CN104781123A - 车辆用加速抑制装置以及车辆用加速抑制方法 - Google Patents

车辆用加速抑制装置以及车辆用加速抑制方法 Download PDF

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Abstract

基于表示在本车辆的行进方向上存在停车框的可信程度的停车框可信度、以及表示本车辆向停车框进入的可信程度的停车框进入可信度，对表示停车框可信度和停车框进入可信度的综合可信程度的综合可信度进行计算，综合可信度越高，以越高的抑制程度对本车辆的加速进行抑制，并且，本车辆的车速越高，以越低的抑制程度对本车辆的加速进行抑制，其中，本车辆的加速是与由驾驶者操作而指示驱动力的加速器踏板的操作量相对应而进行控制的。

Description

车辆用加速抑制装置以及车辆用加速抑制方法
技术领域
本发明涉及为了进行停车时的驾驶辅助而抑制本车辆的加速的技术。
背景技术
作为针对车辆等交通工具而控制其速度的技术，例如，存在专利文献1所记载的安全装置。
在专利文献1所记载的安全装置中，基于导航装置的地图数据、和表示交通工具的当前位置的信息，对交通工具(本车辆)的当前位置处于偏离道路(公共道路等)后的位置的情况进行检测。在此基础上，在存在使交通工具的行驶速度增加的方向上的加速器操作，并且，判断为交通工具的行驶速度大于规定值时，无论由驾驶者进行的加速器操作如何，都将节气门向减速方向控制。
专利文献1：日本特开2003-137001号公报
发明内容
在上述专利文献1所记载的技术中，其目的在于，即使在产生了对加速器的误操作的情况下，也防止驾驶者对交通工具的意外加速，因此，对加速器的操作是否为误操作的判断成为课题。并且，在专利文献1所记载的技术中，将交通工具处于偏离道路后的位置的条件、以及在检测出行驶速度大于或等于规定值的状态下进行了加速器操作的条件，作为判定为有可能产生了加速器的误操作的条件。
然而，在上述的判定条件下，如果交通工具从道路进入停车场，则根据车速将节气门向减速方向的控制进行工作。因此，在停车场内，有可能会产生使直至移动至停车框附近为止的行驶等中的驾驶性恶化的问题。
本发明就是着眼于上述问题点而提出的，其目的在于提供一种能够抑制停车时的驾驶性降低，并且对加速器的误操作时的加速进行抑制的车辆用加速抑制装置以及车辆用加速抑制方法。
为了解决上述课题，本发明的一个方式检测本车辆的行进方向，基于本车辆周围的环境，对表示在本车辆的行进方向上存在停车框的可信程度的停车框可信度进行计算。并且，检测出的车速越高，以越低的抑制程度对本车辆的加速进行抑制。
发明的效果
根据本发明的一个方式，在停车框可信度较低的状态下，能够降低加速的抑制程度，而减小驾驶性的降低，在停车框可信度较高的状态下，能够提高加速的抑制程度，而提高本车辆的加速抑制效果。
因此，能够抑制停车时的驾驶性降低，并对加速器的误操作时的加速进行抑制。
附图说明
图1是表示具备本发明的第一实施方式的车辆用加速抑制装置的车辆的结构的概念图。
图2是表示本发明的第一实施方式的车辆用加速抑制装置的概略结构的框图。
图3是表示加速抑制控制内容运算部的结构的框图。
图4是表示由停车框可信度计算部设为停车框可信度的计算对象的停车框的图案的图。
图5是表示加速抑制工作条件判断部对加速抑制工作条件是否成立进行判断的处理的流程图。
图6是示意性地对利用边缘检测进行的停车框线的识别方法进行说明的示意图。
图7是对本车辆、停车框、以及本车辆和停车框之间的距离进行说明的图。
图8是表示停车框可信度计算部对停车框可信度进行计算的处理的流程图。
图9是表示停车框可信度计算部所进行的处理的内容的图。
图10是表示停车框可信度计算部所进行的处理的内容的图。
图11是表示停车框进入可信度计算部对停车框进入可信度进行计算的处理的流程图。
图12是表示对本车辆的后轮预想轨迹和停车框之间的偏差量进行检测的处理的内容的图。
图13是表示综合可信度计算对应图的图。
图14是表示加速抑制条件运算对应图的图。
图15是表示加速抑制指令值运算部所进行的处理的流程图。
图16是表示目标节气门开度运算部所进行的处理的流程图。
图17是表示本发明的第一实施方式的变形例的图。
图18是表示本发明的第一实施方式的变形例的图。
图19是表示本发明的第一实施方式的变形例的图。
图20是表示本发明的第一实施方式的变形例的图。
图21是表示在本发明的第二实施方式中使用的综合可信度计算对应图的图。
图22是表示后退时用的加速抑制条件运算对应图的图。
图23是表示本发明的第二实施方式的变形例的图。
图24是表示在本发明的第三实施方式中使用的综合可信度计算对应图的图。
图25是表示本发明的第三实施方式的变形例的图。
图26是在由本发明的第四实施方式的加速抑制控制内容运算部所进行的处理中使用的对应图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
(第一实施方式)
以下，参照附图对本发明的第一实施方式(以下，记作本实施方式)进行说明。
(结构)
首先，利用图1对具备本实施方式的车辆用加速抑制装置的车辆的结构进行说明。
图1是表示具备本实施方式的车辆用加速抑制装置的车辆的结构的概念图。
如图1中所示，本车辆V具备车轮W(右前轮WFR、左前轮WFL、右后轮WRR、左后轮WRL)、制动装置2、流体压力回路4以及制动控制器6。在此基础上，本车辆V具备发动机8和发动机控制器12。
制动装置2例如使用制动油缸而形成，并分别设置于各车轮W处。此外，制动装置2不限定于利用流体压力施加制动力的装置，可以使用电动制动装置等而形成。
流体压力回路4是包含与各制动装置2连接的配管在内的回路。
制动控制器6基于从上位控制器即行驶控制控制器10接收输入得到的制动力指令值，将由各制动装置2产生的制动力经由流体压力回路4而控制为与制动力指令值相对应的值。即，制动控制器6形成减速控制装置。此外，有关行驶控制控制器10的说明在后文中叙述。
因此，制动装置2、流体压力回路4以及制动控制器6形成产生制动力的制动装置。
发动机8形成本车辆V的驱动源。
发动机控制器12基于从行驶控制控制器10接收输入得到的目标节气门开度信号(加速指令值)，对由发动机8产生的扭矩(驱动力)进行控制。即，发动机控制器12形成加速控制装置。此外，有关目标节气门开度信号的说明在后文中叙述。
因此，发动机8以及发动机控制器12形成产生驱动力的驱动装置。
此外，本车辆V的驱动源不限定于发动机8，可以使用电动机而形成。另外，本车辆V的驱动源也可以通过将发动机8和电动机组合而形成。
下面，参照图1并利用图2，对车辆用加速抑制装置1的概略结构进行说明。
图2是表示本实施方式的车辆用加速抑制装置1的概略结构的框图。
如图1及图2中所示，车辆用加速抑制装置1具备周围环境识别传感器14、车轮速度传感器16、转向操纵角传感器18、档位传感器20、制动操作检测传感器22以及加速器操作检测传感器24。在此基础上，车辆用加速抑制装置1具备导航装置26和行驶控制控制器10。
周围环境识别传感器14对本车辆V周围的图像进行拍摄，并基于拍摄到的各图像，生成包含与多个拍摄方向相对应的单独的图像在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“单独图像信号”)。并且，将生成的单独图像信号输出至行驶控制控制器10。
此外，在本实施方式中，作为一个例子，对利用前方照相机14F、右侧照相机14SR、左侧照相机14SL、后方照相机14R而形成周围环境识别传感器14的情况进行说明。这里，前方照相机14F是对本车辆V的车辆前后方向的前方进行拍摄的照相机、右侧照相机14SR是对本车辆V的右侧进行拍摄的照相机。另外，左侧照相机14SL是对本车辆V的左侧进行拍摄的照相机，后方照相机14R是对本车辆V的车辆前后方向的后方进行拍摄的照相机。
车轮速度传感器16例如利用对车轮速度脉冲进行测量的旋转编码器等脉冲发生器而形成。
另外，车轮速度传感器16对各车轮W的旋转速度进行检测，并将包含该检测出的旋转速度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“车轮速度信号”)输出至行驶控制控制器10。
转向操纵角传感器18例如设置于可旋转地支撑方向盘28的转向柱(未图示)上。
另外，转向操纵角传感器18对作为转向操纵操作件的方向盘28当前的旋转角度(转向操纵操作量)即当前转向操纵角进行检测。并且，将包含检测出的当前转向操纵角在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“当前转向操纵角信号”)输出至行驶控制控制器10。此外，也可以将包含转向轮的转向角在内的信息信号作为表示转向操纵角的信息进行检测。
此外，转向操纵操作件不限定于由驾驶者使其旋转的方向盘28，例如可以设为驾驶者用手进行使其倾斜的操作的杆。在该情况下，将杆相对于中立位置的倾斜角度作为与当前转向操纵角信号相当的信息信号进行输出。
档位传感器20对换挡把手、换挡杆等使本车辆V的档位(例如，“P”、“D”、“R”等)变更的部件的当前位置进行检测。并且，将包含检测出的当前位置在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“档位信号”)输出至行驶控制控制器10。
制动操作检测传感器22针对作为制动力指示操作件的制动踏板30而检测其开度。并且，将包含检测出的制动踏板30的开度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“制动器开度信号”)输出至行驶控制控制器10。
这里，制动力指示操作件为如下结构，即，本车辆V的驾驶者能够对其进行操作，并且根据其开度的变化而对本车辆V的制动力进行指示。此外，制动力指示操作件不限定于由驾驶者用脚进行踏入操作的制动踏板30，例如也可以是由驾驶者用手进行操作的杆。
加速器操作检测传感器24针对作为驱动力指示操作件的加速器踏板32而检测其开度。并且，将包含检测出的加速器踏板32的开度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“加速器开度信号”)输出至行驶控制控制器10。
这里，驱动力指示操作件为如下结构，即，本车辆V的驾驶者能够对其进行操作，并且根据其开度的变化而对本车辆V的驱动力进行指示。此外，驱动力指示操作件不限定于由驾驶者用脚进行踏入操作的加速器踏板32，例如也可以是由驾驶者用手进行操作的杆。
导航装置26为如下装置，即，具备GPS(Global PositioningSystem)接收器、地图数据库、以及具有显示监视器等的信息显示装置，并进行路径搜索以及路径引导等。
另外，导航装置26能够基于利用GPS接收器所取得的本车辆V的当前位置、和存储于地图数据库中的道路信息，取得本车辆V所行驶的道路的种类、宽度等的道路信息。
另外，导航装置26将包含利用GPS接收器所取得的本车辆V的当前位置在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“本车位置信号”)输出至行驶控制控制器10。在此基础上，导航装置26将包含本车辆V所行驶的道路的种类、道路宽度等在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“行驶道路信息信号”)输出至行驶控制控制器10。
信息显示装置根据来自行驶控制控制器10的控制信号，通过声音、图像而将警报等其它的显示输出。另外，信息显示装置例如具备：扬声器，其通过蜂鸣音、声音向驾驶者进行信息提供；以及显示单元，其通过图像、文本的显示进行信息提供。另外，显示单元例如也可以利用导航装置26的显示监视器。
行驶控制控制器10是由CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)以及RAM(Random Access Memory)等CPU外围部件构成的电子控制单元。
另外，行驶控制控制器10具备进行用于停车的驾驶辅助处理的停车驾驶辅助部。
行驶控制控制器10的处理中的停车驾驶辅助部，在功能方面如图2中所示，具有周围环境识别信息运算部10A、本车辆车速运算部10B、转向操纵角运算部10C、转向操纵角速度运算部10D的处理。在此基础上，停车驾驶辅助部在功能方面具有档位运算部10E、制动踏板操作信息运算部10F、加速器操作量运算部10G、加速器操作速度运算部10H、加速抑制控制内容运算部10I的处理。并且，停车驾驶辅助部在功能方面具有加速抑制指令值运算部10J、目标节气门开度运算部10K的处理。这些功能由一个或者大于或等于两个的程序构成。
周围环境识别信息运算部10A基于从周围环境识别传感器14接收输入得到的单独图像信号，形成从本车辆V的上方观察到的本车辆V周围的图像(俯瞰图像)。并且，将包含所形成的俯瞰图像在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“俯瞰图像信号”)输出至加速抑制控制内容运算部10I。
这里，俯瞰图像例如是通过对由各照相机(前方照相机14F、右侧照相机14SR、左侧照相机14SL、后方照相机14R)拍摄到的图像进行合成而形成的。另外，在俯瞰图像中例如包含对在路面上显示出的停车框的线(在此后的说明中，有时记作“停车框线”)等道路标识进行表示的图像。
本车辆车速运算部10B基于从车轮速度传感器16接收输入得到的车轮速度信号，根据车轮W的旋转速度对本车辆V的速度(车速)进行运算。并且，将包含运算出的速度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“车速运算值信号”)输出至加速抑制控制内容运算部10I。
转向操纵角运算部10C基于从转向操纵角传感器18接收输入得到的当前转向操纵角信号，根据方向盘28当前的旋转角度对方向盘28相对于中立位置的操作量(旋转角)进行运算。并且，将包含运算出的相对于中立位置在内的操作量(在此后的说明中，有时记作“转向操纵角信号”)输出至加速抑制控制内容运算部10I。
转向操纵角速度运算部10D对从转向操纵角传感器18接收输入得到的当前转向操纵角信号所包含的当前转向操纵角进行微分处理，由此对方向盘28的转向操纵角速度进行运算。并且，将包含运算出的转向操纵角速度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“转向操纵角速度信号”)输出至加速抑制控制内容运算部10I。
档位运算部10E基于从档位传感器20接收输入得到的档位信号，对当前的档位进行判定。并且，将包含运算出的当前的档位在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“当前档位信号”)输出至加速抑制控制内容运算部10I。
制动踏板操作信息运算部10F基于从制动操作检测传感器22接收输入得到的制动器开度信号，对以踏入量为“0”的状态为基准的制动踏板30的踏入量进行运算。并且，将包含运算出的制动踏板30的踏入量在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“制动侧踏入量信号”)输出至加速抑制控制内容运算部10I。
加速器操作量运算部10G基于从加速器操作检测传感器24接收输入得到的加速器开度信号，对以踏入量为“0”的状态为基准的加速器踏板32的踏入量进行运算。并且，将包含运算出的加速器踏板32的踏入量在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“驱动侧踏入量信号”)向加速抑制控制内容运算部10I、加速抑制指令值运算部10J、目标节气门开度运算部10K输出。
加速器操作速度运算部10H对从加速器操作检测传感器24接收输入得到的加速器开度信号所包含的加速器踏板32的开度进行微分处理，由此对加速器踏板32的操作速度进行运算。并且，将包含运算出的加速器踏板32的操作速度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“加速器操作速度信号”)输出至加速抑制指令值运算部10J。
加速抑制控制内容运算部10I接收上述的各种信息信号(俯瞰图像信号、车速运算值信号、转向操纵角信号、转向操纵角速度信号、当前档位信号、制动侧踏入量信号、驱动侧踏入量信号、本车位置信号、行驶道路信息信号)的输入。并且，基于接收输入得到的各种信息信号，对后述的加速抑制工作条件判断结果、加速抑制控制开始定时、加速抑制控制量进行运算。并且，将包含这些运算出的参数在内的信息信号输出至加速抑制指令值运算部10J。
此外，对于加速抑制控制内容运算部10I的详细结构和由加速抑制控制内容运算部10I所进行的处理，在后文中进行叙述。
加速抑制指令值运算部10J接收上述的驱动侧踏入量信号以及加速器操作速度信号的输入、和后述的加速抑制工作条件判断结果信号、加速抑制控制开始定时信号以及加速抑制控制量信号的输入。并且，对用于抑制与加速器踏板32的踏入量(驱动力操作量)相对应的加速指令值的指令值即加速抑制指令值进行运算。并且，将包含运算出的加速抑制指令值在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“加速抑制指令值信号”)输出至目标节气门开度运算部10K。
另外，加速抑制指令值运算部10J根据接收输入得到的加速抑制工作条件判断结果信号的内容，对在通常的加速控制中使用的指令值即通常加速指令值进行运算。并且，将包含运算出的通常加速指令值在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“通常加速指令值信号”)输出至目标节气门开度运算部10K。
此外，对于由加速抑制指令值运算部10J所进行的处理，在后文中进行叙述。
目标节气门开度运算部10K接收驱动侧踏入量信号、加速抑制指令值信号或者通常加速指令值信号的输入。并且，基于加速器踏板32的踏入量、加速抑制指令值或者通常加速指令值，对与加速器踏板32的踏入量或者加速抑制指令值相对应的节气门开度即目标节气门开度进行运算。并且，将包含运算出的目标节气门开度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“目标节气门开度信号”)输出至发动机控制器12。
另外，在加速抑制指令值包含后述的加速抑制控制开始定时指令值的情况下，目标节气门开度运算部10K基于后述的加速抑制控制开始定时，将目标节气门开度信号输出至发动机控制器12。
此外，对于由目标节气门开度运算部10K所进行的处理，在后文中进行叙述。
(加速抑制控制内容运算部10I的结构)
下面，参照图1及图2并利用图3及图4，对加速抑制控制内容运算部10I的详细结构进行说明。
图3是表示加速抑制控制内容运算部10I的结构的框图。
如图3中所示，加速抑制控制内容运算部10I具备加速抑制工作条件判断部34、停车框可信度计算部36、停车框进入可信度计算部38以及综合可信度计算部40。在此基础上，加速抑制控制内容运算部10I具备加速抑制控制开始定时运算部42以及加速抑制控制量运算部44。
加速抑制工作条件判断部34判断使加速抑制控制进行工作的条件是否成立，并将包含该判断结果在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“加速抑制工作条件判断结果信号”)输出至加速抑制指令值运算部10J。这里，所谓加速抑制控制，是指对根据加速器踏板32的踏入量而使本车辆V加速的加速指令值进行抑制的控制。
此外，对于加速抑制工作条件判断部34判断使加速抑制控制进行工作的条件是否成立的处理，在后文中进行叙述。
停车框可信度计算部36对停车框可信度进行计算，该停车框可信度表示在本车辆V的行进方向上存在停车框的可信程度。并且，将包含计算出的停车框可信度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“停车框可信度信号”)输出至综合可信度计算部40。
这里，停车框可信度计算部36参照俯瞰图像信号、车速运算值信号、当前档位信号、本车位置信号以及行驶道路信息信号所包含的各种信息，对停车框可信度进行计算。
另外，在由停车框可信度计算部36设为可信度的计算对象的停车框中，例如，如图4中所示，存在多种图案。此外，图4是表示由停车框可信度计算部36设为停车框可信度的计算对象的停车框的图案的图。
此外，对于停车框可信度计算部36计算停车框可信度的处理，在后文中进行叙述。
停车框进入可信度计算部38对表示本车辆V向停车框进入的可信程度的停车框进入可信度进行计算。并且，将包含计算出的停车框进入可信度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“停车框进入可信度信号”)输出至综合可信度计算部40。
这里，停车框进入可信度计算部38参照俯瞰图像信号、车速运算值信号、当前档位信号以及转向操纵角信号所包含的各种信息，对停车框进入可信度进行计算。
此外，对于停车框进入可信度计算部38计算停车框进入可信度的处理，在后文中进行叙述。
综合可信度计算部40接收停车框可信度信号以及停车框进入可信度信号的输入，对综合可信度进行计算，该综合可信度表示停车框可信度和停车框进入可信度的综合的可信程度。并且，将包含计算的综合可信度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“综合可信度信号”)向加速抑制控制开始定时运算部42以及加速抑制控制量运算部44输出。
此外，对于综合可信度计算部40计算综合可信度的处理，在后文中进行叙述。
加速抑制控制开始定时运算部42对开始进行加速抑制控制的定时即加速抑制控制开始定时进行运算。并且，将包含运算出的加速抑制控制开始定时在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“加速抑制控制开始定时信号”)输出至加速抑制指令值运算部10J。
这里，加速抑制控制开始定时运算部42参照综合可信度信号、制动侧踏入量信号、车速运算值信号、当前档位信号以及转向操纵角信号所包含的各种信息，对加速抑制控制开始定时进行运算。
此外，对于加速抑制控制开始定时运算部42对加速抑制控制开始定时进行运算的处理，在后文中进行叙述。
加速抑制控制量运算部44对加速抑制控制量进行运算，该加速抑制控制量是用于对与加速器踏板32的踏入量相对应的加速指令值进行抑制的控制量。并且，将包含运算出的加速抑制控制量在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“加速抑制控制量信号”)输出至加速抑制指令值运算部10J。
这里，加速抑制控制量运算部44参照综合可信度信号、制动侧踏入量信号、车速运算值信号、当前档位信号以及转向操纵角信号所包含的各种信息，对加速抑制控制量进行运算。
此外，对于加速抑制控制量运算部44对加速抑制控制量进行运算的处理，在后文中进行叙述。
(由加速抑制控制内容运算部10I进行的处理)
下面，参照图1至图4并利用图5至图14，对由加速抑制控制内容运算部10I所进行的处理进行说明。
·加速抑制工作条件判断部34所进行的处理
参照图1至图4并利用图5及图7，对加速抑制工作条件判断部34判断使加速抑制控制进行工作的条件(在此后的说明中，有时记作“加速抑制工作条件”)是否成立的处理进行说明。
图5是表示加速抑制工作条件判断部34判断加速抑制工作条件是否成立的处理的流程图。此外，加速抑制工作条件判断部34每隔预先设定的采样时间(例如，10[msec])，进行以下说明的处理。
如图5中所示，如果加速抑制工作条件判断部34开始(START)进行处理，则首先，在步骤S100中，进行取得本车辆V周围的图像的处理(图中所示的“本车辆周围图像取得处理”)。在步骤S100中，如果进行取得本车辆V周围的图像的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S102。此外，本车辆V周围的图像是参照从周围环境识别信息运算部10A接收输入得到的俯瞰图像信号所包含的本车辆V周围的俯瞰图像而取得的。
在步骤S102中，基于在步骤S100中取得的图像，进行判断有无停车框的处理(图中所示的“停车框有无判断处理”)。
这里，判断有无停车框的处理，例如是通过在以本车辆V为基准而预先设定出的距离、区域(area)内，对是否存在确定停车框的白线(停车框线)等进行判断而进行的。另外，作为从在步骤S100中所取得的图像中识别停车框线的处理，例如采用边缘检测等各种公知的方式。
以下，利用图6对利用边缘检测进行的停车框线的识别方法进行说明。
图6是示意性地对利用边缘检测进行的停车框线的识别方法进行说明的示意图。
如图6(a)中所示，当检测出停车框线Lm、Ln时，在显示拍摄到的图像的区域中，进行横向的扫描。在图像扫描时，例如，使用对拍摄到的图像进行二值化处理后的黑白图像等。此外，图6(a)是表示拍摄到的图像的图。
停车框线由与路面相比十分明亮的白色等表示，因此，其亮度比路面的亮度高。因此，如图6(b)中所示，在从路面变化到停车框线的边界部分处，检测出亮度急剧升高的正边缘(plus edge)。此外，图6(b)是表示从左向右进行了扫描的情况下的图像中的像素的亮度变化的图形，图6(c)与图6(a)相同，是表示拍摄到的图像的图。另外，在图6(b)中，用标号“E+”表示正边缘，在图6(c)中，用标注有标号“E+”的粗实线表示正边缘。
另外，在从停车框线变化为路面的边界部分处，检测出亮度急剧降低的负边缘。此外，在图6(b)中，用标号“E﹣”表示负边缘，在图6(c)中，用标注有标号“E﹣”的粗虚线表示负边缘。
并且，在识别停车框线的处理中，相对于扫描方向，按照正边缘(E+)、负边缘(E﹣)的顺序对相邻的一对边缘进行检测，由此判断为存在停车框线。
此外，作为判断有无停车框的处理，可以采用在停车框可信度计算部36计算停车框可信度时所进行的处理。
在步骤S102中，在判断为存在停车框(图中所示的“Yes”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S104。
另一方面，在步骤S102中，在判断为不存在停车框(图中所示的“No”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S120。
在步骤S104中，参照从本车辆车速运算部10B接收输入得到的车速运算值信号，进行取得本车辆V的车速的处理(图中所示的“本车辆车速信息取得处理”)。在步骤S104中，如果进行取得本车辆V的车速的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S106。
在步骤S106中，基于在步骤S104中所取得的车速，进行判断本车辆V的车速小于预先设定的车速阈值的条件是否成立的处理(图中所示的“本车辆车速条件判断处理”)。
此外，在本实施方式中，作为一个例子，对将车速阈值设为15[km/h]的情况进行说明。另外，车速阈值不限定于15[km/h]，例如，可以根据本车辆V的制动性能等的本车辆V的要素而变更。另外，例如，可以根据本车辆V行驶的地域(国家等)的交通法规等而变更。
在步骤S106中，在判断为本车辆V的车速小于车速阈值的条件成立(图中所示的“Yes”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S108。
另一方面，在步骤S106中，在判断为本车辆V的车速小于车速阈值的条件不成立(图中所示的“No”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S120。
在步骤S108中，参照从制动踏板操作信息运算部10F接收输入得到的制动侧踏入量信号，进行取得制动踏板30的踏入量(操作量)的信息的处理(图中所示的“制动踏板操作量信息取得处理”)。在步骤S108中，如果进行取得制动踏板30的踏入量(操作量)的信息的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S110。
在步骤S110中，基于在步骤S108中所取得的制动踏板30的踏入量，进行判断制动踏板30是否被操作的处理(图中所示“制动踏板操作判断处理”)。
在步骤S110中，在判断为制动踏板30未被操作(图中所示的“No”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S112。
另一方面，在步骤S110中，在判断为制动踏板30被操作(图中所示的“Yes”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S120。
在步骤S112中，参照从加速器操作量运算部10G接收输入得到的驱动侧踏入量信号，进行取得加速器踏板32的踏入量(操作量)的信息的处理(图中所示的“加速器踏板操作量信息取得处理”)。在步骤S112中，如果进行取得加速器踏板32的踏入量(操作量)的信息的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S114。
在步骤S114中，进行判断加速器踏板32的踏入量(操作量)大于或等于预先设定的加速器操作量阈值的条件是否成立的处理(图中所示的“加速器踏板操作判断处理”)。这里，步骤S114的处理是基于在步骤S112中所取得的加速器踏板32的踏入量而进行的。
此外，在本实施方式中，作为一个例子，对将加速器操作量阈值设定为与加速器踏板32的开度的3[％]相当的操作量的情况进行说明。另外，加速器操作量阈值不限定于与加速器踏板32的开度的3[％]相当的操作量，例如，可以根据本车辆V的制动性能等的本车辆V的要素而变更。
在步骤S114中，在判断为加速器踏板32的踏入量(操作量)大于或等于加速器操作量阈值的条件成立(图中所示的“Yes”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S116。
另一方面，在步骤S114中，在判断为加速器踏板32的踏入量(操作量)大于或等于加速器操作量阈值的条件不成立(图中所示的“No”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S120。
在步骤S116中，进行取得用于判断本车辆V是否向停车框进入的信息的处理(图中所示的“停车框进入判断信息取得处理”)。这里，在本实施方式中，作为一个例子，对基于方向盘28的转向操纵角、本车辆V和停车框所成的角度、本车辆V和停车框之间的距离，而判断本车辆V是否向停车框进入的情况进行说明。在步骤S116中，如果进行取得用于判断本车辆V是否向停车框进入的信息的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S118。
这里，对在步骤S116中所进行的处理的具体例子进行说明。
在步骤S116中，参照从转向操纵角运算部10C接收输入得到的转向操纵角信号，而取得方向盘28的旋转角(转向操纵角)。在此基础上，基于从周围环境识别信息运算部10A接收输入得到的俯瞰图像信号所包含的本车辆V周围的俯瞰图像，而取得本车辆V和停车框L0所成的角度α、以及本车辆V和停车框L0之间的距离D。
这里，例如，如图7中所示，角度α设为直线X和框线L1以及停车框L0侧的线之间的交角的绝对值。此外，图7是对本车辆V、停车框L0、以及本车辆V和停车框L0之间的距离D进行说明的图。
另外，直线X是从本车辆V的中心通过的本车辆V的前后方向上的直线(沿行进方向延伸的直线)，框线L1是在停车框L0中停车完毕时与本车辆V的前后方向平行或者大致平行的停车框L0部分的框线。另外，停车框L0侧的线是指由L1的延长线构成的停车框L0侧的线。
另外，例如，如图7中所示，距离D设为本车辆V的前端面的中心点PF和停车框L0的入口L2的中心点PP之间的距离。其中，距离D在本车辆V的前端面从停车框L0的入口L2通过之后变为负值。此外，距离D在本车辆V的前端面从停车框L0的入口L2通过之后也可以设定为零。
这里，用于确定距离D的本车辆V侧的位置不限定于中心点PF，例如，可以设为在本车辆V上预先设定的位置、以及入口L2的预先设定的位置。在该情况下，距离D设为在本车辆V上预先设定的位置和入口L2的预先设定的位置之间的距离。
如以上所说明，在步骤S116中，作为用于判断本车辆V是否向停车框L0进入的信息，而取得转向操纵角、本车辆V和停车框L0之间的角度α、本车辆V和停车框L0之间的距离D。
在步骤S118中，基于在步骤S116中所取得的信息，进行判断本车辆V是否向停车框进入的处理(图中所示的“停车框进入判断处理”)。
在步骤S118中，在判断为本车辆V不向停车框进入(图中所示的“No”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S120。
另一方面，在步骤S118中，在判断为本车辆V向停车框进入(图中所示的“Yes”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S122。
这里，对在步骤S118中所进行的处理的具体例子进行说明。
在步骤S118中，例如，在全部满足以下所示的三个条件(A1～A3)的情况下，判断为本车辆V向停车框进入。
条件A1.从在步骤S116中检测出的转向操纵角变为大于或等于预先设定的设定舵角值(例如，45[deg])的值起所经过的时间，处于预先设定的设定时间(例如，20[sec])以内。
条件A2.本车辆V和停车框L0之间的角度α小于或等于预先设定的设定角度(例如，40[deg])。
条件A3.本车辆V和停车框L0之间的距离D小于或等于预先设定的设定距离(例如，3[m])。
此外，作为判断本车辆V是否向停车框进入的处理，可以采用在停车框进入可信度计算部38计算停车框进入可信度时所进行的处理。
另外，在判断本车辆V是否向停车框进入时所使用的处理不限定于如上所述使用多个条件进行的处理，可以采用利用上述的三个条件中的大于或等于一个的条件进行判断的处理。另外，可以采用利用本车辆V的车速，判断本车辆V是否向停车框进入的处理。
在步骤S120中，进行下述处理，即，作为包含加速抑制控制工作条件不成立的判断结果的信息信号，而生成加速抑制工作条件判断结果信号(图中所示的“加速抑制工作条件不成立”)。在步骤S120中，如果进行生成包含加速抑制控制工作条件不成立的判断结果在内的加速抑制工作条件判断结果信号的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S124。
在步骤S122中，进行下述处理，即，作为包含加速抑制控制工作条件成立的判断结果的信息信号，而生成加速抑制工作条件判断结果信号(图中所示的“加速抑制工作条件成立”)。在步骤S122中，如果进行生成包含加速抑制控制工作条件成立的判断结果在内的加速抑制工作条件判断结果信号的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S124。
在步骤S124中，进行如下处理，即，将在步骤S120或者步骤S122中所生成的加速抑制工作条件判断结果信号，输出至加速抑制指令值运算部10J(图中所示的“加速抑制工作条件判断结果输出”)。在步骤S124中，如果进行将加速抑制工作条件判断结果信号输出至加速抑制指令值运算部10J的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理返回(RETURN)至步骤S100的处理。
·停车框可信度计算部36所进行的处理
参照图1至图7并利用图8至图10，对停车框可信度计算部36计算停车框可信度的处理进行说明。
图8是表示停车框可信度计算部36计算停车框可信度的处理的流程图。此外，停车框可信度计算部36每隔预先设定的采样时间(例如，10[msec])进行以下说明的处理。
如图8中所示，如果停车框可信度计算部36开始(START)进行处理，则首先，在步骤S200中，进行将停车框可信度的等级计算(设定)为最低值(等级0)的处理(图中所示的“等级0”)。在步骤S200中，如果进行将停车框可信度计算为等级0的处理，则停车框可信度计算部36所进行的处理进入步骤S202。
在步骤S202中，进行取得从周围环境识别信息运算部10A接收输入得到的俯瞰图像信号所包含的本车辆V周围的俯瞰图像的处理(图中所示的“取得周围图像”)。在步骤S202中，如果进行取得本车辆V周围的俯瞰图像的处理，则停车框可信度计算部36所进行的处理进入步骤S204。
在步骤S204中，进行从在步骤S202中所取得的俯瞰图像中，提取用于计算停车框可信度的判定要素的处理(图中所示的“提取判定要素”)。在步骤S204中，如果进行从俯瞰图像中提取判定要素的处理，则停车框可信度计算部36所进行的处理进入步骤S206。
这里，判定要素是指停车框线等在路面上标示出的线(白线等)，在其状态例如全部满足以下所示的三个条件(B1～B3)的情况下，将该线作为判定要素而进行提取。
条件B1.在路面上标示出的线中存在断开部分的情况下，该断开部分是标示出的线变得模糊的部分(例如，与线相比清晰度降低、且与路面相比清晰度高的部分)。
条件B2.路面上标示出的线的宽度大于或等于预先设定的设定宽度(例如，10[cm])。此外，设定宽度不限定于10[cm]，例如，可以根据本车辆V行驶的地域(国家等)的交通法规等而变更。
条件B3.路面上标示出的线的长度大于或等于预先设定的设定标示线长度(例如，2.5[m])。此外，设定标示线长度不限定于2.5[m]，例如，可以根据本车辆V行驶的地域(国家等)的交通法规等而变更。
在步骤S206中，进行下述处理，即，判断在步骤S204中提取出的判定要素，是否适合于形成停车框线的线的条件(图中所示的“适合停车框条件？”)。
在步骤S206中，在判断为在步骤S204中提取出的判定要素不适合于形成停车框线的线的条件(图中所示的“No”)的情况下，停车框可信度计算部36所进行的处理进入步骤S200。
另一方面，在步骤S206中，在判断为在步骤S204中提取出的判定要素适合于形成停车框线的线的条件(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框可信度计算部36所进行的处理进入步骤S208。此外，在步骤S206中所进行的处理，例如是参照从周围环境识别信息运算部10A接收输入得到的俯瞰图像信号而进行的。
这里，利用图9说明在步骤S206中所进行的处理的具体例子。此外，图9是表示停车框可信度计算部36所进行的处理的内容的图。另外，在图9中，将表示俯瞰图像中的利用前方照相机14F拍摄到的图像的区域表示为标号“PE”。
在步骤S206中，首先，从在步骤S204中提取出的判定要素即在路面上标示的线中，将在同一画面上显示的相邻的二条线确定为一组(在此后的说明中，有时记作“成对”)。此外，在同一画面上显示有大于或等于三条线的情况下，针对大于或等于三条线，分别利用相邻的两条线确定大于或等于两个组。
然后，针对成对的两条线，例如，在全部满足以下所示的四个条件(C1～C4)的情况下，判断为在步骤S204中提取出的判定要素适合于形成停车框线的线的条件。
条件C1.如图9(a)中所示，成对的两条线(在图中，由标号“La”、标号“Lb”表示)之间的宽度WL小于或等于预先设定的设定成对线间宽度(例如，2.5[m])。此外，设定成对线间宽度不限定于2.5[m]，例如，可以根据本车辆V行驶的地域(国家等)的交通法规等而变更。
条件C2.如图9(b)中所示，线La和线Lb所成的角度(平行程度)处于预先设定的设定角度(例如，3[°])以内。此外，设定角度不限定于3[°]，例如可以根据周围环境识别传感器14的识别能力等而变更。
此外，在图9(b)中，利用标注有标号“CLc”的虚线表示基准线(沿区域PE的垂直方向延伸的线)，利用标注有标号“CLa”的虚线表示线La的中心轴线，利用标注有标号“CLb”的虚线表示线Lb的中心轴线。另外，利用标号“θa”表示中心轴线CLa相对于基准线CLc的倾斜角，利用标号“θb”表示中心轴线CLb相对于基准线CLc的倾斜角。
因此，如果|θa－θb|≤3[°]的条件式成立，则满足条件C2。
条件C3.如图9(c)中所示，角度θ大于或等于预先设定的设定偏差角度(例如，45[°])，其中，所述角度θ是将线La的本车辆V侧的端部(图中为下侧的端部)和线Lb的本车辆V侧的端部连结的直线、和靠近本车辆V一侧的线L所成的角度。此外，设定偏差角度不限定于45[°]，例如可以根据周围环境识别传感器14的识别能力等而变更。
条件C4.如图9(d)中所示，线La的宽度W0和线Lb的宽度W1之差的绝对值(|W0－W1|)小于或等于预先设定的设定线宽度(例如，10[cm])。此外，设定线宽度不限定于10[cm]，例如可以根据周围环境识别传感器14的识别能力等而变更。
此外，在判断是否满足上述的四个条件(C1～C4)的处理中，在线La、Lb中的至少一个的长度例如在2[m]左右的部位处中断的情况下，作为将2[m]左右的虚拟线进一步延长得到的4[m]左右的线而继续进行处理。
在步骤S208中，进行如下处理(图中所示的“适合连续核对？”)，即，在开始步骤S206的处理之后直至本车辆V的移动距离达到预先设定的设定移动距离为止，判断步骤S206的处理是否连续地进行核对。此外，设定移动距离例如根据本车辆V的要素而设定在例如1～2.5[m]的范围内。另外，在步骤S208中所进行的处理，例如是参照从周围环境识别信息运算部10A接收输入得到的俯瞰图像信号、以及从本车辆车速运算部10B接收输入得到的车速运算值信号而进行的。
在步骤S208中，在判断为步骤S206的处理未连续地进行核对(图中所示的“No”)的情况下，停车框可信度计算部36所进行的处理进入步骤S210。
另一方面，在步骤S208中，在判断为步骤S206的处理连续地进行核对(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框可信度计算部36所进行的处理进入步骤S212。
这里，在步骤S208中所进行的处理中，例如，如图10中所示，根据步骤S206的处理进行了核对的状态、以及步骤S206的处理未进行核对的状态，虚拟地对本车辆V的移动距离进行运算。此外，图10是表示停车框可信度计算部36所进行的处理的内容的图。另外，在图10中，在记作“核对状态”的区域中，将步骤S206的处理进行了核对的状态表示为“ON”，将步骤S206的处理未进行核对的状态表示为“OFF”。另外，在图10中，将虚拟地运算出的本车辆V的移动距离表示为“虚拟行驶距离”。
如图10中所示，如果步骤S206的处理的核对状态为“ON”，则虚拟行驶距离增加。另一方面，如果步骤S206的处理的核对状态为“OFF”，则虚拟行驶距离减少。
此外，在本实施方式中，作为一个例子，对将虚拟行驶距离增加时的斜率(增加增益)设定为比虚拟行驶距离减少时的斜率(减少增益)大的情况进行说明。即，如果“核对状态”处于“ON”的状态和处于“OFF”的状态的时间相同，则虚拟行驶距离增加。
并且，虚拟行驶距离不会返回到初始值(在图中表示为“0[m]”)，如果达到设定移动距离，则判断为步骤S206的处理连续地进行了核对。
在步骤S210中，进行如下处理，即，将停车框可信度的等级计算为比最低值(等级0)高一级的等级(等级1)(图中所示的“等级1”)。在步骤S210中，如果进行将停车框可信度计算为等级1的处理，则停车框可信度计算部36所进行的处理结束(END)。
在步骤S212中，针对步骤S206的处理连续地进行了核对的线La、Lb，分别对以本车辆V为基准而位于同一侧的端点(较近的一侧的端点或者较远的一侧的端点)进行检测。并且，进行判断位于同一侧的端点彼此是否沿着宽度WL的方向而相对的处理(图中所示的“适合远近端点相对？”)。此外，在步骤S212中所进行的处理，例如是参照从周围环境识别信息运算部10A接收输入得到的俯瞰图像信号、以及从本车辆车速运算部10B接收输入得到的车速运算值信号而进行的。
在步骤S212中，在判断为位于同一侧的端点彼此未沿着宽度WL的方向相对(图中所示的“No”)的情况下，停车框可信度计算部36所进行的处理进入步骤S214。
另一方面，在步骤S212中，在判断为位于同一侧的端点彼此沿着宽度WL的方向相对(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框可信度计算部36所进行的处理进入步骤S216。
在步骤S214中，进行将停车框可信度的等级计算为比最低值(等级0)高两级的等级(等级2)的处理(图中所示的“等级2”)。在步骤S214中，如果进行将停车框可信度计算为等级2的处理，则停车框可信度计算部36所进行的处理结束(END)。
在步骤S216中，在步骤S212的处理中，针对判断为位于同一侧的端点彼此沿着宽度WL的方向相对的线La、Lb，进一步对位于另一侧的端点进行检测。即，在步骤S212的处理中，在对与线La、Lb较近的一侧(一侧)的端点进行了检测的情况下，在步骤S216中，对与线La、Lb较远的一侧(另一侧)的端点进行检测。并且，进行判断位于另一侧的端点彼此是否沿着宽度WL的方向相对的处理(图中所示的“适合两端端点相对？”)。此外，在步骤S216中所进行的处理，例如是参照从周围环境识别信息运算部10A接收输入得到的俯瞰图像信号、以及从本车辆车速运算部10B接收输入得到的车速运算值信号而进行的。
此外，在对线La、Lb的端点进行检测时，例如，将图4(a)中所示的线的端点这样的直线的端点、图4(g)中所示的线的上端点这样的U字状的端点、图4(o)中所示的双重线和横线的交点，全部作为一条直线的端点进行处理。同样地，将图4(h)中所示的线的上端点这样的双重线的端点、图4(m)中所示的线的上端点这样的在U字状的曲线中形成有空隙部的端点也全部作为一条直线的端点进行处理。
另外，在对线La、Lb的端点进行检测时，例如，图4(n)中所示的沿上下方向延伸的倾斜的双重线、和沿左右方向延伸的一条直线的交点，不作为端点进行处理(识别)。其原因在于，在检测端点时，在表示拍摄到的图像的区域中，进行横向的扫描，由此对端点进行检测。另外，例如，在图4(p)中由白框的四边形表示的区域表示柱子等路上的物体，因此，不检测该物体的端点。
在步骤S216中，在判断为位于另一侧的端点彼此不沿着宽度WL的方向相对(图中所示的“No”)的情况下，停车框可信度计算部36所进行的处理进入步骤S218。
另一方面，在步骤S216中，在判断为位于另一侧的端点彼此沿着宽度WL的方向相对(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框可信度计算部36所进行的处理进入步骤S220。
在步骤S218中，进行将停车框可信度的等级计算为比最低值(等级0)高三级的等级(等级3)的处理(图中所示的“等级3”)。在步骤S218中，如果进行将停车框可信度计算为等级3的处理，则停车框可信度计算部36所进行的处理结束(END)。
在步骤S220中，进行将停车框可信度的等级计算为比最低值(等级0)高四级的等级(等级4)的处理(图中所示的“等级4”)。在步骤S220中，如果进行将停车框可信度计算为等级4的处理，则停车框可信度计算部36所进行的处理结束(END)。
因此，在将停车框可信度计算为等级3的处理中，在图4中所示的停车框中，针对(d)、(e)、(j)、(k)的图案而计算停车框可信度。另外，在将停车框可信度计算为等级4的处理中，在图4中所示的停车框中，针对除了(d)、(e)、(j)、(k)之外的图案而计算停车框可信度。
此外，作为停车框可信度，特别是确定了公共道路上标示的可能性较高的停车框即图4(a)所示的图案的情况下，或者无法确定除了图4(a)所示的图案以外的停车框的情况下，可以对应于停车框的宽度而按照以下方式进行限制。
具体而言，例如以下述方式进行限制，即，如果停车框的宽度小于或等于2.6[m]，则使停车框可信度保持起初计算出的等级，但在停车框的宽度超过2.6[m]的情况下，不将停车框可信度计算为大于或等于等级3。由此，构成为难以将公共道路上标示出的两侧虚线检测为停车框线。
·停车框进入可信度计算部38所进行的处理
参照图1至图10并利用图11及图12，对停车框进入可信度计算部38计算停车框进入可信度的处理进行说明。
图11是表示停车框进入可信度计算部38计算停车框进入可信度的处理的流程图。此外，停车框进入可信度计算部38每隔预先设定的采样时间(例如，10[msec])进行以下说明的处理。
如图11中所示，如果停车框进入可信度计算部38开始(START)进行处理，则首先，在步骤S300中，进行检测本车辆V的后轮预想轨迹和停车框之间的偏差量的处理(图中所示的“检测偏差量”)。在步骤S300中，如果进行检测本车辆V的后轮预想轨迹和停车框之间的偏差量的处理，则停车框进入可信度计算部38所进行的处理进入步骤S302。此外，在本实施方式中，作为一个例子，对将在步骤S300中检测的偏差量的单位设为[cm]的情况进行说明。另外，在本实施方式中，作为一个例子，对将停车框的宽度设为2.5[m]的情况进行说明。
这里，在步骤S300中进行的处理中，例如，如图12中所示，对本车辆V的后轮预想轨迹TR进行计算，并对计算出的后轮预想轨迹TR和停车框L0的入口L2的交点TP进行计算。并且，对停车框L0的左侧框线L1l和交点TP之间的距离Lfl、停车框L0的右侧框线L1r和交点TP之间的距离Lfr进行计算，并对距离Lfl和距离Lfr进行比较。并且，将距离Lfl和距离Lfr中较长一方的距离检测为本车辆V的后轮预想轨迹TR和停车框L0之间的偏差量。此外，图12是表示对本车辆V的后轮预想轨迹TR和停车框L0之间的偏差量进行检测的处理的内容的图。
另外，在对本车辆V的后轮预想轨迹TR进行计算时，将本车辆V中的右后轮WRR和左后轮WRL的车宽方向上的中心点PR设定为本车辆V的基准点。并且，利用俯瞰图像中由前方照相机14F以及左侧照相机14SL拍摄到的图像、本车辆V的车速、方向盘28的旋转角(转向操纵角)，对中心点PR的虚拟移动路径进行运算，并对后轮预想轨迹TR进行计算。
在步骤S302中，例如，利用俯瞰图像中的由前方照相机14F拍摄到的图像，进行检测直线X和停车框L0的长度方向(例如，进深方向)之间的平行度的处理(图中所示的“检测平行度”)。在步骤S302中，如果进行检测直线X和停车框L0的长度方向之间的平行度的处理，则停车框进入可信度计算部38所进行的处理进入步骤S304。
这里，如图12中所示，在步骤S302中检测的平行度，作为停车框L0的中心线Y和直线X所成的角度θap进行检测。
此外，在步骤S302中，在本车辆V一边后退一边向停车框L0移动的情况下，例如，利用俯瞰图像中的由后方照相机14R拍摄到的图像，进行检测直线X和停车框L0的长度方向之间的平行度的处理。这里，本车辆V的移动方向(前进、后退)例如是参照当前档位信号进行检测的。
在步骤S304中，利用本车辆V的车速、方向盘28的旋转角(转向操纵角)，进行对本车辆V的转弯半径进行运算的处理(图中所示的“运算转弯半径”)。在步骤S304中，如果进行对本车辆V的转弯半径进行运算的处理，则停车框进入可信度计算部38所进行的处理进入步骤S306。
在步骤S306中，进行判断在步骤S302中检测出的平行度(θap)是否小于预先设定的平行度阈值(例如，15[°])的处理(图中所示的“平行度＜平行度阈值？”)。
在步骤S306中，在判断为在步骤S302中检测出的平行度(θap)大于或等于平行度阈值(图中所示的“No”)的情况下，停车框进入可信度计算部38所进行的处理进入步骤S308。
另一方面，在步骤S306中，在判断为在步骤S302中检测出的平行度(θap)小于平行度阈值(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框进入可信度计算部38所进行的处理进入步骤S310。
在步骤S308中，进行判断在步骤S304中检测出的转弯半径是否大于或等于预先设定的转弯半径阈值(例如，100[R])的处理(图中所示的“转弯半径≥转弯半径阈值？”)。
在步骤S308中，在判断为在步骤S304中检测出的转弯半径小于转弯半径阈值(图中所示的“No”)的情况下，停车框进入可信度计算部38所进行的处理进入步骤S312。
另一方面，在步骤S308中，在判断为在步骤S304中检测出的转弯半径大于或等于转弯半径阈值(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框进入可信度计算部38所进行的处理进入步骤S310。
在步骤S310中，进行判断在步骤S300中检测出的偏差量是否大于或等于预先设定的第一阈值(例如，75[cm])的处理(图中所示的“偏差量≥第一阈值？”)。此外，第一阈值不限定于75[cm]，例如可以根据本车辆V的要素而变更。
在步骤S310中，在判断为在步骤S300中检测出的偏差量大于或等于第一阈值(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框进入可信度计算部38所进行的处理进入步骤S314。
另一方面，在步骤S310中，在判断为在步骤S300中检测出的偏差量小于第一阈值(图中所示的“No”)的情况下，停车框进入可信度计算部38所进行的处理进入步骤S316。
在步骤S312中，进行判断在步骤S300中检测出的偏差量是否大于或等于预先设定的第二阈值(例如，150[cm])的处理(图中所示的“偏差量≥第二阈值？”)。这里，第二阈值设为比上述的第一阈值大的值。此外，第二阈值不限定于150[cm]，例如可以根据本车辆V的要素而变更。
在步骤S312中，在判断为在步骤S300中检测出的偏差量大于或等于第二阈值(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框进入可信度计算部38所进行的处理进入步骤S318。
另一方面，在步骤S312中，在判断为在步骤S300中检测出的偏差量小于第二阈值(图中所示的“No”)的情况下，停车框进入可信度计算部38所进行的处理进入步骤S314。
在步骤S314中，进行将停车框进入可信度计算(设定)为低等级的处理(图中所示的“进入可信度＝低等级”)。在步骤S314中，如果进行将停车框进入可信度计算为低等级的处理，则停车框进入可信度计算部38所进行的处理结束(END)。
在步骤S316中，进行将停车框进入可信度计算为高等级的处理(图中所示的“进入可信度＝高等级”)。在步骤S316中，如果进行将停车框进入可信度计算为高等级的处理，则停车框进入可信度计算部38所进行的处理结束(END)。
在步骤S318中，进行将停车框进入可信度的等级计算为最低值(等级0)的处理(图中所示的“进入可信度＝等级0”)。在步骤S318中，如果进行将停车框进入可信度计算为等级0的处理，则停车框进入可信度计算部38所进行的处理结束(END)。
如以上说明所述，停车框进入可信度计算部38进行如下处理，即，将停车框进入可信度计算为最低值的“等级0”、比等级0高的等级的“低等级”、比低等级高的等级的“高等级”中的某一等级。
此外，在本车辆V的结构例如是具备针对驾驶者对向停车框L0的转向操纵操作进行辅助的装置(停车辅助装置)的情况下，可以构成为，如果停车辅助装置处于ON状态，则停车框进入可信度的等级容易提高。
这里，作为停车辅助装置，例如存在如下装置：为了进行停车，利用俯瞰图像等对周围的状况进行监视显示的装置；为了对用于停车的行进路线进行引导，在画面上对作为目标的停车位置进行设定的装置。这些装置通过对如下开关进行操作而进行使用：为了利用俯瞰图像等对周围的状况进行监视显示，对画面进行切换的开关；用于在画面上对作为目标的停车位置进行设定的画面切换开关。并且，构成为，如果对这些开关进行操作，则停车辅助装置成为ON状态。
作为停车框进入可信度的等级容易提高的结构的具体例子，存在如下结构，即，即使在步骤S318的处理中将停车框进入可信度计算为“等级0”的情况下，在停车辅助装置处于ON状态时，也将停车框进入可信度修正为“低等级”。另外，还存在如下结构，即，例如即使在步骤S314的处理中将停车框进入可信度计算为“低等级”的情况下，在停车辅助装置处于ON状态时，也将停车框进入可信度修正为“高等级”。此外，作为停车框进入可信度的等级容易提高的结构，例如可以构成为，无论实际的向停车框的进入状况如何，均将停车框进入可信度计算为预先设定的等级(例如，“高等级”)。
·综合可信度计算部40所进行的处理
参照图1至图12并利用图13，对综合可信度计算部40计算综合可信度的处理进行说明。
综合可信度计算部40接收停车框可信度信号以及停车框进入可信度信号的输入，使停车框可信度信号所包含的停车框可信度、以及停车框进入可信度信号所包含的停车框进入可信度，与图13中所示的综合可信度计算对应图对照。并且，基于停车框可信度和停车框进入可信度，计算综合可信度。
此外，图13是表示综合可信度计算对应图的图。另外，在图13中，将停车框可信度表示为“框可信度”，将停车框进入可信度表示为“进入可信度”。另外，图13中所示的综合可信度计算对应图是在本车辆V前进行驶时使用的对应图。
作为综合可信度计算部40计算综合可信度的处理的一个例子，在停车框可信度为“等级3”、且停车框进入可信度为“高等级”的情况下，如图13中所示，将综合可信度计算为“高”。
此外，在本实施方式中，作为一个例子，对如下情况进行说明，即，如果综合可信度计算部40进行计算综合可信度的处理，则即使将点火开关设为关闭状态，也会将计算出的综合可信度存储于数据不会消失的存储部中。这里，即使将点火开关设为关闭状态也不会使数据消失的存储部，例如是指ROM等。
因此，在本实施方式中，在本车辆V停车完毕之后使点火开关处于关闭状态，并在本车辆V的再起动时使点火开关处于开启状态，在该时刻，仍存储有前一次计算出的综合可信度。因此，从在本车辆V的再起动时使点火开关处于开启状态的时刻开始，能够基于前一次计算出的综合可信度而开始进行控制。
·加速抑制控制开始定时运算部42所进行的处理
参照图1至图13并利用图14，说明加速抑制控制开始定时运算部42对加速抑制控制开始定时进行运算的处理。
加速抑制控制开始定时运算部42接收综合可信度信号的输入，并使综合可信度信号所包含的综合可信度与图14中所示的加速抑制条件运算对应图对照。并且，基于综合可信度对加速抑制控制开始定时进行运算。
此外，图14是表示加速抑制条件运算对应图的图。另外，在图14中，在“加速抑制条件”一栏中，将加速抑制控制开始定时表示为“抑制控制开始定时(加速器开度)”。
作为加速抑制控制开始定时运算部42所进行的处理的一个例子，在综合可信度为“高”的情况下，如图14中所示，将加速抑制控制开始定时设定为加速器踏板32的开度增加而达到“50％”的定时。此外，加速器踏板32的开度以将加速器踏板32踏入(操作)至最大值为止的状态设定为100％。
此外，图14中所示的加速抑制控制开始定时是一个例子，例如也可以根据本车辆V的制动性能等、本车辆V的要素而变更。另外，例如也可以根据本车辆V行驶的地域(国家等)的交通法规等而变更。
·加速抑制控制量运算部44所进行的处理
参照图1至图14，说明加速抑制控制量运算部44对加速抑制控制量进行运算的处理。
加速抑制控制量运算部44接收综合可信度信号的输入，并使综合可信度信号所包含的综合可信度与图14中所示的加速抑制条件运算对应图对照。并且，基于综合可信度对加速抑制控制量进行运算。此外，在图14中，在“加速抑制条件”一栏中，将加速抑制控制量表示为“抑制量”。
作为加速抑制控制量运算部44所进行的处理的一个例子，在综合可信度为“高”的情况下，如图14中所示，相对于实际的加速器踏板32的开度，将加速抑制控制量设定为抑制为“中”等级的节气门开度的控制量。此外，在本实施方式中，作为一个例子，将”中”等级的节气门开度设为实际的加速器踏板32的开度被抑制为25％的节气门开度。同样地，将“小”等级的节气门开度设为实际的加速器踏板32的开度被抑制为50％的节气门开度，将“大”等级的节气门开度设为实际的加速器踏板32的开度被抑制在10％的节气门开度。
此外，图14中所示的加速抑制控制量是一个例子，例如也可以根据本车辆V的制动性能等、本车辆V的要素而变更。另外，例如也可以根据本车辆V行驶的地域(国家等)的交通法规等而变更。
另外，加速抑制控制量运算部44使综合可信度与加速抑制条件运算对应图对照，对有无输出警告音的控制进行设定。此外，在输出警告音的情况下，例如也可以在导航装置26所具备的显示监视器上，显示使加速抑制控制工作的内容的文字信息、记号·发光等视觉信息。
(由加速抑制指令值运算部10J进行的处理)
下面，参照图1至图14并利用图15，对由加速抑制指令值运算部10J进行的处理进行说明。
图15是表示加速抑制指令值运算部10J所进行的处理的流程图。此外，加速抑制指令值运算部10J每隔预先设定的采样时间(例如，10[msec])，进行以下说明的处理。
如图15中所示，如果加速抑制指令值运算部10J开始(START)处理，则首先，在步骤S400中，参照从加速抑制控制内容运算部10I接收输入得到的加速抑制工作条件判断结果信号。并且，进行取得加速抑制工作条件判断结果的处理(图中所示的“加速抑制工作条件判断结果取得处理”)。在步骤S400中，如果进行取得加速抑制工作条件判断结果的处理，则加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S402。
在步骤S402中，在步骤S400中所取得的加速抑制工作条件判断结果的基础上，进行取得用于对加速抑制指令值进行运算的信息的处理(图中所示的“加速抑制指令值运算信息取得处理”)。在步骤S402中，如果进行取得用于对加速抑制指令值进行运算的信息的处理，则加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S404。
此外，用于对加速抑制指令值进行运算的信息，例如是上述的加速抑制控制开始定时信号、加速抑制控制量信号、驱动侧踏入量信号、加速器操作速度信号所包含的信息。
在步骤S404中，进行如下处理，即，对在步骤S400中所取得的加速抑制工作条件判断结果是否为加速抑制控制工作条件成立的判断结果进行判断(图中所示的“加速抑制控制工作条件成立？”)。
在步骤S404中，在判断为是加速抑制控制工作条件成立的判断结果(图中所示的“Yes”)的情况下，加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S406。
另一方面，在步骤S404中，在判断为是加速抑制控制工作条件不成立的判断结果(图中所示的“No”)的情况下，加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S408。
在步骤S406中，基于在步骤S402中所取得的用于对加速抑制指令值进行运算的信息，进行对用于进行加速抑制控制的加速指令值即加速抑制指令值进行运算的处理(图中所示的“运算加速抑制控制用指令值”)。在步骤S406中，如果进行对加速抑制指令值进行运算的处理，则加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S410。
这里，在对加速抑制指令值进行运算的处理中，参照驱动侧踏入量信号所包含的加速器踏板32的踏入量、以及加速抑制控制量信号所包含的加速抑制控制量。并且，对相对于实际的加速器踏板32的开度而将节气门开度设为与加速抑制控制量相对应的抑制程度(参照图14)的加速抑制控制量指令值进行运算。
并且，在对加速抑制指令值进行运算的处理中，参照驱动侧踏入量信号所包含的加速器踏板32的踏入量、以及加速抑制控制开始定时信号所包含的加速抑制控制开始定时。并且，对将加速抑制控制开始定时设为与实际的加速器踏板32的开度相对应的定时(参照图14)的加速抑制控制开始定时指令值进行运算。
并且，在对加速抑制指令值进行运算的处理中，将包含以上述方式运算出的加速抑制控制量指令值以及加速抑制控制开始定时指令值在内的指令值作为加速抑制指令值进行运算。
在步骤S408中，进行对在不进行加速抑制控制的驱动力控制、即通常的加速控制中所使用的加速指令值即通常加速指令值进行运算的处理(图中所示的“运算通常加速控制用指令值”)。在步骤S408中，如果进行运算通常加速指令值的处理，则加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S412。
这里，在对通常加速指令值进行运算的处理中，将基于驱动侧踏入量信号所包含的加速器踏板32的踏入量而运算节气门开度的指令值，运算为通常加速指令值。
在步骤S410中，进行将包含在步骤S406中运算出的加速抑制指令值在内的加速抑制指令值信号输出至目标节气门开度运算部10K的处理(图中所示的“输出加速抑制指令值”)。在步骤S410中，如果进行将加速抑制指令值信号输出的处理，则加速抑制指令值运算部10J所进行的处理结束(END)。
在步骤S412中，进行将包含在步骤S408中运算出的通常加速指令值在内的通常加速指令值信号输出至目标节气门开度运算部10K的处理(图中所示的“输出通常加速指令值”)。在步骤S412中，如果进行将通常加速指令值信号输出的处理，则加速抑制指令值运算部10J所进行的处理结束(END)。
(由目标节气门开度运算部10K进行的处理)
下面，参照图1至图15，并利用图16，对由目标节气门开度运算部10K进行的处理进行说明。
图16是表示目标节气门开度运算部10K所进行的处理的流程图。此外，目标节气门开度运算部10K每隔预先设定的采样时间(例如，10[msec])，进行以下说明的处理。
如图16中所示，如果目标节气门开度运算部10K开始(START)处理，则首先，在步骤S500中，参照从加速器操作量运算部10G接收输入得到的驱动侧踏入量信号。并且，进行取得驱动侧踏入量信号所包含的加速器踏板32的踏入量(操作量)的处理(图中所示的“加速器操作量取得处理”)。在步骤S500中，如果进行取得加速器踏板32的踏入量(操作量)的处理，则目标节气门开度运算部10K所进行的处理进入步骤S502。
在步骤S502中，基于从加速抑制指令值运算部10J接收输入得到的信息信号，进行取得加速抑制指令值(参照步骤S406)或者通常加速指令值(参照步骤S408)的处理(图中所示的“指令值取得处理”)。在步骤S502中，如果进行取得加速抑制指令值或者通常加速指令值的处理，则目标节气门开度运算部10K所进行的处理进入步骤S504。
在步骤S504中，基于在步骤S500中所取得的加速器踏板32的踏入量、和在步骤S502中所取得的指令值，进行目标节气门开度的运算(图中所示的“运算目标节气门开度”)。在步骤S504中，如果对目标节气门开度进行运算，则目标节气门开度运算部10K所进行的处理进入步骤S506。
这里，在步骤S504中，在通过步骤S502所取得的指令值为通常加速指令值的情况下(在加速抑制工作条件不成立的情况下)，将与加速器踏板32的踏入量相对应的节气门开度作为目标节气门开度进行运算。
另一方面，在通过步骤S502所取得的指令值为加速抑制指令值的情况下(在加速抑制工作条件成立的情况下)，将与加速抑制控制量指令值相对应的节气门开度作为目标节气门开度进行运算。
目标节气门开度例如利用以下的式(1)进行运算。
θ*＝θ1－Δθ…(1)
在上式(1)中，将目标节气门开度用“θ*”表示，将与加速器踏板32的踏入量相对应的节气门开度用“θ1”表示，将加速抑制控制量用“Δθ”表示。
在步骤S506中，将包含在步骤S504中运算出的目标节气门开度θ*在内的目标节气门开度信号输出至发动机控制器12(图中所示的“输出目标节气门开度”)。在步骤S506中，如果进行将目标节气门开度信号输出至发动机控制器12的处理，则目标节气门开度运算部10K所进行的处理结束(END)。
这里，在步骤S506中，在通过步骤S502所取得的指令值为加速抑制指令值的情况下，在加速器踏板32的开度(踏入量)达到与加速抑制控制开始定时相对应的开度的定时，输出目标节气门开度信号。
(动作)
下面，参照图1至图16，对利用本实施方式的车辆用加速抑制装置1进行的动作的一个例子进行说明。
在以下所记载的动作的一个例子中，对在停车场内行驶的本车辆V进入驾驶者所选择的停车框L0的例子进行说明。
在行驶在停车场内的本车辆V的车速大于或等于车速阈值即15[km/h]的状态下，由于加速抑制控制工作条件不成立，因此在本车辆V中，加速抑制控制不进行工作，进行反映出驾驶者的加速意图的通常的加速控制。
如果车速小于车速阈值，对停车框L0进行检测，并且未操作制动踏板30，加速器踏板32的踏入量大于或等于加速器操作量阈值，则进行本车辆V是否向停车框L0进入的判断。
另外，在本车辆V的行驶过程中，停车框可信度计算部36计算停车框可信度，停车框进入可信度计算部38计算停车框进入可信度。并且，综合可信度计算部40对基于停车框可信度以及停车框进入可信度的综合可信度进行计算。
并且，在本车辆V的行驶过程中，基于综合可信度计算部40计算出的综合可信度，加速抑制控制开始定时运算部42对加速抑制控制开始定时进行运算，加速抑制控制量运算部44对加速抑制控制量进行运算。
并且，如果判断为本车辆V向停车框L0进入，且判断为加速抑制控制工作条件成立，则加速抑制指令值运算部10J将加速抑制指令值信号输出至目标节气门开度运算部10K。并且，目标节气门开度运算部10K将目标节气门开度信号输出至发动机控制器12。
因此，在加速抑制控制工作条件成立的状态下，如果驾驶者操作加速器踏板32，则将与加速器踏板32的踏入量相对应的节气门开度抑制为与加速抑制控制量指令值相对应的开度。在此基础上，将对与加速器踏板32的踏入量相对应的节气门开度进行抑制的开始定时，设为与加速抑制控制开始定时指令值相对应的定时。
因此，在本车辆V在停车框L0内接近适于停车的位置的状态下等、制动操作为适当的驾驶操作的状况下，即使在由于误操作等对加速器踏板32进行了操作的情况下，也能够根据综合可信度而抑制节气门开度。即，在综合可信度较低的状态下，加速抑制量(节气门开度的抑制程度)较小，因此能够减小驾驶性的降低，在综合可信度较高的状态下，加速抑制量较大，因此能够提高本车辆V的加速抑制效果。
如以上说明所述，在本实施方式中，在停车时，能够在进行向停车框L0的进入之前抑制停车场内的驾驶性降低，并且，能够对在加速器踏板32的误操作时的本车辆V的加速进行抑制。
另外，在本实施方式中，综合可信度越高，使加速抑制控制量越大，由此，抑制本车辆V的加速而提高安全性。另外，综合可信度越低，使加速抑制控制开始定时越迟，抑制驾驶性的降低。由此，在以下所述的状况下，能够提高安全性以及抑制驾驶性降低。
例如，在路上，在使在行驶道路一侧标示有纵列停车用的停车框L0的附近等待的本车辆V起步的状况下，需要容许一定程度的加速。
另外，在以下所示的状况下，也需要容许一定程度的加速。该状况为：在本车辆V要停车的停车框L0的两侧(左右的停车框)存在其他车辆，使本车辆V向其相对侧(远离各停车框一侧)从前侧进入一定空间。然后，使本车辆V从后侧进入本车辆V所要停车的停车框L0而进行停车。
针对这些状况，基于综合可信度，对加速抑制控制开始定时和加速抑制控制量进行控制，由此能够抑制本车辆V的加速而提高安全性。在此基础上，能够容许本车辆V的加速而抑制驾驶性降低。
另外，在本实施方式中，与停车框可信度较高的情况相比，在停车框可信度较低的情况下，将加速抑制控制量运算得较小。由此，如以下所示，在本车辆V的当前位置处在非公共道路上的位置(例如，停车场内)的状况下，能够抑制驾驶性降低。
在本车辆V的当前位置处在非公共道路上的位置的状况下，例如，在周围环境识别传感器14所拍摄的图像内检测出线，但无法将检测出的线确定为停车框线的情况下，将停车框可信度计算为低等级。此外，无法将检测出的线确定为停车框线的情况例如是指如下情况，即，在周围环境识别传感器14所拍摄的图像内检测出一条线，并检测出其端部，但在检测出的一条线的前侧(与本车辆V接近一侧)未检测出线。
另外，例如在周围环境识别传感器14所拍摄的图像内检测出的线是边缘(缘)模糊的线、模糊而不清楚的线的情况下，判定为本车辆V的当前位置处在非公共道路上的位置，并且将停车框可信度计算为低等级。其原因在于，标示在公共道路上的线，大多由公共机构进行定期的维护，因此，可以推定处于边缘模糊的状态、模糊而不清楚的状态的期间较短。
此外，上述的加速抑制指令值运算部10J、目标节气门开度运算部10K与加速控制部相对应。
另外，上述的周围环境识别信息运算部10A与周围环境识别部相对应。
另外，上述的本车辆车速运算部10B、转向操纵角运算部10C、转向操纵角速度运算部10D、制动踏板操作信息运算部10F、加速器操作量运算部10G、加速器操作速度运算部10H与本车辆行驶状态检测部相对应。
另外，上述的加速抑制控制开始定时运算部42、加速抑制控制量运算部44、加速抑制指令值运算部10J、目标节气门开度运算部10K与加速抑制部相对应。
另外，上述的节气门开度与加速指令值相对应。
另外，上述的导航装置26与本车辆当前位置检测部以及本车辆行驶路种类检测部相对应。
另外，如上述所示，利用本实施方式的车辆用加速抑制装置1的动作所实施的车辆用加速抑制方法是如下方法，即，与停车框可信度较高时相比，在停车框可信度较低时，以较低的抑制程度对与加速器踏板32的操作量相对应的加速指令值进行抑制。这里，停车框可信度表示在本车辆V的行进方向上存在停车框L0的可信程度，基于本车辆V周围的环境进行计算。
另外，如上述所示，利用本实施方式的车辆用加速抑制装置1的动作所实施的车辆用加速抑制方法是如下方法，即，与综合可信度较高时相比，在综合可信度较低时，以较低的抑制程度对与加速器踏板32的操作量相对应的加速指令值进行抑制。这里，综合可信度表示停车框可信度和停车框进入可信度的综合的可信程度。另外，停车框进入可信度表示本车辆V向停车框L0进入的可信程度。
(第一实施方式的效果)
根据本实施方式，能够实现以下所记载的效果。
(1)停车框可信度计算部36基于本车辆V的周围的俯瞰图像(环境)、和本车辆V的车速(行驶状态)，计算停车框可信度。在此基础上，在停车框可信度计算部36计算出的停车框可信度较低时，与停车框可信度较高时相比，降低加速指令值的抑制程度。即，在停车框可信度计算部36计算出的停车框可信度较高时，与停车框可信度较低时相比，提高加速指令值的抑制程度。
因此，在停车框可信度较低的状态下，能够降低加速指令值的抑制程度而减小驾驶性的降低，在停车框可信度较高的状态下，能够提高加速指令值的抑制程度而提高本车辆V的加速抑制效果。
其结果，能够对停车时的本车辆V的驾驶性降低进行抑制，并且能够对加速器踏板32的误操作时的本车辆V的加速进行抑制。
(2)停车框进入可信度计算部38基于本车辆V周围的俯瞰图像(环境)、和本车辆V的车速以及方向盘28的旋转角(行驶状态)，计算停车框进入可信度。在此基础上，综合可信度计算部40基于停车框可信度计算部36计算出的停车框可信度以及停车框进入可信度计算部38计算出的停车框进入可信度，计算综合可信度。并且，在综合可信度计算部40计算出的综合可信度较低时，与综合可信度较高时相比，降低加速指令值的抑制程度。
因此，能够在在本车辆V的行进方向上存在停车框L0的可信程度的基础上，根据本车辆V向停车框L0进入的可信程度，控制加速指令值的抑制程度。
其结果，在上述的效果(1)的基础上，还能够对停车时的本车辆V的驾驶性降低进行抑制，并且能够对加速器踏板32的误操作时的本车辆V的加速进行抑制。
(3)加速抑制控制开始定时运算部42、加速抑制指令值运算部10J以及目标节气门开度运算部10K，使加速抑制控制开始定时延迟，降低加速指令值的抑制程度。
其结果，能够对抑制与加速器踏板32的踏入量相对应的节气门开度的开始定时进行控制，而控制加速指令值的抑制程度。
(4)加速抑制控制量运算部44、加速抑制指令值运算部10J以及目标节气门开度运算部10K，使加速抑制控制量减少，降低加速指令值的抑制程度。
其结果，能够对与加速器踏板32的踏入量相对应的节气门开度的抑制量进行控制，而控制加速指令值的抑制程度。
(5)在本实施方式的车辆用加速抑制方法中，基于本车辆V的周围的俯瞰图像(环境)和本车辆V的车速(行驶状态)，计算停车框可信度。在此基础上，如果检测出本车辆V向停车框L0进入，则与停车框可信度较高时相比，在停车框可信度较低时，能够以较低的抑制程度对加速指令值进行抑制。
因此，在停车框可信度较低的状态下，能够降低加速指令值的抑制程度而减小驾驶性的降低，在停车框可信度较高的状态下，能够提高加速指令值的抑制程度而提高本车辆V的加速抑制效果。
其结果，能够对停车时的本车辆V的驾驶性降低进行抑制，并且能够对加速器踏板32的误操作时的本车辆V的加速进行抑制。
(6)在本实施方式的车辆用加速抑制方法中，基于本车辆V的周围的俯瞰图像(环境)和本车辆V的车速(行驶状态)，计算停车框进入可信度。在此基础上，基于计算出的停车框可信度以及停车框进入可信度，计算综合可信度，与综合可信度较高时相比，在综合可信度较低时，以较低的抑制程度对加速指令值进行抑制。
因此，在本车辆V的行进方向上存在停车框L0的可信程度的基础上，根据本车辆V向停车框L0进入的可信程度，能够控制加速指令值的抑制程度。
其结果，在上述的效果(5)的基础上，还能够对停车时的本车辆V的驾驶性降低进行抑制，并且能够对加速器踏板32的误操作时的本车辆V的加速进行抑制。
(变形例)
(1)在本实施方式中，基于综合可信度计算部40计算出的综合可信度，对加速抑制控制开始定时和加速抑制控制量进行了运算，但并不限定于此。即，可以仅基于停车框可信度计算部36计算出的停车框可信度，对加速抑制控制开始定时和加速抑制控制量进行运算。在该情况下，加速抑制控制开始定时和加速抑制控制量是使停车框可信度例如与图17中所示的加速抑制条件运算对应图对照而进行运算的。此外，图17是表示本实施方式的变形例的图。
(2)在本实施方式中，使停车框可信度计算部36的结构构成为，基于本车辆V的周围的俯瞰图像(环境)和本车辆V的车速(行驶状态)，计算停车框可信度，但停车框可信度计算部36的结构并不限定于此。即，可以使停车框可信度计算部36的结构构成为，在本车辆V周围的俯瞰图像和车速的基础上，进一步利用本车位置信号所包含的本车辆V的当前位置、和行驶道路信息信号所包含的本车辆V所行驶的道路的种类(道路种类)，计算停车框可信度。
在该情况下，例如如果基于本车位置信号以及行驶道路信息信号所包含的信息，检测出本车辆V的当前位置处在公共道路上，则判断为在本车辆V的周围不存在停车框L0，将停车框可信度计算为“等级0”。
由此，例如在本车辆V向在公共道路上配置在道路端的停车框等、不适合进行加速抑制控制工作的停车框进入时，能够对本车辆V的驾驶性降低进行抑制。
(3)在本实施方式中，如果判断为相对于线La、Lb，端点彼此沿着宽度WL的方向分别相对，则停车框可信度计算部36进行将停车框可信度计算为等级3或者等级4的处理(参照步骤S212)。然而，将停车框可信度计算为等级3或者等级4的处理，并不限定于此。即，如果在线L的端点形状例如是U字状(参照图4(g)～(k)、(m)、(n))的情况等，识别为是在公共道路上未标示的形状，则可以将停车框可信度计算为等级3或者等级4。
(4)在本实施方式中，使停车框可信度计算部36的结构构成为，基于本车辆V周围的俯瞰图像(环境)和本车辆V的车速(行驶状态)，计算停车框可信度，但停车框可信度计算部36的结构并不限定于此。即，可以构成为，在本车辆V的结构例如是具备针对驾驶者而对向停车框L0的转向操纵操作进行辅助的装置(停车辅助装置)的结构的情况下，如果停车辅助装置为ON状态，则停车框可信度的等级容易提高。这里，停车框可信度的等级容易提高的结构，例如是指与通常相比，将上述的设定移动距离设定为较短距离等的结构。
另外，作为停车辅助装置，例如存在如下装置：为了进行停车，利用俯瞰图像等对周围的状况进行监视显示的装置；为了对用于进行停车的行进路线进行引导，在画面上对作为目标的停车位置进行设定的装置。这些装置通过对如下开关进行操作而进行使用：为了利用俯瞰图像等对周围的状况进行监视显示，对画面进行切换的开关；用于在画面上对作为目标的停车位置进行设定的画面切换开关。并且，可以构成为，如果对这些开关进行操作、停车辅助装置成为ON状态，则容易进行停车框的检测，停车框可信度的等级容易提高。
这里，作为容易进行停车框的检测的方法，例如是对设定值进行校正，以使得上述的步骤S206的条件C1～C4容易成立的方法。另外，除了该方法以外，例如具有在步骤S206中，将在判断为连续核对状态达到了设定移动距离时所使用的设定移动距离设定得较短的方法。另外，例如具有如下方法，即，在步骤S212中，关于判定为“等级3”或者“等级4”时的端点的条件，例如与初期设定相比将端点的个数设定为较少的个数即可。
此外，作为容易进行停车框的检测的方法，例如可以使用下述方法，即，无论实际的停车框的检测状况如何，均将停车框可信度检测为预先设定的等级(例如“等级4”)。
(5)在本实施方式中，基于综合可信度，使加速抑制控制量以及加速抑制控制开始定时变化，使加速指令值的抑制程度变化，但不限定于此。即，可以根据综合可信度，仅使加速抑制控制开始定时变化，或者仅使加速抑制控制量变化，而使加速指令值的抑制程度变化。在该情况下，例如，也可以是，综合可信度越高，将加速抑制控制量设定得越大，在不使加速抑制控制开始定时变化的情况下，提高加速指令值的抑制程度。
(6)在本实施方式中，无论在计算停车框可信度的等级时检测出的框线的条数如何，均基于计算出的停车框可信度以及停车框进入可信度，计算综合可信度，但并不限定于此。即，例如可以根据在满足上述的条件B时检测出的线L的条数，计算综合可信度。
在该情况下，例如在计算出的停车框可信度以及停车框进入可信度的基础上，使在满足条件B时检测出的线L的条数与图18中所示的综合可信度计算对应图对照。并且，基于停车框可信度以及停车框进入可信度、和在满足条件B时检测出的线L的种类，计算综合可信度。此外，图18是表示在本实施方式的变形例中使用的综合可信度计算对应图的图。另外，在图18中，与图13中相同地，将停车框可信度表示为“框可信度”，将停车框进入可信度表示为“进入可信度”。
在上述情况下，如图18中所示，在停车框进入可信度为“低等级”，将停车框可信度计算为“等级1”情况和计算为“等级2～4”的情况下，根据在满足条件B时检测出的线L的种类，计算综合可信度。
具体而言，在停车框进入可信度为“低等级”，将停车框可信度计算为“等级1”的情况下，在满足条件B时检测出的线L的种类是单线的情况下，与“等级0”的情况相同地，计算为不进行加速抑制控制的综合可信度。另外，在停车框进入可信度为“低等级”，将停车框可信度计算为“等级1”的情况下，在满足条件B时检测出的线L的种类是双重线的情况下，将综合可信度计算为“极低”。
另外，在停车框进入可信度为“低等级”，将停车框可信度计算为“等级2～4”的情况下，在满足条件B时检测出的线L的种类是单线的情况下，将综合可信度计算为“极低”。另外，在停车框进入可信度为“低等级”，将停车框可信度计算为“等级2～4”的情况下，在满足条件B时检测出的线L的种类是双重线的情况下，将综合可信度计算为“极高”。
这里，在利用图18中所示的综合可信度计算对应图计算综合可信度的情况下，例如使计算出的综合可信度与图19中所示的加速抑制条件运算对应图对照，对加速抑制控制开始定时进行运算。此外，图19是表示在本实施方式的变形例中使用的加速抑制条件运算对应图的图。另外，在图19中，与图14中相同地，在“加速抑制条件”一栏中，将加速抑制控制开始定时表示为“抑制控制开始定时(加速器开度)”。
在利用图19中所示的加速抑制条件运算对应图对加速抑制控制开始定时进行运算时，在综合可信度为“极低”的情况下，针对加速抑制控制开始定时，在加速器踏板32的开度增加而达到“80％”的时刻，开始时间的测量。在此基础上，将加速器踏板32的开度大于或等于“80％”的测量时间达到“0.25[sec]”的时刻设定为加速抑制控制开始定时。即，在综合可信度为“极低”的情况下，从加速器踏板32的开度大于或等于“80％”的测量时间达到“0.25[sec]”的时刻起，开始加速抑制控制。
另外，在综合可信度为“极低”的情况下的加速抑制控制量，设定成抑制为“小”等级的节气门开度的控制量。此外，在图19中，与图14中相同地，在“加速抑制条件”一栏中，将加速抑制控制量表示为“抑制量”。
另一方面，综合可信度为“极高”的情况下，针对加速抑制控制开始定时，在加速器踏板32的开度增加而达到“50％”的时刻，开始时间的测量。在此基础上，将加速器踏板32的开度大于或等于“50％”的测量时间达到“0.65[sec]”的时刻设定为加速抑制控制开始定时。即，在综合可信度为“极高”的情况下，从加速器踏板32的开度大于或等于“50％”的测量时间达到“0.65[sec]”的时刻起，开始加速抑制控制。
另外，综合可信度为“极高”的情况下的加速抑制控制量，设定成抑制为“大”等级的节气门开度的控制量。
这里，利用图19中所示的加速抑制条件运算对应图，说明对加速抑制控制开始定时进行运算的情况下的动作例。
在使用了图19中所示的加速抑制条件运算对应图的情况下，基于综合可信度的加速抑制控制开始定时和保持时间的关系，成为图20中所示的关系。此外，图20是表示加速抑制控制开始定时和保持时间的关系的图。另外，在图20中，将加速抑制控制开始定时在横轴上表示为“加速器开度[％]”，将保持时间在纵轴上表示为“保持时间[sec]”。
如图20中所示，在将综合可信度计算为“极低”的情况下，将加速器开度大于或等于“80％”的测量时间达到“0.25[sec]”的时刻PL，设定为加速抑制控制开始定时。另外，在将综合可信度计算为“极高”的情况下，将加速器开度大于或等于“50％”的测量时间达到“0.65[sec]”的时刻PH，设定为加速抑制控制开始定时。此外，在图20中，利用实线对连续地表示成为加速抑制控制开始定时的设定基准的控制阈值的线进行表示。
然而，在本车辆V行驶过程中由周围环境识别传感器14拍摄到的图像发生变化的情况下，有时在满足条件B时所检测出的线L的种类会发生变化。
这里，例如，考虑如下情况，即，在将停车框可信度计算为“等级2～4”的状况下，在满足条件B时所检测出的线L的种类从单线变化为双重线。
在该情况下，在满足条件B时所检测出的线L的种类从单线变化为双重线的时刻，综合可信度从“极低”变化为“极高”。
在满足条件B时所检测出的线L的种类为单线的时刻，将图20中示出的时刻PL设定为加速抑制控制开始定时，在直至加速器开度达到80％为止，不开始进行保持时间的测量。
然而，如果综合可信度从“极低”变化为“极高”，则即使加速器开度已经达到50％，也要从综合可信度从“极低”变化为“极高”的时刻起开始进行保持时间的测量。并且，在图20中，从测量时间和加速器开度之间的关系与连续地表示控制阈值的线重叠的时刻SP起，开始进行加速抑制控制。此外，在图20中，利用虚线表示与时间的经过相对应的加速器开度的变化。
因此，如果综合可信度从“极低”变化为“极高”，则与综合可信度从起初计算为“极高”的情况相比，开始进行加速抑制控制的时间发生延迟。
因此，例如，在塔式停车场等构成为排列有多个停车框的停车场中行驶的本车辆V，在从下层停车场向上层停车场移动时行驶在坡度升高的坡路上的状况下，能够抑制驾驶性降低。该方式适用于如下状况，即，例如，在行驶在坡度升高的坡路之前从直线行驶转换为转弯行驶，车速降低，在满足条件B时所检测出的线L的种类从单线变化为双重线，综合可信度从“极低”变化为“极高”。
在该状况下，即使在行驶在坡度升高的坡路之前从直线行驶转换为转弯行驶，车速降低，综合可信度从“极低”变化为“极高”，但与综合可信度从起初计算为“极高”的情况相比，开始进行加速抑制控制的时间也会发生延迟。由此，与综合可信度从起初计算为“极高”的情况相比，使开始进行加速抑制控制的定时延迟，将停车框可信度计算为“等级0”的可能性较高的行驶在坡度升高的坡路上的时刻，设为开始进行加速抑制控制的时刻。
下面，考虑如下情况，即，例如，在将停车框可信度计算为“等级2～4”的状况下，在满足条件B时所检测出的线L的种类为单线，并且，停车框进入可信度从“低等级”变化为“高等级”。
在该情况下，在停车框进入可信度从“低等级”变化为“高等级”的时刻，综合可信度从“极低”变化为“极高”。并且，与在满足条件B时所检测出的线L的种类从单线变化为双重线的情况相同地，与综合可信度从起初计算为“极高”的情况相比，开始进行加速抑制控制的时间发生延迟。
因此，例如，在如下状况下能够抑制驾驶性降低，即，在路口左转的本车辆V左转之后，超过已经停车的车辆即其他车辆，然后进入配置于道路端的停车框而停车。该方式适用于如下状况，即，例如，在路口左转的本车辆V，在从右侧超过其他车辆之后朝向道路端而向左侧移动时，停车框进入可信度从“低等级”变化为“高等级”，综合可信度从“极低”变化为“极高”。
在该状况下，当在路口左转并使已降低的车速增加时，即使综合可信度从“极低”变化为“极高”，与综合可信度从起初计算为“极高”的情况相比，开始进行加速抑制控制的时间也会发生延迟。由此，与综合可信度从起初计算为“极高”的情况相比，使开始进行加速抑制控制的定时延迟，将在公共道路上减速的可能性较高的在行驶过程中开始停车的时刻，设为开始进行加速抑制控制的时刻。
(7)在本实施方式中，对加速指令值进行控制，对与加速器踏板32的踏入量(驱动力操作量)相对应的本车辆V的加速进行抑制，但并不限定于此。即，例如，可以将与加速器踏板32的踏入量(驱动力操作量)相对应的节气门开度设为目标节气门开度，并且，利用上述的制动装置产生制动力，抑制与驱动力操作量相对应的本车辆V的加速。
(8)在本实施方式中，将停车框可信度计算为最低值即等级0、以及计算为比最低值高几级的等级(等级1～4)，但停车框可信度的等级并不限定于此。即，可以将停车框可信度仅计算为作为最低值的等级(例如，“等级0”)、和比最低值高的等级(例如，“等级100”)这两个等级。
(9)在本实施方式中，将停车框进入可信度计算为最低值的“等级0”、比等级0高的等级的“低等级”、比低等级高的等级的“高等级”，但停车框进入可信度的等级并不限定于此。即，可以将停车框进入可信度仅计算为作为最低值的等级(例如，“等级0”)、比最低值高的等级(例如，“等级100”)这两个等级。
(10)在本实施方式中，根据计算为五个等级中的某一等级的停车框可信度、和计算为三个等级中的某一等级的停车框进入可信度，将综合可信度计算为四个等级(“极低”、“低”、“高”、“极高”)中的某一等级。然而，综合可信度的等级并不限定于此。即，可以将综合可信度仅计算为作为最低值的等级(例如，“等级0”)、和比最低值高的等级(例如，“等级100”)这两个等级。
在该情况下，例如，如果将停车框可信度以及停车框进入可信度计算为作为最低值的等级，则将综合可信度计算为作为最低值的等级。另外，例如，如果将停车框可信度以及停车框进入可信度计算为比最低值高的等级，则将综合可信度计算为比最低值高的等级。
(第二实施方式)
以下，参照附图对本发明的第二实施方式(以下，记作“本实施方式”)进行说明。
(结构)
首先，参照图1至图20并利用图21以及图22，对本实施方式的车辆用加速抑制装置1的结构进行说明。
除了由加速抑制控制内容运算部10I进行的处理以外，本实施方式的车辆用加速抑制装置1与上述的第一实施方式相同，因此，对于除了由加速抑制控制内容运算部10I进行的处理以外的处理，有时省略其说明。
另外，对于本实施方式的车辆用加速抑制装置1，在由加速抑制控制内容运算部10I进行的处理中，除了由加速抑制工作条件判断部34和停车框进入可信度计算部38进行的处理以外的处理，与上述的第一实施方式不同。因此，在此后的说明中，对于与上述的第一实施方式相同的处理，有时省略其记载。
本实施方式的停车框可信度计算部36，在上述的步骤S208的处理中，首先，判定本车辆V的行进方向是前进还是后退，根据其判定结果对设定移动距离进行设定。并且，基于根据本车辆V的行进方向而设定出的设定移动距离，从开始进行步骤S206的处理起直至本车辆V的移动距离达到设定移动距离为止，进行判断步骤S206的处理是否连续地进行核对的处理。
这里，根据本车辆V的行进方向而对设定移动距离进行设定的处理，例如是参照从档位运算部10E接收输入得到的当前档位信号而进行的。
另外，在本实施方式中，作为一个例子，对如下情况进行说明，即，如果判断为本车辆V的行进方向是前进，则将设定移动距离设为2.5[m]，如果判定为本车辆V的行进方向是后退，则将设定移动距离设定为1[m]。
此外，上述的设定移动距离是一个例子，例如，可以根据本车辆V的制动性能等的本车辆V的要素而变更。另外，例如，可以根据本车辆V行驶的地域(国家等)的交通法规等而变更。
因此，在本实施方式中，在步骤S208的处理中，在本车辆V的行进方向是前进的情况下，与本车辆V的行进方向是后退的情况相比，停车框可信度的等级难以计算为“等级1”。
另外，本实施方式的停车框可信度计算部36，在上述步骤S212的处理中，首先，判定本车辆V的行进方向是前进还是后退。
并且，在本车辆V的行进方向是前进的情况下，与上述的第一实施方式相同地，在判断为位于同一侧的端点彼此沿着宽度WL的方向相对的情况下，使停车框可信度计算部36所进行的处理进入步骤S216。
另一方面，在本车辆V的行进方向是后退的情况下，如果识别为线La、Lb中的一方的端点形状例如为U字状(参照图4(g)～(k)、(m)、(n))，则使停车框可信度计算部36所进行的处理进入步骤S216。即，在本车辆V的行进方向是后退的情况下，如果识别为线La、Lb中的一方的端点形状为在公共道路上未标示的形状，则使停车框可信度计算部36所进行的处理进入步骤S216。
因此，在本实施方式中，在步骤S212的处理中，在本车辆V的行进方向是前进的情况下，与本车辆V的行进方向是后退的情况相比，难以将停车框可信度的等级计算为“等级3”。
即，在本实施方式中，在本车辆V的行进方向是前进的情况下，与本车辆V的行进方向是后退的情况相比，停车框可信度的等级难以提高。因此，在本实施方式中，在本车辆V的行进方向是后退的情况下，与本车辆V的行进方向是前进的情况相比，加速指令值的抑制程度提高。
另外，本实施方式的综合可信度计算部40接收停车框可信度信号以及停车框进入可信度信号的输入，使停车框可信度信号所包含的停车框可信度、以及停车框进入可信度信号所包含的停车框进入可信度，与图21中示出的综合可信度计算对应图对照。并且，基于停车框可信度和停车框进入可信度，计算综合可信度。
此外，图21是表示在本实施方式中使用的综合可信度计算对应图的图。另外，在图21中，与图13中相同地，将停车框可信度表示为“框可信度”，将停车框进入可信度表示为“进入可信度”。
这里，本实施方式的综合可信度计算部40所使用的综合可信度计算对应图与上述的第一实施方式的综合可信度计算部40所使用的综合可信度计算对应图不同，根据本车辆V的行进方向的判定结果而变更综合可信度的等级。此外，在图21中，在“进入可信度”一栏中，将判定为本车辆V的行进方向是前进的情况下的综合可信度表示为“前进时低等级”以及“前进时高等级”。在此基础上，在图21中，在“进入可信度”一栏中，将判定为本车辆V的行进方向是后退的情况下的综合可信度表示为“后退时低等级”以及“后退时高等级”。
另外，本实施方式的综合可信度计算部40，如图21中所示，将判定为本车辆V的行进方向是后退的情况下的综合可信度，计算为大于或等于判定为本车辆V的行进方向是前进的情况下的综合可信度的等级。
作为本实施方式的综合可信度计算部40对综合可信度进行计算的处理的一个例子，在停车框可信度为“等级2”、且停车框进入可信度为“前进时高等级”的情况下，如图21中所示，将综合可信度计算为“低”。另一方面，在停车框可信度为“等级2”、且停车框进入可信度为“后退时高等级”的情况下，如图21中所示，将综合可信度计算为“高”。
另外，作为本实施方式的综合可信度计算部40对综合可信度进行计算的处理的一个例子，可以进行如下处理，即，即使本车辆V的行进方向是前进，也视作已经处于停车中，进行与后退时相同的计算，由此容易在前进时使停车框可信度的等级提高。该处理适用于如下情况，即，在本车辆V的前进过程中将停车框可信度计算为“等级1”之后，本车辆V后退，在规定的距离(例如，2.5[m])以内进行后退的过程中，再次前进。
如以上说明所述，在本实施方式中，在本车辆V的行进方向是前进的情况下，与本车辆V的行进方向是后退的情况相比，综合可信度的等级难以提高。因此，在本实施方式中，在本车辆V的行进方向是后退的情况下，与本车辆V的行进方向是前进的情况相比，加速指令值的抑制程度提高。
另外，本实施方式的加速抑制控制开始定时运算部42，在判定为本车辆V的行进方向是后退的情况下，使综合可信度信号所包含的综合可信度与图22中示出的后退时用的加速抑制条件运算对应图对照。并且，基于综合可信度，对加速抑制控制开始定时进行运算。
此外，图22是表示后退时用的加速抑制条件运算对应图的图。另外，在图22中，与图14中相同地，在“加速抑制条件”一栏中，将加速抑制控制开始定时表示为“抑制控制开始定时(加速器开度)”。
这里，在本实施方式的加速抑制控制开始定时运算部42所使用的后退时用的加速抑制条件运算对应图中，与上述的第一实施方式的加速抑制条件运算对应图相比，将与综合可信度相对应的加速抑制控制开始定时设定得较早。因此，在本实施方式的加速抑制控制开始定时运算部42所使用的后退时用的加速抑制条件运算对应图中，在本车辆V的行进方向是后退的情况下，与本车辆V的行进方向是前进的情况相比，加速指令值的抑制程度提高。
作为本实施方式的加速抑制控制开始定时运算部42所进行的处理的一个例子，在综合可信度为“低”的情况下，如图22中所示，将加速抑制控制开始定时设定为加速器踏板32的开度增加而达到“50％”时的定时。此外，图22中示出的加速抑制控制开始定时是一个例子，与图14中示出的加速抑制控制开始定时相同地，也可以根据本车辆V的要素等而变更。
另外，本实施方式的加速抑制控制量运算部44，在判定为本车辆V的行进方向是后退的情况下，使综合可信度信号所包含的综合可信度与图22中所示的后退时用的加速抑制条件运算对应图对照。并且，基于综合可信度，对加速抑制控制量进行运算。此外，在图22中，与图14中相同地，在“加速抑制条件”一栏中，将加速抑制控制量表示为“抑制量”。
这里，在本实施方式的加速抑制控制量运算部44所使用的后退时用的加速抑制条件运算对应图中，与上述的第一实施方式的加速抑制条件运算对应图相比，将与综合可信度相对应的加速抑制控制量设定得较大。因此，在本实施方式的加速抑制控制量运算部44所使用的后退时用的加速抑制条件运算对应图中，在本车辆V的行进方向是后退的情况下，与本车辆V的行进方向是前进的情况相比，加速指令值的抑制程度提高。
作为本实施方式的加速抑制控制量运算部44所进行的处理的一个例子，在综合可信度为“极低”的情况下，如图22中所示，将加速抑制控制量相对于实际的加速器踏板32的开度，设定成抑制为“中”等级的节气门开度的控制量。此外，图22中示出的加速抑制控制量是一个例子，与图14中示出的加速抑制控制量相同地，可以根据本车辆V的要素等而变更。
如以上说明所述，在本实施方式中，在本车辆V的行进方向是前进的情况下，与本车辆V的行进方向是后退的情况相比，将加速抑制控制开始定时设定得较早，并且，将加速抑制控制量设定得较大。因此，在本实施方式中，在本车辆V的行进方向是后退的情况下，与本车辆V的行进方向是前进的情况相比，加速指令值的抑制程度提高。
(动作)
下面，参照图1至图22，对利用本实施方式的车辆用加速抑制装置1进行的动作的一个例子进行说明。此外，对于与上述的第一实施方式相同的动作等，有时省略其说明。
在以下所记载的动作的一个例子中，与上述的第一实施方式相同地，对在停车场内行驶的本车辆V进入驾驶者所选择的停车框L0的例子进行说明。
在本车辆V的行驶过程中，停车框可信度计算部36对停车框可信度进行计算，停车框进入可信度计算部38对停车框进入可信度进行计算。并且，综合可信度计算部40基于停车框可信度以及停车框进入可信度，对综合可信度进行计算。
并且，在本车辆V的行驶过程中，基于综合可信度计算部40计算出的综合可信度，加速抑制控制开始定时运算部42对加速抑制控制开始定时进行运算，加速抑制控制量运算部44对加速抑制控制量进行运算。
并且，如果判断为本车辆V向停车框L0进入、且加速抑制控制工作条件成立，则加速抑制指令值运算部10J将加速抑制指令值信号输出至目标节气门开度运算部10K。并且，目标节气门开度运算部10K将目标节气门开度信号输出至发动机控制器12。
这里，在本实施方式中，在停车框可信度计算部36对停车框可信度进行计算的处理中，在本车辆V的行进方向是前进的情况下，与本车辆V的行进方向是后退的情况相比，难以使停车框可信度的等级提高。
因此，在加速抑制控制工作条件成立的状态下，在本车辆V的行进方向是后退的情况下，与本车辆V的行进方向是前进的情况相比，加速指令值的抑制程度提高。
另外，在本实施方式中，在综合可信度计算部40对综合可信度进行计算的处理中，在本车辆V的行进方向是前进的情况下，与本车辆V的行进方向是后退的情况相比，难以使停车框可信度的等级提高。
因此，在加速抑制控制工作条件成立的状态下，在本车辆V的行进方向是后退的情况下，与本车辆V的行进方向是前进的情况相比，加速指令值的抑制程度提高。
另外，在本实施方式中，在加速抑制控制开始定时运算部42对加速抑制控制开始定时进行运算的处理中，在本车辆V的行进方向是前进的情况下，与本车辆V的行进方向是后退的情况相比，难以使停车框可信度的等级提高。
因此，在加速抑制控制工作条件成立的状态下，在本车辆V的行进方向是后退的情况下，与本车辆V的行进方向是前进的情况相比，加速指令值的抑制程度提高。
另外，在本实施方式中，在加速抑制控制量运算部44对加速抑制控制量进行运算的处理中，在本车辆V的行进方向是前进的情况下，与本车辆V的行进方向是后退的情况相比，难以使停车框可信度的等级提高。
因此，在加速抑制控制工作条件成立的状态下，在本车辆V的行进方向是后退的情况下，与本车辆V的行进方向是前进的情况相比，加速指令值的抑制程度提高。
此外，上述的档位传感器20以及档位运算部10E与本车辆行进方向检测部相对应。
另外，如上述所示，本实施方式的车辆用加速抑制方法为如下方法，即，在本车辆V的行进方向是前进的情况下，与后退的情况相比，能够以低的抑制程度对与加速器踏板32的操作量相对应的加速指令值进行抑制。
(第二实施方式的效果)
以下，对本实施方式的效果进行记述。
在本实施方式中，在上述的第一实施方式的效果的基础上，还能够实现以下所记载的的效果。
(1)利用档位传感器20以及档位运算部10E，对本车辆的行驶状态进行检测。在此基础上，加速抑制控制开始定时运算部42、加速抑制控制量运算部44、加速抑制指令值运算部10J、目标节气门开度运算部10K，在本车辆V的行进方向是前进的情况下，与后退的情况相比，降低加速指令值的抑制程度。即，加速抑制控制开始定时运算部42、加速抑制控制量运算部44、加速抑制指令值运算部10J、目标节气门开度运算部10K，在本车辆V的行进方向是后退的情况下，与前进的情况相比，提高加速指令值的抑制程度。
因此，在本车辆V的行进方向是驾驶者容易目视确认行进方向的前进的情况下，与和前进时相比驾驶者难以目视确认行进方向的后退的情况相比，降低加速指令值的抑制程度，能够减小驾驶性的降低。并且，在本车辆V的行进方向是和前进时相比驾驶者难以目视确认行进方向的后退的情况下，与驾驶者容易目视确认行进方向的前进的情况相比，提高加速指令值的抑制程度，能够提高本车辆V的加速抑制效果。
其结果，能够抑制停车时本车辆V的驾驶性降低，并对加速器踏板32的误操作时的本车辆V的加速进行抑制。
(2)在本实施方式的车辆用加速抑制方法中，对本车辆V的行进方向进行检测，在车辆V的行进方向是前进的情况下，与后退的情况相比，以低的抑制程度对加速指令值进行抑制。
因此，在本车辆V的行进方向是驾驶者容易目视确认行进方向的前进的情况下，与和前进时相比驾驶者难以目视确认行进方向的后退的情况相比，降低加速指令值的抑制程度，能够减小驾驶性的降低。并且，在本车辆V的行进方向是和前进时相比驾驶者难以目视确认行进方向的后退的情况下，与驾驶者容易目视确认行进方向的前进的情况相比，提高加速指令值的抑制程度，能够提高本车辆V的加速抑制效果。
其结果，能够抑制停车时本车辆V的驾驶性降低，并对加速器踏板32的误操作时的本车辆V的加速进行抑制。
(变形例)
(1)在本实施方式中，构成为，在本车辆V的行进方向是前进的情况下，与本车辆V的行进方向是后退的情况相比，难以使停车框可信度的等级提高，而使加速指令值的抑制程度变低，但并不限定于此。即，例如可以对平行度阈值、转弯半径阈值、第一阈值以及第二阈值中的至少一个的设定进行变更，在本车辆V的行进方向是前进的情况下，与本车辆V的行进方向是后退的情况相比，难以使停车框进入可信度的等级提高。由此，可以构成为，在本车辆V的行进方向是前进的情况下，与本车辆V的行进方向是后退的情况相比，难以使停车框进入可信度的等级提高，而使加速指令值的抑制程度变低。
(2)在本实施方式中，在本车辆V的行进方向是前进的情况下，与本车辆V的行进方向是后退的情况相比，将设定移动距离设定得较长，使停车框可信度的等级难以提高，但并不限定于此。即，例如，在判定是否满足上述的四个条件(C1～C4)的处理中，在线La中断的情况下，且在本车辆V的行进方向是前进的情况下，作为将2[m]左右的虚拟线延长得到的4[m]左右的线继续进行处理。与此相对，在本车辆V的行进方向是后退的情况下，作为将3[m]左右的虚拟线延长得到的5[m]左右的线继续进行处理。由此，在本车辆V的行进方向是前进的情况下，与本车辆V的行进方向是后退的情况相比，难以使停车框可信度的等级提高。
(3)在本实施方式中，利用上述的档位传感器20以及档位运算部10E对本车辆V的行进方向进行了检测，但并不限定于此。即，例如，本车辆V可以具备对向车身的前后方向(车辆前后方向)上施加的加速度进行检测的前后加速度传感器，基于前后加速度传感器检测出的加速度，对本车辆V的行进方向进行检测。
(4)在本实施方式中，基于综合可信度计算部40计算出的综合可信度，对加速抑制控制开始定时和加速抑制控制量进行了运算，但并不限定于此。即，可以基于停车框可信度计算部36计算出的停车框可信度、以及本车辆V的行进方向是前进还是后退的情况，对加速抑制控制开始定时和加速抑制控制量进行运算。在该情况下，加速抑制控制开始定时和加速抑制控制量是使停车框可信度例如与图23中示出的加速抑制条件运算对应图对照而进行运算的。此外，图23是表示本实施方式的变形例的图。
(第三实施方式)
以下，参照附图对本发明的第三实施方式(以下，记作“本实施方式”)进行说明。
(结构)
首先，参照图1至图23并利用图24，对本实施方式的车辆用加速抑制装置1的结构进行说明。
除了由加速抑制控制内容运算部10I进行的处理以外，本实施方式的车辆用加速抑制装置1与上述的第一实施方式相同，因此，对于除了由加速抑制控制内容运算部10I进行的处理以外的处理，有时省略其说明。
另外，对于本实施方式的车辆用加速抑制装置1，在由加速抑制控制内容运算部10I进行的处理中，除了由停车框可信度计算部36、综合可信度计算部40进行的处理以外的处理，与上述的第一实施方式相同。因此，省略其说明。
本实施方式的停车框可信度计算部36在上述的步骤S208的处理中，首先，接收转向操纵角信号的输入，判断本车辆V的行驶状态是否为转弯状态，根据其判断结果对设定移动距离进行设定。并且，基于根据本车辆V的行驶状态是否为转弯状态而设定的设定移动距离，从开始进行步骤S206的处理起直至本车辆V的移动距离达到设定移动距离为止，进行判断步骤S206的处理是否连续地进行核对的处理。
这里，作为判断本车辆V的行驶状态是否为转弯状态的处理，例如，参照转向操纵角信号所包含的、相对于方向盘28的中立位置的操作量(旋转角)。并且，判定所参照的旋转角是否超过预先设定的转弯状态判断用阈值(例如，90[°])。并且，在所参照的旋转角超过转弯状态判断用阈值的情况下，判断为本车辆V处于转弯状态。
此外，转弯状态判断用阈值并不限定于90[°]，例如，可以根据本车辆V的制动性能等本车辆V的要素而变更。另外，例如，可以根据本车辆V行驶的地域(国家等)的交通法规等而变更。
这里，根据本车辆V的行驶状态是否为转弯状态而对设定移动距离进行设定的处理，例如是参照从转向操纵角运算部10C接收输入得到的转向操纵角信号而进行的。
另外，在本实施方式中，作为一个例子，对如下情况进行说明，即，如果判断为本车辆V的行驶状态不是转弯状态，则将设定移动距离设定为2.5[m]，如果判断为本车辆V的行驶状态是转弯状态，则将设定移动距离设定为1[m]。
此外，上述的设定移动距离是一个例子，例如，可以根据本车辆V的制动性能等本车辆V的要素而变更。另外，例如，可以根据本车辆V行驶的地域(国家等)的交通法规等而变更。
因此，在本实施方式中，在步骤S208的处理中，在本车辆V的行驶状态是转弯状态的情况下，与本车辆V的行驶状态不是转弯状态的情况相比，难以将停车框可信度的等级计算为“等级1”。
另外，本实施方式的综合可信度计算部40例如进行与上述的停车框可信度计算部36相同的处理，进行判断本车辆V的行驶状态是否为转弯状态的处理。
另外，本实施方式的综合可信度计算部40接收停车框可信度信号以及停车框进入可信度信号的输入，使停车框可信度信号所包含的停车框可信度、以及停车框进入可信度信号所包含的停车框进入可信度与图24中示出的综合可信度计算对应图对照。并且，基于停车框可信度和停车框进入可信度，对综合可信度进行计算。
此外，图24是表示在本实施方式中使用的综合可信度计算对应图的图。另外，在图24中，与图13中相同地，将停车框可信度表示为“框可信度”，将停车框进入可信度表示为“进入可信度”。
这里，本实施方式的综合可信度计算部40所使用的综合可信度计算对应图，与上述的第一实施方式的综合可信度计算部40所使用的综合可信度计算对应图不同，根据本车辆V是否处于转弯状态的判断结果，对综合可信度的等级进行变更。此外，在图24中，在“进入可信度”一栏中，将判断为本车辆V未处于转弯状态的情况下的综合可信度表示为“非转弯状态时低等级”以及“非转弯状态时高等级”。在此基础上，在图24中，在“进入可信度”一栏中，将判断为本车辆V处于转弯状态的情况下的综合可信度表示为“转弯状态时低等级”以及“转弯状态时高等级”。
另外，本实施方式的综合可信度计算部40，如图24中所示，将判断为本车辆V处于转弯状态的情况下的综合可信度，计算为大于或等于判断为本车辆V未处于转弯状态的情况下的综合可信度的等级。
作为本实施方式的综合可信度计算部40对综合可信度进行计算的处理的一个例子，在停车框可信度为“等级2”、且停车框进入可信度为“非转弯状态时高等级”的情况下，如图24中所示，将综合可信度计算为“低”。另一方面，在停车框可信度为“等级2”、且停车框进入可信度为“转弯状态时高等级”的情况下，如图24中所示，将综合可信度计算为“高”。
因此，在本实施方式中，在本车辆V处于转弯状态的情况下，与本车辆V未处于转弯状态的情况相比，容易将综合可信度计算为高等级。由此，在本实施方式中，在本车辆V处于转弯状态的情况下，与本车辆V未处于转弯状态的情况相比，加速指令值的抑制程度变高。
(动作)
下面，参照图1至图24，对利用本实施方式的车辆用加速抑制装置1进行的动作的一个例子进行说明。此外，对于与上述的第一实施方式相同的动作等，有时省略其说明。
在以下所记载的动作的一个例子中，与上述的第一实施方式相同地，对在停车场内行驶的本车辆V进入驾驶者所选择的停车框L0的例子进行说明。
在本车辆V的行驶过程中，停车框可信度计算部36对停车框可信度进行计算，停车框进入可信度计算部38对停车框进入可信度进行计算。并且，综合可信度计算部40基于停车框可信度以及停车框进入可信度，对综合可信度进行计算。
并且，在本车辆V的行驶过程中，基于综合可信度计算部40计算出的综合可信度，加速抑制控制开始定时运算部42对加速抑制控制开始定时进行运算，加速抑制控制量运算部44对加速抑制控制量进行运算。
并且，如果判断为本车辆V向停车框L0进入、且加速抑制控制工作条件成立，则加速抑制指令值运算部10J将加速抑制指令值信号输出至目标节气门开度运算部10K。并且，目标节气门开度运算部10K将目标节气门开度信号输出至发动机控制器12。
这里，在本实施方式中，在综合可信度计算部40对综合可信度进行计算的处理中，在本车辆V处于转弯状态的情况下，与本车辆V未处于转弯状态的情况相比，容易将综合可信度计算为高等级。
因此，在加速抑制控制工作条件成立的状态下，在本车辆V处于转弯状态的情况下，与本车辆V未处于转弯状态的情况相比，加速指令值的抑制程度提高。
此外，上述的转向操纵角传感器18以及转向操纵角运算部10C与本车辆转弯状态检测部相对应。
另外，如上所述，本实施方式的车辆用加速抑制方法为如下方法，即，在未检测出本车辆V的转弯状态的情况下，与检测出本车辆V的转弯状态的情况相比，以较低的抑制程度对与加速器踏板32的操作量相对应的加速指令值进行抑制。
(第三实施方式的效果)
以下，对本实施方式的效果进行记述。
在本实施方式中，在上述的第一实施方式的效果基础上，能够进一步实现以下所记载的效果。
(1)利用转向操纵角传感器18以及转向操纵角运算部10C对本车辆V是否处于转弯状态进行检测。在此基础上，加速抑制控制开始定时运算部42、加速抑制控制量运算部44、加速抑制指令值运算部10J、目标节气门开度运算部10K，在本车辆V不处于转弯状态的情况下，与本车辆V处于转弯状态的情况相比，降低加速指令值的抑制程度。即，加速抑制控制开始定时运算部42、加速抑制控制量运算部44、加速抑制指令值运算部10J、目标节气门开度运算部10K，在本车辆V处于转弯状态的情况下，与本车辆V不处于转弯状态的情况相比，提高加速指令值的抑制程度。
因此，在本车辆V的行驶状态为驾驶者经常打算加速的直行的情况下，与和直行时相比驾驶者很少打算加速的转弯的情况相比，降低加速指令值的抑制程度，能够减小驾驶性的降低。并且，在本车辆V的行驶状态为和直行时相比驾驶者很少打算加速的转弯的情况下，与驾驶者经常打算加速的直行时相比，提高加速指令值的抑制程度，能够提高本车辆V的加速抑制效果。
其结果，能够抑制停车时本车辆V的驾驶性降低，并对加速器踏板32的误操作时的本车辆V的加速进行抑制。
(2)在本实施方式的车辆用加速抑制方法中，对本车辆V是否处于转弯状态进行检测，在未检测出本车辆V的转弯状态的情况下，与检测出本车辆V的转弯状态的情况相比，以低的抑制程度对加速指令值进行抑制。
因此，在本车辆V的行驶状态为驾驶者经常打算加速的直行的情况下，与和直行时相比驾驶者很少打算加速的转弯的情况相比，降低加速指令值的抑制程度，能够减小驾驶性的降低。并且，在本车辆V的行驶状态为和直行时相比驾驶者很少打算加速的转弯的情况下，与驾驶者经常打算加速的直行时相比，提高加速指令值的抑制程度，能够提高本车辆V的加速抑制效果。
其结果，能够抑制停车时本车辆V的驾驶性降低，并对加速器踏板32的误操作时的本车辆V的加速进行抑制。
(变形例)
(1)在本实施方式中，构成为，在本车辆V处于转弯状态的情况下，与本车辆V未处于转弯状态的情况相比，容易将综合可信度计算为高等级，加速指令值的抑制程度变高，但并不限定于此。即，可以构成为，例如使加速抑制控制开始定时、加速抑制控制量发生变化，在本车辆V处于转弯状态的情况下，与本车辆V未处于转弯状态的情况相比，提高加速指令值的抑制程度。另外，可以构成为，例如在本车辆V处于转弯状态的情况下，与本车辆V未处于转弯状态的情况相比，容易将停车框可信度、停车框进入可信度计算为高等级，加速指令值的抑制程度变高。
(2)在本实施方式中，将转弯状态判断用阈值设定为与方向盘28的旋转角相对应的值(例如，90[°])，但转弯状态判断用阈值并不限定于此。即，可以使本车辆V的结构构成为具备对本车辆V的偏航率进行检测的偏航率传感器的结构，将转弯状态判断用阈值设定为与本车辆V的偏航率相对应的值(例如，100[R])。另外，可以使本车辆V的结构构成为具备对转向轮(例如，右前轮WFR以及左前轮WFL)的转向角进行检测的转向角传感器的结构，将转弯状态判断用阈值设定为与转向轮的转向角相对应的值(例如，6[°])。
(3)在本实施方式中，基于综合可信度计算部40计算出的综合可信度，对加速抑制控制开始定时和加速抑制控制量进行了运算，但并不限定于此。即，可以基于停车框可信度计算部36计算出的停车框可信度、以及本车辆V是否处于转弯状态的情况，对加速抑制控制开始定时和加速抑制控制量进行运算。在该情况下，加速抑制控制开始定时和加速抑制控制量是使停车框可信度例如与图25中示出的加速抑制条件运算对应图对照而进行运算的。此外，图25是表示本实施方式的变形例的图。
另外，在利用图25中示出的加速抑制条件运算对应图的状态下，在本车辆V的行驶状态是转弯状态的情况下，例如，可以利用与图22中示出的对应图相同的加速抑制条件运算对应图，对加速抑制控制开始定时和加速抑制控制量进行运算。
(第四实施方式)
以下，参照附图对本发明的第四实施方式(以下，记作“本实施方式”)进行说明。
(结构)
首先，参照图1至图25并利用图26，对本实施方式的车辆用加速抑制装置1的结构进行说明。
除了由加速抑制控制内容运算部10I进行的处理以外，本实施方式的车辆用加速抑制装置1与上述的第一实施方式相同，因此，对于除了由加速抑制控制内容运算部10I进行的处理以外的处理，有时省略其说明。
另外，对于本实施方式的车辆用加速抑制装置1，在由加速抑制控制内容运算部10I进行的处理中、除了加速抑制工作条件判断部34和综合可信度计算部40所进行的处理以外的处理，与上述的第一实施方式相同，因此，省略其说明。
本实施方式的加速抑制工作条件判断部34在上述的步骤S106的处理中，进行判定本车辆V的车速，与预先设定的多个车速阈值区域中的哪个区域相对应的处理。并且，如果进行步骤S106的处理，则本实施方式的加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S108。
此外，在本实施方式中，作为一个例子，如图26中所示，对作为多个车速阈值区域而设定四个区域的情况进行说明。另外，图26是在由本实施方式的加速抑制控制内容运算部10I进行的处理中使用的对应图，且是表示车速和控制内容之间的关联的对应图。
这里，四个车速阈值区域为0[km/h]的第一车速区域、大于或等于0[km/h]而小于或等于15[km/h]的第二车速区域、超过15[km/h]而小于或等于20[km/h]的第三车速区域、以及超过20[km/h]的第四车速区域。
然后，本实施方式的加速抑制工作条件判断部34在上述的步骤S118的处理中，基于在步骤S106中判定出的本车辆V的车速相对应的车速阈值区域，对判断本车辆V向停车框进入的条件进行变更。此外，在图26中，将判断本车辆V向停车框进入的条件设为是否开始进行加速抑制控制的条件，在“控制内容”一栏中，表示为“控制开始”。
作为对判断本车辆V向停车框进入的条件进行变更的处理的具体例子，在本车辆V的车速处于第一车速区域或者第二车速区域的情况下，进行将上述的条件A的设定值设为与上述的第一实施方式相同的值的处理。这里，条件A的设定值是指上述的设定舵角值、设定时间、设定角度、设定距离中的至少一个。此外，在图26中，利用标号“○”对将条件(A1～A3)的设定值设为与第一实施方式相同的值的状态进行表示。
另一方面，在本车辆V的车速处于第三车速区域或者第四车速区域的情况下，将条件A的设定值变更为与第一实施方式相比难以判断本车辆V向停车框进入的值。该变更例如是通过如下处理等进行的，即，将条件A1中的设定时间变更为比第一实施方式长的时间。此外，在图26中，将条件A的设定值变更为与第一实施方式相比难以判断出本车辆V向停车框进入的值的状态表示为“限制控制开始条件”。
另外，本实施方式的加速抑制工作条件判断部34在加速抑制控制进行工作的状态下，基于在步骤S106中判定出的本车辆V的车速相对应的车速阈值区域，对使工作中的加速抑制控制继续的条件进行变更。此外，在图26中，在“控制内容”一栏中，将使工作中的加速抑制控制继续的条件表示为“控制继续”。
作为对使工作中的加速抑制控制继续的条件进行变更的处理的具体例子，在本车辆V的车速处于除了第四车速区域以外的区域的情况下，进行使工作中的加速抑制控制继续的处理。此外，在图26中，利用标号“○”表示使工作中的加速抑制控制继续的状态。
另一方面，在本车辆V的车速处于第四车速区域的情况下，例如进行如下处理，即，将条件A的设定值变更为与第一实施方式相比难以判断本车辆V向停车框进入的值，使工作中的加速抑制控制容易结束。此外，在图26中，将容易使工作中的加速抑制控制结束的状态表示为“放宽控制结束条件”。
另外，本实施方式的综合可信度计算部40接收车速运算值信号的输入，与由加速抑制工作条件判断部34所进行的处理相同地，进行判定本车辆V的车速与哪一个车速阈值区域相对应的处理。此外，在由综合可信度计算部40所进行的、判定本车辆V的车速与哪一个车速阈值区域相对应的处理中，可以使用由加速抑制工作条件判断部34所进行的处理结果。
并且，本实施方式的综合可信度计算部40基于停车框可信度和停车框进入可信度，对综合可信度进行计算，并且，基于本车辆V的车速所对应的车速阈值区域，进行将综合可信度的等级变更的处理。此外，在图26中，在“控制内容”一栏中，将变更综合可信度的等级的处理表示为“可信度”。
作为变更综合可信度的等级的处理的具体例子，在本车辆V的车速处于第一车速区域或者第二车速区域的情况下，进行保持基于停车框可信度和停车框进入可信度而计算出的综合可信度的等级的处理。此外，在图26中，利用标号“-”对保持基于停车框可信度和停车框进入可信度而计算出的综合可信度的等级的状态进行表示。
另一方面，在本车辆V的车速处于第三车速区域的情况下，如果加速抑制控制处在工作中，则进行保持基于停车框可信度和停车框进入可信度而计算出的综合可信度的等级的处理。此外，在图26中，将在加速抑制控制的工作过程中保持综合可信度的等级的状态表示为“控制中保持可信度”。
另外，在本车辆V的车速处于第三车速区域的情况下，如果处于加速抑制控制未工作的状态，则进行使基于停车框可信度和停车框进入可信度而计算出的综合可信度的等级降低(例如，降低一个等级)的处理。此外，在图26中，将在加速抑制控制未工作的状态下使综合可信度的等级降低的状态，表示为“控制中以外降低可信度的等级”。
另外，在本车辆V的车速处于第四车速区域的情况下，无论加速抑制控制是否正在工作，都进行使基于停车框可信度和停车框进入可信度而计算出的综合可信度的等级降低(例如，降低一个等级)的处理。此外，在图26中，将无论加速抑制控制是否正在工作都使综合可信度的等级降低的状态，表示为“一律降低可信度的等级”。
因此，在本实施方式中，本车辆V的车速越高，越容易将综合可信度计算为低等级。由此，在本实施方式中，本车辆V的车速越低，以越高的抑制程度对加速指令值进行抑制。
(动作)
下面，参照图1至图26，对利用本实施方式的车辆用加速抑制装置1进行的动作的一个例子进行说明。此外，对于与上述的第一实施方式相同的动作等，有时省略其说明。
在以下所记载的动作的一个例子中，与上述的第一实施方式相同地，对在停车场内行驶的本车辆V进入驾驶者所选择的停车框L0的例子进行说明。
在本车辆V的行驶过程中，停车框可信度计算部36对停车框可信度进行计算，停车框进入可信度计算部38对停车框进入可信度进行计算。并且，综合可信度计算部40基于停车框可信度以及停车框进入可信度，对综合可信度进行计算。
并且，在本车辆V的行驶过程中，基于综合可信度计算部40所计算出的综合可信度，加速抑制控制开始定时运算部42对加速抑制控制开始定时进行运算，加速抑制控制量运算部44对加速抑制控制量进行运算。
并且，如果判断出本车辆V向停车框L0进入、且加速抑制控制工作条件成立，则加速抑制指令值运算部10J将加速抑制指令值信号输出至目标节气门开度运算部10K。并且，目标节气门开度运算部10K将目标节气门开度信号输出至发动机控制器12。
这里，在本实施方式中，在综合可信度计算部40对综合可信度进行计算的处理中，本车辆V的车速越高，越容易将综合可信度计算为低等级。
因此，在加速抑制控制工作条件成立的状态下，本车辆V的车速越低，以越高的抑制程度对加速指令值进行抑制。
此外，上述的车轮速度传感器16以及本车辆车速运算部10B与车速检测部相对应。
另外，如上所述，本实施方式的车辆用加速抑制方法为如下方法，即，本车辆V的车速越高，以越低的抑制程度对与加速器踏板32的操作量相对应的加速指令值进行抑制。
(第四实施方式的效果)
以下，对本实施方式的效果进行记述。
在本实施方式中，在上述的第一实施方式的效果的基础上，能够进一步实现以下所记载的效果。
(1)利用车轮速度传感器16以及本车辆车速运算部10B对本车辆V的车速进行检测。在此基础上，加速抑制控制开始定时运算部42、加速抑制控制量运算部44、加速抑制指令值运算部10J、目标节气门开度运算部10K，在本车辆V的车速越高时，以越低的抑制程度对加速指令值进行抑制。即，加速抑制控制开始定时运算部42、加速抑制控制量运算部44、加速抑制指令值运算部10J、目标节气门开度运算部10K，在本车辆V的车速越低时，以越高的抑制程度对加速指令值进行抑制。
因此，在本车辆V的车速较高、且驾驶者不打算使本车辆V停车的可能性较高的情况下，与本车辆V的车速较低、且驾驶者打算使本车辆V停车的可能性较高的情况相比，降低加速指令值的抑制程度。由此，能够减小驾驶性的降低。并且，在本车辆V的车速较低、且驾驶者打算使本车辆V停车的可能性较高的情况下，与本车辆V的车速较高、且驾驶者不打算使本车辆V停车的可能性较高的情况相比，提高加速指令值的抑制程度。由此，能够提高本车辆V的加速抑制效果。
其结果，能够抑制停车时的本车辆V的驾驶性降低，并对加速器踏板32的误操作时的本车辆V的加速进行抑制。
(2)在本实施方式的车辆用加速抑制方法中，本车辆V的车速越高，以越低的抑制程度对加速指令值进行抑制。
因此，在本车辆V的车速较高、且驾驶者不打算使本车辆V停车的可能性较高的情况下，与本车辆V的车速较低、且驾驶者打算使本车辆V停车的可能性较高的情况相比，降低加速指令值的抑制程度。由此，能够减小驾驶性的降低。并且，在本车辆V的车速较低、且驾驶者打算使本车辆V停车的可能性较高的情况下，与本车辆V的车速较高、且驾驶者不打算使本车辆V停车的可能性较高的情况相比，提高加速指令值的抑制程度。由此，能够提高本车辆V的加速抑制效果。
其结果，能够抑制停车时的本车辆V的驾驶性降低，并对加速器踏板32的误操作时的本车辆V的加速进行抑制。
(变形例)
(1)在本实施方式中，构成为，本车辆V的车速越高，越容易将综合可信度计算为低等级，加速指令值的抑制程度变低，但并不限定于此。即，可以构成为，例如使加速抑制控制开始定时、加速抑制控制量发生变化，在本车辆V的车速越高时，越降低加速指令值的抑制程度。另外，可以构成为，例如，本车辆V的车速越高，越容易将停车框可信度、停车框进入可信度计算为低等级，加速指令值的抑制程度变低。
(2)在本实施方式中，作为多个车速阈值区域而设定出四个区域，但并不限定于此，作为多个车速阈值区域，可以设定出两个区域、三个区域、或者大于或等于五个的区域。另外，各车速阈值区域的设定速度并不限定于上述的速度，例如可以根据本车辆V的制动性能等本车辆V的要素而设定·变更。
以上，本申请主张优先权的日本专利申请2012-259210(在2012年11月27日申请)的全部内容，通过参照的方式而构成本公开的一部分。
这里，参照有限数量的实施方式进行了说明，但权利范围并不限定于此，能够基于上述公开内容而对各实施方式进行变更，这对于本领域技术人员是显而易见的。
标号的说明
1 车辆用加速抑制装置
2 制动装置
4 流体压力回路
6 制动控制器
8 发动机
10 行驶控制控制器
10A 周围环境识别信息运算部
10B 本车辆车速运算部
10C 转向操纵角运算部
10D 转向操纵角速度运算部
10E 档位运算部
10F 制动踏板操作信息运算部
10G 加速器操作量运算部
10H 加速器操作速度运算部
10I 加速抑制控制内容运算部
10J 加速抑制指令值运算部
10K 目标节气门开度运算部
12 发动机控制器
14 周围环境识别传感器(前方照相机14F、右侧照相机14SR、左侧照相机14SL、后方照相机14R)
16 车轮速度传感器
18 转向操纵角传感器
20 档位传感器
22 制动操作检测传感器
24 加速器操作检测传感器
26 导航装置
28 方向盘
30 制动踏板
32 加速器踏板
34 加速抑制工作条件判断部
36 停车框可信度计算部
38 停车框进入可信度计算部
40 综合可信度计算部
42 加速抑制控制开始定时运算部
44 加速抑制控制量运算部
V 本车辆
W 车轮(右前轮WFR、左前轮WFL、右后轮WRR、左后轮WRL)

Claims (7)

1.一种车辆用加速抑制装置，其通过对与由驾驶者操作而指示驱动力的驱动力指示操作件的操作量相对应的本车辆的加速进行抑制，从而对所述驱动力进行抑制控制，
所述车辆用加速抑制装置的特征在于，具备：
驱动力操作量检测部，其检测所述驱动力指示操作件的操作量即驱动力操作量；
加速控制部，其根据由所述驱动力操作量检测部检测出的驱动力操作量，对所述本车辆的加速进行控制；
周围环境识别部，其基于在所述本车辆中设置的周围环境识别传感器的检测信息，对本车辆周围的环境进行识别；
车速检测部，其对所述本车辆的车速进行检测；
停车框可信度计算部，其基于由所述周围环境识别部识别出的环境，对表示在所述本车辆的行进方向上存在停车框的可信程度的停车框可信度进行计算；以及
加速抑制部，其基于由所述停车框可信度计算部计算出的停车框可信度、以及由所述车速检测部检测出的车速，对由所述加速控制部控制的加速进行抑制，
所述车速检测部检测出的车速越高，所述加速抑制部使所述加速的抑制程度越低。
2.根据权利要求1所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，具备：
本车辆行驶状态检测部，其对所述本车辆的行驶状态进行检测；
停车框进入可信度计算部，其基于由所述周围环境识别部识别出的环境、以及由所述本车辆行驶状态检测部检测出的行驶状态，对表示所述本车辆向所述停车框进入的可信程度的停车框进入可信度进行计算；以及
综合可信度计算部，其基于由所述停车框可信度计算部计算出的停车框可信度、以及由所述停车框进入可信度计算部计算出的停车框进入可信度，对表示所述停车框可信度和所述停车框进入可信度的综合的可信程度的综合可信度进行计算，
在由所述综合可信度计算部计算出的综合可信度较低时，与计算出的综合可信度较高时相比，所述加速抑制部降低所述加速的抑制程度。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，具备：
本车辆当前位置检测部，其对所述本车辆的当前位置进行检测；以及
本车辆行驶路种类检测部，其对所述本车辆行驶的道路的道路种类进行检测，
所述停车框可信度计算部利用由所述本车辆当前位置检测部检测出的当前位置、和由所述本车辆行驶路种类检测部检测出的道路种类，对所述停车框可信度进行计算。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，
所述加速抑制部使加速抑制控制开始定时发生延迟，降低所述加速的抑制程度，其中，所述加速抑制控制开始定时是对所述加速控制部所控制的加速开始进行抑制的定时。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，
所述加速抑制部使加速抑制控制量减小，降低所述加速的抑制程度，其中，所述加速抑制控制量是用于对所述加速控制部所控制的加速进行抑制的控制量。
6.一种车辆用加速抑制方法，其通过对与由驾驶者操作而指示驱动力的驱动力指示操作件的操作量相对应的本车辆的加速进行抑制，从而对所述驱动力进行抑制控制，
所述车辆用加速抑制方法的特征在于，
对所述驱动力指示操作件的操作量即驱动力操作量、以及所述本车辆的车速进行检测，
对所述本车辆周围的环境进行识别，
基于所述识别出的环境，对表示在所述本车辆的行进方向上存在停车框的可信程度的停车框可信度进行计算，
所述检测出的车速越高，以越低的抑制程度对与所述检测出的驱动力操作量相对应地受到控制的所述本车辆的加速进行抑制。
7.根据权利要求6所述的车辆用加速抑制方法，其特征在于，
对所述本车辆的行驶状态进行检测，
基于所述识别出的环境以及检测出的行驶状态，对表示所述本车辆向所述停车框进入的可信程度的停车框进入可信度进行计算，
基于所述计算出的停车框可信度以及停车框进入可信度，对表示所述停车框可信度和所述停车框进入可信度的综合的可信程度的综合可信度进行计算，
在所述计算出的综合可信度较低时，与计算出的综合可信度较高时相比，以较低的抑制程度对所述加速进行抑制。
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