht beschränkt auf, eine Anzeige und einen Monitor, und kann einen Fahrer sprachlich mittels des Lautsprechers 25 anleiten, um eine vollständig befohlene Führung zu erlauben.
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Die Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikationseinrichtung 14 kann eine drahtlose Kurzbereich-Kommunikationseinrichtung sein, die einen Kommunikationsbereich von etwa 100 Metern haben kann, wie etwa, aber nicht beschränkt auf, ein drahtloses Nahbereichnetzwerk (LAN). Die Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikationseinrichtung 14 kann Kommunikation mit einem beliebigen anderen Fahrzeug direkt ohne Eingriff des Servers etc. durchführen, um Information zu senden und zu empfangen. Die Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikationseinrichtung 14 kann Information wie etwa, aber nicht beschränkt auf, Fahrzeuginformation, Fahrtinformation und Verkehrsumgebungsinformation mit einem beliebigen anderen Fahrzeug durch gegenseitige Kommunikation mit diesem Fahrzeug austauschen. Die Fahrzeuginformation kann zum Beispiel in einer Ausführung eine eindeutige Information enthalten, welche einen Typ eines Fahrzeugs angibt, wie etwa, aber nicht beschränkt auf, einen Personenwagen, einen Lastwagen und ein Kraftrad, ist aber darauf nicht beschränkt. Die Fahrtinformation kann zum Beispiel Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation oder Positionsinformation, Information zum Aufleuchten von Bremsleuchten, Information zum Blinken von Blinkern beim Rechts- oder Linksabbiegen, und Information zum Aufblinken von Warnleuchten bei einem Nothalt enthalten, ist aber darauf nicht beschränkt. Die Verkehrsumgebungsinformation kann Information enthalten, die von Situation zu Situation unterschiedlich ist, etwa, aber nicht beschränkt auf, Information zu Verkehrsstau und Information zu Baustellen.
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Die Straßenverkehrsinformationskommunikationseinrichtung kann ein sogenanntes Vehicle Information and Communication System (VICS: eingetragene Handelsmarke) sein, oder ein beliebiges anderes System, das Information über Straßenverkehr empfängt. Die Straßenverkehrsinformationskommunikationseinrichtung 15 kann Straßenverkehrsinformation auf Echtzeitbasis durch einen FM Multiplex (Rund-)Sender empfangen, oder von einem Sender an einer Straße, und die empfangene Straßenverkehrsinformation zu den vorgespeicherten Kartendaten, wie oben beschrieben, anzeigen. Die Straßenverkehrsinformation kann Information zu Verkehrsstau, Unfall, Baustellen, erforderlicher Zeit und Parkplatz enthalten, ist aber darauf nicht beschränkt.
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Die Schalter 16 können jene sein, die sich auf die Fahrassistenzsteuerung für den Fahrer beziehen. Nicht einschränkende Beispiele der Schalter 16 können enthalten: einen Schalter, der eine Konstantgeschwindigkeitsfahrtsteuerung durchführt, bei der eine Geschwindigkeit auf eine voreingestellte konstante Geschwindigkeit gesetzt ist; einen Schalter, der eine Nachfolgesteuerung durchführt, bei der ein Zwischenfahrzeugabstand oder eine Zwischenfahrzeugzeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug auf einem voreingestellten konstanten Wert gehalten wird; einen Schalter, der eine Fahrspurhaltesteuerung durchführt, bei der eine benutzte Fahrspur auf einer voreingestellten Fahrspur gehalten wird, um eine Fahrtsteuerung durchzuführen; ein Schalter, der eine Steuerung durchführt, welche das Auftreten einer Abweichung von der benutzten Fahrspur verhindert; einen Schalter, der die Ausführung einer Überholsteuerung erlaubt, die es dem eigenen Fahrzeug erlaubt, das vorausfahrende Fahrzeug oder ein zu überholendes Fahrzeug zu überholen; einen Schalter, der eine automatische Fahrtsteuerung durchführt, die bewirkt, dass einige oder alle der oben beschriebenen Steuerungen in koordinierter Weise ausgeführt werden; einen Schalter, der Faktoren setzt, die für jede der oben beschriebenen Steuerungen erforderlich sind, einschließlich Fahrzeuggeschwindigkeit, Zwischenfahrzeugabstand, Zwischenfahrzeugzeit und Geschwindigkeitsbegrenzung, ohne Einschränkung; sowie einen Schalter, der einen oder alle der oben beschriebenen Steuerungen deaktiviert.
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Die Motorsteuereinrichtung 21 kann eine Hauptsteuerung in Bezug auf einen nicht dargestellten Motor des Fahrzeugs basierend auf der Fahrzeuginformation durchführen. Die Hauptsteuerung kann beispielsweise enthalten: Kraftstoffeinspritzsteuerung, Zündzeitsteuerung und elektronische Drosselsteuerung, ist aber darauf nicht beschränkt. Die Fahrzeuginformation kann zum Beispiel gerichtet sein auf Einlassluftfluss, Drosselstellung, Motorwassertemperatur, Einlasstemperatur, Sauerstoffkonzentration, Kurbelwinkel und Gaspedalstellung, ist aber darauf nicht beschränkt. Ferner kann die Motorsteuereinrichtung 21 von der Fahrtsteuereinrichtung 10 Information zu einem erforderlichen Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment als das zur automatischen Fahrt erforderliche Antriebsdrehmoment erhalten. Nicht einschränkende Beispiele des erforderlichen Automatikfahrt-Antriebsdrehmoments können enthalten: das Antriebsdrehmoment, das zur Durchführung der Fahrt mit einer vom Fahrer zuvor gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit erforderlich ist, das Antriebsdrehmoment bei Vermeidung eines Hindernisses etc., sowie ein Antriebsdrehmoment beim Überholen des vorausfahrenden Fahrzeugs. Die Motorsteuereinrichtung 21 kann eine Steuerung durchführen, in der das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment als Solldrehmoment gesetzt wird. Bei Betrieb der TCS kann die Motorsteuereinrichtung 21 an der Fahrsteuereinrichtung 10 ein erforderliches TCS-Antriebsdrehmoment als das für die TCS erforderliche Antriebsdrehmoment erhalten, und eine Steuerung durchführen, in der das erforderliche TCS-Antriebsdrehmoment als Solldrehmoment gesetzt wird.
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Die Bremssteuereinrichtung 22 kann eine Steuerung von nicht dargestellten Bremsvorrichtungen der vier Räder unabhängig von einer Bremsbetätigung vom Fahrer erlauben, und kann ein Antiblockierbremssystem (ABS) Steuerung und eine Gierbremssteuerung durchführen, welche ein auf das Fahrzeug wirkendes Giermoment steuert. Die Bremssteuereinrichtung 22 kann diese Steuerungen basierend auf der Fahrzeuginformation durchführen, die zum Beispiel auf einen Bremsschalter, die Raddrehzahl von jedem der vier Räder, den Lenkwinkel und die Gierrate gerichtet sein kann, ist aber darauf nicht beschränkt. Die Gierbremssteuerung kann zum Beispiel eine Antischlupfsteuerung enthalten, ist aber darauf nicht beschränkt.
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Die Lenksteuereinrichtung 23 kann ein Hilfsdrehmoment steuern, das von einem nicht dargestellten elektrischen Servolenkmotor erhalten wird, der in einem Lenksystem des Fahrzeugs vorgesehen ist, basierend auf der Fahrzeuginformation, die zum Beispiel auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Lenkdrehmoment, den Lenkradwinkel und die Gierrate gerichtet ist, ist aber darauf nicht beschränkt. Die Lenksteuereinrichtung 23 kann die Fahrspureinhaltesteuerung erlauben, in der die benutzte Fahrspur auf der voreingestellten Fahrspur beibehalten wird, um die Fahrtsteuerung auszuführen, die Fahrspurabweichungsverhinderungssteuerung, die das Auftreten einer Abweichung von der benutzte Fahrspur verhindert, sowie eine automatische Fahr- und Lenksteuerung, die bewirkt, dass einige oder alle der oben beschrieben Steuerungen in koordinierter Weise durchgeführt werden. Die Lenksteuereinrichtung 23 kann von der Fahrsteuereinrichtung 10 Information zum Lenkwinkel, Ziellenk- bzw. Ziellenkradradwinkel oder Lenkdrehmoment erhalten, das zur Fahrspureinhaltesteuerung, Fahrspurabweichungsverhinderungssteuerung und automatischen Fahrt- und Lenksteuerung erforderlich ist, die von der Fahrsteuereinrichtung 10 berechnet werden, und kann den Betrieb des elektrischen Servolenkmotors gemäß einem Steuerungsbetrag des Lenkwinkels, dem Ziellenkwinkel oder dem von der Fahrtsteuereinrichtung 10 erhaltenen Lenkdrehmoment steuern.
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Die Anzeigevorrichtung 24 kann dem Fahrer visuelle Warnung oder visuelle Meldung geben, zum Beispiel mittels der Anzeige, dem Monitor oder einer Alarmlampe, ist aber darauf nicht beschränkt. Der Lautsprecher 25 kann dem Fahrer eine hörbare Warnung oder hörbare Meldung geben.
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Die Fahrsteuereinrichtung 10 kann, basierend auf den Eingangssignalen, die von dem Umgebungserkenner 11, dem Fahrparameterdetektor 12, dem Eigene-Fahrzeugposition-Informationsdetektor 13, der Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikationseinrichtung 14, der Straßenverkehrsinformationskommunikationseinrichtung 15 und den oben beschriebenen Schaltern 16 erhalten werden, die Steuerungen koordiniert ausführen, um eine automatische Fahrtsteuerung auszuführen, etc. Die Steuerungen können zum Beispiel eine Kollisionsverhinderungssteuerung, die eine Kollision des eigenen Fahrzeugs mit einem Hindernis etc. verhindert, die Konstantgeschwindigkeitsfahrtsteuerung, die Nachfolgefahrtsteuerung, die Fahrspureinhaltesteuerung, die Fahrspurabweichungsverhinderungssteuerung und die Traktionssteuerung (TCS) enthalten, sind aber darauf nicht beschränkt.
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Nachfolgend wird unter Bezug auf das Flussdiagramm von 2 ein Beispiel der Traktionssteuerung (TCS) beschrieben, die von der Fahrtsteuereinrichtung 10 auszuführen ist. Die TCS kann gemäß einer Ausführung arbeiten, wenn eine Schlupfrate des Antriebsrads einen Schwellenwert, d. h. einen TCS-Betriebsschwellenwert, überschreitet.
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In Schritt (nachfolgend als „S” abgekürzt) 101 kann zuerst der Schlupfzustand jedes Rads erfasst werden. In einem bestimmten aber nicht einschränkenden Beispiel kann die Schlupfrate jedes Rads basierend auf einer Differenz zwischen einer Referenzfahrzeuggeschwindigkeit und der Raddrehzahl jedes Rads berechnet werden. Die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit kann eine Raddrehzahl eines angetriebenen Rads sein.
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Danach kann der Fluss zu S102 weitergehen, worin bestimmt wird, ob die TCS in Betrieb ist.
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Wenn ein Ergebnis der Bestimmung in S102 angibt, dass die TCS nicht in Betrieb ist, kann der Fluss zu S103 weitergehen, worin bestimmt wird, ob die Schlupfrate des Antriebsrads den TCS-Betriebsschwellenwert überschreitet. Wenn die Schlupfrate des Antriebsrads gleich oder kleiner als der TCS-Betriebsschwellenwert ist, kann das Programm beendet werden, ohne den Betrieb der TCS zu veranlassen.
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Wenn die Schlupfrate des Antriebsrads den TCS-Betriebsschwellenwert überschreitet, kann der Fluss zu S104 weitergehen, um die TCS zu betreiben. In S104 kann ein Anfangswert Tslip eines Drehmoment-Abfallbetrags zum Beispiel mit dem folgenden Ausdruck (1) berechnet werden. Tslip = le·(dωslip/dt) (1) wobei le die äquivalente Trägheit eines Antriebssystems ist und dωslip die Drehzahl des Antriebssystems ist.
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Danach kann der Fluss zu S105 weitergehen, worin ein Anfangswert des erforderlichen TCS-Antriebsdrehmoments Ttcs und ein Anfangswert des erforderlichen Automatikfahrt-Antriebsdrehmoments Tcont bei Betrieb der TCS jeweils zum Beispiel mit den folgenden Ausdrücken (2) und (3) berechnet werden können. Ttcs = Tauto – Tslip (2) Tcont = Tauto (3) wobei Tauto das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment ist, welches das für Automatikfahrt erforderliche Antriebsdrehmoment ist und vor dem Betrieb der TCS gesetzt ist. Nicht einschränkende Beispiele des erforderlichen Automatikfahrt-Antriebsdrehmoments Tauto können das Antriebsdrehmoment enthalten, das zur Durchführung der Fahrt mit der zuvor vom Fahrer gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit erforderlich ist, sowie das Antriebsdrehmoment beim Überholen des vorausfahrenden Fahrzeugs.
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Danach kann der Fluss zu S106 weitergehen, worin das erforderliche TCS-Antriebsdrehmoment Ttcs an die Motorsteuereinrichtung 21 ausgegeben werden kann, und die Motorsteuerung gemäß dem erforderlichen TCS-Antriebsdrehmoment Ttcs durchgeführt werden kann. Nach S106 kann das Programm beendet werden.
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Wenn das Ergebnis der Bestimmung in S102 angibt, dass die TCS nicht in Betrieb ist, kann der Fluss zu S107 weitergehen, worin das erforderliche TCS-Antriebsdrehmoment Ttcs zum Beispiel basierend auf dem folgenden Ausdruck (4) erhöht werden kann. Ttcs(t) = Ttcs(t – 1) + ΔTtcs (4) wobei ΔTtcs ein vorbestimmter Rückkehrbetrag des erforderlichen TCS-Antriebsdrehmoments Ttcs ist und ein Festwert sein kann, oder ein Betrag, der gemäß dem Schlupfbetrag oder einem beliebigen anderen Faktor gesetzt wird. Übrigens gibt ein Suskript (t) im Ausdruck (4) an, dass das erforderliche TCS-Antriebsdrehmoment Ttcs mit (t) auf einem gegenwärtigen Wert beruht. Ein Subskript (t – 1) im Ausdruck (4) gibt an, dass das erforderliche TCS-Antriebsdrehmoment Ttcs mit (t – 1) auf einem vorherigen Wert beruht.
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Danach kann der Fluss zu S108 weitergehen, worin das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont bei Betrieb der TCS zum Beispiel basierend auf dem folgenden Ausdruck (5) verringert werden kann: Tcont(t) = Tcont(t – 1)– ΔTcont (5) wobei ΔTcont ein voreingestellter Abnahmebetrag ist, der das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont bei Betrieb der TCS verringert, und kann in Bezug auf ein Kennfeld gesetzt werden, wie es zum Beispiel in 3 dargestellt ist. Übrigens gibt ein Subskript (t) im Ausdruck (5) an, dass das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont mit (t) auf einem gegenwärtigen Wert beruht. Ein Subskript (t – 1) im Ausdruck (5) gibt an, dass das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont mit (t – 1) auf einem vorherigen Wert beruht. In einem bestimmten aber nicht einschränkenden Beispiel kann der Abnahmebetrag ΔTcont basierend auf einer Differenz zwischen dem vorherigen erforderlichen TCS-Antriebsdrehmoment Ttcs (t – 1) und dem vorherigen erforderlichen Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont (t – 1) bei Betrieb der TCS gesetzt werden. Der Abnahmebetrag ΔTcont kann auf einen größeren Wert gesetzt werden, wenn die Differenz größer wird, so dass das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont bei Betrieb der TCS das erforderliche TCS-Antriebsdrehmoment Ttcs rasch erreicht.
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Danach kann der Fluss zu S109 weitergehen, worin das erforderliche TCS-Antriebsdrehmoment Ttcs mit dem erforderlichen Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont bei Betrieb der TCS verglichen werden kann. Wenn das erforderliche TCS-Antriebsdrehmoment Ttcs gleich oder kleiner als das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont bei Betrieb der TCS ist (wenn Ttcs ≤ Tcont), kann der Fluss zu S106 weitergehen, bei dem das erforderlich TCS-Antriebsdrehmoment Ttcs an die Motorsteuereinrichtung 21 ausgegeben werden kann, und die Motorsteuerung kann gemäß dem erforderlichen TCS-Antriebsdrehmoment Ttcs durchgeführt werden. Nach S106 kann das Programm beendet werden.
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Wenn das erforderliche TCS-Antriebsdrehmoment Ttcs das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont bei Betrieb der TCS überschreitet (wenn Ttcs > Tcont), kann der Fluss zu S110 weitergehen. In S110 kann das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont bei Betrieb der TCS erneut als das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment gesetzt werden und kann die TCS abgeschlossen werden.
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Danach kann der Fluss zu S111 weitergehen, bei dem das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont, das in S110 erneut gesetzt worden ist, mit einem Referenzwert verglichen werden kann. Der Referenzwert (Tauto – K1) kann ein Wert sein, der um einen voreingestellten Wert K1 kleiner ist als das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tauto vor der Betrieb der TCS.
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Der Fluss kann zu S112 weitergehen, wenn ein Ergebnis des Vergleichs in S111 angibt, dass das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont, das erneut gesetzt worden ist, gleich oder größer als der Referenzwert ist, der definiert ist als Tauto – K1 (wenn Tcont ≥ Tauto – K1). Der Fluss kann zu S113 weitergehen, wenn das Ergebnis des Vergleichs in S111 angibt, dass das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont, das erneut gesetzt worden ist, kleiner als der Referenzwert ist, der als Tauto-K1 definiert ist (wenn Tcont < Tauto – K1).
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In S112, der der Bestimmung in S111 folgt, dass das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont gleich oder größer als der Referenzwert ist (wenn Tcont > Tauto – K1), kann das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont, das erneut gesetzt worden ist, mit einem voreingestellten Schwellenwert K2 verglichen werden.
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Der Fluss kann zu S113 weitergehen, wenn ein Ergebnis der Bestimmung In S112 angibt, dass das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont, das erneut gesetzt worden ist, kleiner als der voreingestellte Schwellenwert K2 ist (wenn Tcont < K2). Der Fluss kann zu S116 weitergehen, wenn das Ergebnis der Bestimmung in S112 angibt, dass das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont, das erneut gesetzt worden ist, gleich oder größer als der voreingestellte Schwellenwert K2 ist (wenn Tcont ≥ K2).
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In S113, der der Bestimmung in S111 folgt, dass das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont, das erneut gesetzt worden ist, kleiner als der Referenzwert ist, der definiert ist als Tauto – K1 (wenn Tcont < Tauto – K1), oder nach der Bestimmung in S112, dass das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont, das erneut gesetzt worden ist, kleiner als der voreingestellte Schwellenwert K2 ist (wenn Tcont < K2), kann das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont, das erneut gesetzt worden ist, zum Beispiel mit dem folgenden Ausdruck (6) erhöht werden: Tcont = Tcont + ΔTauto (6) wobei ΔTauto ein voreingestellter Zunahmebetrag ist, der das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont, das erneut gesetzt worden ist, erhöht, und kann unter Bezug auf ein Kennfeld gesetzt werden, wie es zum Beispiel in 4 dargestellt ist. In einem bestimmten aber nicht einschränkenden Beispiel kann der Zunahmebetrag ΔTauto auf einen kleineren Wert gesetzt werden, wenn der Straßenoberfächenreibkoeffizient μ kleiner wird, so dass das Antriebsdrehmoment leicht zurückgeht.
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Danach kann der Fluss zu S114 weitergehen, bei dem das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont, das erneut gesetzt worden ist, an die Motorsteuereinrichtung 21 ausgegeben werden kann und die Motorsteuerung kann gemäß dem erforderlichen Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont, das erneut gesetzt worden ist, durchgeführt werden.
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Danach kann der Fluss zu S115 weitergehen, bei dem das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont, das erneut gesetzt worden ist, mit dem erforderlichen Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tauto verglichen werden kann, das in der gegenwärtigen Situation für die Automatikfahrt erforderlich ist. Wenn das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont, das erneut gesetzt worden ist, gleich oder größer als das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tauto ist, das in der gegenwärtigen Situation für die gegenwärtige automatische Fahrt erforderlich ist (Tcont ≥ Tauto), kann der Fluss zu S116 weitergehen, bei dem der Prozess zur normalen automatischen Fahrt zurückkehren kann. Mit anderen Worten, das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tauto kann an die Motorsteuereinrichtung 21 ausgegeben werden, und die Motorsteuerung kann gemäß dem erforderlichen Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tauto durchgeführt werden. Wenn das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont, das erneut gesetzt worden ist, kleiner als das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tauto ist, welches in der gegenwärtigen Situation für die automatische Fahrt erforderlich ist (Tcont < Tauto), können die Prozesse ab S113 wiederholt werden.
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Wenn beide Bedingungen von S111 und S112 erfüllt sind, d. h. wenn in S111 bestimmt wird, dass das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont, das erneut gesetzt worden ist, gleich oder größer als der Referenzwert ist, der definiert ist als Tauto – K1 (wenn Tcont ≥ Tauto – K1) und in S112 bestimmt wird, dass das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont, das erneut gesetzt worden ist, gleich oder größer als der voreingestellte Schwellenwert K2 ist (wenn Tcont ≥ K2), kann der Fluss zu S116 weitergehen. In S116 kann das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont, das erneut gesetzt worden ist, an die Motorsteuereinrichtung 21 ausgegeben werden, und die Motorsteuerung kann gemäß dem erforderlichen Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont, das erneut gesetzt worden ist, durchgeführt werden. Dementsprechend kann die Fahrtsteuereinrichtung 10 als Erforderliches-Traktionssteuerungs-Antriebsdrehmoment-Setzeinheit, als Erforderliches-Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment-Abnahmeeinheit, als Drehmomentvergleichseinheit und als Erforderliches-Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment-Setzeinheit fungieren.
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Es wird nun unter Bezug auf ein in 5 dargestelltes Zeitdiagramm ein bestimmtes aber nicht einschränkendes Beispiel der vorstehenden Traktionssteuerung beschrieben.
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Wenn die TCS zum Zeitpunkt t1 arbeitet, kann das erforderliche TCS-Antriebsdrehmoment Ttcs auf den Anfangswert verringert werden, wie mit dem vorstehenden Ausdruck (2) berechnet.
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Zum Zeitpunkt t1 kann der Anfangswert des erforderlichen Automatikfahrt-Antriebsdrehmoments Tcont bei Betrieb der TCS auch auf das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tauto vor dem Betrieb der TCS gesetzt werden, wie mit dem vorstehenden Ausdruck (3) berechnet.
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Danach kann das erforderliche TCS-Antriebsdrehmoment Ttcs mit dem Ablauf der Zeit gemäß dem vorstehenden Ausdruck (4) graduell erhöht werden, wohingegen das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont bei Betrieb der TCS gemäß dem vorstehenden Ausdruck (5) graduell verringert werden kann.
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Nach dem Zeitpunkt t1 kann eine Differenz zwischen dem erforderlichen TCS-Antriebsdrehmoment Ttcs und dem erforderlichen Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont bei Betrieb der TCS graduell klein werden, wodurch der Abnahmebetrag ΔTcont des erforderlichen Automatikfahrt-Antriebsdrehmoments Tcont bei Betrieb der TCS auch graduell klein werden kann und somit das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont bei Betrieb der TCS leicht abnimmt.
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Wenn der Zeitablauf einen Zeitpunkt t2 erreicht und, an einem Punkt P1 in 5, das erforderliche TCS-Antriebsdrehmoment Ttcs größer wird als das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont bei Betrieb der TCS (Ttcs > Tcont) kann das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont bei Betrieb der TCS erneut als das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment gesetzt werden, um die TCS abzuschließen. Mit anderen Worten, das erforderliche TCS-Antriebsdrehmoment Ttcs kann auf einen Wert vor jenem zurückkehren, bevor das erforderliche TCS-Antriebsdrehmoment abgenommen hat.
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Wenn am Punkt P1 das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont, das erneut gesetzt worden ist, gleich oder größer als der Referenzwert ist, der definiert ist als Tauto – K1 (wenn Tcont ≥ Tauto – K1), und gleich oder größer als der voreingestellte Schwellenwert K2 ist (wenn Tcont ≥ K2), kann das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont bei Betrieb der TCS auf jenem Wert gehalten werden, der erneut gesetzt worden ist (in 5 mit „Tcont1” bezeichnet), und kann die Motorsteuerung gemäß dem erforderlichen Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont1 ausgeführt werden.
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Wenn unterdessen der Zeitablauf den Zeitpunkt t2 erreicht und, zu einem Punkt P2 in 5, das erforderliche TCS-Antriebsdrehmoment Ttcs größer als das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont bei Betrieb der TCS wird (Ttcs > Tcont), kann das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont bei Betrieb der TCS ebenfalls wiederum als das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment gesetzt werden, um die TCS abzuschließen. In anderen Worten, das erforderliche TCS-Antriebsdrehmoment Ttcs kann auf jenen Wert zurückkehren, bevor dass erforderliche TCS-Antriebsdrehmoment Ttcs abgenommen hat. Übrigens bezeichnet das Bezugszeichen Te ein zu dieser Zeit aktuelles Motordrehmoment.
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Wenn jedoch das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont, das erneut gesetzt worden ist, niedrig ist und somit geringer als der Referenzwert, der definiert ist als Tauto – K1 (wenn Tcont < Tauto – K1) und/oder somit kleiner ist als der voreingestellte Schwellenwert K2 (wenn Tcont < K2), kann das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont, das erneut gesetzt worden ist, gemäß dem Straßenoberflächenreibkoeffizienten μ leicht erhöht werden, wie in 5 mit „Tcont2” angegeben, bis das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont, das erneut gesetzt worden ist, das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tauto erreicht, welches in der gegenwärtigen Situation für die automatische Fahrt erforderlich ist.
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Dementsprechend erhält eine automatische Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführung der Erfindung Fahrumgebungsinformation und Fahrinformation vom eigenen Fahrzeug, und führt die automatische Fahrtsteuerung so aus, indem sie das voreingestellte erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment als das Solldrehmoment setzt. Wenn ein TCS-Betriebszustand vorliegt, wird das erforderliche TCS-Antriebsdrehmoment Ttcs als das Solldrehmoment gesetzt, um das Antriebsdrehmoment des eigenen Fahrzeugs zu verringern und hierdurch den Schlupf des Antriebsrads des eigenen Fahrzeugs zu unterdrücken. Das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont bei Betrieb der TCS wird basierend auf dem voreingestellten Abnahmebetrag ΔTcont, der das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont bei Betrieb der TCS verringert, graduell verringert. Die TCS wird abgeschlossen, und das Setzen wird, bei Betrieb der TCS des erforderlichen Automatikfahrt-Antriebsdrehmoments für die automatische Fahrtsteuerung, an dem verringerten erforderlichen Automatikfahrt-Antriebsdrehmoments Tcont erneut durchgeführt, wenn das erforderliche TCS-Antriebsdrehmoment Ttcs das verringerte erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment Tcont bei Betrieb der TCS überschreitet (Ttcs > Tcont). Somit wird das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment für die automatische Fahrt auch dann geeignet gesetzt, wenn die TCS in Betrieb ist, was einen erneuten Betrieb der TCS aufgrund des übermäßigen erforderlichen Automatikfahrt-Antriebsdrehmoments nach Rückkehr von dem Betrieb der TCS verhindert. Somit wird es möglich, eine unnötige Wiederholung vom Betrieb der TCS zu verhindern und von dem Betrieb des TCS zurückzukehren, um hierdurch eine glatte Beschleunigung zu erlauben. Ferner ist es möglich, das Auftreten von Schlupf mittels der TCS auch dann zu unterdrücken, wenn die Straßenoberfläche rutschig ist, ohne eine Unterbrechung der automatischen Fahrt aufgrund des Betriebs der TCS zu veranlassen, und hierdurch die automatische Fahrt fortzusetzen.
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Falls übrigens in Folge vom TCS-Betrieb das Antriebsdrehmoment abnimmt, könnte, wenn der Fahrer das Fahrzeug fährt, er das Gaspedal nach der Verringerung des Antriebsdrehmoments leicht lösen und könnte das Gaspedal allmählich niederdrücken, mit dem Ziel, die gewünschte Beschleunigung zu erreichen, während nach einer Gaspedalstellung gesucht wird, bei der die TCS nicht in Betrieb kommt. Jedoch funktioniert während der automatischen Fahrt die Zwangsbeendigungssteuerung der TCS, wie sie etwa in der
JP-A Nr. 2010-31849 offenbart ist, nicht, weil die Drossel gemäß der Zielbeschleunigung geöffnet wird. Daher könnte in der automatischen Fahrt, nach der allmählichen Rückkehr des Antriebsdrehmoments aufgrund des normalen TCS-Abschlussprozesses möglicherweise erneut ein Schlupf auftreten, weshalb die TCS dementsprechend erneut in Betrieb kommt, und somit ein Problem entsteht, das eine glatte Beschleunigung aufgrund der Wiederholung vom Auftreten des Schlupfs und dem Betrieb der TCS verhindert wird. Im Hinblick auf dieses Problem kann ein Verfahren darin liegen, einen Zustand einer Straßenoberfläche zu detektieren, um die Zielbeschleunigung herzustellen, welche bei einer automatischen Fahrtsteuerung zu setzen ist. Jedoch ist dieses Verfahren nachteilig darin, dass es schwierig ist, den Zustand der Straßenoberfläche günstig zu detektieren. Es ist auch nachteilig, dass zwei Steuerungen, die im Prinzip voneinander unterschiedlich sind, nämlich das Setzen der Zielbeschleunigung bei der automatischen Fahrtsteuerung und der Abschlussprozess der TCS (d. h. der Rückkehr des Antriebsdrehmoments), sich aneinander stören könnten, was einen Beschleunigungsausfall, ein Pendelschwingen etc. verursacht. Wenn ferner die automatische Fahrt in Folge vom Betrieb der TCS aufgehoben wird, muss der Fahrer den Fahrbetrieb plötzlich übernehmen, was zu Problemen führen kann, zum Beispiel dahingehend, dass der Fahrer unbeabsichtigt das Gaspedal niederdrückt.
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Obwohl im Vorstehenden einige Ausführungen der Erfindung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben worden sind, ist die Erfindung keineswegs auf die oben beschriebenen Ausführungen beschränkt. Es versteht sich, dass Fachkundige Modifikationen und Veränderungen an der Technik vornehmen können, ohne vom Umfang abzuweichen, wie er in den beigefügten Ansprüchen definiert ist. Die Erfindung soll solche Modifikationen und Veränderungen enthalten, insofern sie in den Umfang der beigefügten Ansprüche oder deren Äquivalente fallen.
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Eine automatische Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung führt eine automatische Fahrtsteuerung aus, indem sie ein voreingestelltes erforderliches Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment als Zieldrehmoment setzt, und enthält eine Erforderliches-Traktionssteuerungs-Antriebsdrehmoment-Setzeinheit, die, wenn eine vorbestimmte Betriebsbedingung einer Traktionssteuerung erfüllt ist, ein erforderliches Traktionssteuerungs-Antriebsdrehmoment als das Zieldrehmoment setzt, um das Antriebsdrehmoment zu verringern und hierdurch einen Antriebsradschlupf zu unterdrücken; eine Erforderliches-Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment-Abnahmeeinheit, die basierend auf einem voreingestellten Betrag das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment graduell verringert, wenn die Traktionssteuerung im Betrieb ist; eine Drehmomentvergleichseinheit, die das erforderliche Traktionssteuerungs-Antriebsdrehmoment mit dem verringerten erforderlichen Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment vergleicht; und eine Erforderliches-Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment-Setzeinheit, die die Traktionssteuerung abschließt und das Setzen auf das verringerte erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment als das erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment für automatische Fahrtsteuerung erneut durchführt, wenn bestimmt wird, dass das erforderliche Traktionssteuerungs-Antriebsdrehmoment das verringerte erforderliche Automatikfahrt-Antriebsdrehmoment überschreitet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2015-179774 [0001]
- JP 2010-31849 A [0003, 0056]
