JP2012087692A - 車載装置、車両および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】駐車場における事故を防止すること。
【解決手段】車載装置１１０は、車両１０１に搭載される車載装置である。車載装置１１０は、判定部１１１と、制御部１１２と、を備えている。判定部１１１は、車両１０１が駐車場１００に位置しているか否かを判定する。制御部１１２は、判定部１１１によって車両１０１が駐車場１００に位置していると判定された場合に車両１０１の動力源の回転数を所定の回転数以下に制限することで、駐車場における事故を防止する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車載装置、車両および制御方法に関する。

昨今、駐車場での駐車時や発車時に、高齢者や女性ドライバなどによるブレーキとアクセルの踏み間違えなどの運転操作の誤りによる事故が多発している。ブレーキとアクセルの踏み間違えによる事故は、たとえば、本人はブレーキを踏んでいるつもりなのにアクセルを踏んでいることにより車両が加速され、運転者がパニックになることで発生する。

駐車場での事故は、隣接する建物への突入や、２階建て以上の駐車場では下の道路への落下など、巻き添えをともなう重大な事故にもつながる。一方、構内道路や駐車場などにおける車両の急発進や暴走を抑制するために、ブレーキなどによって車両の加速度や走行速度を制限する技術が知られている（たとえば、下記特許文献１参照。）。

特開２００５−１９６３２６号公報

しかしながら、上述した従来技術では、駐車場における事故を効果的に防止することができないという問題がある。たとえば、駐車時や発車時においては低速のギヤが用いられるため、ブレーキなどによって車両の加速度や走行速度を制限しても大きな動力が発生してしまう。そのため低速であっても、車止めを乗り超えるなどの事故が起きる。そして、駐車場は一般的に狭い空間であるため、車両が大きな動力で暴走すると、短距離の暴走であっても事故につながる。

たとえば、駐車場において車両が大きな動力で暴走すると、車両が車止めを乗り越えたり、車両が駐車場の外壁に衝突したり、車両が駐車場の外壁を突き破ったりするなどの事故につながる。このように車の加速度や走行速度を制限する方法では事故を防ぎきれない。また、ブレーキなどによって車両の加速度や走行速度を制限する技術では、構造が複雑になるという問題がある。

開示の車載装置、車両および制御方法は、上述した問題点を解消するものであり、駐車場における事故を防止することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するため、開示技術は、車両に搭載される車載装置において、前記車両が駐車場に位置しているか否かを判定し、前記車両が駐車場に位置していると判定された場合に前記車両の動力源の回転数を所定の回転数以下に制限する。

開示の車載装置、車両および制御方法によれば、駐車場における事故を防止することができるという効果を奏する。

実施の形態１にかかる車載装置を示す図である。 車載装置のハードウェア構成の一例を示す図である。 車載装置に記憶される道路データの一例を示す図である。 車載装置に記憶される走行データの一例を示す図である。 実施の形態１にかかる車載装置の処理の一例を示すフローチャートである。 車両が駐車場に位置しているか否かの判定処理の一例を示すフローチャートである。 車載装置の処理の変形例を示すフローチャートである。 一定時間内の減速の判定処理の一例を示すフローチャートである。 実施の形態２にかかる車載装置を示す図である。 車載装置に記憶される傾斜角と上限回転数との対応情報の一例を示す図である。 実施の形態２にかかる車載装置の処理の一例を示すフローチャートである。 実施の形態３にかかる車載装置を示す図である。 実施の形態３にかかる車載装置の処理の一例を示すフローチャートである。 実施の形態４にかかる車載装置による車両が駐車場に位置しているか否かの判定処理の一例を示すフローチャートである。 一定時間の走行の継続の判定処理の一例を示すフローチャートである。 エンジンの回転数を制限する構成を示す図である。 モータの回転数を制限する構成を示す図である。

以下に添付図面を参照して、開示技術の好適な実施の形態を詳細に説明する。

（実施の形態１）
図１は、実施の形態１にかかる車載装置を示す図である。図１において、車両１０１は駐車場１００に駐車された車両を示している。車止め１０２は、駐車場１００に設けられた車止めである。外壁１０３は、駐車場１００の外壁１０３である。実施の形態１にかかる車載装置１１０は、車両１０１に搭載されている。

車載装置１１０は、判定部１１１と、制御部１１２と、を備えている。判定部１１１は、車両１０１が駐車場（たとえば駐車場１００）に位置しているか否かを判定する。判定部１１１は、判定結果を制御部１１２へ出力する。制御部１１２は、判定部１１１から出力された判定結果に基づいて車両１０１の動力源の回転数を制御する。車両１０１の動力源は、たとえばエンジンである。または、車両１０１が電気自動車である場合は、車両１０１の動力源はモータなどであってもよい。

具体的には、制御部１１２は、車両１０１が駐車場に位置していないと判定された場合に、車両１０１の動力源の回転数を制限しない。また、制御部１１２は、車両１０１が駐車場に位置していると判定された場合に、車両１０１の動力源の回転数を所定の回転数以下に制限する。

たとえば、制御部１１２は、運転者が車両１０１のアクセルペダルを踏み込んでも、車両１０１の動力源の回転数が所定の回転数より高くならないように車両１０１の動力源を制御する。または、制御部１１２は、運転者が車両１０１のアクセルペダルを一定の深さ以上は踏み込めないようにアクセルペダルを制御することで、車両１０１の動力源の回転数を制限してもよい。

このように、車両１０１が駐車場に位置している場合に車両１０１の動力源の回転数を所定の回転数以下に制限することで、運転操作の誤りによる車両１０１の大きな動力の発生を抑制することができる。これにより、たとえば、ブレーキとアクセルの踏み間違えによって車両１０１が低速のギヤで後退し、車両１０１が車止め１０２を乗り越えたり、車両１０１が外壁１０３に衝突したり、車両１０１が外壁１０３を突き破ったりすることを回避することができる。このため、重大な事故を防止することができる。

また、制御部１１２は、車両１０１のギヤ状態に基づいて車両１０１の動力源の回転数の上限を設定してもよい。たとえば、車載装置１１０のメモリには、車両１０１のギヤ状態と回転数の上限とを対応付ける対応情報が記憶されている。対応情報においては、たとえば、低速なギヤほど低い上限が対応付けられている。

制御部１１２は、車両１０１のギヤ状態を取得し、取得したギヤ状態に対応する回転数の上限を対応情報から取得し、取得した上限により車両１０１の動力源の回転数を制限する。これにより、大きな動力が発生するギヤ状態（低速なギヤ）であるほど、車両１０１の動力源の回転数を低い回転数以下に制限することができる。このため、駐車場における事故をより効果的に防止することができる。

図２は、車載装置のハードウェア構成の一例を示す図である。図２に示すように、車載装置１１０は、ＣＰＵ２０１と、メインメモリ２０２と、補助メモリ２０３と、ユーザインタフェース２０４と、通信インタフェース２０５と、ＧＰＳユニット２０６と、センサ２０７と、を備えている。ＣＰＵ２０１、メインメモリ２０２、補助メモリ２０３、ユーザインタフェース２０４、通信インタフェース２０５、ＧＰＳユニット２０６およびセンサ２０７は、バス２１０によってそれぞれ接続されている。

ＣＰＵ２０１（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）は、車載装置１１０の全体の制御を司る。メインメモリ２０２は、たとえばＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）である。メインメモリ２０２は、ＣＰＵ２０１のワークエリアとして使用される。補助メモリ２０３は、たとえば、ハードディスクや光ディスクなどの不揮発メモリである。補助メモリ２０３には、車載装置１１０を動作させる各種のプログラムが記憶されている。補助メモリ２０３に記憶されたプログラムは、メインメモリ２０２にロードされてＣＰＵ２０１によって実行される。

また、補助メモリ２０３には、道路の範囲を示す道路データ（たとえば図３参照）や、走行データ（たとえば図４参照）を記憶している記憶部である。道路データは、たとえばあらかじめ補助メモリ２０３に記憶されている。または、道路データは、ＣＰＵ２０１によって実行される情報収集プログラムによって、通信インタフェース２０５を介して外部から取得されて補助メモリ２０３に記憶されてもよい。走行データは、たとえば、ＣＰＵ２０１によって実行される情報収集プログラムによって、通信インタフェース２０５を介して車両１０１から取得されて補助メモリ２０３に記憶されてもよい。

ユーザインタフェース２０４は、たとえば、ユーザからの操作入力を受け付ける入力デバイスや、ユーザへ情報を出力する出力デバイスなどを含む。入力デバイスは、たとえばキー（たとえばキーボード）やリモコンなどによって実現することができる。出力デバイスは、たとえばディスプレイやスピーカなどによって実現することができる。また、タッチパネルなどによって入力デバイスおよび出力デバイスを実現してもよい。ユーザインタフェース２０４は、ＣＰＵ２０１によって制御される。

通信インタフェース２０５は、たとえば、無線によって車両１０１の外部との通信を行う通信インタフェースや、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などによって車両１０１との通信を行う通信インタフェースなどを含む。通信インタフェース２０５は、ＣＰＵ２０１によって制御される。

ＧＰＳユニット２０６は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：全地球測位システム）衛星からの電波を受信し、車両１０１の現在位置を示す位置情報を取得する。ＧＰＳユニット２０６は、ＣＰＵ２０１によって制御される。センサ２０７は、たとえば、車両１０１の各状態を示す情報を取得するセンサを含む。たとえば、センサ２０７は、車速センサ、加速度センサ（Ｇセンサ）、角速度センサなどを含む。センサ２０７は、ＣＰＵ２０１によって制御される。

図３は、車載装置に記憶される道路データの一例を示す図である。図３に示す道路データ３００は、たとえば車載装置１１０の補助メモリ２０３に記憶されている。道路データ３００の各テーブルは道路を示している。道路データ３００の各テーブルにおいては、緯度範囲と経度範囲との各組み合わせに地点名が対応付けられている。緯度範囲は、緯度の最小値［度．分．秒］および緯度の最大値［度．分．秒］を含む情報である。経度範囲は、経度の最小値［度．分．秒］および経度の最大値［度．分．秒］を含む情報である。

図４は、車載装置に記憶される走行データの一例を示す図である。図４に示す走行データ４００は、たとえば車載装置１１０の補助メモリ２０３に記憶されている。走行データ４００の各テーブルは車両１０１の走行履歴を示している。走行データ４００の各テーブルは、時間［時．分．秒．ミリ秒］と、緯度［度．分．秒］と、経度［度．分．秒］と、走行速度［ｋｍ／ｈ］と、ギヤ状態［Ｂ，５，４，３，２，１］と、を含んでいる。ギヤ状態の５は最も高速なギヤを示し、ギヤ状態の１は最も低速なギヤを示している。ギヤ状態のＢはバックギヤを示している。

車載装置１１０は、一定の時間ごとに、緯度、経度、走行速度およびギヤ状態を取得し、取得した情報をテーブルとして走行データ４００に追加する。緯度および経度は、たとえばＧＰＳユニット２０６によって取得することができる。走行速度およびギヤ状態は、たとえば通信インタフェース２０５によってＣＡＮから取得することができる。

図５は、実施の形態１にかかる車載装置の処理の一例を示すフローチャートである。実施の形態１にかかる車載装置１１０は、たとえばエンジンの起動時に、図５に示す処理を開始する。また、図５に示す処理は、たとえば車両１０１のエンジンの停止時に終了される。まず、車載装置１１０は、自装置が搭載された車両１０１が駐車場（たとえば図１の駐車場１００）に位置しているか否かを判定する（ステップＳ５０１）。

ステップＳ５０１において、車両１０１が駐車場に位置していないと判定した場合（ステップＳ５０１：Ｎｏ）は、車載装置１１０は、現在の車両１０１の走行速度がゼロであるか否かを判定する（ステップＳ５０２）。すなわち、車載装置１１０は、車両１０１が走行中であるか否かを判定する。走行速度は、たとえば通信インタフェース２０５によってＣＡＮから取得することができる。そして、車載装置１１０は、走行速度がゼロでなくなるまで待つ（ステップＳ５０２：Ｙｅｓのループ）。

ステップＳ５０２において、車両１０１の走行速度がゼロでなくなると（ステップＳ５０２：Ｎｏ）、車載装置１１０は、車両１０１が駐車場に位置しているか否かを判定する（ステップＳ５０３）。車両１０１が駐車場に位置していない場合（ステップＳ５０３：Ｎｏ）は、車載装置１１０は、ステップＳ５０２へ戻る。

ステップＳ５０３において、車両１０１が駐車場に位置している場合（ステップＳ５０３：Ｙｅｓ）は、車載装置１１０は、車両１０１のエンジンの回転数を所定の回転数以下に制限する（ステップＳ５０４）。ステップＳ５０２〜Ｓ５０４により、走行している車両１０１が駐車場に入った場合に、車両１０１のエンジンの回転数を制限することができる。これにより、車両１０１の駐車時の事故を防止することができる。

つぎに、車載装置１１０は、車両１０１が駐車場に位置しているか否かを判定し（ステップＳ５０５）、車両１０１が駐車場に位置していないと判定するまで待つ（ステップＳ５０５：Ｙｅｓのループ）。車両１０１が駐車場に位置していないと判定されると（ステップＳ５０５：Ｎｏ）、車載装置１１０は、ステップＳ５０４による車両１０１のエンジンの回転数の制限を解除し（ステップＳ５０６）、ステップＳ５０２へ戻る。ステップＳ５０５，Ｓ５０６により、車両１０１が駐車場から出た場合にエンジンの回転数の制限を解除することができる。

ステップＳ５０１において、車両１０１が駐車場に位置していると判定した場合（ステップＳ５０１：Ｙｅｓ）は、車載装置１１０は、ステップＳ５０４へ移行する。これにより、車両１０１がエンジンの起動の直後に駐車場に位置している場合は、車両１０１のエンジンの回転数を制限するようにすることができる。このため、車両１０１の発車時の事故を防止することができる。

図６は、車両が駐車場に位置しているか否かの判定処理の一例を示すフローチャートである。車載装置１１０は、たとえば図５に示したステップＳ５０１，Ｓ５０３，Ｓ５０５において、たとえば図６に示す処理を実行することによって、車両１０１が駐車場に位置しているか否かを判定する。まず、車載装置１１０は、道路データ３００をメインメモリ２０２から取得する（ステップＳ６０１）。つぎに、車載装置１１０は、車両１０１の位置を示す位置情報をＧＰＳユニット２０６から取得する（ステップＳ６０２）。

つぎに、車載装置１１０は、ステップＳ６０１によって取得された道路データに、ステップＳ６０２によって取得された位置情報に該当するテーブルがあるか否かを判定する（ステップＳ６０３）。具体的には、車載装置１１０は、位置情報が示す緯度を緯度範囲に含み、かつ位置情報が示す経度を経度範囲に含むテーブルがあるか否かを判定する。

ステップＳ６０３において、位置情報に該当するテーブルがない場合（ステップＳ６０３：Ｎｏ）は、車載装置１１０は、車両１０１が駐車場に位置していると判定し（ステップＳ６０４）、一連の処理を終了する。位置情報に該当するテーブルがある場合（ステップＳ６０３：Ｙｅｓ）は、車載装置１１０は、車両１０１が駐車場に位置していないと判定し（ステップＳ６０５）、一連の処理を終了する。

このように、車載装置１１０は、道路データおよび車両１０１の位置情報に基づいて、車両１０１が駐車場に位置しているか否かを判定する。具体的には、車載装置１１０は、車両１０１が道路上に位置していない場合は車両１０１が駐車場に位置していると判定する。また、車載装置１１０は、車両１０１が道路上に位置している場合は車両１０１が駐車場に位置していないと判定する。

図７は、車載装置の処理の変形例を示すフローチャートである。車載装置１１０は、たとえばエンジンの起動時に、図７に示す処理を開始してもよい。また、図７に示す処理は、たとえば車両１０１のエンジンの停止時に終了される。図７に示すステップＳ７０１〜Ｓ７０３は、図５に示したステップＳ５０１〜Ｓ５０３と同様である。

ステップＳ７０３において車両１０１が駐車場に位置していると判定された場合に、車載装置１１０は、一定時間（たとえば５秒）内に車両１０１の減速があったか否かを判定する（ステップＳ７０４）。一定時間内に車両１０１の減速があったか否かの判定処理は後述する（たとえば図８参照）。一定時間内に減速がなかった場合（ステップＳ７０４：Ｎｏ）は、車載装置１１０は、ステップＳ７０２へ戻る。

ステップＳ７０４において、一定時間内に減速があった場合（ステップＳ７０４：Ｙｅｓ）は、車載装置１１０は、一定時間内に車両１０１のギヤのダウンがあったか否かを判定する（ステップＳ７０５）。一定時間内に車両１０１のギヤのダウンがあったか否かの判定は、たとえば、一定時間前から現在までの各ギヤ状態を走行データ４００から取得し、取得した各ギヤ状態を比較することで行われる。

ステップＳ７０５において、一定時間内にギヤのダウンがなかった場合（ステップＳ７０５：Ｎｏ）は、車載装置１１０は、ステップＳ７０２へ戻る。一定時間内に車両１０１のギヤのダウンがあった場合（ステップＳ７０５：Ｙｅｓ）は、車載装置１１０は、ステップＳ７０６へ移行する。ステップＳ７０６〜Ｓ７０８は、図５に示したステップＳ５０４〜Ｓ５０６と同様である。

このように、ステップＳ７０４によって、車両１０１が走行中に駐車場へ入った場合においても、一定時間内に車両１０１の減速がない場合は車両１０１のエンジンの回転数の制限を行わない。これにより、たとえば車両１０１が広い駐車場へ入った場合に、車両１０１が駐車場所に近づいて減速するまではエンジンの回転数を制限しないようにすることができる。このため、駐車場内の走行が困難になることを回避することができる。

また、ステップＳ７０５によって、車両１０１が走行中に駐車場へ入った場合においても、一定時間内に車両１０１のギヤダウンがない場合は車両１０１のエンジンの回転数の制限を行わない。これにより、たとえば車両１０１が広い駐車場へ入った場合に、車両１０１が駐車場所に近づいてギヤダウンするまではエンジンの回転数を制限しないようにすることができる。このため、駐車場内の走行が困難になることを回避することができる。

また、車両１０１が走行中に駐車場へ入り、減速し、ギヤをダウンさせた場合は車両１０１のエンジンの回転数の制限を行う。これにより、車両１０１が駐車場所に近づいて駐車行為に入った場合にエンジンの回転数を制限することができる。このため、車両１０１の駐車時における事故を防止することができる。なお、ステップＳ７０４，Ｓ７０５のいずれかを省いた処理にしてもよい。

図８は、一定時間内の減速の判定処理の一例を示すフローチャートである。車載装置１１０は、図７に示したステップＳ７０４において、たとえば図８に示す処理を実行することによって、一定時間内に車両１０１の減速があったか否かを判定する。まず、車載装置１１０は、一定時間前から現在までの走行距離を走行データ４００から取得する（ステップＳ８０１）。たとえば、車載装置１１０は、走行データ４００の時間の間隔（テーブルを追加する間隔）と、走行データ４００の一定時間前から現在までの各走行速度と、に基づいて走行距離を算出する。具体的には、走行データ４００の時間の間隔を各走行速度に乗算し、各乗算結果の合計を算出することによって走行距離を取得する。

つぎに、車載装置１１０は、ステップＳ８０１によって取得された走行距離および一定時間の長さに基づいて、一定時間前から現在までの車両１０１の平均速度を算出する（ステップＳ８０２）。つぎに、車載装置１１０は、現在から一定時間前の走行速度を走行データ４００から取得する（ステップＳ８０３）。

つぎに、車載装置１１０は、ステップＳ８０３によって取得された一定時間前の走行速度から、ステップＳ８０２によって算出された平均速度を減算した速度が閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ８０４）。一定時間前の走行速度から平均速度を減算した速度が閾値以上である場合（ステップＳ８０４：Ｙｅｓ）は、車載装置１１０は、一定時間内に減速があったと判定し（ステップＳ８０５）、一連の処理を終了する。

ステップＳ８０４において、一定時間前の走行速度から平均速度を減算した速度が閾値以上でない場合（ステップＳ８０４：Ｎｏ）は、車載装置１１０は、一定時間内に減速がなかったと判定し（ステップＳ８０６）、一連の処理を終了する。ここでは走行距離および一定時間の長さに基づいて車両１０１の平均速度を算出する処理について説明したが、走行データ４００に記憶された一定時間前から現在までの各走行速度に基づいて車両１０１の平均速度を算出してもよい。

このように、実施の形態１にかかる車載装置１１０によれば、車両１０１が駐車場に位置している場合に車両１０１の動力源の回転数を所定の回転数以下に制限することができる。これにより、運転操作の誤りによる大きな動力の発生を抑制することができる。したがって、たとえば、ブレーキとアクセルの踏み間違えによって車両１０１が低速のギヤで後退し、車両１０１が車止め１０２を乗り越えたり、車両１０１が外壁１０３に衝突したり、車両１０１が外壁１０３を突き破ったりすることを回避することができる。このため、重大な事故を防止することができる。また、動力源の回転数を制限する構成であるため、簡単な構成によって実現することができる。

（実施の形態２）
実施の形態２にかかる車載装置１１０において、実施の形態１にかかる車載装置１１０と同様の部分については説明を省略する。

図９は、実施の形態２にかかる車載装置を示す図である。図９において、図１に示した構成と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。図９に示す坂道９０１は、駐車場１００（たとえば立体駐車場）の坂道である。坂道９０１の傾斜角を傾斜角θとする。したがって、坂道９０１を走行する車両１０１の傾斜角も傾斜角θとなる。

図９に示すように、実施の形態２にかかる車載装置１１０は、図１に示した構成に加えて傾斜取得部９１１を備えている。傾斜取得部９１１は、車両１０１の上りの傾斜角θを取得する。傾斜取得部９１１は、取得した車両１０１の傾斜角θを制御部１１２へ出力する。傾斜取得部９１１は、たとえば図２に示したセンサ２０７に含まれる加速度センサ（Ｇセンサ）によって実現することができる。

制御部１１２は、傾斜取得部９１１から出力された傾斜角θに基づいて車両１０１の動力源（たとえばエンジン）の回転数を制限する。たとえば、車載装置１１０の補助メモリ２０３には、傾斜角θと上限回転数とを対応付ける対応情報が記憶されている。制御部１１２は、傾斜角θに対応する上限回転数を対応情報から取得する。そして、制御部１１２は、車両１０１の動力源の回転数を、取得した上限回転数以下に制限する。

図１０は、車載装置に記憶される傾斜角と上限回転数との対応情報の一例を示す図である。図１０に示す対応情報１０００は、車両１０１の傾斜角θおよびギヤ状態の組み合わせと、上限回転数［ｒｐｍ］と、を対応付けている。対応情報１０００は、たとえば上限記憶部としての補助メモリ２０３に記憶されている。

対応情報１０００のように、車載装置１１０の傾斜角θと上限回転数との対応情報を、車両１０１のギヤ状態ごとに記憶してもよい。また、対応情報１０００においては、傾斜角θが大きいほど大きな上限回転数が対応付けられている。これにより、傾斜角θが大きいほど車両１０１のエンジンの回転数の制限を緩めることができる。

図１１は、実施の形態２にかかる車載装置の処理の一例を示すフローチャートである。実施の形態２にかかる車載装置１１０は、たとえばエンジンの起動時に、図１１に示す処理を開始する。また、図１１に示す処理は、たとえば車両１０１のエンジンの停止時に終了される。図１１に示すステップＳ１１０１〜Ｓ１１０３は、図５に示したステップＳ５０１〜Ｓ５０３と同様である。ステップＳ１１０３において車両１０１が駐車場に位置していると判定された場合に、車載装置１１０は、車両１０１の傾斜角θを取得する（ステップＳ１１０４）。

つぎに、車載装置１１０は、車両１０１のギヤ状態を通信インタフェース２０５を介してＣＡＮから取得する（ステップＳ１１０５）。つぎに、車載装置１１０は、ステップＳ１１０４，１１０５によって取得された傾斜角θおよびギヤ状態の組み合わせに対応する上限回転数を対応情報１０００から取得する（ステップＳ１１０６）。つぎに、車載装置１１０は、ステップＳ１１０６によって取得された上限回転数により車両１０１のエンジンの回転数を制限し（ステップＳ１１０７）、ステップＳ１１０８へ移行する。ステップＳ１１０８，Ｓ１１０９は、図５に示したステップＳ５０５，Ｓ５０６と同様である。

このように、実施の形態２にかかる車載装置１１０によれば、車両１０１の傾斜角θに基づいて車両１０１のエンジンの回転数を制御することができる。これにより、たとえば傾斜角θが大きい場合は車両１０１のエンジンの回転数の制限を緩めることができる。このため、車両１０１のエンジンの回転数の制限によって動力が足りなくなり、たとえば坂道９０１を登ることが困難になることを回避することができる。

（実施の形態３）
実施の形態３にかかる車載装置１１０において、実施の形態１にかかる車載装置１１０と同様の部分については説明を省略する。

図１２は、実施の形態３にかかる車載装置を示す図である。図１２において、図１に示した構成と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。図１２に示すように、実施の形態３にかかる車載装置１１０は、図１に示した構成に加えて精度取得部１２１１を備えている。精度取得部１２１１は、車両１０１の位置情報を取得する位置取得部（たとえばＧＰＳユニット２０６）における位置情報の精度を示す精度情報を取得する。

精度情報は、たとえばドップ値（ＤＯＰ：Ｄｉｌｕｔｉｏｎ Ｏｆ Ｐｒｅｃｉｓｉｏｎ）である。ドップ値は、ＧＰＳ衛星の配置状態によって決まる値であり、ＧＰＳユニット２０６によって取得する位置情報の精度劣化を示す。また、ドップ値は、値が大きいほど位置情報の精度が低いことを示す。精度取得部１２１１は、取得した精度情報を制御部１１２へ出力する。精度取得部１２１１は、たとえばＧＰＳユニット２０６によって実現することができる。

制御部１１２は、精度取得部１２１１から出力された精度情報が示す精度が閾値以下である場合は、車両１０１が駐車場に位置していても車両１０１のエンジンの回転数を制限しない。また、制御部１１２は、精度情報が示す精度が閾値より大きい場合は、車両１０１が駐車場に位置している場合に車両１０１のエンジンの回転数を制限する。たとえば、精度情報がドップ値である場合は、制御部１１２は、ドップ値が閾値以上（精度が閾値以下）であるときは、車両１０１のエンジンの回転数を制限しない。また、制御部１１２は、ドップ値が閾値未満であるときは、車両１０１のエンジンの回転数を制限する。

図１３は、実施の形態３にかかる車載装置の処理の一例を示すフローチャートである。実施の形態３にかかる車載装置１１０は、たとえばエンジンの起動時に、図１３に示す処理を開始する。また、図１３に示す処理は、たとえば車両１０１のエンジンの停止時に終了される。図１３に示すステップＳ１３０１〜Ｓ１３０３は、図５に示したステップＳ５０１〜Ｓ５０３と同様である。

ステップＳ１３０３において車両１０１が駐車場に位置していると判定された場合に、車載装置１１０は、ドップ値を取得する（ステップＳ１３０４）。つぎに、車載装置１１０は、ステップＳ１３０４によって取得されたドップ値が閾値以上か否かを判定する（ステップＳ１３０５）。ドップ値が閾値未満である場合（ステップＳ１３０５：Ｎｏ）は、車載装置１１０は、ステップＳ１３０６へ移行する。これにより、位置情報の精度が閾値より大きい場合は車両１０１のエンジンの回転数を制限することができる。

ステップＳ１３０５において、ドップ値が閾値以上である場合（ステップＳ１３０５：Ｙｅｓ）は、ステップＳ１３０２へ戻る。これにより、位置情報の精度が閾値以下である場合は、車両１０１のエンジンの回転数を制限しないようにすることができる。ステップＳ１３０６〜Ｓ１３０８は、図５に示したステップＳ５０４〜Ｓ５０６と同様である。

このように、実施の形態３にかかる車載装置１１０によれば、位置情報の精度が閾値以下である場合は車両１０１のエンジンの回転数を制限しないようにすることができる。これにより、たとえば、道路を走行中の車両１０１が、精度の低い位置情報に基づいて駐車場に位置していると判定されることを回避することができる。このため、走行中の車両１０１がエンジンの回転数を制限され、走行が困難になることを回避することができる。

（実施の形態４）
実施の形態４にかかる車載装置１１０において、実施の形態１にかかる車載装置１１０と同様の部分については説明を省略する。

図１４は、実施の形態４にかかる車載装置による車両が駐車場に位置しているか否かの判定処理の一例を示すフローチャートである。実施の形態４にかかる車載装置１１０は、たとえば図５に示したステップＳ５０１，Ｓ５０３，Ｓ５０５において、たとえば図１４に示す処理を実行することによって、車両１０１が駐車場に位置しているか否かを判定する。図１４に示すステップＳ１４０１〜Ｓ１４０４は、図６に示したステップＳ６０１〜Ｓ６０４と同様である。

ステップＳ１４０３において、位置情報に該当するテーブルがないと判定された場合に、車載装置１１０は、一定時間内に車両１０１の減速があったか否かを判定する（ステップＳ１４０５）。ステップＳ１４０５の判定は、たとえば図８に示した処理を実行することによって行うことができる。

ステップＳ１４０５において、一定時間内に車両１０１の減速があった場合（ステップＳ１４０５：Ｙｅｓ）は、車載装置１１０はステップＳ１４０７へ移行する。この場合は、車両１０１が駐車場に位置していると判定される。一定時間内に車両１０１の減速がなかった場合（ステップＳ１４０５：Ｎｏ）は、車載装置１１０は、一定時間、車両１０１の走行が継続しているか否かを判定する（ステップＳ１４０６）。一定時間走行が継続しているか否かの判定については後述する（たとえば図１５参照）。

ステップＳ１４０６において、一定時間走行が継続していない場合（ステップＳ１４０６：Ｎｏ）、すなわち一定時間内に停止があった場合は、車載装置１１０はステップＳ１４０７へ移行する。この場合は、車両１０１が駐車場に位置していると判定される。一定時間走行が継続している場合（ステップＳ１４０６：Ｙｅｓ）、すなわち一定時間内に停止がなかった場合は、車載装置１１０は、ステップＳ１４０４へ移行する。この場合は、車両１０１が駐車場に位置していないと判定される。ステップＳ１４０７は、図６に示したステップＳ６０５と同様である。

このように、道路データ３００に基づいて車両１０１が道路に位置していないと判定されても、一定時間内に減速がなく、一定時間走行が継続していた場合は、車両１０１が駐車場に位置していないと判定する。これにより、たとえば道路データ３００に反映されていない新しい道路を走行している場合に、車両１０１が駐車場に位置していると誤判定することを回避することができる。このため、道路を走行中に車両１０１のエンジンの回転数を制限してしまうことを回避することができる。

また、図１４に示した処理において、ステップＳ１４０５，Ｓ１４０６のいずれかを省いてもよい。この場合も、たとえば道路データ３００に反映されていない新しい道路を走行している場合に、車両１０１が駐車場に位置していると誤判定することを回避することができる。このため、道路を走行中に車両１０１のエンジンの回転数を制限してしまうことを回避することができる。

図１５は、一定時間の走行の継続の判定処理の一例を示すフローチャートである。車載装置１１０は、図１４に示したステップＳ１４０６において、たとえば図１５に示す処理を実行することによって、一定時間走行が継続しているか否かを判定する。まず、車載装置１１０は、一定時間前から現在までの各期間（各テーブル）の走行速度を走行データ４００から取得する（ステップＳ１５０１）。

つぎに、車載装置１１０は、ステップＳ１５０１によって取得された走行速度に速度ゼロが存在するか否かを判定する（ステップＳ１５０２）。走行速度に速度ゼロが存在する場合（ステップＳ１５０２：Ｙｅｓ）は、車載装置１１０は、一定時間走行が継続していると判定し（ステップＳ１５０３）、一連の処理を終了する。走行速度に速度ゼロが存在しない場合（ステップＳ１５０２：Ｎｏ）は、車載装置１１０は、一定時間走行が継続していないと判定し（ステップＳ１５０４）、一連の処理を終了する。

このように、実施の形態４にかかる車載装置１１０によれば、道路データ３００に基づいて車両１０１が道路に位置していないと判定されても、一定時間内に減速がない場合は車両１０１が駐車場に位置していないと判定することができる。これにより、たとえば道路データ３００に反映されていない新しい道路を走行している場合に、車両１０１が駐車場に位置していると誤判定することを回避することができる。このため、道路を走行中に車両１０１のエンジンの回転数を制限してしまうことを回避することができる。

また、実施の形態４にかかる車載装置１１０によれば、道路データ３００に基づいて車両１０１が道路に位置していないと判定されても、一定時間走行が継続している場合は車両１０１が駐車場に位置していないと判定することができる。これにより、たとえば道路データ３００に反映されていない新しい道路を走行している場合に、車両１０１が駐車場に位置していると誤判定することを回避することができる。このため、道路を走行中に車両１０１のエンジンの回転数を制限してしまうことを回避することができる。

また、車載装置１１０は、道路データ３００に基づいて車両１０１が道路に位置していないと判定されても、一定距離走行が継続している場合は車両１０１が駐車場に位置していないと判定してもよい。この場合も、たとえば道路データ３００に反映されていない新しい道路を走行している場合に、車両１０１が駐車場に位置していると誤判定することを回避することができる。

（動力源の回転数の制限）
つぎに、上述した各実施の形態において、車両１０１の動力源（エンジンやモータ）の回転数を制限する構成について説明する。

図１６は、エンジンの回転数を制限する構成を示す図である。車両１０１は、たとえば、図１６に示すエンジン１６１０と、アクセルペダル１６２０と、車載装置１１０と、を備えている。ここでは、エンジン１６１０の回転数を制限する構成について説明する。車載装置１１０には、上述した各実施の形態にかかる車載装置１１０を適用できる。アクセルペダル１６２０は、車両１０１の運転者によって踏み込まれるアクセルペダルである。

エンジン１６１０は、ピストン１６１１と、シリンダ１６１２と、シリンダヘッド１６１３と、インジェクタ１６１４と、フィルタポンプ１６１５と、フィルタ１６１６と、スロットルバルブ１６１７と、スロットル駆動カム１６１８と、空気取得口１６１９と、を備えている。また、スロットル駆動カム１６１８にはステッピングモータ１６１８ａが設けられている。

ピストン１６１１は、車両１０１のクランクシャフトに接続されている。シリンダ１６１２はピストン１６１１を収容している。シリンダヘッド１６１３はシリンダ１６１２に設けられている。インジェクタ１６１４は、フィルタポンプ１６１５からフィルタ１６１６を介して供給される燃料をシリンダ１６１２へ噴射する。

スロットルバルブ１６１７およびスロットル駆動カム１６１８は、アクセルペダル１６２０が踏み込まれた力（Ｇ）に応じて、空気取得口１６１９からシリンダ１６１２への空気の流入量を調節する。具体的には、スロットル駆動カム１６１８のステッピングモータ１６１８ａは、スロットル駆動カム１６１８を引く力（Ｇ）に応じて、スロットルバルブ１６１７の位置決め（開閉角度の調整）を行う。これにより、シリンダ１６１２への空気の流入量を調節し、エンジン１６１０の回転数を制御することができる。

また、ステッピングモータ１６１８ａは、車載装置１１０からのパルス信号による制御にしたがって、スロットルバルブ１６１７の開閉角度を制限することで、シリンダ１６１２への空気の流入量を制限し、エンジン１６１０の回転数を制限する。たとえば、車載装置１１０は、エンジン１６１０の回転数をＣＡＮなどによって取得し、エンジン１６１０の回転数が所定の回転数より高くならないようにスロットルバルブ１６１７を制御する。これにより、車両１０１が駐車場に位置している場合に車両１０１のエンジン１６１０の回転数を所定の回転数以下に制限することができる。

また、エンジン１６１０の回転数を制限する構成としては、ステッピングモータ１６１８ａに限らず、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）などを用いてもよい。ＥＣＵを用いることで、シリンダ１６１２に対する燃料の噴射量を調節し、エンジン１６１０の回転数を所定の回転数以下に制限することができる。

図１７は、モータの回転数を制限する構成を示す図である。ここでは、車両１０１がモータを動力源とする車両である場合にモータの回転数を制限する構成について説明する。図１７に示すように、車両１０１は、駆動モータ１７１１と、トランスミッション１７１２と、シャフト１７１３と、アクセルペダル１７１４と、モータコントローラ１７１５と、バッテリ１７１６と、車載装置１１０と、を備えている。車載装置１１０には、上述した各実施の形態にかかる車載装置１１０を適用することができる。

駆動モータ１７１１は、モータコントローラ１７１５から供給される電流によって自身の回転軸を回転させる。駆動モータ１７１１の回転軸はトランスミッション１７１２に接続されている。トランスミッション１７１２は、駆動モータ１７１１の回転軸の回転を、回転数、速度、トルクなどを変換してシャフト１７１３へ伝える。アクセルペダル１７１４は、車両１０１の運転者によって踏み込まれるアクセルペダルである。

モータコントローラ１７１５は、駆動モータ１７１１の回転数を制御する。具体的には、モータコントローラ１７１５は、バッテリ１７１６からの電流を駆動モータ１７１１に供給するとともに、アクセルペダル１７１４が踏み込まれた力に応じて駆動モータ１７１１に供給する電流を調節する。

また、モータコントローラ１７１５は、車載装置１１０の制御により、駆動モータ１７１１に供給する電流を制限することで駆動モータ１７１１の回転数を制限する。たとえば、車載装置１１０は、駆動モータ１７１１の回転数をＣＡＮなどによって取得し、駆動モータ１７１１の回転数が所定の回転数より高くならないようにモータコントローラ１７１５を制御する。これにより、車両１０１が駐車場に位置している場合に車両１０１の駆動モータ１７１１の回転数を所定の回転数以下に制限することができる。

以上説明したように、車載装置、車両および制御方法によれば、駐車場における事故を防止することができる。上述した各実施の形態に関し、さらに以下の付記を開示する。

（付記１）車両に搭載される車載装置において、
前記車両が駐車場に位置しているか否かを判定する判定部と、
前記判定部によって前記車両が駐車場に位置していると判定された場合に前記車両の動力源の回転数を所定の回転数以下に制限する制御部と、
を備えることを特徴とする車載装置。

（付記２）前記車両の傾斜角を取得する傾斜取得部を備え、
前記制御部は、前記傾斜取得部によって取得された傾斜角に基づいて前記回転数を制御することを特徴とする付記１に記載の車載装置。

（付記３）前記傾斜角と前記回転数の上限とを対応付ける対応情報を記憶する上限記憶部を備え、
前記制御部は、前記傾斜角に対応する前記回転数の上限を前記対応情報から取得し、取得した上限により前記回転数を制限することを特徴とする付記２に記載の車載装置。

（付記４）前記車両の位置を取得する位置取得部と、
道路の範囲を記憶する記憶部と、
を備え、
前記判定部は、前記位置取得部によって取得された位置が、前記記憶部に記憶された範囲に含まれていない場合に、前記車両が駐車場に位置していると判定することを特徴とする付記１〜３のいずれか一つに記載の車載装置。

（付記５）前記位置取得部によって取得される位置の精度を取得する精度取得部を備え、
前記制御部は、前記精度取得部によって取得された精度が閾値以下である場合は前記回転数を制限しないことを特徴とする付記４に記載の車載装置。

（付記６）前記判定部は、前記車両が一定時間走行を継続している場合は前記車両が前記駐車場に位置していないと判定することを特徴とする付記１〜５のいずれか一つに記載の車載装置。

（付記７）前記判定部は、前記車両が一定時間内に減速していない場合は前記車両が前記駐車場に位置していないと判定することを特徴とする付記１〜６のいずれか一つに記載の車載装置。

（付記８）前記制御部は、前記車両が一定時間内に減速していない場合は前記回転数を制限しないことを特徴とする付記１〜７のいずれか一つに記載の車載装置。

（付記９）前記制御部は、前記車両が一定時間内にギヤダウンしていない場合は前記回転数を制限しないことを特徴とする付記１〜８のいずれか一つに記載の車載装置。

（付記１０）前記制御部は、前記車両のギヤ状態に基づく回転数の上限により前記回転数を制限することを特徴とする付記１〜９のいずれか一つに記載の車載装置。

（付記１１）付記１〜１０のいずれか一つに記載の車載装置を備えることを特徴とする車両。

（付記１２）車両に搭載される車載装置による制御方法において、
前記車両が駐車場に位置しているか否かを判定し、
前記車両が駐車場に位置していると判定された場合に前記車両の動力源の回転数を所定の回転数以下に制限することを特徴とする制御方法。

１００ 駐車場
１０１ 車両
１０２ 車止め
１０３ 外壁
１１０ 車載装置
２１０ バス
３００ 道路データ
４００ 走行データ
９０１ 坂道
１０００ 対応情報
１６１０ エンジン
１６１１ ピストン
１６１２ シリンダ
１６１３ シリンダヘッド
１６１４ インジェクタ
１６１７ スロットルバルブ
１６１８ スロットル駆動カム
１６１８ａ ステッピングモータ
１６１９ 空気取得口
１６２０，１７１４ アクセルペダル
１７１３ シャフト

Claims (6)

1. 車両に搭載される車載装置において、
   前記車両が駐車場に位置しているか否かを判定する判定部と、
   前記判定部によって前記車両が駐車場に位置していると判定された場合に前記車両の動力源の回転数を所定の回転数以下に制限する制御部と、
   を備えることを特徴とする車載装置。
2. 前記車両の傾斜角を取得する傾斜取得部を備え、
   前記制御部は、前記傾斜取得部によって取得された傾斜角に基づいて前記回転数を制御することを特徴とする請求項１に記載の車載装置。
3. 前記車両の位置を取得する位置取得部と、
   道路の範囲を記憶する記憶部と、
   を備え、
   前記判定部は、前記位置取得部によって取得された位置が、前記記憶部に記憶された範囲に含まれていない場合に、前記車両が駐車場に位置していると判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車載装置。
4. 前記位置取得部によって取得される位置の精度を取得する精度取得部を備え、
   前記制御部は、前記精度取得部によって取得された精度が閾値以下である場合は前記回転数を制限しないことを特徴とする請求項３に記載の車載装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一つに記載の車載装置を備えることを特徴とする車両。
6. 車両に搭載される車載装置による制御方法において、
   前記車両が駐車場に位置しているか否かを判定し、
   前記車両が駐車場に位置していると判定された場合に前記車両の動力源の回転数を所定の回転数以下に制限することを特徴とする制御方法。

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